人机（精选8篇）
课程编号：J6106333 学时数：32学时（不含实验及课程设计）学分数：2学分 适用专业：安全工程
先修课程：高等数学、概率统计、安全学原理等
考核方式：闭卷考试占70%，平时作业和课堂考勤占30%。
一、课程的性质和任务
本课程是安全工程专业的专业基础平台课程之一，是安全工程专业的一门必修专业基础课。该课程从解决“人”与“物”之间界面关系的角度，研究导致活动者伤亡病害等不利的因素作用机理和预防与消除方法的依据等，同时为工程技术设计者提供人体的数据与要求，以这些数据和要求指导工程技术人员进行具体工程设计，从而在实现生产效率的同时确保劳动者的安全，培养学生进行安全人机系统设计、人机系统安全分析与评价的基本能力。这对于安全工程专业学生的学习具有不可替代的重要地位。
通过本课程的学习，使学生能掌握《安全人机工程学》的基本概念和基本理论，深刻领会人机结合面的内涵和人机匹配与安全、工效的辨证关系，掌握对人机系统隐患进行诊断、评价和防范的方法，具有进行安全人机系统设计、人机系统安全分析与评价的基本能力，具有运用安全人机工程原理解决人机系统安全问题的能力。
二、教学内容与要求
1.概论（4学时）
1）教学内容
（1）人机工程学（2）安全人机工程学
（3）安全人机工程学与相关学科的关系 2）教学要求
（1）了解：人机工程学的起源与发展，安全人机工程学的研究目的及范围；
（2）理解：“人机系统”的含义；
（3）掌握：人机工程学和安全人机工程学的定义，安全人机工程学研究的对象及其
含义（人、机和人机结合面）。
2.人体的人机学参数（4学时）
1）教学内容
（1）人体有关参数的测量（2）人体测量数据的应用 2）教学要求（1）了解：人体测量的基础知识，人体静态尺寸以及人体一些常用生理参数的基本
计算方法；（2）理解：五种常用的统计函数与人体测量数据的修正原则和运用原则；（3）掌握：人体特性参数、人的反应、人体疲劳的测量方法，人体尺寸在工程设计
中的应用。
3.人的生理心理因素及生物力学特性（8学时）
1）教学内容
（1）人的生理特性（2）人的心理特性（3）人体生物力学（4）疲劳与恢复 2）教学要求
（1）了解：人的视觉的基本参数，感觉和知觉的基本特征，人的感知反应的基本过
程，情绪与安全的关系，人的需要和动机以及群体的心理因素，人的作业特性，人体生物力学的一般知识；
（2）理解：常见的视觉现象（暗适应、明适应、眩光、视错觉等），人的个性心理
对安全生产的影响，人体活动范围对操纵器的布置的影响，手和脚的操纵力的
特点及对操纵器布置的影响，疲劳与事故的密切关系；
（3）掌握：视觉的运动规律，人的听觉特征，影响反应时间的因素以及减少反应时
间的途径，人的各种不安全的心理状态，预防不注意产生差错的方法，人体动
作速度、频率和准确性的规律，作业疲劳几种常见的测定方法，减轻疲劳、防
止疲劳的各种途径。
4.安全人机功能匹配（2学时）
1）教学内容
（1）人机系统的基本概念（2）机械的安全特性（3）人机功能分配 2）教学要求
（1）了解：人、机的不同特性；
（2）理解：人机系统的基本概念，人机功能匹配的不合理表现，人因失误的原因；
（3）掌握：人机功能的分配原则，机器的故障与时间的关系。
5.人机系统的安全设计与评价（8学时）
1）教学内容
（1）人机界面的安全设计（2）作业环境的设计
（3）安全防护装置人机学设计（4）人机系统的安全与可靠性 2）教学要求
（1）了解：人机系统安全设计的内容及原则，工作设计中安全设计的内容，指针式显示形式的选择，控制器的类型，温度环境对人体的影响与体温调节，照明对工效的影响，色彩与工效的关系，有毒环境、噪声、振动环境及其他环境的评价标准，安全防护装置的作用与分类。人、机可靠性度量指标；
（2）理解：显示器与控制器配置设计原则，安全色及安全标志的意义，安全防护装置的设计原则；
（3）掌握：显示器、控制器与作业环境的设计要求与设计方法，工作场所的照明设计与评价方法，安全防护装置的设计要求，人的可靠性分析方法，人机系统可靠度计算方法，人机系统可靠性的途径。
6.人因事故分析与预防（2学时）
1）教学内容
（1）人因对系统安全的作用与影响（2）人因事故分析的基本方法（3）人因事故的预防
（4）人因事故分析面临的新问题与发展趋势 2）教学要求
（1）了解：人因事故对系统安全的影响，人因事故分析的基本概念；（2）掌握：人因事故分析与预防的基本方法。
7.安全人机工程学的实践与运用（4学时）
1）教学内容
（1）工作空间设计
（2）控制室的安全人机工程（3）办公室的安全人机工程（4）道路交通运输安全人机工程（5）煤矿矿井安全人机工程 2）教学要求
（1）了解：汽车的安全性设计，道路安全设施规定，现代办公室的特点及安全人机
工程要求；
（2）理解：引起驾驶人员疲劳的主要因素，汽车驾驶室人机学设计主要内容；
（3）掌握：各种作业姿势下作业空间的特点与布局设计，控制室设计的安全人机工
程学要求，驾驶员驾驶作业中的感知特性，汽车视野适宜的设计应注意的问题。
（二）实验
见安全工程专业基础实验指导书
(三)课程设计（2周）
1、课程设计的目的与任务
课程设计是理论和实践相结合的重要环节，也是培养学生实际动手能力的有效途径。通过本次课程设计，使学生能更加系统掌握安全人机工程学的原理、方法和内容，通过对某一具体的人机系统的分析评价和改进设计，提高人机工程学知识的应用能力，培养学生对人机实际问题的独立思考和解决的能力，形成较为系统和科学的思维体系，为以后专业工作和设计打下良好的基础。
2、教学内容与要求 1）课程设计的内容：
（1）调查课题的现状、呈现的特征、存在的问题并指出研究的意义和目的。（2）存在问题的原因分析以及评价过程与结论（运用人机工程有关理论，结合安全系统分析和评价的方法对问题的原因进行比较深入的分析，并就现状分析的结果作出评价，并得出结论等）。
（3）对存在问题的改进措施和设计（包括改进设计的依据、原理、思路、实施方案（内容）和步骤等）。
（4）本次设计的水平、存在的问题等总结。2）课程设计的要求
（1）要求每位学生单独完成一个课题，课题可从下面的参考课题选择（但是同一个课题原则上不允许4人以上同时选择），鼓励同学们自己做自选课题（自选课题要与本课程设计紧密相连，源自实际应用，且须经指导老师审核和确认方可有效）；
（2）课题原始资料必须来自实际，要经过现场测绘，准确和可靠。同学们可以通过现场实测、调查、问卷和查阅有关资料记录等形式来收集；
（3）课程设计的内容要求：立论有理有据，评价分析合理和透彻，结论可靠正确，设计大胆合理，充分体现以人为本的人机学原理。（4）课程设计格式要求：
① 课程设计的封面采用统一的格式，用A4纸打印出来
② 正文内容文字用小四宋体，一级标题用3号黑体加粗，以下各级标题每级字号减少一号，其他不变，大标题与内容必须分开（内容要另起行），段落之间要另起，章节之间要分页。
③ 图必须标注清楚并符合标注要求，图的序号用“图1-1”的形式标明，字用5号宋体，位于该图的下方，图和字均要居中；表格应标注表的名称和序号，形式和字体与图一样，所有的图表原则上不允许跨页（要分页的必须重新制作表头）。
④ 参考文献的格式按照《中国安全科学报》上的格式版书。
⑤ 页面设计采用A4横排的版本，左：3.0，右：2.0，上：3.0，下2.0，行间距选用“固定间距为30”，页码标在右下端，单页打印。
三、其它
授课采用多媒体教学形式。整个教学过程由课堂授课、实验、作业、自学和选听系列讲座五个环节组成。
人因可靠性系列讲座（课外自由选听，12学时）
讲座一 人因分析面临的问题及发展趋势
讲座二 人因事故分析的基本理论与方法
讲座三 HRA基本数据研究
讲座四 PSA中HRA基本概念与方法
讲座五 核电站人因可靠性分析模型
讲座六 核电厂人因及组织行政管理安全审查体系
四、教材和参考资料
1．教材：
《安全人机工程学》，张力 廖可兵主编，中国劳动社会保障出版社，2007
2．参考资料：
[1]《安全人机工程学》，欧阳文昭、廖可兵主编，煤炭工业出版社，2002 [2]《工业系统中-人的可靠性分析：原理、方法与应用》，何旭洪 黄祥瑞编著，清华大学出版社，2007 [3]《工业设计人机工程》，阮宝湘 邵祥华编著，机械工业出版社，2005 [4]《安全人机工程学》，白恩远、杨硕等主编，兵器工业出版社，1996 [5]《人机工程学》，丁玉兰主编，北京理工大学出版社，2002 [6]《人机工程学》，赖维铁主编，华中工学院出版社，1983 [7]《人机工程设计》，曹琦主编，西南交通大学出版社，1988 [8]《工效学》，赵铁生主编，天津科技翻译出版社，1989 [9]《工程设计中的人因学（第7版）》(影印版)，Mark S.Sanders and Ernest J.McCormick，清华大学出版社，2002 [10]《安全人机工程学》，王保国等编著，机械工业出版社，2007
执笔人：张力 教研室主任签字： 系主任签字：
人机工效是汽车产品非常重要的使用性能, 一直是汽车厂商非常重视的内容。如同大多数产品一样, 用户极少参与汽车的设计过程, 这使得在设计中充分考虑用户特点和需求、以用户为中心进行人机工程学设计变得尤为重要。企业在进行设计方案的验证时, 除了采用虚拟验证之外, 还通常要制造产品的物理模型 (或样车) , 邀请技术人员和管理人员 (乃至目标用户) 对设计方案进行主观评价。这种物理模型评价试验称为物理模型测试, 具有直观、可靠的优点。虽然, 物理模型测试仍然是目前汽车虚拟设计评价所替代不了的, 但模型的制作成本通常较高, 为了节省开支, 通常只对少数认为可行的方案进行物理模型测试。物理模型测试需要在设计方案 (甚至是详细结构) 基本成形之后才能够进行, 因此, 时间上比较滞后, 加之方案的修改和再评价在原物理模型上很难实现, 必须返回设计环节进行改进, 使得设计周期大大延长。此外, 上述基于产品物理模型的主观评价方法不容易与其他评价手段相结合, 并且所制作的物理模型难以用于对一些人机工效问题进行深层次研究[1]。正是因为存在上述问题, 一些汽车公司对可调节和反复使用的产品物理模型进行了研究和开发, 并应用到了产品开发实践中, 取得了较好的使用效果[1], 较典型的是福特的一体化布置设计、评价系统 (integrated package design andappraisal system) [2-3]。
就可调节人机验证台架而言, 一些研究机构曾经进行过类似的研究和开发, 例如:国内一些研究机构就曾经针对不同的使用场合开发了专门验证前排驾驶工效的试验台架, 用于模拟汽车或飞机驾驶舱和分析验证驾驶员人机工效[4-8]。目前的可调节人机验证台架还存在下述问题:1通常主要用于某种人机工效试验研究, 很少用于实际产品的设计方案呈现;2少数用于产品验证的台架也主要针对某种特定车型进行验证, 同一个台架不能针对不同类型的车型进行验证。3一般不具有验证内饰设计的功能, 即使有内饰验证功能, 通常只适合安装某种车型的内饰, 而不能适合安装不同乘用车型的内饰, 因而内饰验证方面功能具有局限性。
受长安汽车公司委托, 吉林大学汽车工程学院主持开发了用于乘用车人机工效和内饰设计验证的可调节台架系统, 目标是既要克服目前可调节人机验证台架存在的上述问题, 还能在一个台架上实现乘用车开发过程中的人机工效和内饰设计的双重验证功能。
1设计需求分析和目标定位
1.1覆盖车型
覆盖足够宽泛的车型范围, 快速、准确地呈现各种车型的设计方案, 是人机台架系统最基本的功能要求。本文的人机台架系统主要面向乘用车 (M1类[9]) , 包括轿跑车、敞篷车、轿车、CRV、 SUV、MPV等车型。这些车型的一些典型设计参数范围如表1所示。台架的主体结构和尺寸仿照真实的三厢轿车设计, 但可以用于呈现整个乘用车范围内各种车型的设计方案。
1.2功能要求
为了能够快速、准确地表达各种乘用车的设计方案, 要求座椅、仪表板、操纵件 (转向盘、踏板、 换挡杆、手制动杆) 、立柱、顶盖和车身闭合件 (车门、发动机舱盖、后背舱盖) 等能够按照该车型的设计参数值在台架上进行布置, 因此, 必须将这些部位设计成具有足够的活动自由度部件, 并能够在各自的自由度方向上进行无级调节。主要的调节自由度见表2。从轿跑车到各级别轿车, 再到SUV、MPV等, 表2中很多部位的活动自由度 (与绝大多数汽车布置参数相对应) 都在一个较大的范围内变化。对于本身就带有调节功能的零部件 (或车身附件) , 如座椅、转向盘等, 其自身的调节范围远远不能满足要求, 必须额外补充调节量。 所有直线自由度的调节精度控制在1mm以内。
对于座椅、转向盘、换挡杆、仪表板等, 不同车型会采用不同厂家、不同规格和尺寸的总成, 这就要求它们能够方便地拆装。由于本台架的另一主要功能是对部分内饰的效果进行验证, 这也要求这些内饰能够方便地安装和更换。
容纳乘员的空间应该能够适合各种常见的人群, 因此, 相关布置参数的统计计算应考虑极限人体尺度的目标人群。计算所采用的部分人体尺寸参见表3。
在人机台架上验证的主要内容包括:1乘员乘坐和活动空间;2驾驶员和后排乘员视野;3驾驶员操纵的方便性和舒适性;4乘员上下车和进出方便性等。
1.3结构要求
台架除了要具备足够的结构强度之外, 还要有较高的刚度, 以保证各活动部件的调节机构能正常发挥作用, 避免造成零件磨损和调节精度下降;而整体结构则应尽可能轻量化。结构和机构的实现应确保使用中无危险。为了便于今后进行维护, 各部件及其调节机构应采用模块化设计和制造, 并尽量采用螺钉连接进行装配。除此之外, 在结构的设计上还力求做到受力均匀、变形协调、 强度相等和载荷传递路径短等[10]。
2概念设计
2.1总体框架
根据设计需求和目标定位, 确定了整个系统的总体概念方案。整个台架系统所包括的各部分内容见图1。目前的工作主要针对硬件系统的开发, 包括结构框架设计制造、车身零部件改装、各自由度调节机构设计制造和控制系统开发。
2.2定位基准系统
定位基准的合理选择对于设计、制造和使用非常重要。设计基准通常采用硬点来实现, 能够直接与现有的标准兼容, 如SAE J1100[11]。若某方面尺寸在标准中没有相关硬点定义, 则需要根据具体情况自行定义定位基准。制造基准的选取则更多地考虑保证设计和制造精度。使用中的定位基准包括一些硬点和厂商自定义的、用于定位一些形状不规则的零部件的基准。限于篇幅, 本文只介绍设计中的定位基准, 如图2所示。图2中, PRP为加速踏板基准点 (pedal reference point) , AHP为加速踏板踵点 (accelerator heel point) , SgRP为乘员的乘坐基准点 (seating ref- erence point) , FRP为后排乘员的踵点 (floor ref- erence point) [11]。除此之外, 在仪表板、立柱、车门、顶盖等处还自定义了一些基准, 用以表示对应的机构的位置, 由于涉及一些技术秘密, 本文不予列出。
2.3前排空间设计
本台架用于人机工效验证, 就必须能够适应各种身材和体型的人进行工效试验, 故应该按照极限尺寸的人来设计前后排乘员的乘坐空间。本文参照了欧美和亚洲国家的极限尺寸人体数据, 充分保证对绝大多数人群的设计适应度不小于99%。图3为前排乘坐空间设计结果。图3中, 空间p1-p2-p4-p3为综合考虑各国人体尺寸之后0.5到99.5百分位驾驶员乘坐空间范围;空间p1-p2-p6-p5为座椅调节机构的最小行程范围;空间p5-p6-p8-p7为台架补充的调节范围, 其中空间p3-p4-p8-p7是容纳可能出现的超大尺寸身材驾驶员的乘坐范围。图3中, x方向的坐标原点为PRP, z方向的坐标原点为AHP。为了验证所设计的范围, 图3中绘出了成年人最短下肢长度 (位置Ⅰ) 和最长下肢长度 (位置Ⅱ) , 分别对应于亚洲国家女性和荷兰男性, 可见, 设计范围已经完全覆盖目标群体尺寸范围 (完全容纳下肢长度) , 并且前后端都留出了必要的后备范围。
2.4后排空间设计
后排空间设计同样应保证能够表现各种乘用车型的设计方案, 因此, 需要对现有的典型乘用车后排空间大小和位置进行统计分析。图4中给出了典型的6辆各级别乘用车后排空间 (图中以L50表示, 定义为前后排乘坐基准点SgRP之间的前后距离) 尺寸。根据典型乘用车后排空间大小和位置的统计结果, 参照前排座椅的最前和最后位置, 最终确定后排所需的最大和最小空间及乘坐位置。
2.5其他空间设计
宽度方向需要确定座椅和立柱的调节范围, 高度方向需要确定顶盖高度、发动机罩C点高度和后备舱D点高度的分布范围, 确定的依据同样是对各种乘用车型参数所进行的统计分析结果。
3结构设计
3.1调节机构
绝大多数自由度都是沿着直线方向运动, 因此, 可采用直线滑动副和丝杠实现自由度调节, 利用步进电机进行驱动。各自由度调节机构的组成件尽量利用成熟的产品进行集成。个别结构和运动形式特殊的零部件则需要进行特殊加工。因此, 与绝大多数活动自由度相关的零部件结构形式和尺寸就根据已有产品的规格尺寸进行选型并确定下来。
3.2结构验证
为了保证整个系统运行准确、可靠, 在最后确定结构形式和制造之前, 需要对结构的强度进行分析计算, 确保各个部件受力合理, 不会出现局部应力过大的现象。因此, 对于承载大的结构, 都利用MSC.Nastran软件进行了分析计算, 对结构强度和刚度进行了分析验证。
3.3机构DMU分析
由于需要调节的部位和自由度非常多, 一些部位的活动自由度和结构如果设计不当可能还会出现干涉的现象, 因此, 必须进行各部位自由度调节的功能分析, 即进行机构的DMU分析, 一方面验证自由度的功能和相应结构参数的合理性, 另一方面也验证不同自由度之间会不会出现干涉。
4制造和装配
对经过验证的结构和机构进行了制造和装配验证, 并估算了成本, 之后进行了加工、采购和集成。制造采用委托加工的形式。制造完毕的物理模型经过了功能评估、初步验收和最终验收, 结果表明, 本模型的设计和制造符合预期的技术要求。
5结语
本文研究并开发了专门用于乘用车人机工程学设计和验证的台架系统, 并申请了相关专利。 本台架系统目前已经实现了硬件和控制软件部分, 未来将要进一步对相配套的评价和分析软件进行开发, 从而在预期目标的基础上实现更为复杂、方便的功能。相对于目前的同类台架, 本台架的优势在于:1能够非常全面地验证乘员的人机工效;2能够针对各种乘用车型进行验证;3能够对内饰设计效果进行验证。
参考文献
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[10]杨文斌.机械结构设计准则及实例[M].北京:机械工业出版社, 1997.
近年来，民用无人机迅速兴起，引起全球广泛关注。各国纷纷完善相关监管法案，试图规范行业发展。国际民航组织（ICAO）也于3月25日表示将协助成员国起草各国国内无人机法规。ICAO目前正在制定大型远程遥控飞机的全球安全标准，预计将于2018年实施。此类大型遥控飞机可飞越边境。ICAO不能干涉各国国家主权，但是制定统一的安全规范已经成为其各个成员国共同的心声。本文在此梳理了欧美及中国民用无人机监管法规的发展演变过程，以供行业决策者参考。
美国政策变化趋势
美国是全球无人机技术最为发达的国家。在美国，关于无人机的监管，如果属于国家航空器，可以采用获得授权证明（COA：Certificates of Authorization） 的方法，如果属于普通民用飞行器，可以申请特殊适航证，两者必居其一。但进入21世纪后，民用无人机大规模出现，随之而来的问题是原有的监管方法无法适应新的监管需求。据悉，到2010年，仅排队等候取证的无人机型号就有155个：而到2013年颁发特殊适航证的型号仅28个。
2005年，FAA成立了过渡工作组，虽然只是过渡性的组织，但FAA对它十分重视，其组织设计规格也很高：由时任副局长的NickSabatini和法规部门负责人TonyFazio领导，飞标、适航和空管部门均派高级负责人参与。这个过渡工作组的主要工作是参考EASA的临时法规，制定影子文件作为过渡方案，筹备成立专门的无人机管理部门。2005年9月16日，在过渡工作组的努力下，FAA颁布了《无人驾驶飞行器系统运行批准指南》，直到目前，这份指南及其衍生文件仍然是美国民用无人机管理的重要依据。
2006年1月，过渡工作组撤销，FAA成立了专门的无人机管理部门：无人机项目管理处，由Kenneth D Davis负责。该部门的职责是在宏观上制定无人机监管法规的中长期工作规划，计划用15年、分3个阶段完成无人机立法工作。在具体工作方法上，该部门采用了小步快跑、循环迭代的办法，计划先制定一系列特殊联邦航空条例（SFAR， Special Federal AviationRegulation），然后在这些条例的基础上逐步构建起整套监管法规。同年，FAA还与美国航空无线电技术委员会合作，双方联合建立了一系列无人机最低性能标准，并把G类空域划分给民用无人机使用。随后，FAA发布了《无人驾驶飞行器运行指南》，全面阐述了FAA对无人机使用的空域政策。两年之后，2008年3月13日，FAA又将该指南修订为《无人驾驶飞行器系统运行指南》。这部指南遂成为美国沿用至今的无人机管理的核心法规文件，它规定了在美国空域里运行的所有无人机均需遵守除少数免除条款之外的FAR 61和FAR 91的全部要求。
事实上，在无人机立法方面，美国人并不是单打独斗，当时，欧洲关于无人机的立法工作进展比美国快，FAA-直在关注EASA的立法工作，并认为要借鉴EASA的法规框架。于是他们对EASA的《无人驾驶飞行器取证政策》（Policyfor Unmanned Aerial VehicleCertification）进行了详细评估，吸收了其中很多可取之处，比如基于最大起飞重量的无人机分类监管方法。
2007年，FAA开始考虑把小型无人驾驶飞行器系统（SUAS）单独拆分出来，制定监管政策。第二年，也就是2008年4月10日，FAA成立了小型无人机系统（SUAS）航空法规制定委员会，正式推进该项工作。一年后，2009年4月，该委员会正式向FAA提出建议，如何将小型无人机系统纳入到国家空域系统中运行和监管，并最终产生了前文提到的FAR 107。
如FAR 107生效实施，它将解决小型无人机适航、注册、运行、空域管理等方方面面的问题。其主要内容如下：
（1） FAR 107的适用范围为重量不大于55磅，用于非娱乐或爱好用途的民用无人驾驶飞行器系统，最大飞行速度不超过100英里/小时。
（2）最大飞行高度500英尺，仅限白天在视线距离范围内运行，且飞行器必须保持在操作员或观察员视野之内。气象能见度大于3英里。
（3）适航管理：不要求取得型号合格证（TC）或效用类似的特殊适航证、COA等。这一要求相对于现行法规有着本质性的放宽。也不要求按照FAR 43或FAR 145建立持续适航和维修管理系统，仅要求做飞行前检查，运营人要确保飞机处于安全运行状态。
（4）在G类空域运行无需ATC事先批准。在B、C、D和E类空域运行则需要ATC事先批准。
（5）对于无人机驾驶员，FAA设置了两个新的岗位——操作员和视觉观察员。操作员要求进行基本的无人机航空知识培训，并需在FAA的考试中心通过测试，获得小型无人机等级签注执照，此外，还需要每24月复检一次。视觉观察员没有培训和证书要求，不是硬性要求的人员配备。
（6）飞行器要求注册。
（7）飞行中，小型无人机要给其它所有类型飞行器让路。
据悉，FAA还在考虑再拆分出一种微型无人机系统（MUAS）的监管法案。这一方面是由于航空法规制定委员会的推动，另一方面也有民间组织在积极推动此事。FAA目前内部讨论的微型无人机标准为重量不大于4.4磅。微型无人机系统的监管要求比小型无人机系统低，笔者预计下一部推出的FAR有可能就是针对微型无人机系统的。
针对55磅以上的无人机系统，其实也应当制定针对性的政策法规，但是因为现有政策法规需要改动之处很多，估计FAA会在随后几年内开展相关工作。
从以上资料可以看出，美国在无人机监管法规的制定方面，步子一直走的很扎实，并且有非常长远的考虑。据悉，2013年11月6日，美国交通部长Anthony r.Foxx曾代表交通部、联邦航空局、宇航局在内的7家单位向参众两院提交了《无人飞行器系统综合规划》，并获得了批准。这份规划提出了以下目标：
（1） 2015年实现小型无人机系统在国家空域系统中视线内的常态化运行。
（2） 2015年实现公共无人机系统在国家空域系统中的常态化运行，初期采用现行的监管方法。
（3） 2020年实现所有民用无人机系统在国家空域系统中的常态化运行。
（4）培养美国在无人机系统能力和标准制定方面的领导地位。
笔者以为，第一个目标的实现现在看来问题不大，主要是依靠FAR 107的推行，我们认为FAR107征求意见稿是比较合理、务实可行的；第二个目标要想实现，如果不对现行法规做修订，则很难；另外，这涉及到NextGen的进度，除了监管法规的保障，技术监管手段也是一个限制因素，而目前看来，NextGen的进展是偏慢的。其他几个目标，仍在努力中，笔者对它们的实现抱有谨慎乐观的态度。此前FAA曾提出过多个规划，要么进度一再延误、要么目标缺乏实施的微观基础成为空谈。
就在笔者写作本文的同时，美国方面关于无人机的商业运营又传来好消息。2015年3月24日，FAA颁布了一个临时政策，将简化企业获得《FAA2012现代化改革法案》第333条关于商用无人机系统运营豁免的条件。
根据新政策，FAA将对满足如下条件的无人机运营商颁发商业运营授权：运营高度在200英尺以下、已取得第333条豁免、飞机重量小于55磅、白天目视飞行规则下工作、视距内飞行、远离机场或直升机场并与之保持一定的距离。
此前，运营商必须通过繁冗的申请才能获得这个授权，过程可能需要60天。而新政策将使满足条件的无人机公司和个人通过更便捷的流程在更短的时间内实现飞行。新政策下，第333条豁免的持有人将自动获得200英尺空域的商业运营授权，而对于新的豁免持有人，FAA将在豁免批准的同时颁发商业运营授权。当然，在200英尺以外空域飞行时，运营商仍需获得针对特定空域、特定任务的商业运营授权。
欧洲政策变化趋势
欧洲的无人机法规建设工作启动于2005年。当年6月，FAA和EASA在科隆举行无人机适航会议，双方约定共同协调、建立和实施无人机的适航、运行标准、政策和法规。2005年11月5日，EASA发布了无人机认证政策，它确定了最大起飞重量小于150千克的无人机由EASA成员国民航局自行监管，最大起飞重量大于150千克的无人机由EASA统一监管。
由EASA进行监管的这些无人机，监管方式非常类似于有人驾驶飞行器的监管。它的初始适航管理有两种方式：（1）传统的认证模式，符合要求颁发TC，按照法规要求生产，飞机投入运行前颁发适航证；（2）安全目标法，设定特定任务环境下的安全目标，如果达到则颁发限用类适航证或特许飞行证。
2009年8月25日，EASA又提出了《政策说明，无人机的适航认证》。它确定了无人机TC管理的基本原则，但EASA也提出，这份文件只是建立欧洲综合民用无人机法规体系前的过渡方案，要一边试行、积累经验，一边不断修正。
2012年7月，根据先前几年的研究，欧洲议会设立了欧洲远程遥控飞行器系统指导小组（ERSG），它由EASA和欧洲空中航行安全组织牵头，多家欧洲无人驾驶飞行器系统的利益相关方参与。2013年6月20日，在巴黎航展的一个庆典仪式上，ERSG正式向欧洲议会提交了“路线图”文件，该文件提出了2013-2028年无人机监管工作的进度安排，包括立法工作。“路线图”提出了欧洲内民用无人机运行监管的三个先决基础条件：符合ICAO要求、运营人持证、驾驶员持证。路线图也明确提出，轻型无人机相关企业大都为中小企业，可能无法承担过重的法律监管带来的负担，应该研究建立针对性的法规。
路线图也提出，由于很多原因，对于150千克以下的无人机，如由各国独立监管，会造成很多不必要的障碍和经济负担，且与统一欧洲市场战略相抵触；此外，有些国家监管能力太弱，难以承担相应责任。因此它提出将150千克以下的无人机的监管在2016年左右由各国转交给欧盟。现阶段，EASA正在研究制定欧洲的统一监管法规。
为了鼓励中小型企业积极参与150千克以下无人机的监管立法工作，欧盟中小企业管理局（EASME）在2014年2月13日颁布了一项文件，拟将提供一定资金扶持。这项工作到今年2月18日已经结束，预计新法规会很快出台。
从2009年起，欧洲议会组织了广泛调研，颁布了一系列文件阐述欧盟的政策和总体方针。这些文件包括2012年9月颁布的《欧洲无人机民用发展战略》、2013年6月颁布的《将无人机纳入欧洲航空系统的路线图》以及2014年4月8日颁布的《航空新纪元——以安全和可持续的方式向民用无人机开放航空市场》。
EASA还加入了ICAO的无人机研究组，参与政策和标准的制定和执行，并在欧洲进行推广。ICAO在2011年3月10日提出的关于无人机适航取证、监管的咨询通告，针对无人机应用对《芝加哥公约》的附件2、7、13的修订，EASA都有参与。EASA也是无人系统立法联合管理局（JARUS： Joint Authorities forRulemaking on Unmanned Systems）的成员单位。JARUS是由多国民航局、区域性航空安全组织组成，是一个非政府组织，其职能是为各国提供无人机监管的建议性标准和指导方针，促进各国法规的统一和国际合作。JARUS的建议标准为欧洲很多国家民航局所采纳或参考，EASA与JARUS的合作，有效保障了其制定的政策与各国现行监管政策的统一性和监管移交的过渡平稳。
中国政策变化趋势
中国民航主管部门近年来也制定了一系列无人机监管法规和支持性文件，可以说，我国已经初步建立起涵盖适航、空管、飞标、驾驶员执照的监管法规体系。
2009年6月4日颁布的《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》，是民航局适航审定司对无人机进行审查、颁证的主要依据。该文件对型号合格证、生产合格证和标准适航证的审查和颁发都做了具体要求。无人机适航管理做检查不做审定，合格后将颁发无人航空器特许飞行证。从2011年起，已经有多个型号获得特许飞行证。该文件也规定，无人机运行应当申请办理临时国籍登记证、特许飞行证和无线电台许可。当然，该文件只是一个过渡性的管理文件，今后还将会继续修订。
2009年6月26日，民航局空中交通管理局颁发了《民用无人机空中交通管理办法》，这份文件对无人机的空域管理、空中交通管理、无线电频率、机载设备要求等进行了详细规定。
2012年1月13日，民航局适航审定司发布了《民用无人机适航管理工作会议纪要》。该文件明确规定了无人机的单机适航检查工作程序和方法。
2013年11月18日，民航局飞标司颁布了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，这也是一个过渡性的监管文件，其按照ICAO的标准建立了我国的民用无人机驾驶员监管措施。它规定不大于7千克的无人机无需证照，7～116千克的无人机驾驶员暂委托AOPA-CHINA管理，116千克以上驾驶员执照仍由民航局统一管理。该咨询通告经过过去一年多的推行，已经收到了显著成效，我国无人机持证驾驶员和培训机构数量大大增加，很多无人机生产企业、运营单位都了解了这方面民航局的监管要求，并积极参与到该法规的推行工作中。
此外，针对我国无人机迅速发展的现状，另有多部法规正处于内部讨论和前期研究过程中，预计不久的将来会颁布更加完善的监管法规体系。
各国政策变化带来的启示
通过对欧美及中国民用无人机监管的回顾和考察，可以得到很多有益的启发。
民用无人机监管是一个循序渐进、循环迭代，不断用实践检验、用新法规和政策替代旧法规和政策的过程。它是一个长期的过程，不可能一蹴而就，我们应有这个心理预期。EASA制定了15年的工作规划.预计到2028年建立全套监管体系，那时，民用无人机可以在绝大部分非隔离空域高效、安全的运行。而FAA则在2013年11月提出了在2015年实现小型民用无人机常态化运行.2020年实现大型民用无人机常态化运行的目标。
民用航空器监管的核心内容，是在保证安全与促进发展之间，寻求最佳的平衡点，获取最优的结果。也就是说，我们既要保证飞行安全、空防安全和国家安全，维护国家整体利益，又要结合当前经济新常态的大背景，培育和发展具有战略意义的新兴产业。我们不能忽视近期发生的一系列民用无人机协助罪犯越狱、刺杀总统以及影响民航运行的安全事件，更不能无视这一产业已经创造的巨大经济价值和未来巨大的发展潜力。
无人机监管是全新的领域.没有成熟的经验可供借鉴，这就需要我们在现有管理机构的基础上，加强顶层制度设计、统筹管理资源，避免出现各自为政、“九龙洽水”的现象；秉承科学的发展观和政绩观，尽快建立部门间的联动工作机制和信息共享机制；应用现代通信技术手段，提升快速反应能力和应对处置能力；完善监管法规、规章，规范实施标准，加强行业监管能力建设等。对此，笔者提出几点建议如下：
一是民用无人机的监管需要从国家层面上予以重视，需要全国人大的立法支持，需要制定统一的战略规划，赋予各职能单位明确的法律授权和职责。我们可以看到，欧美各国都在议会或国会高度上确定了统一的战略和任务分工，提供立法支持，制定各种针对性法案或对现行国家《航空法》进行修订。
二是民用无人机的监管需要多部门协同，需要民航局、军方、国家空管委、工信部、发改委等单位的共同参与。需要各个部门明确分工，建立协调机制。以美国为例，民用无人机的监管和立法工作，即是由交通部牵头，联邦航空局、国防部、国土安全部、商务部、宇航局等单位参与其中。
三是民用无人机的规章、政策制定，需要切实针对无人机的自身特点，避免盲目照搬。无人飞行器的设计、制造、使用与传统的有人驾驶飞行器均存在明显区别.现行的规章、政策难以在此领域真正发挥应有的作用。小型无人机的制造商、运营单位大都为中小企业，不符合实际的监管标准将带来额外的制度成本，无利于行业发展。此外，无人驾驶飞行器的大小不一.性能、价格、用途、运行带来的经济收益和安全风险等差异很大，应当对它们区别对待.分别管理。正如民用的有人驾驶航空器，其运行应遵循CCAR-91、135、121部的标准，适航管理需区分特殊适航、CCAR-23. 25. 27、29部的标准，无人机也应遵循同样的规律。民航局在《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》中对无人机的类型进行了区分，目前工信部已着手制定民用无人驾驶航空器系统分类、分级的行业标准。相信在此基础上，后续将会出台更有针对性的监管规章和标准。
四是民用无人机的法规、政策制定，需要与国际民航组织保持一致，并借鉴其它国家和地区的相关成果。在这方面民航局一贯高度重视，积极参与国际民航组织的相关工作，同时参考了EASA、FAA等有关方面的法规、政策、标准。欧盟现在非常注意形成统一欧洲市场的要求，所以EASA的一项核心工作就是协调各国的监管政策和法规，因为这样对降低监管成本、提高欧洲企业竞争力和贸易成本是有益的。这一点对于我国无人机产业发展也具有借鉴意义。
五是民用无人机的监管工作可以通过试点的方式积累经验、逐步推进。比如美国在2014年建立了6个试验区，2015年建立了一个卓越中心（Center of Excellence）.专门研究无人机的规章制定以及行业监管工作。实践出真知，在对我国公共航空运输和通用航空现有飞行活动避免造成较大影响的前提下，可选择具备条件的地区，先行开展无人机监管的试点工作。试点期间可以采取较为宽松的政策、对现有规章进行适度偏离等方式，按照既有效支持无人机发展，又有助于形成宽严相济的监管机制的目标，逐步积累经验并争取形成管理政策、规章等方面的成果，适时在较大范围内推广。
两点说明：
1）由于部分作业题是介于课程设计与课程论文之间的下面不作明确分列。2）在山偶数题目的后面，用小一号的楷体字做了些简略的解释说明。他们是所有题目解释说明的示例，这些示例对选作的其他题目亦可提供参考。
A-1 4人间本科生公寓房（18㎡）的人机学设计 A-2 2人间硕士生公寓房（16㎡）的人机学设计 A-3 电脑桌的新型人机学设计 A-4 奥运北京公共垃圾箱设计
（可结合学校所在地的实际情况设计公共垃圾箱。若能适当反应当地历史文化风貌则更好。）
A-5（北京胡同游）人力三轮车的宜人性设计
（可结合学校所在地的实际情况设计载人人力三轮车。若能适当反应当地历史文化风貌则更好。）
A-6 旅游景区双人（三人）休闲自行车设计
A-7 “百年好”（或“夕阳伴”、“夕阳乐”）老人人力小三轮车设计
（可结合城市、城镇及不同经济文化发展水平。参看第十章第二节例7中的“夕阳伴人力小三轮”的说明。）
A-8 校园公共电话亭设计 A-9 自行车婴儿座位的改进设计
（婴儿座位有放在自行车前面大梁上、放在后面书包架上两大类。考虑不同年龄婴儿的生理、心理特性，可作出不同设计。不要求一份作业中要完成多个设计。）
A-10 婴儿挂兜设计
（参看第十章第二节例6“婴儿挂兜”的说明。）
A-11 便于转换背驮、提扛方式的旅行箱包设计 A-12 家用蹲坑便池的可移放坐便器设计 A-13 附设方便火锅的家用餐桌设计 A-14 安乐读写椅设计
（参看第十章第二节例7中“方便读写的躺椅”的说明。）
A-15（附带照明的）多自由度床头书夹设计 A-16 系列衣架设计
A-17 老年人便携（可折叠）棋牌台凳设计
（在公园、街头、路边，全神贯注的老年人随时可见，观察观察场景，询问询问需求，用设计向他们奉献一份爱心吧！）
A-18 我校（院）学生公寓盥洗室的改进设计
A-19 我校（院）学生浴室中部分设施的人机学改进设计 A-20 我校（院）学生用床及相关器物的人机学该设计 A-21 解决学生公寓中晾衣问题的集中设计方案 A-22 邮局胶水盒的改进设计
（各地邮局都有胶水盒之类的器具，改进设计一个，让人们使用胶水方便卫生一些。）
A-23 公共汽车车厢的人机学设计 A-24 公共汽车车站的人机学设计
（虽在地区繁华程度不同，同一车站公交线路多寡的不同，面对的问题会有很大差异，可自行决定所针对的环境条件。）
A-25 一（两、三）种新型社区健身设施的方案设计 A-26 方便患者的点滴装置设计
（应对接受点滴的患者及医护人员两方面进行需求调研。）
A-27 服装商场的试衣间设计
A-28（大型）医院标示系统的宜人性设计 A-29 邮局营业单元和窗口设计 A-30 储蓄所营业单元和窗口设计 A-31 公园、社区休闲椅系列设计 A-32 商场收款台工作空间设计 A-33 教室里多媒体讲台及教师工作空间的(改进）设计 A-34 公共厕所隔间单元设计
（公厕的宜人性、人性化设计正受到社会广泛关注，隔间单元应该是其中的基本部分。）
A-35 我校（院）的路标系统设计
（每种规格的路牌应有一块按1:1的实际尺寸绘制，其他的可缩小比例绘制在A4纸上。另需绘制一张表示各路牌放置位置的校园平面图。）（建议与学校总务部门联系，索取资料，听取意见，作为真实可用的课题进行设计制作。）
A-36 设计四个禁止标志，按GB 2894—1996《安全标志》要求绘制出之低昂应用条件下的基本图样（可参照图6-
34、图6-35及相关说明）。
①禁止随地吐痰；②禁止随意刻画，图样使用的观察距离为L=12m；③禁止大声喧哗；④禁止使用手机，图样使用的观察距离为L=8m.A-67 “2008北京奥运青年志愿者”标志设计
①整个标志应有图形和文字构成。文字部分的中文、英文如下：
“2008 北京奥运 青年志愿者
YOUNG VOLUNTEER BEIJING PLYMPIC GAMES 2008”
②标志设计以方格纸上的”基准图“的形式提供（参看图7-14b和图6-36），基准图的幅面尺寸≥0.2㎡。
（A-
35、A-
36、A-37等属于视觉传达类型的设计，说明书中应对视觉人机学因素的选择应用作出必要的说明。）
B-1 关于电脑操作者健康问题的调查报告 B-2 鼠标、键盘人体工程设计产品的现状与分析
B-3 市场上办公桌椅功能尺寸（对国人）是异性的调查报告 B-4 市场上办公桌椅的人机学评析
（与B-3题得区别是：不局限于功能尺寸的评析，还涉及其他人机学问题。）
B-5 ××小学（×年级）学生课桌椅是异性的调查报告
（小原二郎等人在日本所作的类似调查报告曾成为日本政府文部省制定相关政策的依据。做这个题目者，没人的调查量至少为两个班。）
B-6 ××儿童游乐场人机学状况的评析 B-7 火车硬座车厢中人机学问题的调研报告（随着我国客运列车的大幅度提速，乘客对硬座车厢会有新感受、新需求，值得关注。）
B-8 火车卧铺车厢中人机学问题的调研报告
（随着百姓经济条件改善及火车提速，乘客对硬座车厢会有新感受、新需求，值得关注。）
B-9 长途卧铺汽车中人机学问题的点验报告
B-10 牙科椅及牙科医生工作空间中人间学问题的调研报告 B-11 美容（发）床椅及美容(发）师工作空间中人机学问题的点验报告
B-12 老年人用手机的人机学要求调研和设计定位
（2004年美国有人做过这项工作。选做这个题目的同学必自己进行认真的调查。）
B-13 老年人手杖的人机学调研与评析 B-14 我时公共汽车车厢的人机学调研与评析 B-15 我时公共汽车车站的人机学调研与评析
B-16 我市城市（部分）过街天桥的人机学调研与评析 B-17 公园、社区中某些公用健身设施的人机学评述 B-18 某建筑工地施工中人机学问题的调查报告 B-19 超市中拖把的人机学评析
B-20 超市种饮品用瓶罐开启方式的人机学研究 B-21 市场在牙刷产品的人机学评析与设计创意
B-22 超市中洗涤液与护肤化妆品用瓶罐开启方式的人机学研究
B-23 关于几种办公用品的人机学评析
B-24 ××（大型）医院标示系统的人机学调研报告 B-25 我校（院）学生公寓中的人机学问题评述 B-26 我校（院）浴室中的人机学问题评述 B-27 我校（院）校医院中的人机学问题评述
B-28 拖拉机手（吊车、叉车、掘土机驾驶员„„）人机学问题访谈录
B-29 ×××蔬菜大棚工作环境及器具的人机学问题调研报告
（很值得光柱的问题。因为还受着人机学的冷落，是人机学大有作为的场所。）
B-30 某鸡肉（填鸭、牛奶）养殖厂工作环境及器具的人机学问题调研报告
（若选作B-
29、B-30这类题目，深入现场做切切实实的调查是关键的工作步骤。）
B-31 照相机（打火机、电话机、电扇、剃须刀„„）发展中的人机学因素
B-32 洗衣机（冰箱、电炊具、吸尘器、电熨斗„„）发展中的人机学因素
B-33 电视机（收录机、随身听、VCD、复读机„„）发展中的人机学因素
C-1 我校（院）学生阅览室中的人机学问题与改进设计 C-2 我校（院）学生公寓盥洗室的人机学评析与改进设计 C-3 我校（院）学生餐厅的人机学评析与改进设计
C-4 我校（院）学生餐厅售货工位的人机学评析与改进设计 C-5 我校（院）学生食堂炊事班工作环境与器具的人机学评析与改进设计
C-6 公园、社区中某些公用健身设施的人机学改进设计 C-7 手机、电视机、VCD遥控器上按键的人机学评析与改进设计 C-8 几种电动工具的人机学评析以改进设计 C-9 ×××书店营业厅的人机学评析与改进设计
C-10 ×××大型超市收款通道及工位的人机学评析与改进设计 C-11 ××公园手滑是、脚蹬式游船的人机学评析与改进设计 C-12 ××服装商场试衣间的人机学问题调查与改进设计 C-13 随身听使用中的人机学评析与改进设计 C-14 超市中各种刷子的人机学评析与创新方案设计 C-15 火车车厢中××、××方面的人机学问题与改进设计 C-16 我市公交车车站牌认知性的评析与改进设计
（坐席车厢或卧铺车厢中都存在多方面的人机学问题：座位或铺位、茶几、行李架、照明、窗户、空调或风扇、播音系统、饮水与食品供应、卫生条件及其改善、盥洗室、厕所„„而且上述每一方面有都能派生出不少子问题：卧铺中的尺寸、卧具使用、脱下衣裤的放置、上下的安全与方便等问题；坐席中有尺寸与几何形式、结构材料与面料、座位朝向等问题；行李架中有放取得安全与方便、姓李的实际防窃和心理防窃等问题。其中每一个子问题也可能需要考虑不少因素。做这个题目的学生，可以自行确定研究、设计其中的某些方面、某几个问题。建议：宁可涉及面窄些，但求能深入一些。）
D-1产品与环境的人机工程设计创意集锦
（①第十章第一节里举了一批产品，人机工程创意开发的例子，同样可以列举出很多室内环境等方面创新设计的例子。能发现问题，发觉出创新提案，最值得鼓励。本作业题的背景空间极大，无论多少人来做，也无论做到那年那月，都不可能穷尽。②作业题称为“创意集锦”，意思是应该提出“一批”而不仅仅只有1～2或2～3个创意，当然，这也意味着只重于提出创意，可以暂不花很多时间进行深入的设计，就像第十章第一节的例5~例9那样。
③有了新创意，又进行了较为深入的设计，当然很好。但那只可能针对一项（最多两项）设计。可以根据设计的对象自拟作业题，就不称为创意“集锦”了。
D-2 新概念雨具的创意和方案设计
（奥运会的比赛全世界的人都能实时看到、听到，过后还能慢镜头重放。现代人已经做到的很多事情都超过了《西游记》等神话小说里的描述。但现代人类生活中也还存在着不少很原始的事物，雨伞就是一例。倘若果真存在着什么高度智慧的外星人，他们看到地球人撑伞防雨的窘态也许会捂嘴大笑：一只胳膊弯起肘来费劲的拿着伞，再要带点什么东西就难顾过来了；小风淋湿肩膀和裤脚，大风吹来狼狈如舞蹈。他们会说：你们地球人不是挺能吗？咋地啦？几千年没弄出个好点儿的雨具？—关心人民的福祉的设计师应该勇于在这类事物上寻求突破。这需要独辟蹊径。也许难以很快圆满成功。提出创意和方案，开始迈出你的步伐吧！）
D-3情侣伞的创意和方案设计 D-4家庭节水器具的创意和方案设计
（报载，2004年初夏北京一个中学生的一项设计获奖，即一个装在洗菜、洗脸池水管下的截门，简单一拧，就实现水的流向切换，进入放在该处水桶，可以用来冲厕所。这就是一个家庭节水器具。当然还可以作出其他的，也许更好的设计。）
D-5 家庭节水系统的创意和方案设计
（与D-4题不同，本题着眼于从家庭用水系统来想办法节水。）
D-6 家庭阳台（厅堂）立体绿化的创意和方案设计
D-7 大学生双休日也野营旅游装备、器物系列的方案设计 D-8 旅客列车饮用水供水系统的创意和方案设计 D-9 小型装订方法的现状分析及方案创意
（早些年只有钉书机，如今小型装订方法已较为丰富，值得进行人机学分析和创意。）
E-1（中国）宜兴紫砂壶造型的人机学研究
E-2 景德镇（唐山）茶具（餐具）造型的人机学研究 E-3 医用手术器具的人机学调研报告（可分别做刀、剪、钳、针中的某一种）
E-4 火车提速带来的人机学问题初探
（问题有较大的深度和广度，但同学们可以选择其中一部分问题进行初步探索，会有收获，也有价值。）
E-5 长途客车（火车、汽车）旅客座位背向问题的分析研究 E-6 关于产品涉及人体尺寸应用中“穿着修正量”的研究
（GB/T12985-1991所提供穿着修正量的数据甚为简略，值得作为进一步的研究。）
E-7 关于产品涉及人体尺寸应用中“姿势修正量”的研究
（GB/T12985-1991所提供姿势修正量的数据甚为简略，值得作为进一步的研究。）
E-8 关于人的自然行为倾向的一些调研与分析思考（有兴趣的同学可以对第六章所述的问题作些进一步的研究。）
E-9 人机学理论与可持续发展战略 E-10 设计理论：人机学理论与一次性用品 E-11 中国优秀传统农具中的宜人性范例
（在北京的中国农业展览馆里还有个“中国传统农具展览馆”，到哪里去可以收集到很多有价值的资料。）
E-12 人机学与产品的升级换代 E-13 人机学与新产品的创意开发
E-14 国外人机学在消费者产品伤害诉讼中的应用情况调查
（有资料说，在美国人机学工作者的工作中，为消费者产品伤害诉讼提供的占有相当比例。有必要了解更多的情况，并针对我国做一些相关的分析与预测）
E-15 可持续发展设计与我国竹产品的开发利用 E-16 关于左利者产品的调查与设计研究
E-17 中国人机工程学国家标准的制定和发布情况
（对有关情况进行调研，整理写出一份完整的说明文档。）
F-1家具人机工程学概况（专业科普作品，读者对象：中等及以上文化的相关人士。）
F-2 人机学与我们的生活（4~6篇连载科普作品，读者对象：一般公众。）F-3 人机工程学科技漫画系列
F-4 人机工程学简介电视脚本（电视播放时间十分钟左右）
F-5 杂文：筷子、刀叉、人机学与文化（从人机学谈到中外文化的对比）F-6 杂文：茶馆、咖啡厅、人机学与文化（从人机学谈到中外文化的对比）
F-7 杂文：设计的文明与文明的设计
学习，废寝忘食。思考，专心致志。以及超强的记忆力(大数据)——恰恰在这三件事情上，机器，优于人类。学围棋最大的付出就是专注。进得去的人才有条件学，心不动的人才能学得好，不拘泥于定势的才能拔头筹。所以，在围棋领域人类输给电脑不是什么丢脸的事情，而是进化的必然结果。据说，聂卫平扬言欲偕柯洁、古力三人联手挑战阿尔法GO。——这又何必呢?我看聂师傅完全还没有搞懂到底发生了什么?最新的精密电机控制下的带有激光测距仪的打高尔夫的机器可以一击落洞，不费吹灰之力，但是人类依然会为老虎伍兹的最好成绩欢呼雀跃。再比如，射击和弓箭早已不再是生存的手段，而演变成了竞技体育。在卡斯帕洛夫输给深蓝之后的若干年，围棋终于即将陷落。但它绝不是人类的最后一座“堡垒”。而是最容易攻破的之一。当一部分中国知识分子鼓吹应尽力遗忘“历史”的时候。人类几千年积累起来的知识总量却正在形成计算机的大数据，规模和力量足以惊动上帝和任何神灵(假如他们真的存在的话)。
计算机将要取代人类成为星球的主宰呼之欲出，已经不再是天方夜谭。小时候看《变形金刚》，所有“汽车”人的创造者是一种退化到只剩下一颗大头颅的外星(碳基)生物。在变形金刚的世界里它们原先的“主人”悲催地沦为了配角。人类的基因同样面临着——衰变的威胁。比如体能减退，免疫力下降，繁殖能力衰退。而针对人类自身的转基因研究又遇到了伦理道德方面的瓶颈。袁隆平杂交了自然界中稗草的基因培育出高产的抗病虫害的丰产水稻。但是狭小的地球之内却找不到适合人类的`那根稗草。广袤的宇宙深空目前尚无应答。……
今天，老师们在课堂上讲述着几万年前人类祖先的历史。而几万年以后，今人的历史该有谁来讲述?人类一手创造了硅基的电脑，我们眼看着他进化成了亲密无间的伙伴，眼看着他惊人的进化速度喜忧掺半，从内心里只肯接受作为我们的产品、我们的宠物、我们的手机而无论如何不愿意接受那竟是我们面临的最大的挑战的事实——一个“它者”，人类的掘墓人。连比尔盖茨和霍金都“警觉”到了，并发表了警示。
那么从今天起，抽干油箱、拔掉电源、抛弃手机、拆除电脑，回归田园吗?——你又错了!有限的田园早已养育不了靠渔猎为生的人类。更解决不了进化到极限的人类基因衰退的问题。进化是不可逆的，不是一个圆，而是同心圆组成的波——仅仅貌似静止，实则一刻未停地扩散开去。
少则五百年，多则五千年。变种人取代人类或者硅基取代碳基。为什么我得出这种截然不同的结论?因为我尊重“历史”。哈哈哈哈。
“历史”是什么玩意儿?撇嘴的那个人，你想破脑袋也不会理解的。为什么我知道的比你多(在某个相对的领域里)?——因为我天生(从儿时起)比你更有兴趣(在某个相对的领域里)。
阿尔法GO完胜李世石，引起许多业内人士对吴清源先生的怀念。——你又错了!不是用吴大师跟李世石相比;而是称颂这台机器“神似”吴清源的风采。许多高手为此热泪盈眶。
再小也是飞机，飞行前要检查一下：“遥控器，正常;螺旋桨，正常;主机，正常;电量，充足”一切准备就绪，胸有成竹地按下开关，显示屏先是闪出一道白光，接着一架无人机由远及近地飞到眼前。
“起飞!”无人机渐渐升高，螺旋桨把阳光切割成无数碎片，经过的地方一片OO@@的响。
前进、后退、升高、降低、拐弯、悬浮我娴熟地操纵着按钮，玩得不亦乐乎。几分钟过去了，便感到无聊了，这样飞来飞去，太没挑战了，没意思。
突然，目光看到了一个黄色的按钮，这是干什么的?要不要按一下试试?好吧，毫不犹豫地按了下去，无人机“蹭”的一声蹿到高空，一个漂亮的前空翻，太帅了!再来一次，可惜，帅不过三秒，无人机像发疯了似的直往墙上飞去，“砰!”撞到书柜，字典纸页翻飞，棋子稀里哗啦落下，
IBM沃森项目负责人David Ferrucci博士表示:“‘危险边缘’挑战的成功, 将突破与计算技术的处理和理解人类语言的能力有关的障碍, 并将对科学、技术和商业带来深远影响。”
“‘深蓝’和沃森代表着两个不同的里程碑。二者的差异在于面对的挑战和应对的算法。”IBM中国研究院潘越说, “深蓝体现了数学上的处理能力, ‘危险边缘’则要求电脑必须理解人类自然语言。与国际象棋不一样, 人类语言完全是开放式的, 往往模棱两可, 需要联系上下文才能理解。从某种程度上说, 沃森具有了人类对于常识的处理能力。”
“以前我们说鼠标加水泥等于新经济加传统经济，现在鼠标已经不是新经济，手机的输入方式已经是手势、语音甚至图像。”百度CEO李彦宏说，去年一年语音识别的准确率提升比此前15年提升的总和还要多。智能手机的普及也使得这方面的需求大大激发。
2011年10月4日，iPhone4S对外发布，让用户感到新奇的是，智能语音助手Siri被成功植入iPhone4S之中。Siri的横空出世，在全球引发了语音热潮，各类语音助手几乎成为智能手机的必备应用。
相比早期的语音控制系统，Siri将iPhone变成了一个智能机器人，用户对着手机说话，不仅可以让手机读短信和拨号，甚至能够查询天气、餐厅位置、航班等以往不可想象的功能。在Siri身上，人们看到了语音成为手机实用交互方式的可能，而不像以前只能通过键盘或手写输入文字来传递信息。
除了手机内自带的语音助手，不少第三方语音助手应用也如雨后春笋般涌现，譬如讯飞语点、百度语音助手、搜狗语音助手、虫洞语音助手、智能360语音助手等。这些语音助手的功能也越来越强，不仅可以通过语音搜索内容、查询信息，还可以聊天解闷、讲故事、唱歌。
最近中关村在线手机事业部针对手机语音功能现状进行了一项调查，结果显示，67.68%的受访者表示使用过语音助手软件，这足以证明手机语音助手类应用的市场热度。
不单单是手机，语音技术也逐步应用于PC、平板电脑、家电、车载、玩具、手表、眼镜等智能终端，以及教育、电信、金融、保险、客服等领域。在2013年英特尔信息技术峰会（IDF）上，英特尔“感知计算”概念的提出，意在建立起一个新的人机交互框架，掀起“重塑PC”的革命，而语音识别就是感知计算的一部分。
实际上，“听话”的浏览器离我们并不遥远。Google Chrome浏览器已经开始尝试支持声控命令，或许要不了多久，我们就能通过声控浏览器完成浏览网页、发送邮件等。比如，你可以通过“暗一点”“亮一点”“字体大一号”等语音命令来控制浏览器。
结合地图系统和智能语音识别的打车软件一经面世便得到消费者的广泛关注。曾在北上广风靡的打车叫车软件“嘀嘀打车”，前不久正式进入武汉运营。据了解，“嘀嘀打车”软件在武汉市场试运行的14天时间里，召车成功率达88%，远远超过武汉官方叫车平台“电召”的48.5%。
4月10日～12日，第一届中国电子信息博览会在深圳举行。由工业和信息化部指导，19家单位联合发起成立的中国语音产业联盟组团参展，将神奇的智能语音体验带到了现场，全面展示了智能语音技术在移动互联网、教育、智能电视、车载终端、玩具等方面的新产品、新应用。
清华大学吴及副教授表示，通过技术上的不断优化和完善，快则一两年，慢则三五年，语音识别技术会成为人机交互的重要组成部分。未来最可能还是混合的交互方式，语音成为主流交互方式之一，因为不同的场景、用户需要和用户习惯，都会造成选择交互方式的多元化。
智能语音爆发
世界银行去年发布报告称，全球手机数量已经从2000年不到10亿部，增长到现在的60亿部，其中近50亿部都在发展中国家。世界银行估计，到2015年，世界上将有人口75亿，而手机将达到近90亿部。
市场调查机构策略分析公司Strategy Analytics公布的调查结果显示，自智能手机1996年面世以来，截至2012年第三季度，全球智能手机用户数量突破10亿部。也就是说，现在全球七分之一的人拥有某种智能手机。Strategy Analytics预测，全球智能手机用户数量最迟将于2015年突破20亿大关，2013年，仅仅Android用户就将超过10亿人。这是因为智能手机市场还存在着巨大的增长潜力，尤其是在中国、印度和非洲国家市场。
艾媒咨询（iiMedia Research）分析认为，随着智能手机价格平民化以及运营商、渠道商、手机厂商对智能手机市场不遗余力地推广，使得使用智能手机开始成为一种大众潮流，大批非智能手机用户转化为智能手机用户。预计到2013年年底，中国市场智能手机用户规模将突破5亿。
在智能手机市场，以智能语音技术软件应用平均收入为5元/台计算，2013年中国智能语音市场应用规模可达25亿元，2015年全球智能语音市场应用规模可达100亿元。
中国互联网络信息中心CNNIC调查显示，截至 2012 年 12 月底，我国手机网民达到 4.2 亿户，占网民比例由上年的 69.3% 升至 74.5%。目前中国已经成为继美国之后全球第二大移动应用市场，拥有 50 多家应用商店，最大的应用平台中应用数量已经达到 70 多万，下载量超过 90 亿次。
借助开放平台和应用商店模式的助推，移动互联网分布在音乐、电商、游戏、搜索等领域的产业价值趋于明显。2012年，iOS 平台上共有超过73万款应用上线，中国移动MM平台上应用接近15万。
另外，2012年微信用户数突破2亿，对传统的话音、短信业务形成强烈冲击。据估计，到2015年我国移动互联网市场规模将达到4296亿元，活跃用户将超过8亿。
近几年，移动互联网的大规模爆发，作为主要载体的智能手机在键盘输入和手写输入方面非常不方便，这为语音识别技术的应用提供了巨大空间。
一款由云知声研发的微信语音输入插件，只需对着手机说话就可以快速发短信了，每分钟可以输入100字。自今年2月推出后，以精准的识别性能和全新的交互体验，受到广大用户的追捧，发布一周即登顶App Store首位，使用该应用软件的用户接近100万，开启三十次以上的每天有几万人。
云知声创始人兼CEO梁家恩表示，语言是人类交流中最重要、最自然的方式，所以语音技术的普及将引起人机交互方面最深刻的革命。这是一种更高效的人机交互方式，极大地提高了效率，同时降低了用户信息获取的难度和门槛。最直接的例子是，我想跟朋友说今晚约会地点。传统的手机交互方式是，需要点击手机菜单，选择新建信息，输入联系人，手指输入文字内容，发送……而通过语音助手，我们只需按下Home键或者线控上的按键，然后直接说“发短信给xx，今晚我们在xxx见面”即可。
在车载环境下，用户的注意力主要集中在于驾驶，人与车的交互必须在不影响驾驶的前提条件下进行，而语音识别技术提供了安全便捷的交互方式，用户只需动口，就可以满足在行车过程中的相关需求。说出“想回家”，汽车会根据你家的位置设定好最佳路线，并开始导航。说出“加油站”，几公里范围内的加油站将逐一由车载语音系统播报出来。
2013年配备语音交互的汽车出货量将达到300万辆，技术授权30～50元/辆，技术授权年度市场容量将超过1亿，预计到2016年配备语音交互的汽车出货量将达到1500万辆，存量接近3000万辆；车载增值服务渗透率逐步提高到30%～35%，年度市场容量将达到10亿。
无论是Google已推广上市的“Google Glass”，还是百度正在研制的“Baidu Eye”，都将语音操控作为人机沟通的重要手段，拍照、打电话、录像，你只需说出你的需求，它就在你眼前展现出想要的结果。智能眼镜、智能手环、智能手表、智能项链，这些物联网时代的智能化设备，最大限度地利用了语音控制技术，它将让未来的生活变得如梦如幻。
很多小朋友想拥有一个会说话的玩具，就像喜剧电影《泰迪熊》里面的TED一样。如今，市场上已经出现了智能语音玩具，按照预定程序执行人的语音指令，如背诗、唱歌、翻跟头、跳舞等。
发端于上世纪50年代的语音技术，经历了多次潮起潮落，这次是真正的变革，还是又一轮泡沫？吴及告诉记者，“这次的兴起与过去不太一样，超过以往任何一次的高度，商业化应用的规模，普通民众的接受和认可程度，都远远超过了以往。”
对于语音产业爆发的原因，吴及有着自己的思考：一是移动互联网的发展，使手机成为重要的客户端，现在手机数量已经远远超过PC和笔记本，导致越来越多的交互行为通过手机来完成。苹果ios、安卓等智能手机操作系统推出后，手机应用和手机交互逐渐增多，但在手机上靠传统的键盘输入很不方便，手写又太慢，而使用语音输入很方便，这样用户的需求就被激发了。
二是随着移动互联网和云计算的发展，语音识别不需要在本机做了，可以在云端做。这样资源条件大为放松，对语音识别引擎不需要非常严格地限制了。此外，用户的语音数据可以存放在云端，就能有大量的真实数据用于模型训练，语音识别性能得到了迅速地提高，识别率可以达到85%～90%以上，这就达到了用户使用的最低门槛。
三是语音识别技术一直在进步，最近十年也不断有新的突破，例如声学模型的鉴别力训练和近年来非常热的深度神经网络。
争抢语音电视
引入语音识别和语音合成技术的智能语音电视不仅能听懂用户说话并作出反应，而且还能说话。用户凭借语音指令可以轻松完成音量调节、换台操作、电视节目查询、网络浏览搜索、文字输入等服务，还可以提供天气、股票、航班、热点新闻等信息，让用户“所说即所得”。
5月7日，乐视超级电视在五棵松万事达中心全球首发，吸引了众多与会者参与。与之前其他的电视类产品不同，乐视超级电视集硬件、软件和内容完美结合，是一款真正意义上的互联网电视，同时具有超高的性价比。
在电视、上网功能完美结合的同时，乐视还集成了目前最先进的智能语音交互技术，用户通过带有麦克风的遥控器，就可以轻松自然地实现操控、输入、搜索等功能。而该项技术由云知声提供。从现场的演示效果来看，语音识别准确度和识别效率方面都具有很高的水准。
在乐视网董事长兼CEO贾跃亭看来，“‘超级电视’是这个星球上有史以来最强大的硬件怪兽。”贾跃亭的底气来自于其合作伙伴，联合全球最顶尖面板供应商夏普、全球最顶尖的智能芯片商美国高通公司、全球最顶尖硬件制造商富士康和播控平台合作方CNTV；而更大的底气则是“超级电视”的高性价比，60英寸X60是超级电视的旗舰型产品，售价仅6999元，要比市场上的价格便宜一半多，同时推出的普及型产品S40售价1999元。
乐视推出的超级电视是否能如其所言“颠覆”传统电视呢？业内都在拭目以待。作为互联网企业敢于杀入目前似乎固若金汤的电视行业，这也说明智能电视已成为互联网企业觊觎的猎物。不只是乐视，阿里巴巴、PPTV、小米等也推出了机顶盒产品，而在此布局更早的谷歌、苹果早已“袭击”了电视。
为了适应智能交互方式的发展潮流，早在去年，国内六大电视厂商长虹、海信、康佳、海尔、TCL、创维等企业纷纷推出可以语音控制的智能电视。为了在智能电视市场先人一步，2012年2月16日，就在大家都还沉寂在新年余味的时候，长虹联合语音技术公司科大讯飞率先发布30多款Ciri语音智能电视新品，最高售价近7000元。随后，其他彩电企业也迅速跟进，推出具有语音识别功能的智能电视或云电视。
需要注意的是，国内彩电企业在半导体、智能语音等方面都缺乏技术储备，只能拉入第三方语音企业作为外援提供技术支持。业内人士认为，进行语音技术和人员储备是彩电企业的当务之急。
而科大讯飞的盈利模式也有许多尴尬。众彩电厂商和科大讯飞均是“一锤子买卖”，即一次性购买语音软件或芯片，前者推出的所有应用皆为免费，只是智能产品本身的售价有一定幅度提高。
据预测，2013年智能电视出货量将达到1500万台，2016年智能电视出货总量将超过4000万台，智能电视存量将超过1亿，年度市场规模将超过13亿。未来，在每个家庭网络上的电器设备，都可以被人们的语音控制。
语音数据金矿
智能语音技术应用非常广泛，不单单是前面提到的手机、电视、玩具、汽车等领域，也包括即将兴起的智能客服、智能订单、智能营销等智能语音服务。
随着互联网的发展，许多企业客服放到互联网上了，比如QQ、微信、旺旺，现在都是键盘交互，以后可以通过语音交互，减少人工客服成本。这些与语音工具进行实时对话的应用，属于在线应用（B2C）。
另一个非常重要的应用领域是离线应用（B2B）。离线应用是通过与大数据技术的结合，对海量语音数据进行处理、挖掘和分析，开发和利用其中的价值。
语音数据也是大数据，比如呼叫中心，每天的电话数据非常惊人，随着中国人口红利的消失，呼叫中心的智能化日益迫切。据 Ascent Group 2010年IVR研究报告，2016年电信、金融、电力等重点行业呼叫中心市场规模预计达到30万线以上。此外，中国移动的一个省级呼叫中心，一天的数据就有上万小时；还有电视、广播、互联网等媒体上大量的语音数据。
“这些数据如果不能被有效处理，就无法被应用，只能被闲置，实际上可以利用语音识别技术将这些数据转化成文字等符号性表示，然后再被挖掘、检索和利用。”吴及说。
他进一步指出，离线应用比在线应用确定性更强，由于面向海量数据，只能选择语音识别技术，使用人工转写，时间和人力成本太高了。
据了解，清华大学电子工程系多媒体信号与智能信息处理实验室已经在与科大讯飞合作，研究、开发、应用离线技术，语音识别准确率达到了80%以上。今年将在中国移动的一些分公司进行推广。
离线应用有两方面价值，一是监控客服质量，提高企业服务水平。二是语音分析，通过语音识别和数据挖掘技术，可以更全面地了解实际情况，从而帮助决策层和管理层进行科学研判和趋势预测。
此外，公共安全和政府等行业客户对信息资源的深入开发利用也有着迫切的需要，并对基于文本及语音分析处理、数据挖掘等技术的海量信息智能分析与处理软件平台的开发有着明确需求。具体应用是，从大量录音数据中自动快速找出指定关键字的语音，从而得到公安或其他政府部门需要的信息，用于做出及时正确判断和决策。据不完全统计，此项应用在政府部门的市场总量将在6亿元以上，但此项业务的门槛和公关成本很高。
谁主沉浮？
几年前，语音行业不景气，从事语音技术研究的多以学术界为主，这使得国内的语音核心技术一直掌握在清华大学、中科院声学所、中科院自动化所、中国科技大学等几家单位，同时也导致语音行业的人才很稀缺。
从2008年开始，伴随移动互联网的大发展，语音识别产业才真正兴起。谷歌于2008年在美国发布了英文语音搜索服务Voice Search，应用于Android、诺基亚S60、黑莓、iPhone等多个系列的手机。2009年，Google在全球范围正式发布了谷歌中文语音搜索。
2009年苹果收购Siri，并于2012年推出中文版Siri，大受用户欢迎，掀起智能语音热潮。
在中国，最早从事语音识别产业化应用的企业是科大讯飞（1999年成立）、捷通华声（2000年成立），这两家企业刚开始都专注于语音合成技术的研发（把文字转化成声音，比如机场、火车站听到的播报）。2008年科大讯飞成为上市公司后，开始研发语音识别技术。2010年发布了语音云平台，宣告移动互联网语音听写时代到来。
作为语音行业的龙头企业，短短几年时间，科大讯飞的市值从2008年刚上市的34亿，已经增长到超过200亿，让人瞠目结舌。目前，科大讯飞是中国最大的智能语音技术提供商，也是我国惟一以语音技术为产业化方向的“国家863计划成果产业化基地”。
依托于中科院声学所的捷通华声，成立时间基本和科大讯飞相当，在之前相当长一段时间内，也和科大讯飞旗鼓相当，但最终的结果是科大讯飞发展起来并成功上市，而它则相对平淡。
近年来，科大讯飞攻城略地，继牵手中移动、中联通后，5月27日发布公告称，已与中国电信签订三年期的战略协议，共同推进智能语音产业。科大讯飞官网显示，其智能语音技术占有中文语音技术市场70%以上份额。
有观点认为，尽管牵手三大运营商，但科大讯飞仍前景难料。在与中移动合作后，双方至今未推出“杀手级”业务。双方合作的“灵犀”语音助手将被融合到飞信中，但在微信的冲击下，飞信的前景渺茫。电信分析师付亮称，牵手科大讯飞，不会解决微信对运营商的冲击，因为科大讯飞的模式跟微信相似。
Google语音搜索和苹果Siri的成功，也让国内语音市场迅速升温，国内互联网企业纷纷涉足。例如百度、腾讯、搜狗、阿里，还涌现了许多创业公司：云知声、灵声科技、智能360、虫洞、苏州思必驰、普强信息等。
国内语音产业分为两类，一类是独立的语音公司，以科大讯飞、云知声、灵声科技为代表；一类是互联网巨头公司，以百度、腾讯、搜狗为代表。
“智能语音已经进入到产业化层面，最近5年的产业发展速度超过了过去50年，并且跟以往主要靠技术推动有很大差异。”吴及说。
众所周知，智能语音行业的技术门槛非常高，特别是语音识别技术，被成为“皇冠”。衡量一家语音公司的技术水平如何，首先要看它是否能提供高性能的语音识别产品，其次要看是否发布了语音云平台。
国内互联网公司里，百度做得最早也最好，2010年就成立了语音部门，并招兵买马引进国内外人才，专注于互联网模式下的语音识别技术，并号称是国内首个把深度神经网络技术（DNN）运用到语音识别产品的公司。李彦宏今年三月接受采访时说，现在语音识别的准确率能做到92%，两三年内可以做到98%。
腾讯和阿里的语音技术虽然还欠火候，但这两个公司有微信、QQ和淘宝旺旺，拥有相当大的用户群，这些用户群对语音技术需求旺盛，市场潜力很大。
独立的语音公司中，科大讯飞目前是“龙头老大”，但也面临几家新锐公司的围追堵截。特别是云知声，冲击力和竞争力极强，刚成立一年，语音技术已经可以和讯飞相媲美，语音识别准确率达到94%以上，仅用九个月就对外发布了语音云，并且向所有开发者提供完全开放、永久免费的语音识别服务，让业界直呼“黑马”来了，但发展平台与讯飞差距较大，商用上也不及讯飞多年的积累。
吴及表示，从国际上看，智能语音产业表现为一专多大，即一个专业公司Nuance和几个大的IT公司，Google、微软、IBM、苹果等。目前，国内的产业格局也基本相似，一个专业公司科大讯飞，其他几个互联网公司，如百度、腾讯、搜狗等。
占领制高点
随着国内手机和平板销量的爆炸式增长，国外企业开始觊觎这片市场，纷纷进驻国内。海通证券研报指出，尽管目前智能语音产业规模较小，但在未来5年内行业年复合增长率有望超过25%。
背后支撑苹果Siri语音识别技术、占据全球2/3市场份额的国际语音服务巨头Nuance，正在拓展中国语音市场。据媒体报道，日前，Nuance与开心网正在就未来的“战略级产品”进行深入探讨。作为全球语音识别技术的领军企业，Nuance触角由医疗、电信广泛延伸至汽车、手机以及互联网领域。此前，该公司在中国的合作对象为比亚迪和中兴通讯。
另一家语音识别技术公司Audience也看到了中国语音市场的机会，与国内十几家品牌手机厂商展开语音方面的合作，并且和中国移动公司建立相关的语音研究实验室。此外，谷歌、苹果、微软、IBM等巨头也开始积极布局，先后推出了各自的智能语音服务。
为了迎战国外巨头，推动民族智能语音产业发展，2012年8月1日，由科大讯飞、联想、华为、中国移动、中国联通、中国电信、清华大学等19家单位联合发起的中国语音产业联盟正式成立。
工信部副部长杨学山在会议上说，“语音产业再过若干年，一定是千亿元、万亿元的产业链。我们必须加快发展，否则很可能在五年以后，我们再一次被动追随。”
2000年之前，智能语音市场被国外厂商垄断。之后，国内厂商迎头赶上，经过10多年的发展，在技术上已经可以和国外厂商分庭抗礼。但国外厂商在产业链整合、市场推广等方面，均优于国内企业，在竞争中占有一定优势。
科大讯飞董事长刘庆峰表示，“苹果拥有结合紧密的软硬件和成熟的产业链，谷歌拥有开放的安卓系统，微软拥有几乎是垄断的操作系统。这些优势国内厂商都不具备，因此在与这些巨头竞争时，就需要国内企业联合起来，整合产业链上下游资源。”
微软把人机界面从跳动指令转变成图形界面，维持了20年的IT霸主地位。苹果和Google把键盘变成了触摸界面，称雄当今IT世界。如果有声控技术的话，我们还会用触控界面吗？
杨学山指出，再过五年，声控将可能是最主要的人机交互方式。未来产业的发展，从终端到生态环境、商业模式，都将发生重大的变化。从技术、产业和国家竞争力等各个方面来讲，语音产业的发展都是当务之急，只有努力发展，我们在下一代信息技术产业应用发展中才能拥有主导权。语音产业发展基于宽带网络，要和终端、应用和用户相结合。
“只有加快智能语音产业发展，才能避免受制于人。”吴及同样认为，国家要支持企业建立语音生态系统，但要把握好力度和分寸。如果国内企业不能建立起自己有生命力的语音生态系统，国外企业迟早会喧宾夺主抢占地盘。诺基亚的衰落就是典型案例。
吴及进一步指出，如果有越来越多的企业去做语音应用和进行二次开发，用户就会享有更多更好的语音产品和体验，这样平台企业也会做大做强，整个语音生态系统就形成了，国内语音产业抵御风险的能力就提高了。
