同济大学交通考试（精选11篇）
第二章 交通特性--交通量特性--交通密度--行车速度
第三章 交通调查--交通量调查--交通密度调查--行车速度调查--延误调查
第四章 道路交通流理论--交通流特性--概率统计模型--排队论模型--流体模拟理论
第五章 道路通行能力
--高速公路基本路段通行能力
--城市道路及平面交叉口通行能力 第六章 道路交通规划
--城市道路交通规划总体设计--城市交通需求发展预测
--城市交通道路网布局方案设计--城市道路网布局方案质量评价 第七章 交通安全--交通事故的调查与处理--交通事故分析
--交通安全预防
第八章 城市道路交通管理--道路交通管理目的与策略
--道路点、线、面交通管理及道路交通运行组织--道路交通信号控制 第九章 停车场规划与设计--停车调查与停放特征
--停车需求预测--停车规划
--机动车停车场设计
第十二章 智能运输系统
--国外智能运输系统研究进展--我国智能运输系统的研究情况 交通工程技术研究及其应用 题型、分值及考试时间：
总分值150分。其中：单项选择题（30分）、简答及分析题（30分）、计算题（60～75分）、做图题（15～30分）考试时间：3小时
参考书目（包括书名、作者、出版社、出版时间）：
一、交通规划课程考试现状
目前很多高校已经开设该门课程, 考试形式主要以期末笔试为主, 缺乏信息反馈与师生互动。 这种考试形式受到考试时间、试卷容量等方面的限制, 很难全面、准确、客观地反映学生的学习效果, 特别是综合能力和实践能力方面的考核。 对于学生而言, 一次性考试的风险相对较大, 学生在考试过程中的发挥对最终课程成绩影响较大。 因此, 这种考试形式违背该课程教育的本质和功能, 难以发挥考试在巩固学生所学知识和激励学生不断进取方面的作用。
二、交通规划考试改革基本思路
1.综合考核, 突出运用。
考试考核除了基本知识、 基本理论和基本技能的考核外, 还需考核学生综合分析问题、解决问题的能力, 培养学生的创新意识和创新能力。 突出从理论知识到实践能力的渗透, 实现教学过程全程化对学生知识掌握和实践能力的有效检验。
2.多元评定, 注重过程。
在现在的本科教学中, 仅凭一张期末试卷, 已经很难反映学生对本门课程的学习态度和分析问题、解决问题的能力, 更不用说对学生创新意识和创新能力的考核。 因此, 课程评定实现多元化, 优化考试结构, 不再“一考定优劣”, 将考试融入整个教学过程。 在教学过程中进行连续的、不定期的考核, 采用多样化考核形式、优化成绩构成的权重, 细化各项成绩的评定方式和标准。
3.体现特色, 共同进步。
遵循交通规划课程的特点, 合理构建有本门课程特色的课程考核方法。 一个班级内的学生水平各异, 需要设置更合理的考核方式体现“形成性考试”和“总结性考试”的作用, 通过考试, 从而有效地反馈学生的学习情况, 以便老师合理地调整教学。 注重对学生的个性化评价, 引导学生自主学习和合作学习, 促进学生在知识、能力、素质等方面的协调发展和共同进步。
三、交通规划课程考试实施方案
本门课程是学科基础课, 考试的形式采用“形成性考试”和“总结性考试”, 其中形成性考核方式包括课堂表现、作业、个人演讲、 擂台赛和课堂小测试; 总结性考试主要为期末考试。
1.考试形式。
(1) 形成性考核
课堂表现。主要包括:出勤情况、回答问题情况等。
作业。作业在每个知识单元授课完成后布置。
个人演讲。 每堂课可安排一两名学生, 依次进行演讲以此展现其个人演讲能力、对专业知识的理解、应变能力等。
擂台赛。 在期中时进行一次以小组为单位的擂台赛, 即依据班级人数确定组数 (偶数) , 最好为6或8组, 评分以小组为单位。 课程擂台赛的安排形式是辩论赛形式的简化。
课堂小测试。 小测试作为本门课程的阶段性考试之一, 以课程知识单元为单位进行考核。 主要以判断题、选择题和问答题为主。
(2) 总结性考试 ———期末考试
由任课老师根据课程考试改革的相关要求出两份试卷 (A、B卷) , 随意抽取一份作为期末考试试卷, 采用闭卷形式。命题时要以教学大纲确定的教学目标为依据, 并对试题的数量提出要求, 同时拓宽试题所涉及的内容, 知识性和综合性试题相结合, 以综合性试题为主, 综合检验学生知识、能力、素质水平。
2.考试内容。
(1) 形成性考核
课堂表现。 课堂表现主要考核学生的出勤情况及课堂参与情况。 老师在教学活动中记录学生课堂的各项表现, 根据实际情况进行评分。
作业。 作业量根据本门课程的特点进行布置, 内容主要考核:一是基本知识、基本理论和基本技能 (简称“三基”) ;二是综合分析问题、解决问题的能力;三是创新意识和创新能力。课堂作业的考核有利于学生对本课程各章节内容及时消化吸收和有助于老师了解学生对课堂知识吸收及掌握的程度, 及时地调整授课的进度及难度, 尽量使大多数学生都能听懂、学懂。
个人演讲。 考核内容是学生根据相关课程要求进行自我选择主题为主, 主要考核学生的英语演讲水平、对专业知识的掌握程度及临场发挥的能力, 同时考核学生的综合分析问题、解决问题的能力, 培养其创新意识和创新能力。
擂台赛。 擂台赛的考核内容的主题由任课老师根据本门课程的特点具体确定。 擂台赛主要考核学生的临场综合分析问题、解决问题的能力, 以及学生的创新意识和创新能力及学生的团队合作意识与能力。
小测试。 阶段性地考核学生在各个章节的学习情况, 考核内容主要是各个章节的基本知识、基本理论和基本技能 (简称“三基”) 。
(2) 总结性考试
期末考试, 将考核第一层次 (即“三基”) 的试题分值可定为60%, 即认为较好地掌握了基本知识、基本理论和基本技能的学生达到合格的水平。 对于学科基础课程, 第二层次的试题可占30%, 即达到良好水平的学生必须具备综合分析问题和解决问题的能力;第三层次的试题占10%, 即达到优秀水平的学生必须具备创新思维和创新能力。
3.成绩评定。
建立科学的评分制和学生综合评价体系, 并且坚持过程性考试和终结性考试相结合。 评分是考试的重要环节, 对考试质量和功能发挥重要的作用。
(1) 课堂表现成绩以老师的情况记录为评分依据;
(2) 作业成绩的评定分为五个等级: 不合格 (60分以下) 、合格 (60-69分) 、中 (70-79分) 、良 (80-89分) 、优 (90-100分) ;
(3) 个人演讲成绩由老师和任意抽取的五个学生进行现场评定, 比例为5:5;
(4) 擂台赛成绩由相关老师和全体同学进行现场评定;
(5) 小测试按试卷分数值进行评价, 然后取所有小测试的成绩平均值作为学生的小测试成绩;
(6) 期末考试按试卷各类题型得分情况及总成绩进行评价。
四、效果分析
以两个教学班共59人作为试点执行该考试改革方案, 并于课程结束时对学生进行问卷调查, 分析考试改革方案的实施效果。 问卷调查结果显示, 90%以上的学生认为本课程考试的项目和评分方法合理, 96%的学生认为本课程的考试改革对于课程考核的效果很好或较好。 根据对考核内容的调查, 超过50%的学生认为改革后的考核方式对于综合分析问题和解决问题的能力有所增强。
本次考试改革的实践效果表明, 本次以“形成性考试”和“总结性考试”相结合的考试改革是一次非常成功的探索。通过多元化、过程性考试, 更有效地反映了学生的学习情况, 同时也对学生在综合分析问题和解决问题的能力培养有一定的促进作用。 本次考试改革的方案可以作为其他相关学科的借鉴。
参考文献
[1]王炜.交通规划[M].北京:人民交通出版社, 2007.
今天，西南交通大学已经发展成为一所以工科为主，工、理、管、经、文、法等多学科协调发展的全国重点大学。学校拥有完整的学士一硕士一博士培养体系，有全日制在校生40470人(在校硕士、博士研究生8711人)。设有71个本科专业，134个硕士点，8个一级、56个二级学科博士点，8个博士后流动站；设有23个院系，以及2个一级、10个二级国家重点学科、24个省部级重点学科；拥有在世界交通领域有着重大影响的牵引动力国家重点实验室和27个省部级重点实验室。2004年，在全国一级学科整体水平评估中，交通运输工程学科位列全国榜首，土木工程、机械工程、管理科学与工程等学科均位居全国前列。2000年学校顺利通过了“教育部本科教学工作优秀评价”，成为当时全国16所本科教学优秀学校之一。近年来，学校先后与20余个国家和地区、50余个科研机构开展了交流与合作，是“中法4+4”合作院校之一。百年老校形成了开放式、国际化办学的新局面。
在前进的征途上，学校始终拥有一支博学多闻、敬业爱校、秉承学校优良传统的教师队伍。学校现有专任教师2300余名。其中，中国科学院院士4人，中国工程院院士3人，另外还聘请了30余位中国科学院院士、中国工程院院士为兼职教授；教授、副教授1000余人；其中国家级教学名师3人，国家级有突出贡献专家7人，“长江学者”特聘教授和讲座教授6人，“973”首席科学家1人，第三届长江学者成就奖特等奖1人，国家杰出青年基金获得者7人，入选国家“百千万人才工程”6人，列入教育部“新世纪优秀人才支持计划”19人。
一个多世纪以来，学校英才辈出，桃李满园。在他们中间，有43位两院院士，有“两弹元勋”，以及国家级、省部级领导以及为数众多的国内外知名专家、教授、行业领军人物和优秀企业家。近年来，学校紧紧围绕国家轨道交通事业的进步与发展，在轨道交通、磁浮交通、高速铁路、大型桥梁隧道、现代交通信息等研究领域取得重大突破，诞生了以“机车车辆整车滚动振动试验台。(获国家科技进步一等奖，入选“中国高校十大科技进展”)、“高温超导磁悬浮试验车”(入选“中国高校十大科技进展”)“现代轨道车辆耦合相关理论及其应用”(获国家科技进步一等奖，入选“中国高校十大科技进展”)等为代表的一系列标志性成果，为国家科技创新做出了有力贡献，成为国家轨道交通科技发展的重要基地。不仅如此，学校还充分利用办学优势，加大了服务西部和地方国民经济建设主战场的力度。
学校按照“育人为本、质量为先、结构合理、特色鲜明”的办学方针，正以“轨道交通国家实验室”和“优势学科创新平台项目”的建设为契机，加快推进人才强校战略，着力培养和造就一批具有国际竞争力的学科领军人物、学科带头人和优秀学术骨干，努力建设交通特色的多学科协调发展的高水平研究型大学。
学校本部坐落于“天府之国”四川省成都市。其中九里校区占地1100余亩，校舍总建筑面积75万多平方米；新建犀浦校区距九里校区10余公里，占地3000，余亩；峨眉校区设在风景秀丽的峨眉山下，占地1033亩，建筑面积23万多平方米，有良好的教学及生活设施。
研究生入学考试重要提醒(上海交大考点)
亲爱的`考生：
欢迎报考我校硕士研究生，提醒在上海交通大学参加考试的考生注意：
1、考试准考证一律通过网上下载，时间：201月1日至1月14日;网址：中国研究生招收信息网(yz.chsi.cn/)。
2、考生凭本人《准考证》和有效身份证原件进入考场，有效身份证件限“居民身份证”、“军官证”、“文职干部证”或“军校学员证”，其余证件一律不能进入考场。
3、考试时间为2011年1月15日―16日上午8：30―11：30、下午2：00―5：00，考生迟到15分钟不得进入考场，交卷出场时间不得早于考试结束前30分钟。
4、考试地点在上海交通大学闵行校区，具体考场已注明在准考证上(在校园东区)，请各位考生提前熟悉考场。考虑到交通、天气等不定因素的影响，请考生提前到达考场，以免迟到。
5、参考信息：
闵行校区交通示意图(comic.sjtu.edu.cn/map/mh/)、住宿服务信息(www.jiaodaruiji.com/)
祝考生们考试顺利!
上海交通大学研招办
重庆交通大学2012年硕士研究生入学考试
《结构力学》考试大纲
一、参考教材：《结构力学》(第五版),李廉锟主编
二、考试题型： 1.选择题； 2.填空题； 3.分析题； 4.计算题
其中：选择题及填空题42分，分析及计算题108分。
三、考核范围：涉及以下章节内容
第二章
平面体系的机动分析
重点：§2-3，§2-5
要求掌握运用简单组成规则对平面体系进行机动分析 第三章
静定梁与静定刚架
重点：§3-1，§3-3，§3-5
要求熟练掌握静定平面刚架内力图的绘制 第五章
桁架
重点：§5-2，§5-3，§5-4 第六章
结构位移计算
重点：§6-2，§6-5，§6-8
要求熟练掌握静定平面刚架的位移计算 第七章
力法
重点：§7-3，§7-4，§7-5
要求掌握荷载作用下的超静定结构的求解 第八章
位移法
重点：§8-2，§8-3，§8-4
要求掌握荷载作用下的超静定结构的求解 第十一章
影响线及其应用
重点：§11-5，§11-7
要求掌握影响线的绘制，并利用影响线求量值
四、分析、计算题考试范围
1、平面体系的机动分析；
2、静定平面刚架的内力图；
3、静定结构的位移计算；
4、多跨静定梁影响线的绘制；
5、用力法作超静定结构的弯矩图；
考研复习题总结(已考试题)桥梁工程（上）
（）桥梁的基本组成部分有哪些？
（）桥梁由哪几部分组成？各部分的作用是什么？桥梁与一般建筑结构的区别在哪里？（）净跨径、计算跨径、标准跨径、桥梁全长、桥梁总长、净矢高、计算矢高？（）桥梁按结构体系划分哪几类？简述各种体系桥梁的主要受力特点？（）大型桥梁的设计程序包括哪些内容？（）桥梁设计基本原则是什么？（）什么是设计洪水位？
（）桥梁纵断面设计包括哪些内容？（）桥梁横断面设计包括哪些内容？
（）桥规对公路－I级、公路－II级车道荷载和车辆荷载有哪些规定？（）桥规对安全等级有何规定？
（）桥梁设计荷载分为哪几类？为何要进行荷载组合？（）桥梁设计荷载分类，各包括哪些内容？（）解释汽车冲击作用对桥梁的影响？
（）简述桥面设置纵横坡目的？桥面横坡三种方法?（）桥面铺装、防排水系统、伸缩缝的作用？（）简述设置伸缩缝的要求，列举伸缩缝类型。（）什么是连续刚构桥？
（）为什么大跨度连续梁桥沿纵向一般设计成变高度的形式？大跨径连续梁桥多采用（）梁式桥按照承重结构的截面形式划分哪几类？各自的优缺点是什么？
（）箱形截面在连续梁、连续刚构中广泛应用的原因？
（）什么叫三向预应力结构？预应力力筋可分为哪三种？各有什么作用？
（）桥梁工程中常在不同的构件中设置横隔板或横隔梁，其目的是什么？请列举两种桥型（）设置桥梁支座目的？简述橡胶支座的工作原理及设计中应考虑的因素？支座布置的原则？
（）梁式桥的主要施工方法有哪些，各施工方法的特点如何？（）什么是内力包络图？简支梁桥的内力包络图的图形如何？（）什么叫箱梁的剪力滞效应？
（）怎样定义预拱度？预拱度大小如何取？
（）预应力混凝土连续梁桥次内力引起的原因？
（）平衡悬臂法施工的三跨连续梁，计算其主梁自重内力应经过哪五阶段？画出各阶段图
简述该桥施工过程中的体系转化过程。描述该桥任意一截面的自重内力、汽车荷载内力计算过程。
（）什么是板的有效工作宽度？单向板和悬臂板的有效工作宽度如何确定？（）简述桥梁空间计算实用方法的原理。
（）荷载横向分布系数的实质，计算过程。荷载横向分数系数的大小与哪些因素有关？（）简述杠杆法的基本假定，为什么要用杠杆法来计算支点附近的横向分布系数？（）简述刚性横梁法的基本假定和适用范围.考研复习总结（以考试题）
（）什么叫拱轴系数？什么叫“五点重合法”？
（）“五点重合法”如何确定空腹式悬链线拱的拱轴线和拱轴系数？简述空腹式拱桥拱轴系数是如何确定的。
（）实腹式悬链线拱的拱轴线和拱轴系数如何确定（含拱轴系数公式推导）？
（）拱桥何时设单向推力墩？（）斜拉桥根据拉索布置形式，分为几种？各有什么优缺点？为什么常在斜拉桥的边跨中设置端锚索？（）斜拉桥的基本组成、构造类型、结构体系和受力特点？（）结合梁斜拉桥中经常设置辅助墩，有什么作用？
（）斜拉桥由梁、索、塔、墩的不同结合构成哪四种结构体系，他们各自有什么优点？（）大跨径混凝土斜拉桥计算中为什么要考虑非线性的影响？有哪些非线性因素？非线性影响的实质是什么？（）梁桥施工有那两大类？各自的特点是什么？
关键词：广州大学城,公共交通,建议与对策
广州大学城位于番禺新造小谷围岛,岛内面积18km2,西邻洛溪岛、北邻生物岛、东邻长洲岛,与琶洲岛举目相望。
随着大学城知名度的提高,越来越多人进入大学城求学、工作或经商,另外,高校机动车数量快速增长,大大增加了高校校园的交通压力,同时给高校校园带来了许多严重的安全隐患。交通问题成了影响大学城可持续发展的重要因素之一。
1 广州大学城交通现状
大学城的公共交通构成有3种,分别是公共汽车、地铁和渡轮。大学城现与外连通的路径只有4条,分别是南沙快速、小洲便桥、长洲轮渡和地铁。
通过广州大学06GIS班的同学对大学城交通设施的实地调查可知,广州大学城目前有交通灯268盏、公交站点135个、路口110个;公共路53条,总长度为71.84km,校内路127条,全长61.68km;公交线路22条,斑马线472条;停车场119个,共计5718个停车位;地铁站2个,共有8个出口;渡口3个。总的特点表现为:
1.1 道路网密集,主要机动车交通路口集中在中环路
大学城共有公共道路53条,总长度为71.84km;校内路127条,总长度为61.68km。从图1可以看出,岛内道路网密集,形成众多的交通路口,它在提供行人便捷的交通联系的同时,也给机动车辆的顺畅行走造成障碍。
岛内机动车的交通灯主要分布在中环路上(图1)。而大学城内各高校的格局都是教学区和生活区分布在中环路的两侧,学生每天在教学区与生活区往返都需要横穿中环路,尤其是在上下课时的人流集中期,交通安全问题常常引以为忧。
1.2 停车场数量不少,但一些地方存在明显的供求矛盾
广州大学城共有停车场119个,停车位总数量为5718个(图2)。由于外来人员增多,且越来越多的老师,甚至是一些学生也开始开车上学,造成了车流量远远超出估计的数量,使许多地方的停车位开始出现供不应求的状况。如,分布于生活区的广大商业中心停车场实际车位数为200个,周末及中午就餐时段,车位需求明显增加,常常出现供应不足状态,但分布于广大教学区的停车位却处于闲置状态。
1.3 公共交通形式多样,陆路交通是主要的交通方式
广州大学城是一个岛城,三面环水,而与外连通的路径只有4条一南沙快速、小洲便桥、长洲轮渡和地铁。因此,陆路交通是主要的交通方式,私家车及公交车等进出大学城必经小洲便桥或南沙快速。小洲便桥曾因超负荷工作而不得不进行维护与限量通行。
整个大学城的道路网是“环形+放射”形式,拥有多条线路进出大学城。目前开通的岛内公交线有7条,出岛公交线路15条,还有地铁四号线把大学城和广州市区联系起来。
根据大学城规划,大学城出行由学生以及教工组成,其生活特点和规律性决定大学城交通出行方式形成独特的时空特点。大学生一般的出行是以校区内的学习与生活为主,因此,各校区内部的出行以步行和自行车为主,约占30%-45%[1];较远的校内出行或校区间的活动会选择使用公共交通。而进出大学城的主要交通方式是常规公交和地铁及私家车。
2 广州大学城师生的出行特征
根据苏丽仪所做的调查[2]结果显示:
2.1 学生以公共交通出行为主,而教职工偏向于私人交通出行
由于大学城内各高校的学生基本上都是住宿生,因此学生群体类型相对单一,加上经济条件和日常生活学习等因素的制约,主要活动范围是岛内,所以出行交通工具倾向于经济实惠的公交车。公共交通是岛内广大学生出行的主要方式,目前占出行比例90%以上(图3)。
教职工群体因普遍存在工作与居住分离的特征,因此交通工具的选择因人而异,较倾向于时效性较强的私家车,达到70%(图4)。
2.2 出行耗时长,候车环境亟待改善
根据调查分析,出行者每次所花费的时间(包括等车时间和到达目的地时间之和)高于60分钟以上的比重占61%(图5),显然大多数师生的通勤出行时间已经达到并超过了城市最佳半径的1小时时间距离[3]。
公共交通符合乘客的利益,主要体现在时间节省和舒适程度上,如候车时间少和拥挤程度低等。但从调查结果中看出,出行者每次进出大学城所用的平均候车时间过长,有60%需候车30分钟以上,其他的也需要在5-30分钟不等的候车时间(图6)。
2.3 客流高峰期流量大,超载现象时有发生
从各高校上下课的时间安排来看,大学城出入客流高峰发生在工作日的7:30～8:30、11:30～12:30、13:30～14:30、16:30～18:30及休息日全天。虽然公交按时按点发车及有时也适当增加了车辆班次,仍不能满足明显增加的客流需求,往往出现严重超载。此外,岛内发车频率最高的公交线路381路和382路也远远不能满足乘客需求。
2.4 票价较高,换乘不便
由图7可知,乘客每次单程出行需花费3元以上,这个价钱相对于没有经济能力的学生而言显得偏高。尤其是地铁出行的票价更是偏高,仅约15%的乘客出行考虑地铁[4]。此外,大学城南站和大学城北站地铁出口没有自行车停车场,而且可选择换乘的岛内公交线路太少,目前只有环岛公交线381路和382路。
3 广州大学城交通存在的问题
大学城公共交通至今一直存在问题。调查结果显示,广大乘客对目前公交现状的满意程度不高(图8),达76%,普遍反映出行难,换乘不方便,公交候车时间长且拥挤,地铁的票价偏高等问题。
3.1 公交班次设计不尽合理,超载现象时有发生
根据不同区段客流的实际需求,地铁4号线的服务时间为6:00-22:30,万胜围往新造的尾班车开出时间为22:25,运行时间间隔是9分钟[4],然而市区其他站点于21:30开始,就停止“万胜围往新造”的售票。而拥有将近20万师生的大学城仅设有广州大学城5线这一趟夜班车,远远不能满足实际需求。另外,由于一些线路的取消,如取消203、76路进入大学城后,大学城3线[大学城(体育中心)总站到广东药学院总站]更是常处于超载现象。
此外,发车班次最多的岛内公交381路和382路也远远不能满足师生的岛内交通需求;而且有些公交线运行线路过长,停靠站点过多,导致乘客候车时间过长。公交公司基本上按照一定的时间间隔发车,尽管在客流高峰时段增加了班次,但是相比增加的客流却无济于事。
3.2 校内路路口设置拒马,车辆行进路线不明
为更好进行校园管理,保障师生及教职工车辆的安全,各高校都不同程度地在主要路口设置拒马(可移动的木制或铁制的障碍物)。因此,对于不熟悉大学城道路的外来车辆及本校车辆来说,进出校园及停车等都存在一定问题。由于没有引导图指示这些车辆如何进出,往往会反复穿行在校内和校区道路之间,既不安全,又耗费时间。
3.3 公交线路频繁更改,部分站场布设不合理
2007-2008年,大学城相继取消公交线路203、76和298等线路,但并没有增加其他线路。
2008年9月以前,252路是由天河客运站总站到大学城(广大)总站的,这样,岛内各高校师生均可以乘坐环岛公交381和382路进行换乘,十分方便。但自从252路将大学城总站的站点设在外环西路(北亭广场)总站后,岛内只有382路才能到达外环西路(北亭广场)总站。382路因停靠站点较多,往往不能按时到站,等待时间在5-30分钟不等。此外,还存在缓解紧急出行换乘的需求。大学城里的摩托车载客虽禁不绝,也形成了较大的安全隐患。
4 建议与对策
4.1 根据客流情况,适当增加公交班次
在广州大学城岛内,可根据客流情况,适当增加岛内外公交运行班次。
例如,周一至周四,周五和节假日出行者的数量截然不同。周五和节假日公交车时常出现超载现象,原因是班次少、时间间隔长和人流量集中。但这种现象是可以避免的,在节假日的繁忙时段适当调整班次,尤其是大学城专线,10分钟一趟班车最为合理。另外,在节假日里,可以考虑制定一些快线班次。
同时,建议大学城岛内外公交线路末班车收发时间做适当调整,22:30末班车对于出行者来说过早,可以适时将时间推迟或者设置几条夜班车的线路,方便因工作需要或者其他需要夜归的出行者。
4.2 在主要路口,设置进入校园的路标指示牌
因车流量主要集中于中环路上,因此建议在进入各高校的主要路口,设置行车路线指示。如,在南沙快速路的收费站出口与中环路交叉的路口,设置进入广州大学教学区的行车指示牌。另外,对于设于外环路的各高校出入口,在进入高校范围内的路段,也应设置路标指示牌。
4.3 根据特殊的客运需求,实行必要的交通管制
根据大学城这个特殊区域的客运需求,需要考虑优化线路和增加客流高峰时的运行班次。取消203、76、298路车,给出行者带来诸多不便,不能直接到达广州市的商业区。在此建议,公交企业重新增设这两条公交线路,但站点可以减少,变为上快速的76快线和298快线,缩短行程的时间。而对于部分站场设置不合理的公交线,应在变换站点前,进行必要的民意调查,使大学城的公交线网优化,并方便师生出行。
另外,考虑到交通安全的需要,建议在上下课高峰11:30～12:30,16:30～18:30等时段,在中环路上对私家车实行必要的交通管制。如高速路出口及进入大学城的入口,在高峰时段只能行走外环路,不要在各高校的校园内部横穿。
4.4 制定适应票价,增加公交换乘方式
基于经济等方面的考虑,大部分学生会选择公共交通作为出行工具。毕竟,价格最为便宜的仍然是公交车。而地铁的票价对于高校学生来说,仍比较高,因此,地铁公司可考虑对大学城一卡通进行适当打折。同时,在大学城南和大学城北地铁出口,设置自行车停车场,方便各高校学生使用自行车进行换乘。
此外,建议部分出岛公交车,只要进入大学城后,票价均改为1元,以接送需要乘坐381或者382路的乘客,缓解交通压力。
5 结语
公共交通作为大学城的基础设施之一,需要进行系统优化,使大学城向可持续方向发展。大学城规模的逐渐扩大,轨道交通的发展并没有掩盖公共交通的作用,反而突显公共交通具有运量大、运送效率高、能源消耗低、有利于安全出行和适应性强等优点。
因此,概括大学城交通现状,分析大学城师生出行特征,揭示大学城交通存在的问题及提出对策与建议,均有利于我们更深入地了解大学城的交通,从而优化大学城的公共交通网。
参考文献
[1] 熊晓冬,罗广寨,张润朋.基于绿色交通理念下的广州大学城交通规划[J].城市规划学刊.2005(04) :88-92
[2] 苏丽仪.大学城公共交通网络优化研究[D].广州:广州大学,2009
[3] 王宝森.社会空间视角下的广州大学城和谐发展研究[D].上海:同济大学,2007
A.百年名校
上海交通大学和西安交通大学，虽以“交通”命名，却是国内著名的综合型名牌高校，拥有百年校史。关于这两所院校，可以追溯到1896年建立的南洋公学。20世纪20年代后，为了完善交通建设，深化交通专业教育，把南洋公学和唐山路矿学校(现西南交通大学的前身)与北平邮政学校(现北京交通大学的前身)联合起来，直属于交通部，从此改名为交通大学。当时的交大力争打造建成“东方的MIT”。教材大都使用麻省理工学院原版，要求非常严格，能进交大读书的学生凤毛麟角。
在第二次的院校调整中。为响应国家支持大西北建设的号召。交通大学将60％的资源由上海迁往西安，由于两地相隔遥远，为了方便管理，两个校址分别建制，于1959年分裂成西安交通大学和上海交通大学两所学校。加上北京交通大学和西南交通大学以及在战争时期迁到台湾重建的新竹交通大学，中国形成交通大学五大阵营。
B.地方院校
伴随交通业的不断发展和高等教育的推进，各地交通大学也不断涌现出来。当前，国内有北京交通大学、上海交通大学、西安交通大学、大连交通大学、华东交通大学、重庆交通大学、西南交通大学、西安交通大学、兰州交通大学、山东交通学院等九所以“交通”命名的高等院校。
1.除去以上9所院校，中国人民解放军军事交通学院也是重要的交通人才培养基地。学校于1973年建立，在天津办学，隶属于中国人民解放军总后勤部，是全军唯一培养军事交通运输和军用车辆装备领域高层次人才的高等院校。学校下设基础部和军事交通系、汽车指挥系、汽车工程系、装运机械系、外训系、学员旅及汽车训练大队、军交运输研究所，现有16个专业，按军校标准招生。
2.每个学校都根据自身的优势创立起特色培养模式，旨在培养宽口径的复合型人才，在选择学校时要格外关注学校的特色。如北京交大设立了轨道交通试验班、詹天佑班、茅以升班等特色班。西安交大则创办了钱学森实验班、宗濂实验班等，很多学校允许学生辅修双学位。
3.除了以交通命名的大学之外，很多综合性大学也开设交通学院，拥有王牌交通专业，在下个栏目里有所介绍。
细数交通类专业
交通运输类专业大多隶属于工学门类，本科毕业后颁发工学学士学位。不同学校在具体专业方向设置上有所不同，下面介绍几种典型的交通类专业。
交通工程
交通工程学、系统工程学、道路工程学是交通工程专业的主要学科。在校期间，学生主要学习交通工程经济与法规、交通规划、总图运输设计、交通港站设计、交通控制与管理、道路工程、轨道交通、交通项目评价等课程。生产实习是这个专业的重要环节，实习期学生主要参与工程制图、测量实习、汽车驾驶与检测、港站实习等工作。
享有好评的院系有：长安大学公路学院、同济大学交通运输工程学院、北京交通大学交通运输学院、西南交通大学交通运输学院、吉林大学交通学院、东南大学交通学院等。
交通运输
很多人认为交通运输专业基本等同于物流专业，或单纯的运输业务，枯燥而没太多技术含量，而且属于重体力劳动。如果你也凭第一印象这样想，那就大错特错了。交通运输专业的学生主要学习运筹学、管理学、交通运输组织学方面的知识与理论，要求学生掌握交通运输技术管理、商务管理、信息管理技能，熟练运用运输技术设备。之所以强调运筹学，是因为对于本专业学生来说。最重要的是能合理调配运输生产，获得最好的经济效益和社会效益。
本专业就业面较广，国家及省(市、区)的交通运输管理部门、交通运输企事业单位都需要大量交通运输专业毕业生。
推荐院校：西南交通大学、北京航空航天大学、同济大学、东南大学、吉林大学、中南大学、长安大学、北京理工大学。
城市轨道
在一二线大城市。堵车已经成为最让人头疼的事儿。于是。地铁和轻轨应运而生。依据国际城市轨道交通职业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员：每开通一条地铁线路，约需要各类专门人才1000余人。伴随越来越多的城市轨道的建设，城市轨道交通类g,D&N才供不应求。
城市轨道专业作为新兴朝阳专业，发展前景光明。对于本科层次的院校来说，本专业旨在培养城市轨道交通规划、设计、运营管理与控制所需的高端工程技术人才，一些专科院校也开设了相关专业，为一线建设输入大批员工。
目前，全国共有十几所院校开设本专业，就业态势良好。北京交通大学、同济大学、西南交通大学、中南大学、兰州交通大学、北京联合大学、北京城市学院等院校均有招生，毕业生就业率近乎百分之百。
交通设备信息工程
你想知道大街上来来往往的车是怎么设计出来的吗?你想了解各种交通设备的结构和原理吗?那么，走进交通设备信息工程专业，这些奥秘会一一被解开。
通过四年的本科学习，本专业学生将掌握交通运输领域有关的检测与控制、网络通讯与传输、信息处理、机电一体化等方面的专门知识，毕业后可在交通运输领域各生产和管理部门、电子电器研究和开发部门、测控和仪器仪表研制单位、计算机和网络通讯公司等单位工作。
西南交通大学的交通设备信息工程专业首屈一指。毕业生备受各大企事业单位青睐，同时该校的“4+4”中法合作项目也是亮点。每年从学校选拔一批优秀大二学生于次年七月赴法国五所中央理工大学留学，法方提供奖学金。学成回国后将免试保送研究生。当在本校取得硕士学位后。法方将同时授予工程师学位。
1.一些交通大学不仅在交通运输相关专业占有优势，同时其他专业也在业内享有好评。如上海交通大学医学院，名列全国医学院前五名。西安交通大学的管理学，始终占据国内领先水平。
2.对于交通类专业，很多综合大学或理工科大学办学条件优越，同时有着良好的传统。如同济大学、北京航空航天大学、武汉理工大学、湖南大学、中南大学、东南大学、吉林大学等。在选择专业时，可以充分考虑学校的办学模式，选择复合型专业就读。如大连交通大学开设英语+软件工程、日语+软件工程、材料成型及控制工程+软件工程、机械工程及自动化+软件工程、土木工程+软件工程等复合型专业，学制五年。
总体来说，有限元课程比较难学，但是考试相对容易。题型，一般为，概念题（大概有4-5题），大题有5道。
一、概念题
1、RITZ与有限元法的相同点和不同点。
2、节点三角形轴对称环单元是否为常应变单元。
3、刚度矩阵中的元素的物理意义是什么。
4、普通单元的收敛性准则。
（纵观历年的概念题，记忆性的东西比较多，背会即可，只要下功夫，这些都可以拿到手，这些分数一定不要丢）
二、计算题
1、什么是最小势能原理，并证明最小势能原理。（开动脑袋，背会就行）
2、用虚位移原理推导桁架杆单元的有限元方程。（还要注意要会用最小势能原理证明，作者当时只背了最小势能原理，所以没有做出来，这道题20分，所以两种原理一定都要会）
3、对图示的六节点单元，取什么样的形函数表示位移模式。（相对简单，形函数的题型是送分的题，一定要细心，这个题型年年必有，这个是有限元必考的）4、20节点的问题，一定要搞懂，PPT上面有，课后习题，要学会灵活运用，看准所给单元的边长以及所施加面力的位置。
5、给出两个图形，问是否可用等参单元，这个题当时是10分，是说明题。
西安交通大学17年9月课程考试《法律文书》作业考核试题 试卷总分:100 得分:0
一、单选题(共 30 道试题,共 60 分)1.人民检察院对公安机关提请批准逮捕犯罪嫌疑人的案件进行审查后，应当作出的决定不包括（）A.批准逮捕 B.不批准逮捕 C.撤销案件
D.不批准逮捕，退回补充侦查
满分：2 分
2.起诉意见书叙述事实的开头语是（）A.经依法侦查预审证实 B.经依法侦查终结 C.经依法侦查查明 D.经依法侦查终结证实
满分：2 分
3.提起行政诉讼的原告是()A.公民、法人或者其他组织 B.公民 C.法人 D.社会组织
满分：2 分
4.人民法院第一审刑事判决书中，“证据不足，××××人民检察院指控的犯罪不能成立”一段文字，应当是该判决的()A.理由 B.事实 C.依据 D.结果
满分：2 分
5.“如不服本判决，可在裁决书送达之日起15日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于××人民法院。”这一段交待上诉事项的行文是（）中的规范用语。
A.刑事判决书 B.民事判决书 C.行政判决书
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D.民事裁定书
满分：2 分
6.对罪犯刑事判决提请处理意见书属于（）制作的法律文书。A.公安机关 B.人民检察院 C.人民法院 D.监狱
满分：2 分
7.呈请拘留报告书应当送达（）A.公安机关负责人
B.县级以上公安机关负责人 C.人民检察院检察长 D.人民法院院长
满分：2 分
8.取保候审决定书属于侦查文书中的（）文书。A.立案、破案类 B.强制措施类 C.侦查取证类 D.侦查终结类
满分：2 分
9.公证书的签属人员应写()A.助理公证员 B.副主任公证员 C.主任公证员 D.公证员
满分：2 分
10.呈请拘传报告书的首部不仅要写明被拘传人的基本情况，还要写明被拘传人的()A.主要学历 B.犯罪经历 C.犯罪经过 D.主要简历
满分：2 分
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11.民事答辩状的制作主体是（）A.原告（上诉人）B.被告（被告人）C.上诉人 D.被上诉人
满分：2 分
12.呈请拘留报告书的性质和特点表现为（）A.是公安机关内部使用的文书 B.是签发拘留证的依据
C.需经县级以上公安机关负责人批准方能发生法律效力 D.属于刑事诉讼文书
满分：2 分
13.不起诉决定书对当事人应当使用的规范称呼是()A.被告人 B.罪犯
C.犯罪嫌疑人 D.被不起诉人
满分：2 分
14.刑事上诉状的制作主体有（）A.被告人及其法定代理人 B.自诉人及其法定代理人 C.被害人及其法定代理人
D.经被告人同意的被告人的辩护人或近亲属
满分：2 分
15.从涵盖的内容来看，法律文书包括（）A.司法文书、公证文书、仲裁文书、诉讼文书 B.司法文书、公证文书、仲裁文书、律师实务文书 C.司法文书、公证文书、仲裁文书、民用法律文书 D.司法文书、民用法律文书、诉讼文书
满分：2 分
16.撤销仲裁裁决申请书的送达对象是（）A.上一级仲裁委员会
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B.人民检察院 C.基层人民法院 D.中级人民法院
满分：2 分
17.第二审刑事判决书作出部分改判结果时，其判决主文应当依次写明（）A.撤销的内容、改判的内容、维持的内容 B.撤销的内容、维持的内容、改判的内容 C.维持的内容、撤销的内容、改判的内容 D.维持的内容、改判的内容、撤销的内容
满分：2 分
18.刑事自诉案件的被告人认为自诉人的指控颠倒黑白，因而就同样事实指控自诉人的书状称为（）A.刑事自诉状 B.刑事答辩状 C.反诉状 D.刑事申诉状
满分：2 分
19.法律文书在论述理由时的基本要求是（）A.认定事实，以实为证 B.引证法律，明确具体 C.分析事理，以法为据 D.前后照应，统领全文
满分：2 分
20.北京市西城区人民法院2003年第35号第一审刑事判决书的编号应为（）A.京西刑初字（2003）第35号 B.西刑初字（2003）第35号 C.（2003）京西刑初字第35号 D.（2003）西刑初字第35号
满分：2 分
21.第一审民事判决书的编号由（）组成
A.、制作法院、案件性质、审理程序、顺序号 B.、制作法院、审理程序、案件性质、顺序号 C.制作法院、审理程序、案件性质、、顺序号
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D.制作法院、案件性质、审理程序、、顺序号
满分：2 分
22.刑事上诉状的制作主体不包括（）A.被告人及其法定代理人 B.自诉人及其法定代理人 C.被害人及其法定代理人
D.经被告人同意的被告人的辩护人或近亲属
满分：2 分
23.民事调解书与民事判决书的区别表现在（）不同。A.体现的意志 B.适用的条件
C.发生法律效力的时间 D.反映的内容及其文书格式
满分：2 分
24.第二审人民法院对上诉的民事案件审理终结后应当制作的文书的名称是（A.民事判决书
B.第二审民事判决书 C.民事裁定书 D.民事决定书
满分：2 分
25.对罪犯刑事判决提请处理意见书属于（）制作的法律文书。A.公安机关 B.人民检察院 C.人民法院 D.监狱
满分：2 分
26.下列选项中应包括在人民法院刑事判决书的正文之中的是()A.案号 B.判决结果 C.审判方式 D.交代有关事项
满分：2 分）
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27.人民检察院针对已生效裁判提出的抗诉书应当由（）提出。A.同级人民检察院 B.上一级人民检察院 C.省一级人民检察院
D.最高人民检察院和上级人民检察院
满分：2 分
28.依表达方式和表现形式的不同，法律文书可分为（）
A.侦查文书、检察文书、裁判文书、律师实务文书、公证与仲裁文书 B.报告类文书、通知类文书、决定类文书、裁判类文书 C.信函式文书、致送式文书、宣告式文书
D.文字叙述式文书、填空式文书、笔录式文书、表格式文书
满分：2 分
29.取保候审决定书属于侦查文书中的（）文书。A.立案、破案类 B.强制措施类 C.侦查取证类 D.侦查终结类
满分：2 分
30.第二审维持原判用的刑事裁定书的裁定结果应当表述为（）A.维持原判
B.维持原判，驳回上诉（抗诉）C.驳回上诉（抗诉）D.驳回上诉（抗诉），维持原判
满分：2 分
二、多选题(共 10 道试题,共 20 分)1.下列文书之中，()是检察院的法律文书。A.提请抗诉报告书 B.刑事裁定书 C.起诉意见书 D.起诉书
满分：2 分
2.法律文书的作用有那些（）
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A.具体实施法律的重要手段
B.履行职责，规范权利义务的凭证 C.是法律活动的忠实记录 D.考核干部的重要尺度
满分：2 分
3.法律文书的作用有那些（）A.具体实施法律的重要手段
B.履行职责，规范权利义务的凭证 C.是法律活动的忠实记录 D.考核干部的重要尺度
满分：2 分
4.人民法院的刑事裁判文书，主要指（）A.刑事判决书 B.刑事裁定书 C.刑事调解书 D.刑事决定书
满分：2 分
5.总体上看，文书大体都是由（）构成 A.首部 B.正文 C.尾部 D.附项
满分：2 分
6.总体上看，文书大体都是由（）构成 A.首部 B.正文 C.尾部 D.附项
满分：2 分
7.人民法院的刑事裁判文书，主要指（）A.刑事判决书 B.刑事裁定书 C.刑事调解书
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D.刑事决定书
满分：2 分
8.取保候审决定书不属于侦查文书中的（）文书。A.立案、破案类 B.强制措施类 C.侦查取证类 D.侦查终结类
满分：2 分
9.引起民事诉讼法律关系、变更、消灭的法律事实应该是（）A.法律行为 B.事件
C.法律文书行为 D.诉讼文书行为 E.违法行为
满分：2 分
10.不起诉决定书分为（）三类。A.存疑不起诉 B.相对不起诉 C.免予起诉 D.绝对不起诉
满分：2 分
三、判断题(共 10 道试题,共 20 分)1.公安机关在执行逮捕的时候，遇有紧急情况，不另用搜查证，只使用逮捕证也可以进行搜查。（）A.错误 B.正确
满分：2 分
2.制作不予起诉决定书，对不予起诉的当事人的应当使用“犯罪嫌疑人”这一规范称谓。()A.错误 B.正确
满分：2 分
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3.逮捕证是指公安机关执行逮捕犯罪嫌疑人、被告人时由人民检察院签发的一种凭证文书。（）A.错误 B.正确
满分：2 分
4.制作不决定书，对不予起诉的当事人的应当使用“犯罪嫌疑人”这一规范称谓。()A.错误 B.正确
满分：2 分
5.通缉令是公安机关专用的文书，只有县级以上公安机关可以发布，其他任何机关、团体及企事业单位均无权发布通缉令。()A.错误 B.正确
满分：2 分
6.监视居住委托书，是指检察机关依法决定对犯罪嫌疑人采取监视居住，委托犯罪嫌疑人居住地派出所对其活动进行监视时所制作的法律文书。（）A.错误 B.正确
满分：2 分
7.对经逮捕的犯罪嫌疑人，经过侦查，发现不应当追究刑事责任，公安机关依法撤销案件的同时，还需制作撤销案件通知书。（）A.错误 B.正确
满分：2 分
8.第二审维持原判用的刑事裁定书的裁定结果应当表述为维持原判，驳回上诉(抗诉)。()（）A.错误 B.正确
满分：2 分
9.民事调解书也属于具有法律效力的民事裁判文书范畴，其法律效力与民事判决书等同。（）
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A.错误 B.正确
满分：2 分
10.第二审维持原判用的刑事裁定书的裁定结果应当表述为维持原判，驳回上诉(抗诉)。（）A.错误 B.正确
治理交通拥堵，除了增加道路供给和控制数量急速增加之外，是否还有其他措施？
答案是肯定的。大连理工大学交通运输学院教授葛颖恩博士指出，纵观当下治堵措施，如果说限牌令仅仅是影响人们选择是否拥有车，那么我们还有众多措施可以影响人们选择出发时间、出行路线、出行工具乃至居住地点和工作地点等。这些都属于出行需求管理（Travel Demand Management，简称TDM）的范畴。
记者：TDM是什么？作为这一领域的研究专家，您认为出行需求管理的核心概念是什么？成熟的出行需求管理都包括哪些内容？
葛颖恩：在中国，TDM可能对公众依然是一个较新的概念，但我国学术界对它的接触和研究却至少在上世纪80年代就开始了。
上世纪70年代，美国刚经历二战后经济飞速发展，高速公路的大量修建促进了小汽车的使用。为缓解能源短缺在交通运输领域给生产和人们日常生活带来的冲击，美国最先提出了出行需求管理的概念并付诸实践。到80年代，石油价格的飞速上涨影响了全球，需求管理的理念也逐步为全球的学者和政府所关注并被引入更多的国家或城市。
时至今日，TDM已在许多国家和地区得到了广泛而深入的应用和发展，也已形成较为成熟的核心理念—通过政策、技术、经济、设计、市场和宣传等措施鼓励人们少单独驾车而多使用公共交通或选择非拥挤的时段和路线出行，从而引导交通运输系统向低碳、环保、可持续的方向发展。需要强调的是，出行需求管理所采用的手段是除传统改扩建道路、增加通行能力之外的需求引导型措施。
一项成熟的出行需求管理政策应该充分考虑各相关因素之间的相互作用，并有与之相配套的政策；同时，实施前详尽的科学分析、实施后有效的监管并能因形势的变化而对政策做出适时的、科学的调整都是必须的。
记者：目前我国的出行需求管理研究处于怎样的状况？国内要更好地推行出行需求管理需要解决哪些关键问题？
葛颖恩：目前，我国的出行需求管理尚处于探索阶段，尚未形成一套成熟程序。结合国外实施出行需求管理的经验教训以及在我国的实践，有效推行需求管理有必要解决以下几个核心问题。
首先要全面理解出行需求管理这个概念。需求管理关注的核心是出行者的选择，这包括出行工具的选择、出发时间的选择、出行路径的选择，以及是否出行、居住地点、工作地点等的选择。需求管理绝非公交优先、错时上下班或拥挤收费这么简单，它们只是影响人们进行这些选择的三个工具。需求管理的策略可以分为一般性策略和针对性策略两类：前者可以从多方面影响出行选择行为，比如新加坡和伦敦正在实施的拥挤收费；而后者通常只影响出行的某个特定方面，因而常用于辅助前者，单独实施效果一般很有限，比如错峰上下班。无论是一般性策略还是针对性策略，现在实践已经证明有效的措施就有十几种之多。把这些措施进行组合，会产生上千万种实施方案。要在这么多方案中选择一套合适的，就需要我们全面深入理解需求管理概念和各项需求管理策略及措施的优点和局限性。
其次要科学认识计划实施需求管理的场合，做到因时制宜、因地制宜。这要求我们必须充分分析在计划实施需求管理场合里人们的出行选择行为特点，并以此为基础选择能够对这些出行选择行为产生有效影响的策略和措施。这些行为可能会因时间或地点不同而发生变化。这意味着，在一个城市成功的措施到另外一个城市可能并不适合，适宜于早晨的措施并不代表也适宜于晚上。认知应用场合的差异性是成功实施需求管理的又一个前提。
在认识了需求管理策略的多样性、应用场合的差异性，并分析了出行选择特点之后，便需要建立一套科学合理的需求管理方案。这涉及到选择一系列的措施，既有属于一般性策略的，亦有属于针对性策略的；并且要研究这些策略之间的相互协调和配合。有选择地结合使用不同的需求管理措施，可以达到事半功倍、一加一大于二的效果。
其实，除了城市内部的交通问题，城市间的交通也属于现代需求管理的对象。它同样着眼于通过影响人们的出行选择行为来降低需求总量，或让需求在时间和空间上的分布更加合理。为了降低需求，许多国家在城际间开设城际快速交通通道，比如英国的国家快线。而在美国的城际高速路上，则常设有高载客率车道（HOV）和非高载客率车付费车道（HOT）。HOV车道只供那些车内有两个或更多人的车辆使用。为了充分利用这些车道的通行能力，后来也允许车内只有一人的车辆付费使用，而付费额常根据车道上的拥挤程度确定，越拥挤收费越高，这就是HOT车道。这一方面是为了保证该类车道的效率，另一方面是为了让需求在时间和空间上的分布更加合理。
出行需求管理的应用范围涉及到方方面面，比如面向旅游风景区的需求管理，面向特殊事件的需求管理，大到奥运会或世博会，小到一场音乐会或体育比赛，具体的问题需要具体的措施和方案。
在一系列出行需求管理措施中，拥挤收费是最受争议的一项。这一概念最早由英国经济学家Arthur Cecil Pigou教授于1920年提出。他的想法是驾车的人除了自己已经支付的车费、油费外，还应该为自己给他人造成的不便付出费用，也就是经济学里的外部效应费用，现在又称为Pigou税。按照这一理念，在每一条道路上行驶的每一辆车都需要付费，而且付费额恰好等于该辆车给他人造成的负面外部效应。即便是在今天的技术条件和经济环境下，它也没有可实施性。
目前实施的拥挤收费可以说是这一理念的简化版，又称为次优拥挤收费。它仅仅要求那些在拥挤时段进入特定区域或道路（包括桥隧）的车辆付费，而且付费的额度往往并不能真正反映外部效应费用。
事实上，拥挤收费在我国已不算新鲜话题。早在2002年，《上海市城市交通白皮书（讨论稿）》中，就首次提到了对拥挤道路收费的行动计划。此稿一出，立即引发了远超出上海的大范围社会讨论。由于种种原因，这一讨论稿没有得到进一步的推进。尽管如此，多年来开征拥挤费的消息仍此起彼伏，讨论不断。
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记者：现在不少国家或地区已实行了交通拥挤收费制度，也取得了一定效果。在您看来，我国是否有推行这项制度的必要？
葛颖恩：与其说拥挤收费是一项制度，不如更确切地说它是一项措施，它属于需求管理的范畴；更具体地说，它属于基于收支激励措施的一般性需求管理策略。交通拥挤收费在国外有很多成功的应用案例，特别是在新加坡和伦敦实施的大规模拥挤收费，效果不错。
就我国目前的情况来看，随着人们收入的不断提高，小汽车的数量快速增长，交通需求也随之增长，对现有的道路基础设施提出了严峻挑战。一个明显的现象就是各城市道路上的车速越来越慢、拥堵的时间越来越长。日益增加的拥挤正威胁着我国经济的健康发展和成千上万城市居民的生活质量。
为了缓解这一状况，我们势必需要采取一系列的需求管理措施。我想，作为国际上公认的降低拥挤最可能成功、效果最可能持续的需求管理措施，交通拥挤收费应是我国治理交通拥堵的重要选项之一。但由于我国的国情和新加坡、英国都不一样，实施拥挤收费的条件也有很大的差异，不可能简单地照搬照抄。因此，必须意识到，在我国实施拥挤收费肯定需要一个较长的过程。
记者：交通拥挤收费将带来怎样的效应？
葛颖恩：交通拥挤收费收的是拥挤费，因此它的最主要效果应该是降低拥挤程度。伦敦实施后，收费区内的交通量降低了20%多。同时，随着交通量的降低，道路上车速得到提高，大大改善了地面公交的运行环境，公交服务水平得以显著改善，使更多的人转而乘坐公交出行，公交的分担率提高了。当然，那些驾车进入收费区的人会感觉他们到达目的地的时间比以前更容易估计，也就是用在路上的时间的可靠性提高了。此外，这也使得货物和服务的配送比以前更加有效率。再次，随着收费区内车辆的减少、拥挤的减少，交通污染排放物也就自然降低了。另外值得一提的是，收费所获收益可以用于城市道路交通系统的改善，特别是用于改善公交服务水平，进一步提高公交吸引力。从长远来看，拥挤收费可以抑制小汽车的快速增长，鼓励人们就近上班。
但是，拥挤收费的负面效应也越来越受到关注。仍以伦敦为例，拥挤收费实施后，一些在时间和空间边界上的不良后果也显现出来。首先时间边界效应上，在收费时段开始前和结束后的短时间内，会形成车辆涌进收费区的小高峰；特别在收费结束前，许多即将要进入收费区的车辆，会为了避免付费而在收费区外等候，从而造成大量不必要的路边停车。在空间边界效应上，也是如此。一种是开车人为避免付费而把车停在收费区周边的支路上或居民区内，从而影响这些社区的生活质量和安全；另一种是不少需穿过收费区的人为避免收费会沿着收费区外缘的免费道路行驶，大大增加了这些道路上的交通量，恶化了交通状况。
因此，作为一项需求管理的措施，拥挤收费确实在一些城市取得了相当不错的效果，对缓解交通拥挤起到了一定的作用，但尚不能说它的方方面面都是完善的。
记者：您怎样看待公众的讨论和反对？
葛颖恩：我觉得有讨论是好事，说明大家关心这个问题。只有经过讨论，才能找到一个大家都可以接受的方案。早前在英国曼彻斯特和爱丁堡两个城市实施拥挤收费的提议被投票否决就是一个很好的案例，它说明只有在社会条件成熟时，实施拥挤收费才有基础、才可行。
英国对拥挤收费的讨论始于上世纪60年代初，经过近半个世纪的争论及试验，随着技术条件的成熟、法律及社会条件的具备，才在2002年拥有了近代史上第一条收费城市道路，也才在2003年2月开始对进入伦敦中心区约22平方公里区域内的车辆收取拥挤费（该区域为大伦敦地区面积的1.3%）。
讨论的过程也是一个准备的过程。我想在我国实施拥挤收费要不了那么长的准备时间，但我们同样需要在社会、法律以及技术等多个方面进行准备。我们可以选择在一个小的城市区域进行试点，在成功的基础上进行推广。
记者：在您看来，当下中国推行这项措施面临着哪些难题？有何对策？
葛颖恩：要谈当下中国推行这项措施面临的难题，可以先看看伦敦拥挤收费遇到的问题。除了社会、法律和技术的问题外，伦敦拥挤收费实施后遇到的问题可以归为三类：一是伦敦有许多外国领事馆，有些领事馆拒绝为他们的车辆付拥挤费；二是自由进出英国的欧洲其他国家的车辆许多只在伦敦短暂逗留，针对这些车辆的收费单据无处可送，也难以强制收取；三是假冒车牌照。
再看看这些是否也会在我国出现。第一条会因城市的不同而有差异。在我国大部分城市，外国领事馆车辆很少或几乎没有，因此不会成为一个问题。但在北京和上海情况可能不同，外国领事馆车辆较多，一旦涉及外国政府，可能就需要通过协商解决。第二条，因为所有外国或境外车辆进出大陆，都需要经过海关，所以他们应该没有逃避拥挤费的空间，境外车辆不应是个问题。但因我国地域辽阔，各城市过境、旅游、办事的外地车辆多，这可能是各地实施拥挤收费时不得不面对的一个问题。我想这可以借助一个全国性的车辆管理系统来解决，允许外地车辆在全国任一地方交费，未交费的在车检或年检时系统自动提示并强制收取；当然，也可以设立全国性的自动交费的拥挤费卡。对于第三个假冒车牌照的问题，建议在拥挤收费的技术选择上考虑解决，可以采用更高级的车辆识别技术，比如ETC技术，或车辆牌照识别技术加驾驶员身份识别技术，再或者每个车辆加配唯一的识别码，而该码可要求在车辆出厂前就配置好（并要求进口车辆必须有该码），且无法复制或假冒。
另外，在我国的现阶段还有一个特殊问题，即公务车（包括政府车辆和公司车辆）多、私家车消费但由公款或集体款买单的多。这在其他国家也同样存在。拥挤收费的实施，对这些车辆几乎没有影响。针对这一点，可由国家财务部门规定对停车费、拥挤费的补贴由实报实销改为每月定额补贴制，提高人们对停车费、拥挤费的敏感性。这项措施已在许多国家实施。
最后不得不提的，也是最重要的一点就是：在公交服务水平低的条件下，一旦实施拥挤收费，将没有一个可靠的、可以替代的出行方式供人们选择。英国伦敦在实施拥挤收费前，花了近三年的时间大力改善公共交通。我国在改善公交服务方面已经努力多年，效果不甚理想。因此，应该要有新思路。如果这个问题不解决，将会形成一个恶性循环，可能致使拥挤问题的解决更没有出路。
葛颖恩多年从事与交通运输规划与管理、智能交通系统以及交通拥挤定价与收费等相关的各类问题的研究。曾在美、英等国求学、工作，积累了丰富的科研和实践经验。
在长达十年的海外留学期间，他一直关注着国内交通事业的发展，关心着日益恶化的中国交通。随着时间的推移，他利用自己所学服务祖国交通事业的愿望也越来越迫切：建立自己的团队，创造出具有自主知识产权的产品，推动Made in China向Made by China的跨越。
2010年3月，他回国任教于大连理工大学交通运输学院，组建团队专门开展出行需求管理研究，新一轮的研究征程由此揭幕。
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