交通运输发展新趋势

交通运输发展新趋势（精选8篇）

交通运输发展新趋势 篇1

随着经济的不断发展,我国城市化进程不断加快,如何确定交通运输系统的性质、规模和发展方向,走可持续发展 道路,成为当前构建我国交通运输系统所必须认真考虑的—个问题[1,2]。交通运输系统的建设和管理,首先取决于该系统是否拥有一个科学合理的规划蓝图, 并以此为依据,具体指导该系统的开发、建设和管理;其次,一个系统的合理

发展,还必须通过科学的预测和规划,明确具体的性质、规模、发展方向和发展格局,有步骤、分阶段地实现该系统的发展目标[3,4]。因此,研究我国的交通运输系统发展具有重要意义,并且交通运输系统的发展动态趋势对我国的交通事业发展具有不可忽略的作用。

1.我国交通运输发展趋势

1.1交通规划

目前,交通规划呈现出持续化、民主化和一体化的发展趋势。随着经济的发展,人们对环境保护越来月重视,人性化交通要求也越来越高。为了更好地体现人性化的方面,大家更为重视公共交通和非机动交通方式,同时,对道路的分级和城市密度的改变也有了新的思想方法。

1.2决策模式

专家决策作为一种理性的决策,将人、环境、经济、社会、体制等一系列系统中的各种行为的发展趋势和动态的交互影响整合起来考虑。在具体决策技术上将经验规 则、专家知识、系统关系等描述手段用于建立相应的定价模型[5]。同时,还要充分结合民主决策,考虑交通运输规划在使用过程中的安全性、经济性、舒适性和 便捷性,更好地为社会和经济系统做贡献,更好地服务人民。

1.3交通政策

提到交通政策,难免要考虑到以下三个层面的问题,即战略层面、规划层面和应用层面。虽然这三个层面的交通政策对交通运输的影响不同,但从国家层次及总体规 划上来看,都体现了交通政策的可持续、一体化、民主化的原则。在具体规划和实施的过程中,把应用层面的交通政策根据作用对象的不同分为针对交通设施硬件建 设和针对交通工具两类。

1.4交通管理

目前,交通管理模式发展方向是一体化和智能化。一体化是传统交通管理模式在整体论、系统论指导思想下的新发展,包括各种交通运输方式、客运系统和货运系 统、交通运输规划与交通运输运营、土地规划与交通规划、交通管理、交通控制、交通诱导、交通运输系统结构、交通运输系统资源、城市与乡村交通的一体化等。而在智能化的发展上,体现于计算机技术逐步引入交通规划中,包括交通管理、交通控制、交通引导、交通运输系统结构的优化等方面。

1.5交通技术

交通运输系统制定了可达、快捷、安全、舒适、可持续的目标,在科技的保障下实现的。在交通基础设施方面,现代科技提供了新材料、新工艺以及各种智能技术的应用;在交通工具方面,现代科技提供了能源、材科、机械制造和控制等诸多技术的发展。

2.交通运输发展方向

2.1智能运输系统的提出

目前,我国机动车拥有量急剧增加,交通拥挤阻塞、交通事故频发及环境污染严重等“城市病”与日俱增。通常考虑到最直接的解决方法是修建道路,不过仅考虑单 一因素——道路因素或车辆因素——是很难从根本上解决交通问题的。随着科技的迅速发展,在交通运输系统中将人、车、路进行综合考虑,融入了先进科技、有着 巨大的经济与社会效益的智能运输系统(ITS)就由此诞生了,这也是交通运输发展的趋势。

2.2可持续发展

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2.2.1交通运输系统的资源环境可持续性

人类依靠资源环境赖以生存,在发展交通运输的过程中,要尽可能少的消耗资源,减少对资源的浪费和对环境的污染,即在发展交通运输时要同时考虑到节约资源和保护环境。

2.2.2交通运输系统的经济可持续性

在经济飞速发展的现代社会,高效地发展交通运输,既要能保证交通运输供给的规模和质量,又要能提高交通运输系统的运行效率。因此,经济可持续性要求确保交通系统的规模扩张及其维护以及运输服务在经济上有效,这就要求做好交通运输基础设施的提供和运输服务定价工作。

2.2.3交通运输系统的社会可持续性

交通运输系统必须有助于政治稳定和地区均衡发展,在我国则表现为如何提供城市和农村普遍的交通服务问题,同样与基础设施的提供机制和交通运输工具的采用密切相关[6]。综上所述,系统的资源可持续、经济可持续及社会可持续三者是互相关联的。从总体国民经济考虑,交通运输不仅要实现其系统运行的可持续性,还要在总体国民经济的框架中,推动总体经济发展的质量。

2.3智能运输系统(ITS)与交通运输可持续发展> 2.3.1减少交通拥挤和行车延迟 随着经济的发展和社会的进步,汽车拥有量及公路交通量都在不断增加,相应引起的交通拥挤也在加剧。而智能运输系统通过提供各种有选择的信息服务,能够使出 行者的路径选择向网络均衡的系统最优方向接近,达到路网负荷的均匀化,可大大减少行车延误,实现道路资源的高效利用[7]。

2.3.2提高交通安全水平

采用ITS可预知危险的发生,有效加快反应速度,减少反应时间,大大增加交通的安全性。

2.3.2节约资源,保护环境

对交通问题的解决不能仅考虑增加道路里程数和增大资源的投入量,否则即浪费了土地、燃油等资源,又容易造成环境污染,而ITS技术能够大大降低交通运输系统能源的消耗和对环境的污染[8]。

3.交通运输发展的不足及建议

3.1交通运输发展的不足

首先,我们对交通发展和社会发展的关系认识不足,缺乏从宏观层面认识综合运输的结构;其次,运输网络区域分布不合理,综合运载工具和最先进运载工具还存在 一定差距;再次,交通管理的一体化和智能化发展不足,交通运输效率有待提高;最后,交通运输可持续发展水平不足,交通拥挤严重,安全水平低,能耗大,污染 严重。

3.2对交通运输发展的建议

(1)引入个性化运输需求,充分发挥各种运输方式优势,发展综合交通运输网络特色实现各种运输方式共存互补,建立综合运输通道。

(2)以较高起点进行干线、基础设施建设,以干支协调、区域协调来发展综合运输网络布局。

(3)用可持续发展和需求管理来建立符合我国国情的交通运输,积极发展智能化运输系统。

4.结语

交通运输的可持续发展对人类社会和经济发展起到了巨大的促进作用,同时产生了一系列负面影响。如何趋利避害,建立经济高效的智能化交通运输系统,实现交通运输的经济、高效、可持续性发展是我们发展交通运输的核心,也是今后政策导向及企业的社会责任正确把握的关键。

交通运输发展新趋势 篇2

这个比喻反映了一种发展趋势, 即承运人和托运人将继续携手共同创造价值。事实上, 为了使运输具有战略增值功能, 承运人和托运人早已联手合作。美国第22届年度物流运输发展趋势及问题研究报告 (the 22nd Annual Trends and Issues in Transportation a nd L og ist ics) 显示, 这种运输增值观 (“value-a dded”v iew of transportation) 会在许多方面对公司业绩增速产生直接影响, 比如盈利状况、资产收益率、竞争能力、市场占有率以及客户服务。

本文从第22届年度物流运输发展趋势及问题研究报告可以看到, 承运人一方难以实现运输增值的梦想。运输增值观就像一条双向单车道的高速公路, 在这条高速公路上承运人与托运人必须齐心协力, 把实现共赢作为彼此长期追求的目标;运输增值观也是一种战略合作伙伴关系, 在此关系中, 承运人与托运人必须专注于制定一种新的货物运输管理办法。

本文所引用的数据主要源于《环球调查年报》 (Annual Global Su r vey) 。在《环球调查年报》以及这次调研工作的赞助商康威物流公司 (Con-way Inc.) 的大力协助下, 笔者分别与入选《财富》 (Fortune) 100强的部分公司主管运输、物流和供应链的副总裁或经理进行了深度访谈。与此同时, 还与几家拥有世界一流物流能力的整车货运 (TL) 以及零担货运 (LTL) 公司的行政总监进行了交流座谈。以上访谈让我们可以更全面、多视角地看待运输商品化。此次调查结果显示, 公司在看待和管理运输的理念上发生了极大变化。目前出现了两种不同的观点:运输增值观和运输商品观。持不同观点的双方为了论证各自对运输定位的论断, 提出了大量的数据作为支撑。在研究改变物流运输管理方式的过程中, 最常提到的四个词是商业环境、服务成本、客户服务和功能定位。

1 商业环境:快速变化, 不可掌控

数年来, 商业环境中的诸多因素改变了托运人与承运人的经营管理模式。受访者称, 首要因素是客户的需求发生了变化, 其次是服务成本和需求的不确定性。

不论公司规模大小, 也不论它在供应链中地位的高低 (零售商、批发商、制造商或是供应商) , 想要达到客户所期望的要求, 满足客户的需要, 都是难上加难。这种商业环境对于承运人来说也是个不小的挑战。整车货运业巨头美国沃纳企业公司 (Werner E n t e r p r i s e s) 首席运营官 (C O O) 兼总裁德里克·莱瑟斯 (D e r e k Leathers) 称:“现在许多货运公司都在想方设法处理沉重的债务负担, 同时还面临着贷款受限、设备价格猛涨以及报废卡车残值过低等问题, 除此之外, 卡车司机招聘也变得越来越难”。对于托运人和承运人来讲, 灵活变通是渡过难关的唯一办法。而托运人所面临的问题就是如何让自己灵活变通, 特别是更加灵活地与运输供应商打交道。一种办法是不要只用一家运输公司运送货物。如果运输工具相同, 谁来运送货物都没有关系。以上所涉及的是把运输看作商品的观点。有些托运人持另一种观点, 他们把运输看作是一种增值服务, 尽力与可能产生业务关系的承运人建立良好的人际关系, 并为其提供业务所需的灵活性服务。两种观点的共性是想方设法满足不断变化的客户需求。但是, 最大的问题是, 如果运输能力持续紧张, 运输成本继续上涨, 几年之后这种做法是否仍然可行。

2 服务成本:运输业发展驶入“快车道”

运输需求是一种派生需求, 因而消费者需求的不断变化致使运输需求呈现出多样性, 导致服务成本增加, 这一点在交通运输支出方面可以直接感受到。

今年的研究结果证实, 从去年到现在, 运输成本大幅增长, 一些公司从2012年的26.8%增加到2013年的30.9%。还有一些公司的运输成本增幅更大, 在这方面的支出增长了26.3%, 增加的运输成本可达到数百万美元。那么这些钱都花在了什么地方?统计数据表明, 在汽车物流市场业务体系中, 整车货运依然占主导地位, 运输预算达到32.3%。整车货运所占的预算比例与过去三年基本相同, 这表明整车货运的供需已经达到了一种均衡状态。

在今年的研究报告里, 有57.8%的公司已经丰富了运输模式以保障货物递送的准时性, 另外15.7%的公司还在努力完善的进程中, 其目标是拥有更大的灵活性。伊顿公司 (译者注:伊顿公司是一家逾百年历史的美国财富500强, 是全球领先的多元化工业产品制造商) 全球物流和材料管理部的副总裁布莱恩·梅尔 (Brian Mayer) 说:“在过去, 第三方物流 (3PL) 主要安排或提供多模态运输 (multimode capability) , 但是现在, 被视为战略伙伴的承运人必须把这些资源摆在桌面上。”

统计数据还表明, 零担运输 (LTL) 、多式联运以及水陆路包裹 (surface parcel) 是满足运输需求的多模态运输的最大受益者。特别值得一提的是零担运输, 这种运输模式占运输总预算的21.1%, 这是继2007年时最高达到过28.9%之后的第一次复苏。

3 客户服务:停滞不前

在采访过程中, 托运人和承运人都时常提及服务的重要性。事实上, 托运人道出, 在他们与承运人的战略关系中, 服务是一个关键性的增值方式。是什么把他们的注意力转移到了服务上面?今年的研究报告里收集到的资料显示, 过去两年运输业的整体服务水平停滞不前。

在地面运输模式方面, 准时交货率与去年持平, 而发票开具的正确率以及设备可用率略微下降。除了包裹运输之外, 其他地面运输模式的货物损坏率显著增加。康威物流多式联运部 (Con-way Multimodal) 总裁汤米·巴恩斯 (Tommy Barnes) 说:“由于客户需求不断变化, 提高客户服务水平变得更加困难。要想提高客户服务水平, 需要完善服务条件, 做好服务保障工作。”

然而, 国际运输方式方面却有着许多完全不同的研究结果。笔者收集的数据显示, 在2012至2013年期间, 空运和海运的准时交货率、发票开具的正确率以及设备可用率都有大幅提高。今年是海运准时交货率连续提高的第三年。

4 公司定位:采购扮演着越来越重要的角色

管理和控制运输的方式正在发生根本上的变化。这种变化的部分原因在于运输决策权掌握在公司手里。第22届年度物流运输发展趋势及问题研究报告的数据显示, 虽然物流运输业依然负责管理和操控运输过程, 但是, 通过对报告中的数据进一步分析, 可以发现, 在开始报价和竞标时, 有43.1%的公司或者独自进行采购活动, 或者把采购与物流运输业结合到一起。实际上, 在承运人的谈判中也纳入了采购这一项。36.2%的公司表示, 物流运输业在控制或者联合领导采购活动。正如所预料的那样, 运营方案的制定以及承运人的经营效益受到物流和运输的影响。主要运输活动由物流和运输业联合监管, 物流和运输业所监管的公司的比例分别是17.5%和19.8%。笔者所收集的大量调查数据证实, 通过深度访谈所获得的信息是真实的。越来越多的公司把采购纳入运输管理当中。这是件好事还是坏事?

深度访谈给人们的总体感受是, 当采购在运输领域占重要地位之后, 人们便把采购视为一种商品, 就像其他产品或者服务一样。与之相反, 持运输增值观 (从增值角度看待运输) 的公司, 把采购与销售、生产一同列入公司的工作安排中。

“新型”物流龙头企业 (The“new”Masters of Logistics) 。当不同物流运输公司的年度销售收入出现显著差异时, “物流龙头企业”这个词便应运而生。通过多年的研究, 可以发现, 技术状况和供应链监控能力曾经是公司发展的决定性因素。而现如今, 各种规模的公司都具有高科技水平和监控供应链的能力, 因此, “物流龙头企业”即年营业收入超过30亿美元的物流公司的影响力有所降低。

今年的调研结果显示, 与小规模的物流公司相比, 物流龙头企业变化较大。调查数据显示, 为了保持低成本, 物流龙头企业正在不断改善运输流程。

此外, 物流龙头企业认为他们是运输服务创新的领军人。深度访谈的数据显示, 正是物流龙头企业与其战略承运人之间的这种伙伴关系使得他们能够共同关注这两个重要目标, 即改善运输流程以及保持低成本。

但是, 并不是每一个大型物流公司都在向这个方向发展。今年的调研数据显示, 许多公司包括绝大多数物流龙头企业都把运输看作一种商品, 他们认为运输服务在质量方面没有本质区别, 所以他们主要通过价格高低来选择承运人。此外, 客户感知成本也很低。

从数据中浮现出来的另一个主要趋势是:物流龙头企业并不总是高绩效公司。同大多数物流龙头企业一样, 中、小型物流公司也公布说, 他们在公司盈利能力、资产收益率、市场份额以及客户服务水平等方面都优于其竞争对手。因此相信, 未来几年“新型”物流龙头企业将由公司所取得的业绩来界定, 而不是公司规模的大小。

通过对高绩效公司的分析, 可以发现了一些有意思的结果, 特别是围绕商品化问题展开的讨论。大多数公司认为, 竞争定位的关键在于运输以及运输服务的规划设计与功能。高绩效公司也认为, 与其合作的主要承运人通过领先的服务水平帮助他们拓展新客源。

莱瑟斯说:“我们必须提供更多的服务, 更深入地了解和洞察客户的业务。为了赢得成功的合作伙伴, 必须在他们的供应链中力争上游。”

但是, 运输效率不再是唯一被关注的方面。高绩效公司宣称, 除了不断细化和提高服务水平以保持低成本, 他们还在不断提高运输经营效率。在伊顿公司工作的迈耶 (Mayer) 说:“和我们建立了战略合作伙伴关系的运营商希望我们双方能够共同寻求降低成本的办法。”

在康威物流多式联运部工作的巴尼斯 (Barnes) 也同意迈耶的看法:“为了提供增值服务, 我们必须接受精益文化, 不断寻求降低成本的方法, 提供差异化服务”。高绩效公司以及物流龙头企业凭借他们所持有的运输增值的观点正在开辟一条通向未来的新的前进道路吗?高绩效公司的业绩使人们对此抱有希望。

运输增值观是推动公司业绩增长的唯一动力, 持运输增值观的公司业绩会高于其竞争对手, 现在下此结论还为时过早。深度访谈结果显示, 由于商业监管环境越来越不利于运输经营活动, 持有运输增值观点的托运人和承运人之间的战略合作伙伴关系将对公司业绩产生重大影响。

在不久的将来, 运输业将面临更加复杂严峻的形势, 比如, 运输业工作时间的变化, 2010年出台的企业内部控制自我评价体系 (CSA) 的影响, 燃油价格的波动, 货量紧缩, 需求的不确定性以及不断变化的客户需求等。

运输增值观与商品观, 哪一个能帮助物流运输公司稳步提升经营效益将是今后物流年度研究报告继续探讨的问题。答案在不久的将来会被揭晓。

[原文出处]http://www.logisticsmgmt.com (Posted on 2013-9-1) .

摘要：目前国际物流运输业出现了两种不同的观点, 运输增值观和运输商品观。持不同观点的双方为了论证各自对运输定位的论断, 提出了大量的数据作为支撑。托运人与承运人通过建立战略合作伙伴关系保持低成本优势, 并为客户提供创新型服务。

交通运输发展新趋势 篇3

关键词：需求；供给；规模

中图分类号：F512 文献标识码：A 文章编号：1006—8937（2012）23—0026—03

1 我国交通运输发展过程与现状

1.1 运输线路不断延伸

伴随我国科学技术快速发展，现代化建设不断加深，国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万km，比1949年增长15.4倍。其中，铁路营业里程5.76万km，内河通航里程11万km ，公路里程127.85万km，民用航空航线里程150.6万km，管道运输从无到有，目前输油输气管道已达2.31万km，90%的原油已通过管道输送。

1.2 交通运输网布局大为改观

随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138个城市的国内民用航空网。

1.3 交通运输网质量显著提高

在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展，在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km，占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹，创造了多个世界之最，充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时，我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高，高等级公路的水准得到了质的提升。

此外，我国交通运输技术装备水平明显改善，一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用，提升了我国交通系统的层次水平，智能化、信息化程度不断加深，有效保证了交通设施运行的效率和安全。

2 交通运输需求分析

为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，可记为：

Q=f（P，G，H，Y，A，Z，…）

式中：Q为运输需求量；P为运输服务价格；G为工农业生产的规模和速度；H为产品运输系数；Y为国民经济的产业和产品结构；A为生产和运输布局；Z为人口增长及其构成；“…”表示其他因素。

我们以客运需求为例，对其进行函数分析。经济发展水平，可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入，则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取，经济体制，服务质量等因素难以量化。为简化计算过程，了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值这三个指标，计算其与旅客周转量之间的关系，即Z为人口，I为城镇居民可支配收入，G为国内生产总值，Q为旅客周转量。假设旅客的需求均得到满足，那么旅客周转量就反映出了客运需求量。

如图1所示，为1990年～2005年关于我国人口，城镇居民收入等数据的柱状统计图。由图1可见，从1990年～2005年，人口，城镇居民可支配收入，国内生产总值，旅客周转量，货物周转量都有了明显的增长。而为了更直观地展现各个影响因素与旅客周转量之间的关系，在此给出它们之间的散点图，如图2、图3、图4所示。

由图2可见，相关系数为0.9829，说明该函数能很好地拟合旅客周转量与人口之间的关系，两者的关系表达式为Q=3×10—36Z7.7753。

同样，如图3所示，城镇居民可支配收入与旅客周转量直接的相关系数达到0.9651，也有很高的拟合度。表达式为：Q=5364.2е0.0001I。

而国内生产总值与旅客周转量之间的关系表达式为：Q=6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G。

即可得到旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口之间的关系。表达式为：

Q=f（Z，I，G，…）=f（3×10—36Z7.7753，5364.2е0.0001I，6×10—12G3—2×10—6G2+0.2621G，…）

通过该公式的推导，我们可以看出旅客周转量与城镇居民可支配收入，国内生产总值及人口是正相关的。但由于Z，I，G这些影响因素间存在一定相关关系，因此还难以确定确切的表达式，来表征Q与这些变量的关系。但通过该公式，我们可以了解交通运输需求的大致规律，了解影响因素对需求量的影响程度。同时根据这一表达式，可以进行交通需求量的预测。

同理，通过该方法，也能得到货周量与各个影响因素的函数表达式。

3 交通运输供给分析

运输供给有赖于以下四个主要影响因素：技术因素、运营策略、政府机构的要求和限制、使用者行为。这四个因素相互作用，导致了运输供给函数，它从使用者的角度描述了供给特征。

运输供给函数可表示为：

Q=f（P，b1，b2，…，bn）

其中，Q表示运输供给量，P为运输服务价格，b1，b2，…，bn为除运价以外的其他影响因素。由于技术因素，运营策略，政府机构的要求和限制，使用者行为这些指标难以量化。因此，此处不详细讨论公式的推导。

而在影响运输供给量的诸多因素中，运输价格对供给量的变动最为重要。因此，可假定其他因素不变，绘制供给量同价格之间关系的曲线。此时，运输供给量函数简化为：

Q=f（P）

4 未来交通运输规模与结构分析

4.1 交通运输规模分析

综合交通运输体系，是指适应于一个国家或地区的经济地理要求的各种运输方式协调发展、分工协作、优势互补，并采用现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的交通运输系统的总称；我国界定的综合交通运输体系为公路运输、铁路运输、航空运输、水路运输及管道运输五种运输方式的综合，而综合运输体系不仅是简单的组合，更体现在各种交通方式的相互联系、相互协调，使客货运更简捷、方便。

大力发展交通运输产业对于国家发展进步、人民生活水平提高、城市现代化建设具有重要作用。它不仅有利于有效降低货物运输成本、提高运输效率和安全性，为乘客提供跟为优质、便捷、舒适的出行环境。同时交通运输业也是衡量一个国家综合国力的有力指标，对于国家的国防事业以及国家核心产业都具有重要作用。

综合交通运输可使不同地区间生产活动相联系，有利于地区根据自身禀赋发挥比较优势，形成规模经济。便利的交通运输更有利于发挥市场经济的作用，使得资源得到优化配置，缓解空间结构不平衡，有利于产业梯度转移。

对于未来的交通运输规模预测与分析，可以根据以上这些指标进行。研究总的运量过于复杂，我们可选取公路旅客运输量作为一个代表性的指标，预测其未来的运输量，由此反映交通运输的规模情况。

而对于未来旅客运输规模量的预测，数据系统内在特征部分已知而部分未知，对此，选用灰色系统方法，建立灰色预测模型，对系统动态发展趋势进行量化比较，通过matlab软件编程，预测其走势。

现通过查阅相关数据，分析1991年～2010年运量变化。分析处理后的数据，共有20年的运输量，于是可将20个时段各运输量的平均值记为：

上述处理可将无规律的数列转化为非减数列，体现规律性，便于进行函数拟合。

取x（1）的加权均值，则：

用matlab编程求得灰色模型预测结果如图5所示。

图5通过灰色模型预测了后十年的运量，可以看到，数据的拟合度较高。

预测得到的数据表明，我国旅客运量将持续增长，说明未来交通运输的规模将不断扩大。如何满足这一庞大的客流，同时保证服务质量，使多种交通方式合理，协调发展，是交通运输行业不得不面对的一大挑战。

参考文献：

[1] 帅斌，霍娅敏.交通运输经济[M].成都：西南交大出版社，2007.

某县旅游交通现状及发展趋势 篇4

一、旅游业发展现状及特点**县自开发旅游业以来，通过全县上下的共同努力，先后在沿博斯腾湖建起了大河口、莲花湖、阿洪口、扬水站、白鹭洲、银沙滩、金沙滩、25团风情园等旅游景区（点），其中：白鹭洲、阿洪口(莲花湖)、金沙滩被自治州列为三大重点旅游开发区。博斯腾湖于2002年被列为全国151个国家级风景名胜区之一。**县旅游业已初步形成了吃、住、行、游、购、娱诸要素基本配套的服务体系，正逐步从“接待事业型”到“经济产业型”，再到“支柱产业型”的方向发展，旅游人次和收入大幅增长，旅游业已成为推动**国民经济发展新的经济增长点。从2004年经济普查统计数据看，**县共有旅游业法人单位7家（具体情况见表1），旅游景点16个，各旅游景点共有直接从业人员259人（包括个体75人），各类游船（艇）240余只（艘），娱乐项目30多个，旅游景点有固定床位300余张，餐饮瞬间可接待达2.5万余人的规模。截止2004年底，累计完成旅游业投资1.29亿多元，是“九五”期间的5倍；累计接待区内外游客88.28万人次，累计实现旅游直接收入2436.41万元，旅游综合收入8527.44万元，与“九五”期间相比分别增加了64.27、56.32和56.33。2004年**县旅游业企业法人情况一览表（表1）序号法人单位名称从业人员（人）固定资产原值（万元）全年营业收入（万元）1**县落霞湾旅游有限责任公司1250502**县莲花湖旅游娱乐有限责任公司1016502003**县逐浪高旅游有限责任公司6130404**县义东旅游服务有限责任公司625105**县白鹭洲锦秀旅游有限公司88400206新疆香白金旅游有限公司531600507新疆巴州扬水西海旅游服务中心91005合计1843955375——客源市场不断拓展。近年来，通过各种渠道宣传促销，促使客源市场得到进一步拓宽。2003年在博斯腾湖风景旅游区白鹭洲景区成功举办了首届“联通杯”旅游文化系列活动；2004年在博斯腾湖风景旅游区成功承办了全国滑水锦标赛。同时，还在《新疆日报》进行了以博斯腾湖为主题形象宣传，积极参加“西洽会”、“乌洽会”等展销会，并在互联网上建立了**旅游网站等，通过多种途径进一步宣传了**的旅游资源，不断拓展了**旅游客源市场。2004年，我县旅游投入830万元，接待游客14.45万人次，旅游直接收入531.56万元，同期相比游客增加了6.6，旅游直接收入增加了19.8。

——基础设施不断完善。近年来，全县各景点投资额约2亿元，不断加快了交通、电力、通讯、城镇和景区（点）基础设施建设，为旅游业的发展奠定了良好的基础。首先，表现在城镇建设上：根据**实际，**县提出了“生态旅游县”建设目标，并依托**独特的资源优势，积极谋划了以县城为中心的“八个一”重点旅游项目，即：“一园（怡景园）一屿（宝浪屿）一区（**县度假区）一街（鱼文化一条街）一庙（喇嘛庙）一村(西海渔村)一桥（宝浪大桥）一堤（湖中长堤）”。目前，县星级宾馆已经投入使用；县城——大河口公路、县鱼文化一条街等项目正在建设施工中；宝浪屿休闲园、湖中长堤（已在湖中长堤栽金丝柳2000株）、县城——博斯腾湖乡公路、县宝浪大桥等重点旅游项目已启动。其次，表现在景区服务功能上：各景区（点）水、电、路、通讯等设施齐全；依托博斯腾湖先后开发的旅游经营项目有30多项；各景区（点）内“吃、住、行、游、娱”等几大旅游要素基本齐全。总得来看，**县各景区（点）综合配套服务功能和承载能力得到进一步完善，“生态旅游县”雏形已初步形成。再次，表现在从业人员素质上：目前我县旅游直接从业人员250余人。近年来，县劳动就业、旅游等相关部门多次针对旅游服务行业举办培训班，特别是2004年、2005年**县先后两次选派县域内的厨师赴内地进行野生鱼厨艺培训。经过多种培训学习，使我县旅游业服务水平有了明确提高。

——投资拉动成效明显。近年来，**县通过招商引资等形式先后引进了南疆铁路临管处旅游开发公司、逐浪高旅游有限公司、阿洪口旅游娱乐有限公司、农二师天格尔旅游有限公司、扬水西海旅游服务中心、白鹭洲锦绣旅游有限公司、新疆旅游股份公

司、香白金旅游开发公司等企业参与**县旅游业开发，特别是新疆旅游股份公司的介入，使环博斯腾湖旅游业取得了突破性的进展。塔什店——扬水站旅游公路改扩建项目的竣工；白鹭洲、大河口、金沙滩等景点码头的使用；新疆香白金旅游有限公司豪华游轮、豪华游艇的下水运营；集观赏、餐宿、娱乐为一体的白鹭洲洲头小区望海楼项目的运营，无疑为**县旅游业加快发展注入了新的活力。据统计，仅2004年，**县就完成旅游投资4063万元，是2003年的旅游投资的13倍，其中：新疆旅游股份公司完成投资3700多万元。

二、旅游业对全县GDp的影响首先，旅游业带动各行业发展，对我县GDp有一定拉动作用。从第二产业看，**县旅游业的发展主要表现在建筑业方面。2004年旅游业在建筑业方面形成投资4063万元，实现建筑业增加值1000万元，拉动第二产业增长8.7个百分点。从第三产业看，**县旅游业对全县GDp的贡献主要表现在饮服业方面，旅游拉动最为明显。旅游业最基本的特征就是消费，涵盖“行、住、吃、游、购、娱”六大要素，旅游消费带动第三产业相关行业快速增长。据经济普查资料统计显示，2004年全县接待各类旅游者人次14.45万人次，旅游经济实现总收入3720万元，同比增长17.7，实现增加值740万元，拉动第三产业增长5.2个百分点，拉动全县GDp增长1.5个百分点。其中：拉动批发零售贸易业实现销售收入2000万元，实现增加值300万元；拉动住宿业及餐饮业实现收入650万元，实现增加值200万元；拉动沐浴、摄影及扩印业在内的居民服务业实现收入150万元，实现增加值20万元；拉动娱乐服务业实现收入180万元，实现增加值90万元；拉动客运交通实现收入200万元，实现增加值90万元；实现旅游地门票收入45万元，实现增加值20万元。

其次，旅游业的发展创造了更多的就业机会。**县通过旅游开发、带动旅游消费，为相关行业创造了新的就业机会。据2004年旅游部门统计，旅游业为相关行业创造了新的就业机会，转移农村劳动23人。

最后，旅游业发展促进投资条件改善，使招商引资得到新的发展动力。**县为做大做强旅游业，大力招商引资，促进**经济发展。据经济普查资料统计显示，2004年旅游业投资项目6个，投资额达4063万元，创造的增加值1000万元，拉动全县GDp增长2个百分点。

三、存在的不足和问题

1、旅游资金投入较少，基础设施仍有待完善，旅游业对全县GDp贡献较低，旅游业发展不够稳定。由于我县财政十分困难，加之项目资金不能完全到位，影响了旅游基础设施建设步伐，旅游交通瓶颈的制约因素还存在；另外，景区旅游基础设施不完善，与旅游配套服务的交通、餐饮、住宿、购物等设施的发展状况有待完善，还不能很好地满足发展旅游业的基本所需。从客观条件看，**县拥有得天独厚的旅游资源自然优势，具有发展旅游业的绝好条件，但**县的旅游优势并末得到充分发展，没能转化为经济优势。2004年，旅游业在第二、三产业创造的产值对全县GDp的总贡献率仅为3.5（第二产业2，第三产业为1.5％）。从近几年看，**县旅游业整体上发展不稳定。（具体情况见表2）**县1997－2004年旅游业发展情况表（表2）指标名称******041、接待游客总数（万人次）2035.545.318.51217.91913.6其中：境外游客（人次）3000　20192128302、旅游直接收入（万元）44.***043904443、旅游业建设投入（万元）843***0634、旅游业直接从业人员（人）***92212592、宣传力度不够。近几年来在推介景区、提高景区知名度方面，无论是旅游主管部门还是各旅游企业都做了不少，但力度不够。特别是各旅游企业，各自宣传自己的旅游景点，未能达到良好的整体宣传效果，使得博斯腾湖这个旅游品牌知名度不高，甚至不如个别景点的知名度。

3、旅游景点整体档次不够高。环博斯腾湖现有的十余个景点，大多数是在较低的起点上发展起来的，投资企业普遍是实力不强，投入不足。虽然经过近几年的不断规范和管理有所提高和改进，但配套服务接待设施还不够完善，不能达到完全满足游客需求的目的。

4、环湖景点分散，未能形成合力。博斯腾湖大湖面积1000多平方公里，环湖景区点多线长，湖南岸三个景点（白鹭洲、扬水站、孔雀河源头），湖北岸两个景点（银沙滩、金沙滩），湖西边三个景点（大河口、落霞湾、博斯腾湖风景园），小湖区两个景点（莲花湖、阿洪口），这些景点大多数由私营企业和个体老板开发，在管理上各自为政，在开发建设上未能很好地体现自己的特色，没有形成合力，降低了对游客的吸引力，造成博斯腾湖的名气与它所带来的贡献极不相称。

四、几点建议分析**县发展旅游业的优势和不足，我们认为，今后**县旅游业的发展应该扬长避短，科学谋划，并从以下几个方向努力，使其得到快速发展。

（一）政府主导，推动**旅游经济发展。目前，**县旅游业自身发展机制还不够健全。作为战略性产业，旅游业的宏观和微观管理任务都非常繁重，客观上要求政府合理组织，积极协调，建立一体化的市场体系，为旅游业的发展提供充分空间。政府主导应抓大放小，集中力量抓好旅游重点项目建设。要制定完善扶持旅游基础设施建设的具体政策，鼓励社会各界参与旅游开发。坚持“谁投资、谁所有、谁受益”的原则，鼓励引入有实力的大企业集团投资兴建**旅游项目和旅游配套设施，充分调动社会力量办旅游的积极性。

（二）做好旅游规划，强化资源保护。规划是一切的总揽，旅游作为一个关联度很大、产业链条最长的产业，其规划的意义就特别重要。树立“开发在规划中”的观念，立足于高起点、高标准，紧紧把握当前旅游发展新趋势，突出**旅游特色，同编制《博斯腾湖渔业发展规划》一样，积极邀请国内知名专家，对全县的旅游资源、基础设施、配套设施、餐饮服务、娱乐购物等，进行考察论证、综合设计，并注意与全县、全州总体规划布局对接，制订出《**县旅游业发展总体规划》。在更高层次上、更大范围内对《**县旅游业发展总体规划》进行研讨论证，确保规划的科学性、合理性和可操作性。依据总体规划，搞好**县旅游资源存量的整合重组和新景区（点）的开发建设。另外，要加强旅游生态保护，实现旅游业可持续发展。防止盲目开发和破坏旅游资源。加强生态建设和环境综合治理，加快实施退耕还湖、还林进程。加强景区（点）的卫生、环境、安全等方面的管理。

（三）广辟筹集资金渠道，增加旅游业资金投入。要使**县旅游业有一个大的发展，就必须加大对旅游基础设施和配套设施的投入，包括景区（点）建设，旅游商品的生产与销售，旅游文化娱乐设施的建设以及交通设施，通讯网络等。实现上述目标，必须在拓宽资金渠道上下功夫，创新投入机制，优化投资环境。对于发展**旅游业，其最大收益在于能促进第三产业的发展，增加地方税收和解决劳动力就业等问题。所以，应尽快建立**县旅游发展基金，并实行“低门槛”政策，采取股份制、租赁、拍卖景点使用权、建设权等措施，真正体现“只求所在，不求所有”，将旅游景区的开发建设转向民间资本，建立起市场化运作机制。投资开发旅游必须按照总体规划进行，要有相应的制度规范，要与博斯腾湖水产业整体经营及芦苇业和谐发展。

（四）重视旅游宣传，完善促销手段。旅游市场的竞争焦点在于争夺客源，宣传方面的竞争首当其冲。因此，加强旅游宣传促销意识，树立良好的旅游形象十分必要。一是把博斯腾湖整体形象作为对外宣传的重要任务，开辟旅游专栏节目，邀请区内外新闻记者、旅行商和知名人士来**县考察、采访。二是及时组织各旅游企业参加“乌洽会”、“旅游节”等促销活动，加强与区内外旅游界的交流与合作，加大宣传、推介力度，努力开辟新的宣传促销渠道，三是加快推进旅游信息化建设，开展网上宣传促销和网上招商。把**县所有可开发的旅游资源放到网上进行宣传介绍，加大对旅游开发的招商引资力度。四是加强与库尔勒、乌鲁木齐等大中城市及周边县市旅游管理部门、旅游景点的联络与合作，加入大旅游网络。五是积极组织开展一系列具有“**”特色的旅游景点文化、体育活动，禺宣传于娱乐之中。六是组织人力搜集和编撰博斯腾湖历史、人文和传说故事，加入各景点介绍和解说词中，增强游客的好奇心和旅游热情，提高博斯腾湖知名度。七是进一步加大在旅游业对外促销上的投入，包括资金、人力、物力等，面向各个不同的消费阶层展开各具特色的宣传攻势，引导人们的生活方式，吸引新客源。

交通运输发展新趋势 篇5

资料来源：前瞻网：2013-2017年中国管道运输业发展前景与运营管理分析报告，百度报告名称可看报告详细内容。

管道运输是国际货物运输方式之一，具有运量大、不受气候和地面其他因素限制、可连续作业以及成本低等优点。管道运输已成为中国继铁路、公路、水路、航空运输之后的第五大运输行业。随着我国工业化进程的加快和能源结构优化的推进，我国油气管道建设正迎来一个大的发展机遇期。

管道运输行业发展现状：

截至2012年底，我国已建油气管道的总长度已突破9.5万公里，形成了横跨东西、纵贯南北、覆盖全国、连通海外的油气管网格局。随着中国经济的持续快速发展和能源结构的改变，石油、天然气、成品油运输管道建设将进一步提速。截至2013年6月24日零时，我国首条跨境原油运输管道中哈石油管道管输原油累计进口突破5700万吨，达到了5744万吨。自投入商业运营以来，中哈原油管道进口原油量以年均20%的速度递增，成为名符其实的“中国西部能源大动脉”。

近年来，我国天然气管道建设同样取得突破性进展，西气东输二线工程顺利建成投产，来自中亚的管道天然气直达珠三角，延伸向香港，截至2013年4月13日，中亚天然气管道已累计向我国输送天然气达500亿立方米。2013年7月15日，中缅天然气管道缅甸段投入使用，进入试运行阶段。中缅油气管道是继中亚油气管道、中俄原油管道、海上通道之后的第四大能源进口通道，天然气管道的投产标志着另一条重要的中国战略能源运输线被打通。

管道运输行业前景趋势分析：

“十二五”期间，全国将新增油气管道7.4万公里，其中，天然气管道4.5万公里、原油管道0.9万公里、成品油管道2万公里，总投资约3500亿元；预计到2016年底累计里程将突破17万公里。

前瞻网：2013-2017年中国管道运输业发展前景与运营管理分析报告，共十章。首先介绍了管道运输的基本概念、系统构成等，接着分析了国际国内管道运输行业的现状，然后具体介绍了原油、成品油管道、天然气管道的发展。随后，报告对管道运输行业做了区域发展分析、重点企业运营状况分析和技术发展分析，最后分析了管道运输行业的投资潜力和未来前景。

新媒体的发展趋势 篇6

21世纪，浩浩荡荡。媒体正迎来移动互联网时代下的全新变革，媒体正在经历一场由技术推动的转型。新媒体的内涵和外延在时刻迭代与突破，传媒行业也随之不断自我革新。作为一个传媒学子，如果想比别人看得更远些，还是得站在前人的肩膀上。

一.在纸媒人心惶惶的情况下，NewMedia新媒体联盟创始人袁国宝说：“这个时代并不是报纸死了，而是那个纸死了，那个载体死了，但换个平台或方式传播，依然有生命力。对媒体人来说，这是一个最好的时代。”而他理解的新媒体有五大发展趋势：

①碎片化。碎片化不是媒体的特征，是移动互联网时代的特征。媒体的碎片化其实给很多自媒体带来了机遇，其出路就是专业、精细、特色加个性。

②全媒体时代。所有的媒体未来就只有一种形态，就是社会化媒体，即他在NewMedia联盟定义的全媒体时代。比如说提到人民日报，原来就是一张报纸，但今天的人民日报是什么？它是一份报纸，是一个微博，一个微信，是一个全媒体平台，这构成了人民日报在移动互联网时代的立体的全面化的影响力。

③垂直细分受众。这个时代真正的标志应该是从消费、心理、行为这几个角度去细分受众，发现受众真正的特征。这也是新媒体非常难得的一个机会，可以直接和消费者接触。（传统媒体的人如果真正解放思想去做自媒体，一定会比别的任何一个行业的人都会有更大的优势。比如说他的文字功底、他的视野、他的人脉、他在社会上的这种灵活度都非常强。）

④媒体出现并购潮。虽然中国的媒体管制比较严，但是在财经领域已经出现阿里巴巴在并购很多传统的媒体，然后会发现蓝鲸财经记者联盟在拿到五千万的风投之后，第一件要做的事，是去招募二百个一线的传统的记者。（因此他的理解，是说这个时代并不是报纸死了，而是那个纸死了，那个载体死了，但换个平台或方式传播，依然有生命力。）

⑤价值扩张。什么叫价值扩张，就是媒体也要自媒体化，你会有自己独特的价值，你会输出你的价值观，输出你的平台，输出你个人的影响力，媒体也会出现拟人化。有这种个性化的标签，媒体才能走得更远，而不能像传统的那样，把几家媒体合并通过行政手段做到更大，那是没用的。二.在2016新浪未来媒体峰会上，硅谷精神布道师皮埃罗·斯加鲁菲发表了《2017未来媒体报告》，揭示了未来媒体的十大趋势。具体如下：

①用户体验技术。某种程度上来说，新闻也是涉及到用户体验的，在今天更是如此。你需要将新闻作为一种用户体验来进行思考。过去谈到用户体验，更多地是和电脑如何呈现信息相关，而这也是越来越多新闻正在做的。WORD杂志创意总监贾米·莱维目前已转型成为用户体验顾问。

②大数据。通常来说，新闻生产者并不认为自己需要精通大数据。这是事实，新闻媒体机构在做什么？他们在读取、存储、书写数据。但实际上新闻业要做的是新闻媒介收集数据、创建数据、分发数据，以及数据变现。所以，谈到大数据，你需要把新闻生产也看作是大数据。

③新内容时代。在内容方面，内容的本质也在发生巨变。这是一个病毒式传播时代、碎片化时代、非职业选手时代、多元消息时代。对于那些传统媒体的专业记者来说，生活在这样一个简短新闻、极简内容的时代这可能会让人沮丧：Twitter上只能发布140个字符！美联社的演讲者说得好：越来越多的内容，也就意味着人们停留在内容上的时间越来越短。

④流媒体。要知道，在几年前，直播只是一个新生事物；而现在，几乎每个人都在直播。很多公司也这方面也投入了大量资金，这里谈到了一个案例，BuzzFeed在Facebook上做了一个有关西瓜爆炸的直播，吸引了近100万人围观。

⑤手机应用(App)。越来越多人人是从APP上获取新闻的，这也是一个很大的挑战，因为有成千上万个APP。而目前面临的最大的挑战，便是用户对APP的忠诚度并不高。

⑥虚拟现实和增强现实共舞。有人谈到了新技术的威力以及新技术的潜力，VR能够为大众创造身临其境的个性化体验。“增强现实AR”这一概念也开始流行，这是一款有趣的视频游戏，并且在不断地走向成熟。

⑦创客文化。很少人把记者和创客联系在一起，但这是一个全球趋势。创客文化，它大约十年前诞生于硅谷，现在在世界各地都有很多创客大会、创客活动等等。新闻生产越来越趋向于一种形式的创客文化，在这场运动中公众参与则更类似一个创客社群。

⑧货币化。对于新闻媒体来说，最大的一点忧虑在于科技革命过后我们应该如何盈利？这是一个很大的挑战。

⑨新平台。在这有两个问题，第一个就是原有平台依旧存在，我们还是在读新闻、听新闻、看新闻，已有平台仍在，但同时又有新平台出现。所以我们需要搭建大量平台。下一步会是什么？我们有物联网、智能城市、智能车、可穿戴设备，新的平台会不断增长，而已有的平台也不会消失。

⑩人工智能与机器人写作。我们似乎进入了这样一个时代：机器人写报道供机器人阅读，机器人还会想如何借此赚钱。因为它通晓你的生活，你喜欢什么、你在哪儿购物、你住在哪儿、你挣多少钱。不管你如何称“人工智能”，算法也将越发驱动整个新闻制作的很多流程。（作者系：云南师范大学 传媒学院）

参考文献：

【1】段永华：未来媒体浪潮-新媒体发展趋势报告

【2】搜狐平台中国新媒体发展十大趋势

交通运输发展新趋势 篇7

能源是人类社会发展最重要的物质基础。全球主要的能源生产与消费来源于化石能源, 2011年化石能源消费占总一次能源消费的87.1%, 其中原油占33.1%, 天然气占23.7%, 煤炭占30.3%。美国与中国分别是全球第一与第二大经济体, 其一次能源消费占全球的18.5%与21.3%。鉴于中国经济的高增长速度, 能源消费需求将持续增长。

根据国际能源局发布的《世界能源展望》, 交通运输行业所消耗的能源占全球能源消耗总量的25%, CO2排放占全球总排放量的14%。可见, 交通运输实际上决定着全球石油需求, 也是影响温室气体排放和环境污染的关键因素。因此, 大力推行低碳交通, 降低交通运输能耗和温室气体排放是低碳经济中一个重要的组成部分。公路交通运输行业节能减排工作正是在这样的背景下进行的。

我国年度能源消耗居于世界第一位, 石油消耗仅次于美国。我国石油供给远远不能满足经济增长的需求, 石油消费大量依赖进口, 2012年对外依存度已达58.7%。交通运输是石油消费的重点行业, 是大气污染排放的重要来源之一, 预计到2015年和2030年将分别达到5.22亿吨和11.08亿吨。机动车尾气排放已成为城市大气的主要污染源, 目前在我国一些大城市中机动车污染物排放占大气污染物的比例在60%左右。因此, 加强交通节能减排已成为缓解我国环境压力的必然选择之一。

2 交通运输行业节能减排的主要任务

公路交通运输节能减排是交通运输行业节能减排工作的重点。

(1) 要积极发展综合运输, 积极推进现代综合交通运输体系建设, 促进运输结构优化, 推动相关产业升级, 提高运输管理水平, 充分利用公路、铁路与水路运输的各自优势, 最大程度上发挥综合运输的总体效率。大力发展公共交通, 提高客运服务质量与水平, 引导公众选择公共交通出行方式, 完善公共客运体系。

(2) 在交通行业内部, 优化路网结构、推动新科学技术的应用、强化创新、提升运输组织管理水平。立足于公路交通内部, 围绕营业性公路运输领域, 提出了管理性节能减排、结构性节能减排、技术性节能减排的主要任务。

2.1 管理性节能减排

管理性节能减排有三个任务:

(1) 提高公路货运组织化水平;

(2) 提升公路客运组织管理水平;

(3) 提高汽车驾驶员节能素质。

2.1.1 提高公路货运组织化水平

主要通过提高管理手段及方法, 优化运输组织, 引导运输企业向规模化、集约化发展。将现代企业管理技术运用于公路交通运输行业, 提升组织管理水平。合理地组织货运和调配运力, 引导企业做大做强, 实现货物运输网络化、集约化、有序化发展, 提高运输效率, 从而实现节能减排的目标。

2.1.2 提升公路客运组织管理水平

以保障服务品质为前提, 完善客运组织的管理模式, 提升其组织管理水平。加快微笑交通建设, 强化宣传, 提升服务品质, 积极引导选择公共交通出行占有率, 降低全社会的能源消耗水平。

2.1.3 提高汽车驾驶员节能素质

积极强化驾驶节能培训、管理与驾驶员适应性考核。编写适宜性强的汽车节能驾驶技术专业培训教材, 编制节能驾驶操作指南, 作为营运车辆驾驶员的必修课程。由行业主管部门推广应用驾驶模拟器, 强化运输企业节能驾驶的培训力度。对营运车辆驾驶员进行定期考核, 积极开展节能驾驶竞赛活动, 提升驾驶员的节能意识与素质。

2.2 结构性节能减排

2.2.1 优化基础设施结构

优化基础设施结构有两个方面的内容。

(1) 加快高速公路网与农村公路建设, 强化枢纽与连接线建设, 注重断头路等薄弱环节, 达到提高路网通行能力的目的, 发挥公路运输网络的最大效益, 从而提高公路运输总体效率。

(2) 优化公路客货运站场选址规划与整体布局, 以公路运输枢纽为主、一般性客货运站 (点) 为辅, 合理布局并运用系统工程对公路网结构进行优化, 在达到提高公路运输效率的同时, 与其它运输方式有效衔接, 提高整体效率。

2.2.2 优化车辆运力结构

优化车辆运力结构是指加速淘汰高耗能的老旧车辆, 引导营运车辆向大型化、专业化方向发展。具体包含两个方面的内容。

(1) 加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构。加快发展适合高速与干线公路的大吨位多轴重型车辆、汽车列车, 用于长途公路货物运输;发展小、快、灵的轻型货车, 用于短途集散及城市内部物流运输。

(2) 在大型车中推广厢式货车, 发展集装箱等专业运输车辆, 有利于公路运输与水路、铁路运输的衔接, 有利于发展多式联运, 提高运输效率。

2.3 技术性节能减排

技术性节能减排是实现管理性与结构性节能减排任务的技术保障。

2.3.1 大力发展智能交通技术

大力发展智能交通技术是指将现代信息技术应用于公路运输领域, 逐步实现公路运输智能化、信息化管理。具体来说就是使客货运输市场电子化、网络化, 实现客货信息共享, 为从管理的层面提高运输效率提供技术保障。

2.3.2 强化车辆节能技术应用

强化车辆节能技术应用主要有五个方面的任务:

(1) 提高柴油车辆的比例;

(2) 推广混合动力电动汽车;

(3) 大力发展车用替代燃料;

(4) 推广应用发动机直接喷射、发动机增压等先进节油技术;

(5) 加强在用车辆的定期检测、维修与保养, 改善营运车辆技术状况。

3 实现交通运输行业节能减排任务的主要措施

3.1 发展甩挂运输提高公路货运组织化水平

交通运输部《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》指出:为保障节能减排目标的顺利实现, 通过“节能环保型交通运输装备体系建设”积极发展汽车列车, 通过“节能高效运输组织体系建设”发展甩挂运输等现代运输组织方式;通过“甩挂运输节能减排推广工程”构建甩挂运输发展长效机制, 提高公路货运业运输生产效率和能源利用效率, 降低能耗和排放水平。2009年至2013年, 国家先后发布了《关于促进甩挂运输发展的通知》 (交运发[2009]808号) 、《甩挂运输试点工作实施方案》 (交运发[2010]562号) 、《关于发布第1批公路甩挂运输推荐车型的通知》 (交运发[2012]27号) 、《公路甩挂运输推荐车型 (第2批) 公示》;2013年公路甩挂运输第三批试点工作启动。

(1) 通过大力发展甩挂运输, 逐步培育一批管理水平高、业务网络广、经济实力强、影响力大且质量信誉优的运输企业或组织主体。

(2) 加快发展第三方物流, 培育集仓储、包装、运输等过程于一体的大型企业或组织主体。

(3) 加快发展第四方物流, 提供系统的物流解决方案或整体协调措施, 使公路甩挂运输与其他各种运输方式充分衔接, 加快货物周转速率、提高运输效率, 达到节能减排的要求。

3.2 运力调控提升公路客运组织管理水平

加强客运运力调控, 对于实载率低于70%的客运线路, 原则上不得新增运力;大力推进客运班线公司化改造, 通过市场竞争与政府调控, 提高企业集约化与规模化水平;在充分调研的基础上, 推广滚动发班等先进组织模式, 在保证服务品质的同时提高客运实载率;完善客运公共服务体系, 构建由快速客运、干线客运、旅游客运、农村客运等组成的多层次系统性的服务体系;提高公路客运的总体组织管理水平, 从而降低能耗与排放。

3.3 优化车辆运力结构

3.3.1 准入淘汰制度优化车辆运力结构

车辆是交通运输的工具, 车辆准入和淘汰可确保车辆的高效低排, 是节能减排的基础。企业是交通运输的主体, 交通运输企业准入和淘汰可确保运输市场合理有序, 是节能减排的保证。因此, 应从以下几个方面着手:

(1) 严格执行运输车辆准入和淘汰制度。

(2) 严格执行运输企业准入和淘汰制度。

3.3.2 发展新能源车辆优化车辆运力结构

通过发展新能源车辆, 优化车辆运力结构, 是实现节能减排的重要措施之一。主要有以下几个方面:

1) 客运新能源车辆运力结构

(1) 公交车运力结构

逐步淘汰汽油车, 减小柴油车比例。发展混合动力电动汽车与压缩天然气汽车, 并逐年提高其比例。

(2) 出租车运力结构

在试点城市或有条件的城市, 发展纯电动汽车;在全国范围内进一步提高天然气汽油两用燃料出租车比例。

(3) 城际客运车辆运力结构

短途城际客运发展压缩天然气汽车;中长途城际客运发展液化天然气汽车。

2) 货运新能源车辆运力结构

发展甲醇汽车、液化天然气汽车;发展柴油车用新能源, 比如生物柴油。

3.4 结构优化运输线网, 合理布局客货运站点

不同线路行驶路径、起止点的选择会直接影响运输车辆的能耗水平。应以公路运输站场、枢纽为中心, 一般性汽车客、货运站 (点) 为辅助, 对站点、线路的布局进行结构优化, 并且与其它运输方式有效衔接, 以提高运输效率, 实现节能减排。

公路主枢纽站场作为是公路线网的主要节点, 也是公路运输与其他运输方式进行有效衔接的场所, 在公路运输中发挥着越来越重要的作用。为了提高运输效率, 必须优化公路站场布局, 建设以公路运输枢纽为龙头、一般性汽车客货运站 (点) 为辅助, 布局合理、结构优化、与其它运输方式有效衔接的公路站场服务体系。

在客货运站场布局规划与设计中, 分析城市现状和产业布局, 并作为布局的基础依据, 按照站场布局一般原则, 以体现未来城市发展要求为目标, 研究客流与货流的分布规律, 设计各分区的功能, 分析用地可能以及对外交通状况, 做到点、线、网协调。

4 结语

公路交通运输是能源消耗与排放的重点行业。我国行业节能减排的主要任务是通过管理性节能减排、结构性节能减排与技术性节能减排来达到交通运输部《公路水路交通运输节能减排“十二五”规划》里规定的目标。

实现目标的主要措施有:发展甩挂运输提高公路货运组织化水平;运力调控提升公路客运组织管理水平;准入淘汰制度优化车辆运力结构;结构优化运输线网, 合理布局客货运站点。

摘要：文章重点围绕交通基础设施建设、公路运输市场发展、城乡交通一体化等方面, 提出加大节能减排工作力度, 提高了公路运输和公路建设能源利用效率, 促进了我国交通运输行业节能减排工作的顺利进行, 节能工作取得了显著成效。

关键词：交通运输,节能减排,发展趋势

参考文献

[1]Lin Lin, Zhou Cunshan.Saritporn Vittayapadung, Shen Xiangqian and Dong Mingdong, 2011.Opportunities and challenges for biodiesel fuel.Applied Energy 88:1020-1031.

[2]BP P.L.C..BP Statistical Review of World Energy 2012.Retrieved January 31, 2013 from:http://www.bp.com/content/dam/bp/pdf/statistical-review/statistical_review_of_world_energy_2013.pdf.

[3]徐华.全国交通运输行业节能减排目标确定[J].数据与预测, 2008.

[4]张辉.交通运输部副部长高宏峰:交通运输节能减排工作实现良好开局[J].行业观察, 2012.

[5]曾德丽.道路交通运输结构性节能减排研究[D].重庆交通大学, 2012.

特种件杂货运输市场发展趋势 篇8

【关键词】 航运;特种件杂货;运输市场;特种船;班轮;运力

特种件杂货运输即利用特种船从事某些对装卸或运输有特殊要求的件杂货的运输。特种件杂货往往超重、超长或超宽,传统的集装箱船或散货船无法满足其装卸和运输的要求,特种件杂货运输这一细分市场便应运而生。

1 市场概述

《中远航运2009年年报》将特种货物定义为件杂货中超重、超长、超宽(单件重量>35 t,长度>15 m),以及其他难以用传统和通用的方式装卸和运输的货物。简单地说,特种件杂货就是那些由于其重量或体积限制,或是港口、泊位或船舶装卸条件的局限,而无法用传统船舶运输的件杂货。特种件杂货包括海上钻井平台、海上石油生产设备、化学和炼油设备、风车、再生能源设备、热交换器、核反应堆、工程机械、工程车辆和设备、军事设备、港口和海洋设施、驳船,以及其他浮动和非浮动的重大件货物。

特种件杂货的装卸方式因货物的性质、大小和重量而异。除了传统的吊装吊卸方式以外,滚装滚卸、浮装浮卸等新型装卸方式也被运用到实际的货物运输过程中。传统的特种件杂货(如建筑材料和工程物资等)可以直接利用船上安装的吊杆,通过将承运货物直接吊上吊下实现其在岸、船两地间的位移;工程车辆、轨道车厢等有轮、有轨的货物,可以利用其自行的特点和优势,顺着岸基或船上铺设的轨道“滚上滚下”;一般的重大件货物可以事先装载在拖车或平板车上,与其运输设备形成整体,实现“滚上滚下”的高效装卸;对于半潜船承载的货物,如海上钻井平台、海上石油生产模块以及驳船、拖船、游艇、浮吊等具有漂浮能力的货物而言,浮装浮卸不失为既高效又方便的方式。

2 市场需求

2.1 海上油气设备

海上油气设备是指油气行业中用以实现海上油气能源的勘探、生产和加工的各种设备和结构。油气产业的发展推动特种船运输市场的发展。海上钻井平台有在不同的勘探生产基地之间甚至同一基地内部移动的需要。新建的钻井平台也需要从建造船台交付到勘探或生产基地后才能投入使用。这些庞然大物的移动无一不需要特种船舶的运力协助。此外,从时间、成本和技术层面来看,运用特种船将浮动平台从建造基地运送到安装点,再通过重吊或浮装的方式安装,将成为大势所趋。在低碳经济和高经营效率的驱动下,托运人也日渐倾向于将液化天然气、石油化学品工厂或炼油厂的模块交由特种船运输。

2.2 其他能源和资源产品

除了传统的石油资源产品外,人们将能源探索和开发的目光投向风力、火力、核动力等新型能源。2000―2006年,风力发电量翻5番。这些能源资源行业所使用的仪器设备,从海水淡化装置、发电机组到采矿设备等基础设施重大件的运输,都推动着特种件杂货运输市场的发展。

2.3 舰艇等军工产品

军队有大批的舰艇、潜水艇等需要运输。当前相当比例的特种船舶是服务于军事需求的,例如新造船从船台到服役地的运输、用于船舶建设的船舶模块或船体板在不同船厂间的运输、受损潜水艇返厂维修的运输、救助船舶或现役船舶在不同国家间的运输等。

2.4 港口和海洋设备

港口和海洋产业也为特种杂货运输市场提供源源不断的需求。许多用于港口和海洋正常作业的设备,包括干船坞、挖泥船、轮胎式龙门起重机、轨道式龙门起重机、港口大吊等,都属于该行业中的典型特种件杂货。此外,驳船、救生艇、河船等可浮或不可浮的港口施工设备,都是潜在的运输对象。

2.5 大型机械车辆和游艇

重型汽车或其他机械车辆设备可以通过“滚上滚下”或“吊上吊下”的方式,用船舶将其从制造地运到消费地。游艇的制造商、所有者或租赁公司也都有特种船运输需求。

3 市场供给

随着全球航运业的发展,大宗散货由大型散货船运输,普通杂货由集装箱船运输的格局逐渐形成。传统杂货船只能在这两者的“夹缝”中求生存。多年来世界杂货船船队发展相对较慢,甚至呈萎缩态势。传统杂货船正逐年减少已是不争的事实。为迎合运输方式的转变,传统的杂货船公司大多选择淘汰杂货船的战略。特别是2008年金融危机以来,杂货船总体运力供给呈萎缩态势,老旧船运力拆解加速,老船拆解速度高于新船交付速度。据克拉克森统计,2009年12月世界普通杂货船运力为1 083万载重吨(艘),比2009年初减少5.2%;多用途船运力为万载重吨(2 918艘),比2009年初减少1.5%。

近年来杂货船成交相对低迷,新船投放量少。这导致船队老龄化情况严重,船龄在25年以上的船舶占总数的35%。2003年以来世界造船业进入又一轮黄金发展期,发展中国家经济建设中大量工程和基建项目,以及杂货船老龄化等因素都推动近年全球杂货船新船订单的快速增长。普通杂货船和多用途船订单运力分别占现有船队运力的16%和35%。多用途船新运力交付在2010年达到高峰期,达355.7万载重吨(253艘)。预计未来老船拆解仍将继续,新运力交付的压力有望得到缓解。在“后危机时代”需求没有完全恢复的情况下,运力供给矛盾仍然突出。

在特种件杂货运输领域,除传统多用途杂货船外,重吊船和半潜船是主要的承运船舶。半潜船运输吸引越来越多的投资人及船公司的加入。有资料显示,1/4的半潜船运力掌握在新进入者的手中。预计到2013年,这个比重可能将增加到40%。近年许多由油船或拖船改造而来的半潜船下水,加上新造船投入运营,半潜船运力较之2006年翻了1番。半潜船市场竞争态势也发生很大变化,从以前的寡头垄断市场转变为垄断竞争市场。目前市场上主要竞争者有Dockwise,OHL,中远航运,Fairstar等。Dockwise作为半潜船市场的绝对领袖,拥有运力超过75.6万载重吨(20艘),但船龄偏大,船队中有12艘船的船龄超过20年,2011―2014年将有6艘船陆续退役;OHL拥有4艘甲板开放式重吊船,均由油船改造而来,平级船龄达23年,运力总计17.3万载重吨;中远航运拥有2艘开放式甲板半潜船,运力达4.08万载重吨,平均船龄仅7.5年,年内还将有2艘全新的5万载重吨半潜船交付;Fairstar的2艘半潜船也为甲板开放式,运力共计4.38万载重吨,平均船龄10年;SeaMetric计划2010年交付2艘3.5万载重吨的半潜船,2012年再建2～6艘,预计未来运力规模达4～8艘;RollDock将有2～3艘半潜船从2010年起陆续下水。由于各式各样、不同装备的半潜船、自航甲板船充斥市场,预计未来5年内,半潜船市场的竞争将进一步加剧。

4 市场发展趋势

4.1 增强船队竞争力

特种货物的海运需求未来还将大幅上升。海上能源开发力度的加大推动特种船标准提高。从供给的角度看,现阶段船队存在的普遍问题是结构单一和老龄化。拥有具备多用途杂货船、重吊船和半潜船等多种船型的全能船队的船公司屈指可数。因此,对于特种件杂货细分市场的参与者来说,根据市场需求调整运力结构是非常必要的。全球经济开始复苏,航运业进入“后危机时代”,无论是新船的造价,还是二手船的船价,目前都相对低廉。船公司的决策者们应该明确自身定位和发展方向,根据自身实际,结合特种船未来的发展趋势,制订适合自己的船队扩张或调整战略。

4.2 打造班轮运输精品航线

杂货货主选择班轮运输,是因为班轮运输有助于托运人快速及时地交付货物,特别能够满足小批量杂货的运输需求,并且能保证货物的运输质量,也能为货主提供转运服务。不仅托运人和货主能从班轮运输中受益,从事杂货运输的航运公司也能从中获利。特种件杂货一般批量小,装卸要求高,运力投放有限,难以保证合理的班期,如果把件杂货运输与“固定航线”结合起来,用班轮运输的理念实施经营,无疑能为船公司赢得顾客增加筹码。当然,如何吸引并保证充足的货源是经营特种件杂货班轮运输的船公司亟需解决的问题。

4.3 提供项目物流服务

由于特种件杂货装卸和运输的复杂性,货主倾向于向传统的物流公司寻求更便利的“门到门”增值服务,然后由物流公司将海运业务外包给航运公司。这种针对特定物流项目,通过项目管理对货物进行的从产地到目的地的计划、管理和实施活动,就是项目物流。通过项目物流,货主享受到的是为货物量身打造的个性化和专业化的全程物流服务,不仅方便安全,而且快速经济。大多数工程项目货源规模大,发货周期集中。相比专业物流公司,航运公司在运力保障和特种杂货运输方面具有较强的竞争优势。航运公司可以在保证其特种件杂货运输核心竞争力的基础上,提供“门到门”的个性化物流服务,通过整合远洋运输上下游的搬运、包装、配送、信息处理等物流环节,以及与现代工程物流企业的联合,挖掘发展潜力,寻求发展机会。

4.4 提高经营管理水平