安全事故调查表格

安全事故调查表格（共8篇）

安全事故调查表格 篇1

一、安全事故调查领导小组

组长：XXXXXX

副组长：XXXXXX

组员：XXXXXX

二、事故调查分类

1、未造成人员伤亡但造成10万元以上直接经济损失的一般事故，受上级部门或受安全生产监督管理部门委托公司安全事故调查小组对安全事故进行调查处理。

2、只造成人员轻伤，或者未造成人员伤亡但造成10万以下直接经济损失的一般事故，公司安全事故调查小组对安全事故进行调查处理。

三、原则和要求

1、事故调查处理要坚持实事求是、尊重科学。

2、四不放过的原则；坚持事故原因未查清不放过、责任人员未处理不放过、整改措施未落实不放过、有关人员未受到教育不放过。

3、事故调查领导小组在自事故发生之日起60日内提交事故调查报告。

4、事故调查领导小组应当将事故调查处理报告报县级安全生产监督管理部门和市国资委。

四、事故调查领导小组履行下列职责

1、查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失。

2、认定事故的类别，性质和事故责任。

3、提出对事故责任者的处理建议。

4、总结事故教训，提出防范和整改措施。

5、提交事故调查报告。

五、事故调查报告内容

1、事故发生单位名称、地址、所属作业、经济类型，隶属关系等概况。

2、事故发生经过，类别，事故救援和善后处理情况。

3、事故造成的人员伤亡和直接经济损失。

4、事故发生的原因和事故性质。

5、事故责任的认定。

6、对事故责任人的处理建议。

7、事故防范和整改措施。

安全生产事故报告制度

一、基本原则和要求

事故发生后，事故现场有关人员应当立即向公司安全生产办公室（电话XXXXX）报告，同时向分管安全生产的副总经理（电话XXXXXX）报告；分管安全生产的副总经理接到报告后应立即向市安监局和市国资委报告。

情况紧急或遇到无法联系公司领导等特殊情况，事故现场有关人员可以直接向市安监局和上级部门报告。

事故现场有关人员应及时、准确地报告事故，知情不报按安全法规相关条款处罚。

二、事故报告应当包括下列内容

1、事故报告单位、报告人、时间及联系方式。

2、事故发生的时间、地点及事故现场情况。

3、事故的简要经过。

4、事故已经造成或可能造成的伤亡人数（包括下落不明的人数）和初步估计的直接经济损失。

5、事故发生原因的初步判断。

安全事故调查表格 篇2

长期以来,世界民航的安全管理模式是:运行,发生事故,原因调查,提出安全建议,实施改进措施,继续运行直到下一次发生事故。如此往复。随着安全管理理念的发展,民航业逐渐从被动管理向主动管理甚至预测管理升级,关注的侧重点从事后转向事前、从结果转向过程、从重大事故转向细微事件,但是被动管理、主动管理、预测管理之间并不是替代关系,而是相互补充。毋庸讳言,迄今为止航空系统的改进主要依赖于事故调查。事故调查作为典型、有效的管理手段,仍将对于改进系统安全发挥巨大作用。事故调查的产品是调查报告,而调查报告的核心是安全建议,系统、全面地制定安全建议无疑是事故调查的重中之重。

航空事故的原因林林总总,其中一个重要层面就是人的不安全行为。随着民航业对人的因素的认识,不少调查机构在重大事故调查中专门成立人的因素小组。在对人的因素进行分析时,应该从哪些角度入手,人的差错有哪些表现形式、如何细分,针对不同的差错应从哪些方面提出安全建议,这些安全建议有无优先次序等等,一直都是困扰事故调查员的难题。目前,国际航空界比较成熟的安全建议框架当属ScottShappell和DouglasWiegmann提出的人的因素干预矩阵(HumanFactorInterventionmatriX,HFIX)[1]。本文拟吸纳相关研究成果,建立我国民航人的因素调查安全建议的规范性框架,改变当前制定安全建议随意性大、思路不统一甚至挂一漏万的局面。

2 航空中人的不安全行为

人的行为泛指人外在的活动、动作、反应、行动、语言等。安全领域将人的行为划分为安全行为和不安全行为。不安全行为是指那些背离组织或行为主体意图或预期的行为(包括作为和不作为)。不安全行为虽然常常导致非期望的后果,例如运行或服务中断、设施设备受损、人员伤亡等,且从统计学上看二者间具有较强正相关的关系,但并不存在必然、唯一的映射关系。不安全行为可以按照动机和意图划分为失误和违章,失误是一种无意的偏差,违章是一种有意的偏差。失误表明行为发生在组织制定的规章制度范围以内,违章意味着行为跨越了规章制度,是一种明知故犯的行为。失误不以人的意志为转移,人无法决定规避失误,但行为前的动机和意图可以决定不去违章。失误是指个体在完成任务时,未能达到预期目标的非故意行为。违章指个体知道自己的行为偏离现有的法律、规章或明令禁止的事项而不顾,尤指那些可能直接导致不安全后果的作为或不作为,但不包括蓄意破坏和间接偏离行为(如在酒精作用下执行任务、服用违禁药物上岗、超时执勤)。违章常常增加失误的概率。

国际民航组织多个技术文件引用或修正Reason模型时,将“Error”(失误)和“violation”(违章)并列作为不安全行为的两个组成部分。这些文献资料中,“Error”有被翻译为失误的,也有被翻译为差错的。值得注意的是,德克萨斯大学提出的威胁与差错管理(Threatanderrormanagement,TEM)模型中所指的“Error”包括失误和违章。航线运行安全审计(lineoperationssafetyaudit,LOSA)(Doc9803)中就将机组违章、程序差错、通信差错、技能差错、决策差错列为5类主要的差错类型[2]。显然,Reason模型所指的Error和TEM模型所指的Error并不是一个概念,前者不包括违章,后者包括违章。将不安全行为和差错等同看待并细分为失误和违章(下文皆以此为准)在汉语词汇分配和逻辑上讲并无不妥,然而在使用、查阅英文中时需要明确“Error”到底所指何意,在汉语交流中亦需注意不同人士所指“差错”和“失误”的内涵。

3 失误的分类与界定

20世纪80年代,Rasmussen对原子能发电厂和飞机等大型系统中人的行为方式进行了研究,从信息处理角度提出SRK(Skills,Rules,Knowledge)理论,将人的行为分为基于技能、基于规则和基于知识的行为。基于技能的行为一般是指应对熟练任务所做的正常的、反射性、本能的动作,例如飞行员对一杆两舵的操纵。基于规则的行为是指在熟悉的工作环境下按照记忆中存贮的规则所进行决策或操作,一般可应用“如果……,那么……”的逻辑进行推理。例如一旦TCAS的RA指示“CLIMB”,机组应该立即操纵飞机上升。基于知识的行为是指个体或团队没有规则和经验可循,面临陌生情况需要制定临场解决方案。例如1994年“6.6”空难中,飞机在空中出现飘摆时机组该如何应对;再如2004年“11.21”空难中,机翼被污染,机组如何从失速中改出。同样的行为对于不同的个体而言可能隶属于不同的类别。此外,Rasmussen提出的三类行为所对应的差错都是失误,不包括违章。

Norman和Reason将失误分为错误(mistake)、过失(slips)、疏忽(lapses)和模式失误(modeerror)。Reason继承了SRK理论,将人因失误定义为人的意向性计划或操作在没有外力干预前提下未取得所期望的结果或未达到预期目标。Reason将人的不安全行为分为无意行为和有意行为,其中无意行为又分为过失(slips)(注意失效,行动未按计划进行,例如心里想的是起落架手柄手上实际操纵的是襟翼手柄;又如心里想的高度是“两四”,嘴上说的是“四两”)、疏忽(lapses)(例如遗忘、遗漏),而有意行为分为错误(mistakes)(规则正确但应用不当、应用错误规则、应用错误知识等)和违章(例如习惯性违章、偶然性违章、蓄意破坏)。此外,Reason将基于技能、基于规则、基于知识这三类行为出现的偏离都划归为失误,他还将过失、疏忽和错误归纳为三个基本失误类型,其中过失和疏忽都来自基于技能的行为,错误则来自基于规则的行为或基于知识的行为[3]。

Wiegmann和Shappell在构建HFACS模型时,将失误归纳为技能失误、决策失误和知觉失误[4]。欧洲空中航行安全组织(Eurocontrol)将空管运行中人的失误划分为注意过失、记忆疏忽、知觉失误、错误。加拿大军方在修正HFACS时,将失误细分为决策失误、技巧失误、注意/记忆失误、知识信息失误、感知失误。霍志勤根据空中交通管制的需要修正HFACS时,将失误细分为感知失误、记忆失误、决策失误、技能失误[5]。

Wickens提出的信息加工模型描述了人类将外界数据和需求加工成操作行动的过程和各项心理功能的相互关系[6],如图1所示。这是航空心理学界较认可的模型之一。以飞行员为例,当个体利用感官采集信息,并进行感觉加工,调用长时记忆中的规则和知识以及短时记忆中的目标、任务和约束条件对感觉信息进行感知,参照记忆库中的经验和规则提取决策方案,执行所选择的响应办法。注意是心理活动对一定对象的指向和集中,知觉、记忆、决策和执行都需要消耗注意力,而注意力失效又通过知觉、记忆、决策和执行的失误表现出来,因此本研究将人的失误划分为感知失误、记忆失误、决策失误、技能失误,将违章划分为习惯性违章和偶然性违章。之所以没有完全照搬西方学者的分类方法,是因为部分概念并不容易理解,且不便于操作。例如,HFACS中将注意力不当、遗漏/遗忘等划在技能失误之列,就比较牵强;又如,知觉失误包括飞行员的错觉、定向障碍等导致的错误反应,这很难和决策失误区分开来。无论怎样分类,失误不可能绝对独立,某类别的失误常常诱发其它类别的失误。

感知失误。感知包括感觉和知觉,是感觉系统(视觉、听觉、嗅觉、味觉、触觉等)和部分中枢神经系统的功能。感觉是人类通过感觉器官接受周围各种环境信息,知觉是人脑对直接作用感官的客观事物的整体反映。当感觉系统没有探测到信息,或者探测信息无误但对感官接受的信息进行识别过程中出现认知偏差,即出现感知失误。例如,当出现异常现象时飞行员“没看见”、“没听见”“没感觉到”,即为感觉失误。当机载气象雷达出现红色的回波,飞行员通过眼睛获取感官信息,但知觉功能进行解析时将积雨云判断为一般降水区,即为知觉失误。再如,机组在进近地带呈下坡走势且周围地形高于跑道道面的机场进近时,通过感觉器官获取目视参考后常认为高度偏低(知觉失误),这是因为感觉到的“下滑角”(飞机下滑航径与地形夹角)小于实际的下滑角(飞机下滑航径与跑道夹角)。

记忆失误。记忆是人脑对过去经验中客观事物的识记、保持和回忆,记忆分为长期记忆和短期记忆。记忆和知觉密切相关。例如,机务人员从众多工具中挑选出“扳手”,手和眼提供感觉信息“合金材质的、开口的、手工工具”,此时还必须唤醒记忆才能进行知觉,即与经验对照“施加外力就能利用杠杆原理拧转螺栓或螺母”。当然,记忆还作用于决策。

决策失误。决策简言之就是制定行动计划。当计划不充分或者对当前情况而言计划不恰当时,相应行为则表现出失误。缺乏相应知识或经验以及任务超出个体或团队能力范围等均会导致决策失误。

技能失误。技能指掌握和运用专门技术的能力,尤指运动系统落实决策时手、脚、嘴等表现出高度自动化的反应,例如飞行员的基本驾驶术。

习惯性违章指违反规章制度已经成为自然、惯常的行为,且管理者常常对之报以容忍的态度。

偶然性违章也被称为情境违章,这类行为虽然偏离规章制度,但它是孤立、偶发性的,常常由于一些特殊因素(例如时间压力或负荷过重)所致。

4 人的因素的干预维度

消除人的不安全行为既不理性更不现实,失误和违章伴随着系统的全寿命周期和运行始终,但这并不意味可以对人的差错熟视无睹、放任自流。尽管目前我国民航尚不能在实际的事故处理中完全摒弃对人因指责的思想,但越来越多的业内人士认识到最重要的是如何从事故中吸取经验教训、防止类似事故的重复发生,当然这就必须依赖于针对人因的安全建议。M-SHEL模型给人的因素干预给出了较好的框架[7],提示调查员从管理、生命件、软件、硬件和外围生命件的角度完善系统。Reason模型提示从组织、监督、不安全行为的前提条件等层面减少对运行人员的威胁。澳大利亚运输安全局主张从环境(危险源)、技术、任务、人和组织管理四个方面对人的因素进行干预。2003年Wiegmann和Shappell提出了四个干预维度,一是环境(如温度控制、噪音、震动、光线等);二是人(如人员筛选、激励、培训、团队建设、沟通);三是机器(如工程设计、容量等);四是任务(如命令/事件的时效、程序、标准化等)。经完善他们于2006年提出,针对不安全行为需从组织管理、人/机组、技术/工程、任务/使命、运行/物理环境五个角度制定安全建议,再分别衡量其可行性、可接受性、经济性、有效性、可持续性,综合考虑其优先顺序[8,9,10]。由于文化的差异,完全照搬该研究成果容易导致我国民航在应用中出现水土不服的现象,因此,有必要重新构建或者修正人的因素干预维度。本文提出,人的因素干预维度为组织管理、人/团队、技术、任务和环境,如图2所示。

组织管理主要关注:政府的调控、局方的监督、企事业单位的组织架构、组织文化(安全文化)、企事业自身的检查、组织目标、政策、资源配置、技能评估、激励机制、信息管理等。人/团队主要关注:人员的筛选、教育、培训以及团队协作情况等。技术主要关注:一是设施设备的本质安全化水平,防错、容错、查错、纠错能力,如硬件的自动化程度、可靠性等;二是法律法规、规章制度、运行手册、操作程序、检查单、特情处置程序、应急救援程序等是否便于获取、是否充足、是否容易理解和接受,是否拥有适当的差错管理方法。任务主要关注:作业和程序的合理性,例如任务的性质、操作过程、工作的难度、复杂性、工作时长、时间限制、任务的单调程度、任务的人机均衡分配等。环境主要关注:气象条件、地形、电磁环境、工作环境(照明、色调、噪音、振动)、工作场所的微气候环境(温度、湿度、气压、风速)、生活压力等。

5 安全建议的综合评估

在不同的环境下、不同的组织中,对组织管理、人/团队、技术、任务和环境五个层面进行改进时,有的措施例如硬件的改造虽有效性良好,但需要巨额投入;有的措施例如提高对运行人员的收入虽然现实可行且劳方乐于接受,短期内激励对于促进安全有一定效果,但资方却无力支付;有的措施例如改变工作程序,虽然孤立来看效果不显著,但综合考虑却是上选之策。因此,安全建议常常需要进行综合评估。如图2所示,6类不安全行为从5个方面提出初步改进措施(未必一一对应),再针对各项初步改进措施从措施的可行性(例如实施措施的难易程度如何)、可接受性(例如飞行员接受这样的干预吗)、经济性(例如公司能否承担相应的投入)、有效性(例如实施干预措施后,同类事故的发生概率可以降低多少)这4个角度进行综合评估确定优先级别。

6 实证分析

某年某月28日,某航空公司一架MD 11飞机在某机场起飞滑跑时冲出跑道,撞上机场围界爆炸起火。经过调查分析,事故原因是机组没有操作油门到位以致发动机未达到起飞推力,飞机在跑道末端未达到抬轮速度(VR)无法离地。这是一起典型人的差错导致的事故。

6.1 判断差错的类别

(1)技能失误。按照MD 11的设计要求,机组需要人工推油门杆使2台以上发动机油门杆解算角度大于60度,自动油门从钳制模式变到推力极限/目标值模式,此时自动油门才会作动,伺服马达推动油门杆向前。此事故中,左座没有将油门杆推到位,其角度低于60度,自动油门虽然接通但伺服马达并未工作,自动油门一直处于钳制模式未达到起飞推力设定。

(2)感知失误。从听觉上讲,当起飞推力不足时发动机的声音较轻弱;从视觉上讲,飞机在跑道上增速一直很慢,驾驶舱外的视景后退缓慢,通过跑道中心圆后机组仍然没有警觉,机组中有人认为“有点重”;主飞行显示器上,当且仅当在自动油门接通并从钳制模式变到推力极限/目标值模式时才能显示的“T/O THRUST”页面一直没有出现;从触觉上讲,飞机增速缓慢,驾驶舱座椅施加给后背的压力弱于正常情况。而且,正常情况下自动油门接通后,油门杆到达“起飞推力”时会出现“咔”的一声,扶在油门杆上的手会有向前随动的感觉,但机组对这些情境均丧失意识。以上这些不正常现象都没有引起机组注意。

(3)决策失误。当飞机接近跑道末端,机组面临多重选择。一是中断起飞,收油门;二是继续起飞,将油门前推到底;三是继续起飞,立即抬轮。当坐在机长后面的检查员喊“抬轮”后,主控飞行员执行了抬轮指令。它说明,机组已然意识到不正常情况,但匆忙之中并没有识别出差错所在(油门未推到位),只是做了一个本能的响应。这是一个基于知识的决策行为。由于喊“抬轮”时飞机并没有达到“VR”,即使拉杆也不可能离地。从事后的模拟验证看,这是一个错误的决策。验证结果表明,飞机在距离跑道末端670米处(即机组成员提醒抬轮时),如果飞行员能及时加油门至起飞推力,飞机仍可在接近跑道头的位置安全离地;在距离跑道末端670米处,如果飞行员及时中断起飞,飞机仍可以在跑道头停住。

(4)违章。MD-11机组操作手册规定,当飞机对准跑道后,左座飞行员应将油门杆前推到大约EPR 1.1(普惠发动机)或70%的N 1(通用发动机)位置,通知右座飞行员接通自动油门。主控飞行员证实油门杆前进到起飞推力(继续前推油门),监控飞行员在此过程中进行交叉检查。本次事故中,当左座飞行员发生没有继续前推油门的失误后,机组都违反程序,不仅“眼未到”,而且其喊话“推力设定”没有依据,并未切实履行证实“起飞推力”的职责。本案例中,无法对违章类别进行细分。

6.2 失误的深层次原因分析

(1)机组执行上一个航段的工作时间至少为16小时。此外,执行任务前,一名机组成员耗时11小时从欧洲飞抵上一航段的起飞地;两名机组成员耗时19小时从美洲飞抵起飞地。这些因素都可能导致机组疲劳。

(2)副驾驶年龄61岁,体检资料显示患高血压病,病理检测发现其心血管呈粥样硬化。其体力和基本健康状况可能影响到对疲劳耐受能力的下降。

(3)机组成员存在时差积累效应,工作地点在短时间(3天)内变换多个时区。事发地点位于+8时区。机长25日10:15从西班牙马德里(+1时区)途经阿姆斯特丹,26日7时抵达肯尼亚内罗毕(+3时区);副驾驶从美国丹佛(-6时区)途径杜勒斯、英国伦敦希斯洛机场,26日21:35抵达肯尼亚内罗毕(+3时区)。坐在观察员位置的机组成员25日从美国费尼克斯(-5时区),途经奥黑尔、希斯洛机场,26日21:35抵达内罗毕。事发时间为28日08:11:15,即内罗毕时间28日03:11:15,亦即马德里时间28日01:11,美国时间为27日的晚7-8点。机组都处于生物节律周期的觉醒度衰减期,甚至低谷期,即疲劳效应上升期,失误高峰期甚至接近极值。图3为机长的生物节律状态图。

(4)相关信息显示,事故机组中的两名副驾驶近半年的飞行经历是0小时,右座副驾驶作为MD-11机长飞了大概7年,但事发前约一年没有参加飞行。左座机长过去半年时间执飞A 340约300小时。本次航班的机组除检查员外,其他人是进入该公司后执飞的第一个航班,他们在该航班上接受公司的航线检查。由此可见,机组因长期没有承担飞行任务,很可能存在技能生疏的情况。

(5)事故航班是由右座飞行员操纵飞机,根据公司手册要求,油门由左座机长控制,如此一来,机长既要控制油门又要关注右座副驾驶的动作以保持飞机状态,这可能造成他忽略对发动机数据的监控及确认;右座副驾驶长时间间断飞行,首次飞行可能将精力全部放在保持飞机状态上,而忽视检查发动机数据;飞行检查员事后访谈告知调查员他在填写相关表格,在飞行关键阶段未起到监控飞机并及时提醒不正常情况的作用;通过对舱音的辩听分析,中间观察员座位的飞行员始终未参与到本次飞行中。检查员与机组其他人员之前较为熟悉,在座的两名飞行员都是经他挑选进入该公司,且之前都是机长,都拥有良好的飞行技术(事后检查员的评价),因此放松了对整个驾驶舱的监控。

(6)左座机长近期在执飞A 340,而该机型的自动油门工作方式与MD-11有着显著差异。A 340的油门杆在自动工作方式下不随着发动机马力的变化而移动,因此,他有可能忽略MD-11的油门杆是与发动机马力变化随动的工作方式。

(7)事发机场是该机组首次执飞的陌生机场,机组对于机场运行环境、离场程序都不熟悉。

(8)公司对机组的培训不到位。

(9)运行手册上对MD 11油门操纵没有明晰的要求。机组操作手册中“证实(Verify)”一词可能会误导机组只需要监控而不需要人工推动油门杆。一旦机组在接通自动油门后没有将油门杆角度推过60度,就会出现自动油门虽然接通但不工作的情况。

(10)MD 11油门设计上存在缺憾,错误自检功能或自动化程度不高。右座接通自动油门后通常仍需要左座人工推动油门杆至60度。

6.3 针对人因失误的干预策略

如表2所示,不同调查员制定干预策略,然后对这些建议措施进行归类集中,由高级调查员对所有的干预策略进行评价。用1-10之间的数字分别打分(1代表低,10代表高),然后求算术平均分。按照平均分的高低,对干预策略进行排序,建议相关部门优先落实标注高分的安全建议。

7 结束语

(1)人的不安全行为可以划分为失误和违章,失误可以细分为感知失误、记忆失误、决策失误、技能失误,违章可以细分为习惯性违章和偶然性违章。人的不安全行为无法杜绝,不安全行为往往需要通过对组织管理、人/团队、技术、任务和环境五个层面进行干预,以减少不安全行为的危害。HFIX还可以判别哪类不安全行为所占的比例最大,从而明确需要重点关注的差错类别。

(2)人的因素干预矩阵是一个规范性安全建议框架,对于事故调查员从纷繁杂乱的事实信息中厘清思路、化繁为简、明确方向具有一定的现实意义。通过评判安全建议的可行性、可接受性、经济性、有效性,达到比较不同安全建议优劣的目的,从而确定优先级别。实证表明,人的因素干预矩阵具有良好的应用价值。

(3)在实际应用过程中,6类不安全行为有时存在难以区分的情况,人的因素5个干预维度的范围和内容有待继续挖掘、深化。此外,对安全建议措施的评判过程中难免存在主观因素,尚需继续研究。

参考文献

[1]Scott Shappell&Douglas Wiegmann.(2009)Closing theLoop on the System Safety Process:The Human FactorsIntervention Matrix(HFIX).Proceedings of AnnualMeeting of the ISASI,Orlando,Florida,USA.

[2]ICAO.Line Operations Safety Audit(Doc 9803).2002国际民用航空组织.航线运行安全审计(Doc9803).2002

[3]James Reason.Human Error[M].NewYork:CambridgeUniversity Press,1990:1-19

[4]维格曼.夏佩尔(著).马锐(译).飞行事故人的失误分析[M].北京:中国民航出版社,2006:45-48

[5]霍志勤,谢孜楠.Reason模型在空中交通管制中的应用[J].中国安全科学学报,2008(1)154-159HUO Zhi-qin,XIE Zhi-na.Application of Reason modelin air traffic control[J].China Safety Science Journal,2008(1)154-159

[6]Christopher C.D.Wickens,Justin G.Hollands.Engi-neering Psychology and Human Performance[M].NewYork:Harper-Collins,1992

[7]霍志勤,谢孜楠.民航运输飞机看错、落错跑道事件研究[J].中国安全科学学报,2009(10):28-35HUO Zhi-qin,XIE Zhi-na.Study on the Events of CivilAviation Transport Aircraft's Mistaken Alignment with orLanding on Wrong Runway[J].China Safety ScienceJournal,2009(10):28-35

[8]Shappell,S.and Wiegmann,D.(2006).Developing amethodology for assessing safety programs targeting humanerror in aviation.Office of Aerospace Medicine TechnicalReport No.DOT/FAA/AM-06-24.Office of AerospaceMedicine,Washington,DC 20591

[9]Wiegmann,D.and Shappell,S.(2001b).Human erroranalysis of commercial aviation accidents:Application ofthe Human Factors Analysis and Classification System(HFACS).Proceedings of the Eleventh International Sym-posium on Aviation Psychology,Ohio State University.

[10]Wiegmann,D.and Shappell,S.(2003).Ahuman er-ror approach to aviation accident analysis:The humanfactors analysis and classification system.Burlington,VT:Ashgate.

安全事故调查表格 篇3

《中国石油化工股份有限公司职工违纪违规行为处分规定》（石化股份监〔2014〕235号）（以下统称《处分规定》）第五十三条规定：“对安全、环境、质量等事故、事件，监察部门按有关规定参与调查，并依照本规定对责任人员进行处理。

这一规定改变了过去此类问题由业务部门处理的管理权限，给予了监察部门参与调查并处理相关责任人员的制度依据，以规范执纪，保障职工的合法权益。那么，对于此规定应当如何理解，如何让监察部门在事故调查处理过程中发挥好其应有的作用，便是我们监察部门应该深入思考的一个问题。

一、监察机构在事故调查处理过程中的职责定位

监察机构参与事故调查，要立足执纪监督的职责范围，既不能消极应付，也不能越俎代庖，首要任务是发现和搜集有关违纪违规的证据材料，并重点开展好以下两个方面的工作：

（一）对违纪违规责任人的调查处理

一是参加对有关人员的调查询问，必要时可以单独进行。重点是通过询问监督、管理中存在的问题去发现与事故发生有关的失渎职行为。二是对调取的涉及规章制度、安全生产与环保方面的相关文件、会议记录、承包合同、审批和许可文书、资质文书及台账等进行审查。重点对审批、许可及有关资质的文书进行审查。三是注意旁听对有关事故责任人员的询问或调阅有关调查材料。这些人往往既是事故直接责任人员又是知情人，通过询问或调阅材料可以从中了解许多隐藏的问题。四是参与调查组对事故调查结论的讨论，提出监察意见。

（二）对整个调查过程的监督

另外，特别需要注意的一点是监察机构还应当履行好对事故调查过程进行监督的职责，保证事故调查公正、合法，符合程序地进行。监察机构同步介入责任事故的调查处理，不应仅作为事故调查处理的参与者，同时也应作为事故调查处理行为的监督者；不仅应依法查办造成重大责任事故的有关人员的失渎职等违纪违法行为，更应对事故调查处理的真实合法、客观公正进行监督；不仅要与事故调查组及相关职能部门配合协作，还要保持自身的独立性，实现对重大责任事故调查处理程序与过程合规性的监督。

二、技术调查与责任调查相分离

事故调查是一个过程：是弄清事故发生的基本事实、分析事故原因、提出事故预防的合理措施及恰当处理事故责任者等一系列事件有序发生的过程，事故调查旨在广大职工从中吸取深刻的教训，促使安全环保工作的进一步完善。对于事故调查可以分为技术调查（也可称为原因调查）、责任调查两类。

技术调查是指在生产安全事故调查中发现事故原因的调查过程。技术调查强调科学技术的运用，旨在发现事故发生的原因，一切可能的原因。它是事故调查的主要部分，也是事故调查的根本目的所在。而责任调查是指在事故发生后，责任分析和认定的事故调查过程。责任调查过程强调的是执纪问责，主要解决事故责任人的违纪违法问题。 技术调查和责任调查是事故调查的两种基本类型，或者说是两种出发点、两种角度，共同构成整个事故调查过程。

其中，责任调查属于监察机构的职责，其他部门可以协助，而技术调查则属于其他专业部门的职责，我们不应当干涉。我们要做的就是理清技术调查与责任调查的界限，使两者相分离。

但是，监察机构如果在调查中或者调查结束之后，发现技术调查人员存在利用调查偏私包庇或者借机打击报复的情况，应该对其进行责任追究。造成恶劣结果的，还应该追究其违纪违法责任，这也是从责任追究的方面来督促相关人员能够保证自己调查的公正客观，使调查的结果能够最大程度的符合事实情况。

三、监察机构应与专业部门同步介入事故的调查处理

（一）有利于审理的公正及对过程的监督

虽然监察机构不具备相关专业知识，不具备对事故发生原因的分析能力，须依靠专家来分析，但是同步介入有助于监察机构对事故的全面了解，可以从整体上把握案件情况，与仅凭借调查组形成的报告来定性追责相比，可以让案件的审理结果更加的客观公正；同时，监察机构同步介入，可以实现对技术调查人员是否合规进行监督、对其在事故调查过程中的履职情况进行监督、以及对整个事故调查程序的合规性实行监督。

（二）有利于调查处理工作的科学合理

同步介入调查，监察人员可以对发现的疑点随时咨询专业人员；对于事故证据材料不全的，可要求相关人员及时补充证据、补充调查，帮助他们把工作做深做细，避免在调查组解散后难以再调查补证的困难。

综上所述，监察机构要在事故调查处理过程中发挥好其应有的作用，首先要把握好自身的职责定位，其次要厘清技术调查与责任调查的界限，最后，监察机构还应与专业部门同时介入事故调查。

安全事故调查报告 篇4

一、工程名称：**

二、施工单位：**

三、事故过程：*年*月*日上午*时*分，**工地11#楼第7层电焊作业人员在进行电渣压力焊时，造成焊渣外溅，落至第二层西南角外架，引起外架隔离防护板燃烧，造成两片毛竹片、一张安全网烧毁。事故发生后，项目部管理人员在叶经理组织带领下，第一时 间赶往事故现场，使用干粉灭火器、消防水等成功将火扑灭，消 除隐患。

四、事故类别及性质：根据现场勘查和取证，认定是一起一般火灾安全责任事故。

五、事故发生原因：根据现场分析，以及当天作业内容推断，是电渣压力焊作业 焊渣外溅引起起火为直接原因。压力焊作业人员在临边作业时未设置防护板防止焊渣掉落，防护措施不到位。其次由于当时风力较大是起火的间接原因。

六、对事故相关责任人的处理：

1、对电焊作业人员加强安全教育，提高安全意识，使其严格遵守施工现场安全规章制度和技术交底，按照正确的安全操作规程进行施工作业。

2、对压力焊班组给予经济处罚800元人民币。

七、今后的防范和整改措施

1、加强工人岗前安全教育，特别是特种作业人员必须持证上岗。2,、在进行下一步作业前，先有针对性的对其作业人员进行现场安全技术交底。

3、加强现场安全巡查及监督力度，严禁存在隐患作业。

第2篇:生产安全事故调查报告内容

*年*月*日上午*时*分，**公司第一项目部在建设过程中，因上架工人违规操作造成1人受伤。由公司人事部组织专人对事故进行调查，现将调查情况报告如下：

一、事故发生单位概况

事故发生单位是九州建筑公司，位于南京市鼓楼区徐州路，是私有制生产经营形式，规模150到200人。

二、事故发生经过

2014年7月11日下午4：50，第一项目部工人在地下室一层北区作业，因作业需要，在移动脚手架的过程中，因工人违规操作且脚手架下部建渣堆积，造成脚手架重心不稳，发生脚手架倒塌事故，致使工人李大三手臂挫伤。

三、事故的应急救援和善后处理

1、事故发生后，第一项目部门经理第一时间赶到现场，并将受伤工人送至医院急救，同时对事故发生经过进行了解，并及时向公司领导、人事部进行报告，并等待进一步的指示。

2、善后处理。事故发生后，由公司领导主持召开公司内部所有在建项目安全协调会，对受伤工人安置工作进行落实。对今后在建项目安全管理工作进行如下安排：

(1)在建项目每周必须进行至少一次班前教育，加强工人安全意识。(2)在建项目至少配备一名安全员进行现场巡视。

(3)工人进行有较大危险源的施工作业时，必须有专人进行旁站安全管理。(4)各在建项目需进一步加强奖惩制度的管理力度。(5)对发生事故的项目，项目经理必须做出书面检讨。

四、事故伤亡人数及初步估计的直接经济损失

该事故中一个工人李大三手臂挫伤，并没有人员的死亡。初步估计这次的事故的直接经济损失为3000元.。

五、事故发生的原因

1、事故的直接原因：工人违规操作，未按照安全操作规程进行作业，工人安全意识较薄弱。

2、事故的间接原因：现场管理人员监管力度较弱，工人安全教育不到位，无现场专职安全监管人员。

六、事故的性质

经公司人事部调查及分析认定，该是事故是违规操作、管理不善造成的安全责任事故。

七、事故责任划分

1、事故直接责任人——李大三及其配合工友

李大三及其配合工友在移动脚手架作业时，违反安全操作规程，不按要求移动脚手架，是发生事故的直接原因，应承担事故发生的直接责任。

2、事故主要责任人——公司现场负责人 公司现场负责人，没有履行好在建项目安全管理职责，进行安全教育，加强工人安全意识，造成人员受伤，属失职。公司现场负责人应承担事故的主要责任。

八、整改措施

该事故发生后，公司内部高度重视，举一反三，认真汲取事故教训，在公司所有在建工程安全生产进行专项整治，做到防微杜渐，以避免类似事故再次发生。

第3篇:安全事故情况调查报告范文

一、事故发生单位概况：

绵阳市开元建设有限公司，公司类型为有限责任公司，属房屋建筑施工总承包二级企业。公司法定代表人汪军，工程负责人蒲远高;项目经理姚全波;技术负责人胡震(高级工程师);施工员左春梅、徐军;质检员毛顺荣、邓云;安全员王明、刘后勤;材料员姜华;造价员刘海英。

二、项目主体单位概况：

(一)建设单位：四川广旺能源发展(集团)有限责任公司。

(二)监理单位：四川元丰建设项目管理有限公司，项目总监郑运春。(三)施工单位：绵阳市开元建设有限公司，工程负责人蒲远高，项目经理姚全波。

三、事故死亡人身份概况： 罗中英，女，汉族，1935年1月15日生，籍贯：利州区宝轮镇宝兴路99号，工作单位：宝轮煤矿。

四、事故发生经过和事故救援情况：

(一)事故发生时间：2014年3月24日 星期一，上午10:04左右。(二)事故发生地点：广旺矿区煤矿棚户区改造工程宝轮煤矿跃进小区7#楼基坑临原有车行道路边。

(三)事故发生过程描述：由于7#楼基坑临

原有车行道路边，在基础开挖时堆弃土方堵塞原有道路交通，2014年3月24日上午绵阳市开元建设有限公司派由何先军(机械驾驶员)驾驶50型装载机挖土，上午10:04在施工作业时，由于装载机斗未降落阻挡前方视线，在车前行时擦挂后当场碾压致死正在机械前倒垃圾的当地居民罗中英(车辆碾压致双足、双手、胸腹部伤害)。施工单位值班专职安全员王明在事故现场。

(四)事故处理过程：事故发生后，施工单位、建设单位、监理单位认真积极安抚死者后事，通过保护现场、报警、上报建设行政主管部门(利州区建设局)及告知死者家属等程序。大致情况如下：

1、宝轮派出所当场了解记录案情后，将司机带到派出所接受继续调查。

2、施工单位派专人(蒲伟)看守事故现场并按当地民俗习惯对死者进行了必要程序(如：覆盖尸体、放鞭炮、烧纸等)。

3、监理单位、建设单位积极主动配合主管部门调查，责其施工单位端正态度积极确保死者后事。

4、得到上报电话后，建设局质安站、利州区安办、城建大队、火化厂、地方政府等相继到场指导事故后续工作。

整理单位：**有限公司

生产安全事故调查处理办法 篇5

针对安全生产事故处理中存在的死者家属闹、赔偿不到位、时间拖得长、责任企业和法人没有受到刑事追责等问题。按照依法治安和分工负责的思路，为规范生产安全事故调查处理程序，明确生产安全事故调查组成员职责，严肃事故调查纪律，提高事故调查处理效能，根据《中华人民共和国安全生产法》、《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院第493号令）等法律、法规，结合我区实际，对发生事故的相关企业和人员，采取停业整顿、限制人身自由等强有力措施，对可能发生的问题，提前采取措施，确保事故依法处理，及时有效。特制定本办法。

一、事故调查组组成

根据《生产安全事故报告和调查处理条例》规定，结合事故具体情况，事故调查组由区安全生产监督管理局、区公安分局、区监察局、区人力资源和社会保障局、区总工会、负有安全生产监督管理职责的有关部门和事故所在地片区管委会（街道）组成，并邀请区人民法院、检察院派人参加。分管安全生产工作的管委会副主任、副区长担任组长，由安委办负责组织协调，事故调查组可以聘请有关专家参与调查。

二、事故调查组职责

安全事故报告调查制1 篇6

第一条加强和规范安全生产事故报告程序，切实维护中铁十八局贵广铁路工程指挥部三项目部和员工利益，杜绝瞒报、虚报事故现象发生。

第二条适用于中铁十八局贵广铁路工程指挥部三项目部（以下简称“经理部）

第三条根据生产安全事故（以下简称事故）造成的人员伤亡或者直接经济损失，事故一般分为以下等级：

（一）一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。

（二）较大事故，是指造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故；

（三）重大事故，是指造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故；

（四）特别重大事故，是指造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的事故；

第四条 事故发生后，事故现场有关人员应当立即立即向本队负责人报告；架子队长接到报告后，应当于1小时内向安全质量部有关部门报告。

第五条 情况紧急时，事故现场有关人员可以直接向经理部报告。

第六条 安全质量部接到事故报告后，应当依照下列规定上报事故情况，并通知公安机关、劳动保障行政部门、工会和人民检察院。

第七条 特别重大事故、重大事故逐级上报至国务院安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门。

第八条 较大事故逐级上报至省、自治区、直辖市人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门。

第九条 一般事故上报至设区的市级人民政府安全生产监督管理部门和负有安全生产监督管理职责的有关部门。

第十条 发生安全事故的部门或责任区域必须在十二小时内将事故真实经过、预防整改措施、内部处理意见以书面的形式报告安全质量部和安全生产领导小组办公室。

第十一条 报告事故应当包括下列内容：

（一）事故发生区域概况；

（二）事故发生的时间、地点以及事故现场情况；

（三）事故的简要经过；

（四）事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明的人数）和初步估计的直接经济损失；

（五）已经采取的措施；

（六）其他应当报告的情况。

第十二条 事故发生区域负责人接到事故报告后，应当立即启动事故相应应急预案，或者采取有效措施，组织抢救，防止事故扩

大，减少人员伤亡和财产损失。

第十三条 事故发生地有关架子队和职责有关部门接到事故报告后，其负责人应当立即赶赴事故现场，组织事故救援。

第十四条 事故发生后，有关现场和人员应当妥善保护事故现场以及相关证据，任何人不得破坏事故现场、毁灭相关证据。

因抢救人员、防止事故扩大以及疏通交通等原因，需要移动事故现场物件的，应当做出标志，绘制现场简图并做出书面记录，妥善保存现场重要痕迹、物证。

第十五条 相关责任部门根据事故发生地事故的情况，对涉嫌犯罪的，应当依法移交司法机关立案侦查。犯罪嫌疑人逃匿的，事故发生区域人员和项目责任部门应当协助司法机关办案。

第十六条 经理部和架子队职责部门根据相关制度，向社会公布值班电话，受理事故报告和举报。

第十七条 特别重大事故由国务院或者国务院授权有关部门组织事故调查组进行调查。

第十八条 重大事故、较大事故、一般事故分别由事故发生地省级人民政府、设区的市级人民政府、县级人民政府负责调查。省级人民政府、设区的市级人民政府、县级人民政府可以直接组织事故调查组进行调查，也可以授权或者委托有关部门组织事故调查组进行调查。

第十九条 未造成人员伤亡的一般事故，事故发生经理部组织事故调查组进行调查。

第二十条 事故调查组可以聘请有关专家参与调查。

第二十一条 事故调查组成员应当具有事故调查所需要的知识和专长，并与所调查的事故没有直接利害关系。

第二十二条 事故调查组履行下列职责；

（一）查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失；

（二）认定事故的性质和事故责任；

（三）提出对事故责任者的处理建议；

（四）总结事故教训，提出防范和整改措施；

（五）提交事故调查报告。

第二十三条 事故调查报告应当包括下列内容：

(一)事故发生单位概况；

(二)事故发生经过和事故救援情况；

(三)事故造成的人员伤亡和直接经济损失；

(四)事故发生的原因和事故性质；

(五)事故责任的认定以及对事故责任者的处理建议； 第二十四条 事故防范和整改措施。

事故调查报告应当附具有关证据材料。事故调查组成员应当在事故调查报告上签名。

安全事故调查表格 篇7

1 Word2003表格的应用技巧

1) 让Word中的文字自动适应表格

(1) 选中表格的某些单元格, 右击“表格属性”, 出现“表格属性”对话框后切换到“表格”选项卡, 单击“选项”按钮, 在随后弹出的“表格选项”对话框中清除“自动重调尺寸以适应内容”复选框; (2) 返回表格属性对话框, 切换到“单元格”选项卡, 单击“选项”按钮, 在弹出的“单元格选项”对话框中勾选“适应文字”复选框, 如果将边距设置为0, 可以让单元格放下更多的文字; (3) 依次确认关闭“表格属性”对话框, 以后在指定单元格输入文字时, word会自动调整字符间距以适应单元格的大小, 而字符字号依然保持不变。

2) 灵活调整表格

在Word2003中可以对表格进行随意、方便的调整 (1) 如果要对表格进行放大或缩小调整, 可以把鼠标移到表格的右下方, 待出现一个双向箭头时, 按住鼠标左键上下左右移动; (2) 如果要调整表格中指定行的高度或指定列的宽度, 可以在选定表格后, 按鼠标右键进入“表格属性”, 选“行”或“列”进行个别调整; (3) 如果要增加或减少表格的行数或列数, 可在位置确定后, 用鼠标单击“表格”菜单上的“插入”或“删除”及下一级的选择项, 从而完成表格的行列数调整。

3) 制作斜线表头

在Word2003表格中制作斜线表头时, 可以按照下面的方法来进行:

(1) 首先将光标置于准备画斜线表头的单元格中, 然后在菜单栏依次单击“表格”→“绘制斜线表头”菜单命令; (2) 打开“插入斜线表头”对话框, 在“标题样式”下拉列表中选择“样式二”, 并分别输入行标题“部门”、数据标题“来访量”和列标题“日期”。单击“确定”按钮确定插入; (3) 如果因为所远单元格太小而提示不能插入斜线表头, 单击“确定”按钮单元格将自动调整并成功插入斜线表头。

4) 随时更新域

在更改了Word表格中的数据后, 相关单元格中的数据并不会自动计算并更新。这是因为Word中的“公式”是以域的形式存在于文档之中的, 而Word并不会自动更新域。要更新域, 需要选中域, 然后用右键单击选中的域, 从弹出的快捷菜单中, 单击“更新域”。也可以选中域后, 按下F9键更新域结果, 或者选中整篇后, 按下F9键一次性地更新所有的域。

5) 对表格数据排序求和

使用表格, 我们能很快地对表格中大量的数据进行求和排序操作: (1) Word2003提供了列数据排序功能, 有升序和降序两种, 排序时首先把光标定位在要排序的列上, 然后用鼠标单击对应菜单或表格工具栏上的排序命令或者功能按钮; (2) 如果要对表格中的数据进行求和操作的话, 可以单击“表格和边框”工具栏上的“自动求和”按钮, 来方便地汇总每一列或每一行的数据。

2 Word文档的安全保护

1) 隐藏文档纪录。在默认情况下, 打开Word文档后, 只要用鼠标点击“文件”菜单, 最近使用过的4个文件就会完全暴露在外。出于保密需要, 我们往往不希望别人看到自己最近编辑过的文件, 要达到这样的目的, 只要在“工具”→“选项”→“常规”选项卡中不选中“列出最近所用文件”即可。

2) 自动加密Word文档。如果希望文档只授权给部分用户, 就应该给文档加密。而每次都给文档加密比较麻烦, 我们可以用自动宏给Word做了一个通用密码, 实施新建Word文档的自动加密, 具体做法是: (1) 先录制一个新的宏。运行Word, 在它的菜单中依次选择“工具”→“宏”→“录制新宏”。这时弹出一个“录制宏”对话框, 在“宏名”中输入“Autonew”, 在“将宏保存在”中选择“所有文档 (Normal.dot) ”, 然后点击“确定”按钮; (2) 选择Word菜单的“工具”→“选项”, 在“选项”对话框中选择“保存”页, 然后在“打开权限密码”中输入自己定义的通用密码, 比如“4rt84f”等, 当输入完毕后单击“确定”按钮, 这时会弹出一个“确认密码”的对话框, 我们只需再次键入密码就行了, 然后单击“确定”按钮; (3) 在Word菜单中依次选择“工具”→“宏”→“停止录制”; (4) 选择Word菜单的“文件”→“退出”, 关闭Word。在以后使用Word时, 只需点击“新建空白文档”按钮, 如往常一样工作, Word文档就自动加密。

3) 宏病毒防范。Word提供了对宏病毒的警告保护, 我们可以选择“工具”→“宏”→“安全性”命令, 在弹出对话框中设置各种安全级别。建议设置为“高”或“中”, 使Word禁止非可靠来源文档中宏的运行, 或在运行前给出警告提示, 让用户选择运行与否。

4) 突发事件下的文档保护。为了防止断电、死机等突发事件导致文档未能保存, 我们应利用Word提供的“自动保存”功能, 在“工具”→“选项”→“保存”选项卡中设定“自动保存间隔时间”。遇到突发情况, Word的自动恢复功能会在下次使用Word时自动打开恢复文件。

当然, Word表格的应用技巧与文档的安全保护方法还有很多, 我们应该在Word软件具体运用操作过程中不断学习, 注意总结, 以求更好地让Word为我们服务。

摘要：Word表格的应用技巧和Word文档的安全保护是Office办公软件运用的重要方面。本文论述了Word表格应用中的文字自动适应表格、灵活调整表格、制作斜线表头、随时更新域、对表格数据排序求和;Word文档安全中的隐藏文档纪录、自动加密文档、宏病毒防范和突发事件下的文档保护。

关键词：Word表格,应用技巧,文档安全

参考文献

[1]翁永平, 徐海涛.70个实用Word技巧.微电脑世界, 2006 (4) .

[2]朱玉银, 朱鹏.Word2003表格应用技巧浅谈.农业网络信息, 2008 (3) .

山西苯胺泄漏事故调查 篇8

2012年12月31日7时40分左右，山西天脊煤化工集团股份有限公司企业巡检人员在例行检查时发现苯胺库区一根往成品罐输送苯胺的软管已发生爆裂，而雨水排水系统阀门未关紧，导致泄漏的苯胺通过下水道排进排污渠。

经过初步核查，当时泄漏总量约为38.7吨，发现泄漏后，相关部门同时关闭管道入口和出口，并关闭了企业排污口下游的一个干涸水库，截留了30吨的苯胺，另有8.7吨苯胺排入浊漳河。据现场记者描述称，目前，山西天脊煤化工集团股份有限公司排泄渠已经抽干，受污水体从结冰的水面上看起来呈淡黄色。

山西省长治市市长张保2013年1月6日说，苯胺泄漏之后，长治市政府和天脊煤化工集团迅速启动应急预案，在浊漳河河道中打了3个焦炭坝，对水质污染物进行活性炭吸附清理，设置了5个监测点，每2个小时上报一次监测数据，并在浊漳河沿岸设立警示标志。

据张保介绍说，此次苯胺泄漏事故，受到影响的山西境内河道长约80公里，平顺县和潞城市28个村、2万多人受到波及。为防止河流两岸人畜饮用河水，长治发动工作人员深入企业、农村广而告之，要求大家不要饮用河水，不要下水打鱼，不要吃鱼等。

晋冀豫三省联动应急

山西省环保厅副厅长刘大山表示，虽然苯胺泄漏事故发生在山西，但污染物流进河水，涉及到水库，已经对下游的河北造成威胁。目前，山西、河北两省采取联动应急措施，山西主要工作是在前期切断源头的基础上，进一步采取细化措施；河北在采取净化措施的同时，并对水质进行应急监测。

浊漳河从山西出来之后主要流经河南安阳西部一带，包括林州地区，特别是林州地区的著名水利工程红旗渠的用水全部来自浊漳河。虽然红旗渠水主要用于灌溉，但因一小部分渠水是供人畜用，水体是不是安全仍在做进一步的检测。河南安阳市已提醒沿线群众暂停使用红旗渠、安阳河、岳城水库等水源用于人畜饮用和农田灌溉。

据了解，山西天脊煤化工集团股份有限公司发生苯胺泄漏后，浊漳河出山西省界的王家庄监测点的苯胺浓度一度达到国家标准的720倍，后大幅缓解。

邯郸市民抢水好辛苦

河北省邯郸市人民政府2013年1月5日夜间通报称，接山西省有关部门通报，由于漳河上游浊漳河山西境内发生了事故性污染物排放，该市政府决定停止从岳城水库供水，改为全部由羊角铺地下水源供水，由于单水源供水管网压力较低，造成部分市区供水困难。

据了解，岳城水库属国家直管的特大型水库，位于磁县境内，水质为国家地表水Ⅱ类水体，水质综合污染指数2.25，水质良好，是邯郸两个水源地之一。铁西水厂水源即取自岳城水库，经过56.5公里输水管线自流进入水厂，供水能力为20万立方米/日。

邯郸市自来水公司一负责人1月5日晚透露，邯岳（邯郸—岳城）输水管线岳城水库取水口自14时许关闭，造成该市铁西水厂停止运行。该自来水公司另一三堤水厂独自承担起全市的城市供水重担。由于水压偏低等问题，部分区域市民用水受到影响，就此次停水造成停水面积及影响人数正在统计中。

邯郸市人民政府通报称，其他使用岳城水库、东武仕水库及漳河水的地方，人畜不可直接饮用；用于灌溉的，需等到有关部门通知后方可使用。由于尚未得到恢复供水时间通知，邯郸市民纷纷走出家门购买饮用水，各大超市的饮用水被抢购一空。截至1月6日晚，邯郸市主城区85%以上居民已恢复正常用水，但由于单水源供水管网压力较低，仍有部分居民家中处于缺水状态。

长治回应迟报

2012年12月31日7时40分，山西省长治潞城市境内的山西天脊煤化工集团股份有限公司发生苯胺泄漏事故。对于民众关心的为何事隔5日通报，长治市新闻中心办公室主任王一平表示并未迟报事故，都是按照相关规定作出的处理。 王一平说，“我们都是按照规定程序报的，并不是晚报5天。发生了污染以后，只要污染不出长治的边界好像就不用往省里报，自己处理就行，一出边界了这才需要报，再详细的我也不是很清楚。”

1月5日下午，山西省有关部门接到报告后，第一时间启动应急预案并派出专家赶赴现场紧急处理。据山西省长治市宣传部副部长郝黎华介绍，目前主要是细化处理工作，把流向河北的水源掐掉，避免造成更大面积的污染。排放的部分污染物，也在通过建坝进行拦截，再把污染的水源引到洼里。

山西省已对潞安天脊“12·31”苯胺泄露事故直接责任人做出初步处理决定，天脊方元公司总经理陈建温，安全生产副总经理任勇杰，储运车间主任程新生、副主任宋涛已被撤职，待事故调查结束后，再进一步追究相关人员责任。

另据了解，山西省长治市政府已经对浊漳河流域112户化工企业进行停产整顿，进一步排查隐患。

（据《云南信息报》）