航空公司机务维修管理（精选8篇）
一、采取的四项措施
(一)建个人力资源管理体系
1.建立人力资源管理体系，促进人力资源管理水平的整休提升
成都维修基地自重组以来，维修能力不断深化、经营规模不断扩大，如何既充分利用现有人力，又完善人力配置，挖掘内部潜力，满足生产需要，这个问题切切实实也摆在了面前。基地领导以发展的眼光，从长远出发，以抓基础工作为因入点，系统地建立起人力资源管理的体系。他们先后编制并实施了《人力资源管理手册》、《奖惩细则》、《培训手册》、《职务说明书》、《岗位课程手册》、《人员动态手册》等管理文件，从人力资源规划、干部和员工管理、培训与开发、奖惩制度等力面实行制度化、规范化的管理。这样就使得基地充分挖掘了内部潜力，加强了有效激励，提高了劳动生产率，完成了不断增加的生产任务，拓宽了维修能力，满足了航空运输发展的要求。
2.建立人力资源规划体系，实现人力资源管理的前瞻性
这几年，国航西南公司发展前景良好，机队规模不断壮人，运力布局为满足市场需要不断调整，飞机维修工作量也在不断增加，成都维修基地的人力资源已跟不上公司发展的需要。在这种情况下，成都维修基地立足十公司的战略发展规划，通过分析整个机队规模发展的趋势，在现有人力资源状况的基础上，建立了套人力资源规划体系，作为成都维修基地人力资源管理的依据。在这个体系中，不仅有中长期的人力资源规划，还有经过细化、调整的规划和半年实施计划。他们根据规划、计划，具体核算出需要多少人，需要什么样的人，以及什么时候需要，然后采用以内部调整为主、外部引进为辅的方式满足人员需求。在这个基础上，再对这部分人员进行转岗或岗前培训，经考核合格后投入到生产工作中，从而实现了成都维修基地人力资源的动态平衡。从这几年的实施情况看，在成都维修基地生产任务量持续增长和人员总数呈负增长的情况下，通过人力资源规划体系，基本上解决了这矛盾，从而为公司的发展奠定了基础。
(二)强化对人员的管理
1.建立干部竞争上岗、择优录用的机制
干部在组织中的作用和贡献非常重要。为此，成都维修基地通过加强干部队伍建设，完善干部考评体系，建立了一支执行力强、能打硬仗、能服人心、聚人心、注重实绩的干部队伍。
首先，为了促进优秀人才脱颖而出，他们在基地重组时就采用竞聘上岗的办法，在“公平、公正、公开”的原则下，制定相关的配套政策，把竞争上岗工作制度化、规范化，变“相马”为“赛马”。从2001年成都维修基地重组至今，共有52名经理级干部和153名项目级干部通过公开竞聘上岗。这样不仅实现了人尽其才，还打破了以往牟的人事调配制度，有效地激发了干部的主动性、积极性和创造性。同时，在干部选拔聘用时，他们严格遵循任用提拔条件和考虑生产必需，宁缺勿滥，这几年来，在经理级干部岗位上直有5-10个岗位空缺，在项目级岗位上有人约15个岗位空缺。
其次，完善干部考核制度。通过引入能力开发与目标管理的理念和力法，将日常考核和考核相结台，在日常考核中对管理人员的经营责任指标完成情况、勤政效能和维修品质监控情况等进行考评和排序，定期分析干部在每个时期内目标实现的优劣，及时纠正偏差，适时掌握干部履职情况，并将考核结果纳入年终考核，对“不称职”的干部，进行降级或降职处理。2001年至今，共有16名项目级以上干部被评定为“不称职”而被降级或降职。干部考评制度的不断完善，全面实现了干部“适才适用、能上能下”的动态管理机制，另一面也给管理者增加了履职压力，有效促进了各级管理者不断提简自身的管理水平。2.开展员工考核，优化员工队伍
对于普通员工，成都维修基地编制并实施了《人员管理记录管理规定》，依此对员工进行考核。主要是对人员的日常表现、工作完成情况、好人好事、违章情况等进行记录，加强人员基础管理工作，建立基础数据库，为人员的岗位等级升降、干部的提拔、先进人物的评选等提供依据。2004年，根据人员管理记录情况，全基地共有215人得到升级，42人因不满足其岗位要求而被降级，同时，这些人员的绩效工资也随着岗位等级的升降而增减，实现了有效激励。
3.建立多通道晋升模式，从职业生涯上进行激励
成都维修基地初步建立了多通道晋升模式。目前共有4大类、7小类的岗位序列，除管理类外，还建立了专业维修类(包括工程技术类和技术工人类)，生产管理类(包括生产计划、质量保证、质量控制)以及生产支援类。后6类最高级别的绩效工资系数已经与管理类的经理级副职基本持平。这样做，在管理类岗位数量有限的情况下，能使各类专业技术人员有更多的选择，可以在相应的技术职业序列上得到升迁，既保证了对他们的激励，又使他们能充分发挥技术特长，更好地为公司做出贡献。
(三)建立竞争激励机制和相匹配的薪酬体系
成都维修基地在公司下达的安全、质量、生产、成本指标的基础上，以平衡记分卡的形式，建立了新的指标体系和与之对应的指标考核体系。每个部门的考核指标都在50项到60项之间，所有的指标都逐级分解、逐级考核，将每项指标落实到每个部门的主管领导，并全部进行量化，实施按月考核，考核结果与干部考核、全体员工的绩效工资挂钩，让干部、员工因实感觉到“做得好与做得差就是不一样”，充分体现了绩效考核和薪酬分配的激励作用。
2004年初，为完善基地安全经营责任指标与绩效工资考核挂钩的分配模式，他们对《安全经营责任挂钩考核分配办法》进行了修改和调整，加人了绩效工资挂钩考核的比例，即不同岗位类别的经理级管理人员月均绩效工资差距达500-800元，从而大大地提高了人员的风险意识和责任心，实现了有效激励，确保了成都维修基地各项安全和经营效益指标的圆满完成。
(四)建立有效的奖惩体系
根据目前基地的管理水平和员工的综合素质状况，考虑到民航飞行安全的重要性，成都维修基地坚持“四不放过，重奖重罚”的原则。为此，他们编制了成都维修基地《奖惩细则》，建立了规范化、制度化的奖罚机制。在具体实施中，出现好人好事就进行奖励，有违章、违纪行为就进行坚决的处罚，决不轻易放过。这样，既鼓励了先进，也惩治了违章，使违章现象得到了有效的控制。2004年成都维修基地对好人好事共发放奖金:35.6万元，对各种违章行为扣罚了29.6万元。
二、存在的几个问题
尽管成都维修基地多年来致力于人力资源管理的建设，并且收到了一定的实效，但目前还存在着不足，需要函待解决。这主要是: 1.人力资源激励机制尚不健全，员工的满意度不高，没有完全实现基地与员工的和谐发展。目前成都维修基地的人力资源管理工作，主要是从建立人力资源管理体系、干部员工日常管理、薪酬分配体系、奖惩制度等力面进行的，但是在员工的个人激励机制建立上尚不健全，比如:员工满意度的掌握，个性化培训与发展等，还没有完全跟上来，员工的发展与基地的发展还不够协调。
2.在薪酬分配上还存在某种程度的平均主义。从前面的介绍可以看出，成都维修基地的薪酬分配制度是以平衡记分卡为手段，以绩效考核结果为基础进行的，即每个部门的员工的绩效工资收入与考核结果相挂钩，业绩(包括质量、生厂管理、成本控制等)做得好的就拿得多，做得差的就拿得少。但是，由于民航机务维修工作的特殊性，如人多数的机务维修工作都需要多名员工才作才能实施，导致很难对每个员工的业绩进行精确考核，因此在各部门(即:各职能部门或事业部)内部，员工之问的绩效工资分配基本是按不同的岗位进行分配的，没有也不可能实现真正意义上的按劳取酬。这就存在着平均主义现象，不但导致部分员工不愿意承担更多的责任，而且使这部分员工缺乏上进心，不愿去多学业务、精专技能。这对成都维修基地的长远发展是极其不利的。
三、几点建议措施
针对这些不足，成都维修基地将从以下几个力面进行调整和完善，以适应公司和基地不断发展的需要。
(一)坚持“以人为本”，实现基地与员工的和谐发展
坚持和每季度对全员进行工作满意度调查。根据调查结果，在制定、修正和完善人力资源管理政策时，加强员工满意度的分析，把握员工的真实需求，把员工的利益放到基地利益同等重要的位置，使制定的各项政策既能满足基地发展的要求，又能符合员工的利益，特别是关键、重要岗位员工的利益。同时，采取多种手段加强对各种政策的方传和贯彻，引导员工将个人的目标同基地的发展结台起来，使所有员工都全身心地投入到基地建设和提高核心竞争力上来，实现基地和员工的和谐发展。
(二)建立史为合理有效的激励机制
1.帮助员工尤其是年青员工做好职业生涯规划。力面将基地未来的发展力向与员工进行充分沟通，另一方面听取员工的意见，设计出台理的个人发展道路，创造学习与发展的环境，鼓励员工主动学习，使员工个人的职业生涯设计与基地发展目标统起来。除继续完善基地已初步建立的多通道晋升模式外，还将从组织机构的设置上体现出各职业序列，引导员工朝着多通道的职业道路发展。另外，在基地内部建立工作轮换制度，使直接和非直接生产人员、航线维护和定检修理人员、不同岗位的管理人员之间能够相互交流，通过工作丰富化和多样化，提供给员工更多的机会来促进员工素质和技能的提升。
2.完善工作业绩考评体系。注重突出其公正、公平性，使之能够客观公正准确地评价员工的工作表现，增强企业内部凝聚力和对外竞争力。同时，充分运用考评结果，使其与劳动台同管理、薪酬分配、职位的调整与晋升、福利待遇条件、学习培训机会、荣誉奖励等各个力面相结台，形成多力面、多层次的综台激励机制。
(三)深化绩效工资改革，提高激励作用
1.突出关键和重点岗位。对于承担安全责任人、技术含量简的岗位，设置成各类专家。同时，进步拉开专家岗位与普通岗位之间的工资收入水平，突出人才的作用，引导和激励员工精专业务，多学技能，向更高级别岗位发展。
一、航空公司机务维修系统成本控制存在的问题
1. 维修系统人员缺乏成本控制意识
在航空公司的维修系统当中, 存在很多浪费航材、增加成本的现象, 许多员工的成本控制意识不强, 在维修环节中, 使用航材浪费现象严重, 明明能够修好的部件, 却要花钱再去购买, 使用新的部件, 造成航材支出成本急剧增加, 使本公司的利益受到损失, 而且维修人员的积极性不高, 存在消极怠工的现象, 许多飞机出现问题也得不到及时的维修, 只能停在机场, 造成航班的延误, 进而给本公司带来严重的负面影响。因此, 增强维修人员的成本控制意识才是解决问题的最好办法, 让维修人员意识到自己的细微动作就能影响整个公司的成本和利益, 进而增加自己的责任心和成本控制意识。
2. 统计管理不到位、不合理
当前, 航空公司在维修材料的统计管理方面非常混乱, 由于统计结果不到位, 航空公司的维修部门不能及时了解实际的成本状况, 很多航空公司不注意平时的维修材料统计, 在飞机出现问题需要更换零件时, 很难在仓库中找到适合的材料, 不得不再花大价钱去仓促购买, 不仅耽误了维修时间, 还额外增加了维修成本, 有时甚至出现成本支出高于维修产值的怪事, 让人觉得多么荒唐。同时, 还有的航空公司的管理缺失, 许多不用了零部件还存在仓库中, 造成仓库空间缩小, 成本也大大提高。
二、如何控制机务维修成本
1. 建立机务维修成本核算中心, 实时监控成本情况
上文中已经对机务维修的成本控制问题进行分析, 因此, 针对问题提出解决的方法是必然的选择。让航空公司建立机务维修成本核算中心, 有专门的人员负责核算各项成本支出, 结束长期无人管的历史, 让每天的成本都用数据体现出来, 航空公司的核算人员能够每天对成本进行监控, 防止出现重大的漏洞, 从而实现对机务维修成本的有效监控。核算中心可以让财务部门来承担, 或者让财务部门抽调人员, 建立核算中心, 负责维修车间的数据统计、生产技术部门的数据统计、生产支援部门的数据统计, 让核算中心把各项成本支出统一整合起来。
2. 监控仓库内的航材数据
我们已经说到, 航空公司在库存统计方面存在严重的问题, 造成机务维修成本极度增加, 所以, 必须对库存数据重点监控。核算中心要与本单位的生产计划部门、财务部门一起对仓库进行监控, 对所有的物品进行盘点, 那些不用了的物品材料要及时清理或者变卖, 保证材料和账目一一对应, 不存在纰漏, 账目清晰。此外, 通过统计和整理, 要及时发现哪些材料没有齐全, 哪些材料需要重新采购, 核算中心可以对维修单位在一年中使用的航材、设备进行归纳整理, 得出一个详细的数据, 这样就知道明年大概需要多少成本了。如果觉得这样做还是不够科学, 核算中心还可以统计每一种机型、每一架飞机的航材使用情况、耗材需求量多少等, 因此, 航材数据关乎整个航空公司的成本控制, 利用这些数据能够制定科学合理地采购方案, 将成本控制到最低限度。
3. 提升第一次机务维修的成效
要想提升第一次机务维修的成效, 不仅要分配技术力量较强的维修团队、项目经理, 还要按照维修规定, 对每一次维修进行监控, 保证维修过程的正确性, 提高维修人员的责任心和使命感, 这种监控能够对每一个项目经理、维修技术骨干进行监督, 跟踪他们的一举一动, 确保维修执行情况顺利进行, 然后, 再对维修过程进行分析计算, 计算出每个维修人员在维修过程中花了多长时间, 使用了多少航材, 最后得出标准工时和成本标准消耗值;再依照标准工时和标准成本消耗值对每个单位每名人员的工作情况进行考核, 节约成本做的好的员工要给予奖励, 浪费严重的员工要给予惩罚, 以达到提高维修效率的目的。
4. 科学分配维修人员, 实现流水作业
生产技术相关部门、定期检修部门和航空公司管理部门进行配合, 把每项具体维修工作的时间计算清楚, 再根据这个时间分配员工, 分工一定要精细, 让员工实现流水作业, 不会浪费工时, 减少了飞机停场的时间, 进而提高了工作效率。
三、总结
机务维修系统是航空公司组成的一部分, 飞机在航空飞行中, 难免会出现各种各样的问题, 保证飞机性能处在最佳的状态, 是航空公司的基本责任。但是当前的机务维修成本非常高, 主要原因就是成本控制策略不正确, 从而影响了航空公司的整体效益。当前, 全球经济都不景气, 航空行业也受到了一定的冲击, 我国的航空公司利润逐年下滑, 较往年有了明显的下跌。航空公司的运营成本太大, 也间接降低了利润空间, 其中维修成本占据了总成本的20%左右, 由于维修成本是能够控制的, 所以很多逐航空公司的管理者都在对其进行科学管理, 争取把维修成本降至最低。
参考文献
[1]何大文.航空企业维修成本控制——国航西南公司维修成本控制的实践剖析[D].四川大学, 2003
关键词：机务管理；电力机车；信息化；J2EE
中图分类号：TP39
1 机务管理现状
大准铁路公司设有一个机务段，下设三个折返段，分别是：九苏木、丹洲营和燕庄，负责机车运用、整备和检修作业及日常管理等。机车，以电力机车为主要动力。机车安全信息系统，现在使用的是株洲和思维两家公司的产品，完成机车黑匣子数据下载、运行数据分析、乘务员出退勤的功能。机车统计，现有软件可以从机车监控数据（来自黑匣子）生成司机报单，进而生成机报，但司机报单的部分数据还需要通过人工补全；可录入机报1和机报9的数据；软件还包含了机车乘务员“百安赛”管理。没有实现与公司的联网，数据上报通过电话或传真实现。机车检修业务使用了上级公司统一的EAM软件，Maximo公司产品，采用WebLogic应用服务器，通过JSP实现。系统虽然与准能公司联网，但没有在段内的班组设置应用岗点，不能发挥应有的能力；系统管理过于僵化，适用于生产制造业，对检修业务来说显得不够灵活。目前应用上处于倒置状态，即检修业务管理上仍采用人工方式，每周集中录入一次数据。从大准铁路机务管理的现状来看，机务信息化建设规模较小，系统较为分散，局部建设，缺乏总体规划、统一管理和有效协调，资源难以共用；一些项目的开发定位没有围绕提高机务能力、水平、效率这一中心，实用性及投入产出效果不明显，总体应用水平低。缺乏统一的平台和统一的数据库，信息无法共享。结合大准铁路机务系统的特点，以先进的理念建设既符合大准铁路的实际情况，又能够实现整个系统统一平台、统一数据库、信息共享的大准铁路机务信息系统。
2 项目建设原则
通过信息化建设，梳理管理体制、管理制度、管理流程，固化管理标准平台，实现集约化、流程化、规范化管理，提高企业经营管理水平。遵循铁路公司信息化实施要求，对机务管理信息系统进行规范化建设。
2.1 统一性
机务管理信息系统建设基于统一规划、分步实施的原则，以统一集中部署的方式形成数据集中、应用集中的集约化管理模式，满足机务管理管控体系制度；同时，在系统建设过程同样遵循公司统一规划原则，对于各部门提出的个性化需求而开发的功能在通过评估后进行设计开发，确保本项目建成后形成企业级的统一性管理与应用在。体系架构上，严格按照公司以及各部门、单位基础平台应用要求，确保能够和其他业务系统有效集成，避免信息孤岛。
2.2 实用性
系统设计不仅体现当前技术和管理的需要，同时还充分考虑实用性，满足当前各层次、各环节应用管理中数据处理的便利性和可行性。系统以机务管理各类管理业务流程为基础，使业务人员使用系统时无陌生感，在实用的基础上逐步向科学化、自动化过渡，以提高信息的实用性和共享性为主要目标，最大限度满足公司需要，提高企业的综合效益。
2.3 集成性
为了使用户各单位的信息能得到充分的交流和共享，公司领导能迅速、及时地得到机务管理情况的全面、详细、准确的信息，系统所有业务系统都是架构在统一的数据库平台之上的，应用软件实行统一分析、统一设计、统一开发，各子系统根据开发进度计划分批投入试运行。系统所采用的数据库统一，各业务系统得到的数据都是完整统一的，这是系统集成性的关键所在。
2.4 先进性
紧跟国内外先进的开发技术和管理思想，采用先进、成熟、可靠、满足管理需求的高性价比的信息技术和平台进行建设，遵循相关国际标准、规范，体现先进的管理理念，保证系统产品享有较强的先进性；系统符合J2EE规范，支持中间件技术，实现了“服务器端控件”的思想，并贯穿了工作流技术，实现了系统急速开发、敏捷定制的特点，确保系统始终处于同类产品领先地位；主体程序采用多层纯B/S体系架构，支持软件的平滑升级，对软件的升级与修改只在应用服务器端进行，对用户透明，保证用户随时享有最新版本的软件产品。
2.5 成熟性
系统将采用开放的体系结构和网络与计算机技术领域的主流技术，以及选用技术成熟的产品。相关技术都是经过市场的多次验证，具有较高的成熟性和通用性，确保项目建成后，系统稳定、技术实用。
2.6 安全性和可靠性
系统将严格区分系统内各类资料的安全级别，提供严格的权限管理和访问控制功能，通过完善的安全管理体系确保数据安全，做到各种涉密信息的绝对安全化管理、查询和传输，严格限制对涉密信息无管理、无使用权限的非相关人员接触和使用相关涉密信息，并通过严格的质量控制保证系统运行稳定、可靠。系统的设计采用高度切合的网络配置和完善的自诊断功能，使其具有高度的可靠性，系统内任一部件发生故障均不应影响整个系统的工作。为保证系统安全可靠地运行，系统建立了一套完备的安全体系和切实可行的安全技术。
2.7 扩充性和开放性
系统设计充分考虑系统结构、硬件平台、软件平台等方面的开放性，并具有灵活的扩展功能。系统采用的技术一方面符合和遵守国际标准，能满足企业未来一定时期发展要求和扩大升级的可能性，另一方面可以实现尽可能支持买方现有计算机和信息资源，使现有资源得以保护和利用。系统通过如下方式实现开放性设计原则。
3 系统的主要功能
机务系统建设应以机务的生产调度、行车安全、机车维修、能耗管理为信息化建设重点，建成具有先进水平的机务信息化系统，以实现应用系统的优化整合，全面实现信息共享与综合利用的机务信息化体系和信息共享平台。机务信息化应涵盖机务部门各主要业务环节，其应用体系结构包括：
3.1 机务业务的运输调度指挥
机车调度：建立公司和机务段二级机车调度指挥系统。按权限实现计划、实际机车周转图的查询、编制、发布功能；自动生成机车调度统计指标；统计分析各类机车运用指标；机务段接收公司调度下达的周转图和调度命令（见调度系统的机调子系统）。
3.2 机务管理信息系统
机车运用管理：实现机车、乘务员等管理的电子化、网络化；能够及时、准确、全面的获得机车运用安全信息，准确把握运用安全工作的重点，做出正确的决策。机车运用安全管理信息主要包括：规章制度基础资料管理；机车运用工作管理；安全管理；机车管理；乘务员管理。
3.3 机务段机车运用安全管理
机车调度室自动化管理是机务段机车运用安全管理的核心，包括机车周转图、计划管理、人员（名牌）管理、待乘管理、出勤管理、退勤管理、换乘点（外段）出退勤管理、行政管理、运行揭示管理、电话语音查询、手机短信叫班、触摸屏查询、综合信息公布系统等。
3.4 安全监控分析
安全分析包括监控数据自动分析、退勤分析、日常分析、各级干部逐级分析、专题分析、分析数据统计汇总等功能。系统实现了监控记录装置记录数据的自动分析，各类操纵违章的分类查询和汇总，并为用户提供了多种多样的分析考核手段。自动评分，退勤分析，自动生成考核表，打印违标通知单、签署分析意见、置退勤；日常分析，专项分析，汇总报表，系统设置等内容。
3.5 运用综合管理
运用综合管理主要包括人员、机车信息查询、日常台帐管理、职工素质管理、干部动态管理、职工工作情况汇总统计、干部工作情况汇总统计、各类报表等功能。人员、机车基本信息，日常台帐管理，职工素质管理，干部动态管理，自动生成干部添乘交路图（动态表），可打印，工作计划与总结。
3.6 机车检修管理
实现机务段管辖范围内对机车及重要零部件检修生产过程和质量控制的网络化、智能化管理；实现机务段机车检修管理、整备管理、材料及互换配件管理、人员及人员教育培训管理等的网络化、智能化。主要包括：根据机车检修作业、互换配件、配件检修、技术改造、机车配属、机车走行公里等基础信息动态生成机车电子档案。
3.7 机务设备管理
实现机务段设备检修、使用、保养等日常管理的电子化、智能化；建立机务段技术履历和设备技术履历簿、设备台帐的动态库；实现机务设备能力的智能分析，为领导者提供决策支持。
3.8 综合分析
建立不同层次的查询系统，对设备故障、能力、布局的等进行综合分析评价。主要包括：设备使用状况统计、设备维修情况相关分析，设备故障运用情况统计、年度设备检修计划和统计查询、设备通过能力分析及统计报表等。
3.9 机车统计管理
通过共享机务系统信息，以“机车能耗”、“运用管理”、“检修管理”和司机报单、列车编组信息等为源点，实现自动采集、加工整理生成司机报单标准格式，并以司机报单标准格式为数据源，经过分类汇总生成每天机务十八点报表及统计报表，并生成上报文件上报公司。具有从公共信息平台自动采集数据的功能、司机报单数据录入、标准格式生成、标准格式收审/入库、分类汇总、报表生成、上报文件生成以及数据上报、系统维护等功能。
3.10 机务综合管理平台
实现机务公共信息资源用户权限管理、系统维护管理及个性化设置管理；实现机务信息统一查询、信息发布等。
4 系统实现
机务管理信息系统采用C/S和B/S混合模式开发，由多种相对独立的子系统分别为不同的机务业务实现信息化支撑，各子系统基于统一的数据库平台、通信平台、应用中间件平台实现信息的存储、交换、展现。服务器采用、PC服务器双机热备架构，系统各业务功能模块数据共享通过共享信息平台完成数据交换。根据机务各应用子系统的数据交换要求，按照统一的信息共享规范，建立机务信息系统的传输交换机制及信息共享数据库，信息平台的业务数据在数据交换和共享时使用安全访问控制策略，对系统的访问进行安全认证、协议转换、格式识别，对交换的信息进行内容过滤，确保应用子系统间信息共享的规范性、准确性和安全性。机务信息系统如果采用国铁既有的模式---分布式处理方式，即将信息处理服务器和数据库服务器放在机务段，在该段数据库服务器信息更新时，同时将公司的数据库服务器的相应的机务信息更新，以保持数据的一致性。机务信息系统如果采用集中处理方式，即所有服务器都放置在公司信息中心，通信服务器和数据库服务器与其它系统共用，应用服务器单独设置，各段只放工作客户端PC。 大准铁路公司机务信息系统采用集中处理方案。
5 网络平台及技术架构
企业应用软件结构经历了巨大的发展。最早的企业应用都是采用集中式的大型计算机系统。在20世纪80年代后期和90年代早期，几乎所有新的企业应用都采用两层软件结构（也称为客户机/服务器体系结构，即C/S结构）。这些软件结构由于自身存在许多缺陷，使得系统的可靠性、维护性、伸缩性以及扩展性都很差，从而限制了它们的应用。而现在，越来越多的企业采用J2EE平台构建自己的应用系统。J2EE是一个标准的三层软件结构，是为开发企业多层分布式应用提供服务器端和客户端支持而设计的，具有更大的伸缩性和灵活性，特别适合进行基于Web的企业应用的开发与部署。同时它降低了开发多层应用的费用和复杂性。已成为业界主流的企业级应用架构模式。
基建投资项目管理信息系统在J2EE平台上，使用JSP、Servlet与JavaBean技术，采用B/S模式来实现。
5.1 系统的网络平台
B/S软件架构是Web技术发展的结果，可以看作是特殊的C/S，是对C/S的扩展，这种架构的软件系统客户端都是通用的浏览器，数据、Web页面和应用程序等都存放在服务器端。B/S架构的软件系统又常被称为B/S应用程序或Web应用程序，软件系统从逻辑上可以分为三部分：客户端、应用服务器和数据库服务器。
相对于C/S架构，B/S架构的软件系统在部署、升级和维护时，几乎所有工作都集中到了服务器端，从而简化了客户端的安装和配置，提高了系统的安全性。
5.2 系统的技术架构
J2EE是开放的、基于标准的平台，用于开发、部署和管理N层结构，面向Web的、以服务器为中心的企业级应用，一个分布式的应用程序/服务器环境。J2EE是以中间件技术EJB为基石的一整套开发B/M/S（浏览器/中间件/服务器）多层架构的跨平台高性能的技术框架。
（1）操作过程：用户通过表示层JSP界面向WEB服务器发出请求；
（2）支持J2EE的应用服务程序的两种类型容器；
（3）J2EE中的技术规范。
J2EE平台由一整套服务、应用程序接口和协议构成，它对开发基于Web的多层应用提供了功能支持。
5.3 系统的数据库平台
所用的数据库为SQL Server2000，是Microsoft公司开发的一个基于结构化查询（SQL）和客户机/服务器模型的高性能和关系数据库管理系统。它具有可扩展性、易用性的优点。
6 结束语
在机务管理信息系统中，建立一个完善的管理信息系统，开展扎实有效的信息管理工作，及时、准确、系统而完整地掌握机务管理信息是管理者对行车控制和安全管理必不可少的基础。系统运行两年来，性能稳定，能实现日常工作管理的需求。
参考文献：
[1]李刚.轻量级Java EE企业应用实战（第3版）[M].北京：电子工业出版社，2012，4，1.
[2]霍斯特曼.JAVA核心技术卷II[M].北京：机械工业出版社，2008，12，1.
作者简介：赵翔（1978.10-），男，内蒙古托克托县人，科长，工程师，硕士学位。
西南航空专修学院航空机务维修专业就业前景看好
2013年07月23日 华西都市报报道
随着我国低空空域管理改革，作为战略性新兴产业重要组成部分的通用航空产业，也逐步走进航空服务领域，将带动超万亿元的市场规模，而其对机务维修专业人才的需求更是巨大。未来，民航企业家、空勤人员、航空运输安全管理人员和机务维修人员等四类民航专业人才将最为吃紧。
随着中国每年航空市场以两位数的速度增长，航空市场的扩大催生来了巨大的航空专业人才市场需求。据初步统计，到2020年，我国飞机总量将达到4000架。按照民航业惯例，每增加一架飞机，行业平均增加500名员工，这意味着，未来20年我国就需要民航类人才24万人。
记者从西南航空专修学院了解到，机务维修专业目前已经成为了民航四类紧缺专业之一，学院该专业毕业生已经分布在各大航空公司或者机场，从事飞机维修工作。学院与全国数百家民航单位以及人民大会堂、华为集团、雨润控股集团建立了长期稳定的合作关系，空中乘务、公务机空中乘务、航空机务维修、民航安检等10余种民航岗位，纷纷向毕业生招手，毕业生就业率始终保持在96%以上，其中对口就业率为90%。
四类民航专业人才最吃紧
“空姐”、“空哥”是大多数年轻人的梦想。然而，民航业职位远远不止这些，紧缺的岗位多达数十种。在未来几年内，民航业对民航运输、空中乘务、飞机机电、航空服务管理专业人才需求扩大。未来，民航企业家、空勤人员、航空运输安全管理人员和机务维修人员等四类民航专业人才将最为吃紧。
机务维修人员承担着为民航安全飞行护航的使命。西南航空专修学院2008年开设机务维修专业，江超就是首批就读的学生。如今，他已经成为太古集团一名专业的飞机维修人员。按照中国民航总局的规定，从事飞机维修的人员工作期满两年零三个月就有资格报考《民航维修人员基础执照》。江超正在加紧备战，力争考证。他爽朗地说：“当前我最大的目标就是把执照拿下，这样就会获取更高的工资，更好的待遇。”
2011年太古集团面向全社会招聘，江超欣然报名应聘。当时和他一起竞争同一岗位的有来自中国民航飞行学院、成都航空职业学院的竞争者80余名。通过层层考核和选拔，江超力压群雄，脱颖而出，获得录取。更值得自豪的是，被录取后在厦门太古实习培训的一年里，江超还一直担任班长。目前江超在太古的钣金车间从事飞机结构方面的维护工作，虽说工作辛苦，但他感到很快乐。到今年8月，江超就工作两年零三个月了，他诫勉学弟学妹们，机修工作对专业要求非常高，“一定要学习好英语”。
作为民航人才的专业供应商和服务商，西南航空专修学院是高端职业教育的领航者。机务维修专业是学院根据民航事业的快速发展，并在充分调研就业市场的基础上新开设的一个专业。该专业由于技能性、实用性强，受到用人单位的青睐，就业率一直保持90%以上。
通用航空机务人才就业新天地
对很多人来说，通用航空还是个新词。所谓通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行之外的航空活动，比如航拍、空中游览等。中国的通用航空极具发展前景。据中航工业预测，到2020年，中国通用航空飞机的数量将从现在的1000多架次增加到9000多架次，新增市场价值接近600亿美元。
李昭斌就是服务于通用航空领域的一名飞机维修人员。2012年12月19日，西南航空专修学院的官方网页上公布了一则消息：四川驼峰通用航空有限公司首次来学院招聘机务人才。这也是首家来学院招聘人才的通用航空公司。李昭斌从众多的面试者中脱颖而出，成为有幸加入驼峰通航的五名学生之一。据了解，驼峰通航是一家经营陆上石油服务、直升机机外载负荷飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训等20多项业务的综合大型通用航空公司，且工作地点在成都，福利待遇良好。
工作中，李昭斌感受到了空前的责任感。比如说，公司要求每天早上上班后的第一件事就是对飞机进行航前检查。这样的航前检查每天都必须严格执行，一丝不苟。此外，还需按规定对飞机进行“定检”。机库里的各项要求更是需要严格执行。
对飞机维修人员来说，工作是任务，休息也是任务。如果无法保障良好的休息，就无法保障充足的精力，进而无法保障工作时做到百分之百投入。而在驼峰通航，如果不能做到全身心投入，无法确保清除安全隐患，这样的工作就是无效的。据李昭斌介绍，公司不仅工作要求严格，而且绝对保障员工的休息。
随着客运企业经营管理水平的不断提高和客运市场的公司化改革进程的加快，如何进一步完善公司机务管理制度，提高车辆安全高效运行，强化车辆定点维修，保障机务安全。我认为应从以下几点进行阐述。
一、车辆单位要树立机务技术安全的重要性
我们都知道运输企业的车辆机务管理工作是一个系统性、专业性很强的工作，产生的效益不能直接体现，而是潜在地通过车辆的安全性、完好率、运行率来体现。车辆技术管理是以预防为主和技术与经济相结合，是对运输车辆实行择优选配、正确使用、定期检测、强制维护、视情修理、适时更新和报废的全过程综合性管理，缺一不可。
从目前公司现状来看，公菅车辆单位的机务管理与承包车辆单位的机务管理有着截然不同的管理模式。公营车辆单位的机务管理人员主要精力都放在机务技术管理上，到修理单位跟踪修理过程，研究解决办法，对油材料、轮胎的管理，降低车辆营运成本，保证车辆机务技术状况的完好性，驾驶员对车辆的安全行驶有了基本保障。相反承包车辆单位把车辆机务技术的安全管理工作基本上转嫁给承包主，他们只注重表面形式，不抓实质内容，机务管理人员对车辆机务管理主要是建立机务管理台帐，至于车辆的技术状况如何，车辆在维护作业过程中存在什么问题全然不知，对车辆维护的技术研究不闻不问，从而造成车辆的机务技术状况下降，维修频率高，甚至对定点维修工作的重要意义还认识不清，偏面的认为定点维修只是为了解决文秘杂烩网修理厂的吃饭问题，而忽视了车辆机务技术的安全重要性。
因此，作为每一位机务技术管理人员必须牢固树立机务技术安全的重要性，坚持车辆定点维修、强制维护、定期检测不动摇，排除一切因车辆机务技术引起的行车安全隐患。
二、修理单位要立足服务，狠抓制度的落实
修理分公司要围绕集团公司的产业目标任务，定期开展各类班组例会，调度、检验、三包鉴定员例会，通过会议形式解决思想方面的模糊认识和偏见，确实有效地总结、协调并解决在修理作业过程中存在的问题。贯彻落实交通部《机动车维修管理规定》等法律、法规，结合《江苏省机动车维修管理条例》，建立维修档案和用户回访制度。从车辆进厂接待入手，对驾驶员或车主来修车要主动热情接待和合理安排，对驾驶员提出的一些技术问题要耐心解答，进一步强化服务意识。
严格依据《运修协议》，规范修理作业流程、提高维修质量和检测手段，强化现场监管，确保昼夜服务、维修及时、状况完好，严格按机动车维修工艺标准规范作业，杜绝在维修车辆过程中敷衍了事、强拆、漏装，修理竣工后，应复位的不复位，该拧紧没拧紧，从而导致车辆出厂坏在路上，造成车主的损失和侵害了乘客的利益。
汽车修理产业不仅仅是个苦脏累的活，更重要的它是一个通过三至五年反复学习、实践才能掌握的技术活，而且是随着科学技术的进步，不断的学习和实践，才能使修理业与时俱进。针对公司欧三排放新车型的不断增多，通过内培外训的方法组织员工加快对新技术的学习、掌握和运用。
要建立和完善优胜劣汰的人才竟争机制，全面提升从业人员的综合素质，促进维修业的整体发展。不断提高机动车的维修质量，要加强车辆维修的现场管理，改变修理脏、乱、差作业环境和修理旧习惯，全面落实“三不落地、四清洁”工作，开展岗位练兵比武活动，活跃维修作业的良好氛围，促进从业人员的组织性、纪律性和协调性，同时调动员工学技术、树标兵、创品牌、增效益的积极性，为公营车辆单位和承包车主营造一个和谐、诚信、优质的机动车维修氛围，推进维修作业整体水平的向前发展，满足车辆机务技术保障需求。
三、规范车辆维修配件管理，严把维修质量关
运输企业做好车辆的机务技术维护管理，必需强调二个方面内容，一是车辆维护人员的维修质量关，二是把握车辆维修的配件材料质量关。
《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR145)中涉及的适用维修单位包括（）。独立的维修单位 航空营运人的维修单位 制造厂家的维修单位 其余全部 D
按照CCAR145部的规定，地区维修单位属于（）。独立的维修单位 航空营运人的维修单位 制造厂家的维修单位 其余都不完全正确 D
按照CCAR145部的规定，航空器部件不包括（）。机体 螺旋桨 应急设备 整台动力装置 答案：A 2 A、B、C、D、A、B、C、D、A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，下列维修工作需要签发民航总局适航放行挂签AAC-038表格的是（）。A、B、C、D、航空器部件制造厂家修理的航空器部件
航空器部件制造厂家对其制造的全新航空器部件的保修
因航空器或航空器零部件制造厂家设计制造原因造成的索赔修理 国外的外站借用件
答案：A 按照CCAR145部的规定，以下不属于地区维修单位的是（）。北京的维修单位 香港的维修单位 澳门的维修单位 台湾的维修单位 答案：A
按照CCAR145部的规定，下述哪些文件不是民航总局直接批准或认可的（）。航空器或航空器零部件制造厂家正式公布的技术手册
美国联邦航空管理局(FAA)授权的第三方委任工程代表批准的维修方法(DER)维修单位的维修管理手册 维修单位的重要修理和改装方案 6 A、B、C、D、A、B、C、D、答案：B
按照CCAR-145部有关外委的规定，下述说法正确的是（）
维修单位在整体发动机项目的维修过程中，可以将拆下的燃油调节控制器进行外委维整体发动机项目的维修过程中，发动机的最终试车检查工作不得外委
维修单位不得对维修许可证限定范围内维修工作个别专业性较强的工作环节或子部件国外或者地区维修单位的外委单位应当获得CCAR145部规定的维修许可证 答案：C 8 A、修 B、C、D、修理选择外委维修 根据CCAR-145部规定，民航总局或者民航地区管理局对维修单位实施的审查和监督检查包括（）。A、B、C、D、因维修单位申请颁发而进行的调查
为延长维修许可证有效期，对国外维修单位进行的检查 民航总局或者民航地区管理局组织的联合检查 其余全部 D A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，航空器或者航空器部件维修许可证的申请人应当向民航总局或者民航地区管理局提交下列文件（）。
《维修许可证申请书》 维修单位手册
《维修能力清单》（如适用）其余全部 D
按照CCAR145部的规定，以下说法错误的是（）。国内申请人的申请资料应当至少使用中文
国外维修单位申请人应当提交本国或者地区民航当局的批准证书的复印件
国内维修单位向本地区民航管理机构提交申请，国外维修单位应向民航总局航空器维国外维修单位的申请资料可以使用中文或英文 答案：B 11 A、B、C、D、修管理职能部门提交申请 A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，被吊销维修许可证的维修单位在吊销维修许可证之日起（）个月之后方可重新提出申请： 24 30 36 答案：B A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，在下列那一情形下，民航总局或者民航地区管理局可以以函件的形式对维修单位的申请项目进行特殊批准（）。
某些维修单位的非紧急情况下的维修工作
因维修单位的原因无法在规定的期限内完成正常审查
根据双边或者多边协议，认可其他国家或者地区民航当局批准的维修单位 其余全部 答案：C 14 A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，《维修许可证》页应载明的内容不包括（）。维修工作类别 单位地址 维修项目类别 单位名称 答案：A
按照CCAR145部的规定，《许可维修项目》页应标明限定的具体内容，不包括（）。具体维修项目 维修工作类别 有效期 颁发日期 答案：C 15 A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，国外和地区维修单位，维修许可证首次颁发和每次延长的有效期限最长不超过（）年。维修单位应当在有效期结束前至少（）个月向民航总局提出延长维修许可证有效期的书面申请。A、B、C、D、2，3 2，6 3，3 3，6 答案：B
按照CCAR145部的规定，维修单位无须承担的责任是（）。
当送修人提出的维修要求明显不能保证达到适航状态时，维修单位应当告知送修人实向拟送修航空器或者航空器部件的送修人告知其经民航主管部门批准的维修工作范畴
对外委的维修工作满足经批准的标准承担全部责任
维修单位使用经FAA批准的PMA件，必须直接告知民航总局或地区管理局，以获得批D
按照CCAR145部的规定，以下说法正确的是（）。所有外委单位都应当具有维修许可证
国外或者地区维修单位的外委单位不必获得本国或者地区民航当局的批准 维修单位选择外委维修的，应当建立在质量系统控制下的评估制度 维修单位可以对维修许可证限定范围内的所有维修工作选择外委维修 答案：C 17 A、B、C、D、际情况，并不得签发维修放行证明文件
准或者认可 A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，直接涉及维修许可证的变更应至少提前（）天提交书面申请，不直接涉及维修许可证的变更应至少提前（）天通知民航总局或者民航地区管理局。A、B、C、D、60，20 60，30 30，20 30，30 答案：B
按照CCAR145部的规定，针对等效安全的情况，以下说法不正确的是（）。航空营运人维修单位的航线维修可以全部外委 20 A、B、C、D、航空营运人维修单位的外委维修单位必须持有维修许可证
制造厂家的维修单位，如其生产管理系统能够满足规定要求，可以不再另设或者单独规模较小的维修单位或仅从事特种作业或者航线维修工作的维修单位，其责任经理、答案：B
CCAR-145中规定的维修工作类别中不包括（）。航线维修 检测 内厂维修 修理 答案：C
下列不属于勤务的工作有（）除雪、除冰
给飞机提供地面电源 加（放）油料
按照技术手册对故障和缺陷进行处理 D
CCAR-145中规定的维修项目类别不包括（）。机体 结构 特种作业 动力装置 答案：B
CCAR-145中要求的厂房设施包括（）。存储设施 办公设施 车间 其余全部 D
按照CCAR145部的规定，以下关于工具设备的描述中正确的是（）。工具设备的校验工作连同其管理和控制责任均可以外委 无国家标准的某些专用设备的校验可以自行制定标准 维修中使用自动测试设备的，应当控制其测试软件的有效性 工具设备的校验应当有详细的记录，并与维修记录分别管理 答案：C
按照CCAR145部的规定，以下关于器材的说法中错误的是（）。
使用非航空器制造厂家批准的供应商提供的器材应当获得民航总局的批准或者认可 非标准件和非原材料的全新器材应当有原制造厂颁发的适航批准标签或者批准放行证航空营运人的维修单位不得生产自制件
对于化学用品及有防静电要求的器材，应当根据原制造厂家的要求采取有效的安全防答案：C 成立生产管理系统
质量经理和生产经理可以由一人兼任 A、B、C、D、A、B、C、D、A、B、C、D、A、B、C、D、A、B、C、D、A、B、书 C、D、护措施 27 A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，维修单位至少应雇佣的管理经理人员包括（）。工程经理 质量经理 设备经理 其余全部 答案：B
按照CCAR145部的规定，国内维修单位管理人员应具有的资格包括（）。熟悉民用航空器维修管理法规 具有维修管理工作经验
持有《民用航空器维修人员执照管理规则》规定的维修管理人员资格证书 其余全部 D 28 A、B、C、D、A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，直接从事航空器或航空器部件的维修人员应具有的资格包括（）。
经过有关专业知识和工作程序的培训
独立从事维修工作的维修人员应获得本单位的具体工作项目授权 从事国家标准有相关资格要求人员，还应当同时符合国家标准的要求 其余全部 D A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，国内维修单位的放行人员，在进行维修后的整机放行时，应具有的资格包括（）。
持有CCAR-66部规定的维修人员执照 其机型部分应当与所放行的航空器一致 具有I或II类签署 其余全部 D
CCAR-145部中规定的适航性资料包括（）。中国民用航空法规性文件 制造厂家的服务通告
制造厂家正式公布的技术手册中所引用的工业界标准 其余全部 D
按照CCAR145部的规定，以下关于质量系统的叙述错误的是（）。质量部门应当独立于生产控制系统之外 质量经理直接对责任经理负责
质量经理在任何情况下均不能直接向民航总局或者民航地区管理局报告 质量部门的人员应当独立行使质量管理职能.答案：C 31 A、B、C、D、32 A、B、C、D、33 A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，维修单位对本单位任一部门或系统自我质量审核的间隔最长不能超过（）个月。12 18 24 答案：B
除非经劳动行政部门的批准，一般情况下，直接从事航空器或者航空器部件维修工作的维修人员的工作时间不应当超过每天（）小时，每周的工作时间累计最多不应当超过（）小时。A、B、C、D、6，36 6，40 8，36 8，40 D 按照CCAR145部的规定，人员技术档案应当在其离开本单位后至少保存（）年。1 2 3 4 答案：B
按照CCAR145部的规定，以下关于维修管理手册的叙述中错误的是（）。维修管理手册应得到民航主管部门的批准 维修单位的维修管理手册至少应用中文编写 采用活页的形式
每页中应包括公司名称、手册名称等内容 答案：B
根据CCAR-145部规定，维修记录至少保存（）年，航线维修记录至少保存（）1，30 1，60 2，30 2，60 答案：C
按照CCAR145部的规定，以下关于维修单位签发维修放行证明的叙述中错误的是（）。只能对本单位维修的航空器或者航空器部件签发维修放行证明 维修放行证明不得任意更改或者挪作他用 维修单位不得对维修放行证明进行调整
维修放行证明的使用不得对航空器或者航空器部件的适航性造成混淆 答案：C
CCAR-145部中规定的缺陷和不适航状况的报告中不包括（）。
航空器、发动机、螺旋桨或直升机旋翼系统结构的较大的裂纹、永久变形、燃蚀或严 发动机系统、起落架系统和导航系统的可能影响系统功能的任何缺陷 任何应急系统没有通过试验或测试
维修差错造成的航空器或者航空器部件的重大缺陷或故障 答案：B 35 A、B、C、D、36 A、B、C、D、37 天。A、B、C、D、38 A、B、C、D、39 A、重腐蚀 B、C、D、40 A、CCAR-145部中规定的缺陷和不适航状况应当在事件发生后的（）小时之内向民航总局或者民航地区管理局报告。B、C、D、48 72 其余均不是 答案：C
按照CCAR145部的规定，被局方处以警告后未在规定期限内完成整改的，由局方视情责令其停止违法行为、限期整改，并处以（）元以上（）元以下的罚款，有违法所得的，没收其违法所得。A、B、C、D、500，20000 500，30000 10000，20000 10000，30000 答案：D
A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，对于维修业务及其广告宣传超出其维修许可证批准范围的维修单位，应处以（）。
警告
罚款、没收违法所得 暂停许可维修项目 吊销维修许可证 答案：B
A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，对名称、地址、维修类别发生变化时未按规定申请变更维修许可证的维修单位应处以（）。
警告
罚款、没收违法所得 暂停许可维修项目 吊销维修许可证 答案：C
A、B、C、D、按照CCAR145部的规定，对未规范记录维修工作或者未按规定保存维修记录的维修单位应处以（）。
警告
罚款、没收违法所得 暂停许可维修项目 吊销维修许可证 答案：A
A、B、C、D、按照CCAR45部的规定，对于维修单位的实际维修工时与相应维修工作的标准维修工时偏差较大，并且不能证明保证维修工作的完整性的情况下实施维修工作的，处以（）。
警告
罚款、没收违法所得 暂停许可维修项目 吊销维修许可证 答案：C
按照AC-145-2的规定，对于国外/地区维修单位的审查收费是按（）制定的。工时成本原理
参照国际上的收费水平根据国家规定的有关收费标准 46 A、B、C、D、其余全部 答案：D
按照AC-145-2的规定，国外维修单位在申请中国的维修许可证时（）。应具有本国或本地区民航当局的颁发的维修许可证 申请人初次申请和新增项目申请须有中国用户的送修意向
申请项目应是在中国登记的航空器及其上装用的动力装置、螺旋桨和航空器部件 其余全部 答案：D
按照AC-145-4的规定，缺陷和不适航状况报告应填写表格（）。AAC-038(12/94)AAC-085(12/94)F145-5(10/2001)其余均不是 答案：C
按照AC-145-6的规定，以下关于勤务工作的叙述中错误的是（）。一般勤务工作不作为航线维修项目
不论航空营运人采用自理或协议委托其他单位实施勤务工作，均由航空营运人承担全航线的一般勤务工作应单独得到批准
勤务工作应作为航空营运人运行许可审查的一部分 答案：C 47 A、B、C、D、48 A、B、C、D、49 A、B、部责任 C、D、50 A、B、C、D、按照AC-145-8的规定，以下关于工作单卡的叙述中错误的是（）。是技术文件的类别
工作单卡是设定并记录工作顺序和步骤的文件 应列出维修工作实施的方法和标准 在实际使用中可以称为工作单、工作卡 答案：C
按照AC-145-8的规定，以下关于维修工作实施依据文件的叙述中正确的是（）。指载明某一具体维修工作实施方法和标准的技术文件
维修单位可视具体情况根据适航性资料自己制定或直接使用有关适航性资料中已核准在实际使用中，维修单位自己制定的文件可以称为施工指南、施工说明、工艺等 其余全部 答案：D
按照AC-145-10的规定，以下关于自制设备的叙述中错误的是（）。自制设备的所有设计制造过程应当全部由维修单位自己完成 自制设备应由维修单位自己使用
维修单位应对自制设备的设计、制造和管理承担责任 自制设备不得以销售为目的 答案：A
按照AC-145-10的规定，通用工具设备是由制造厂家提出（）要求的工具或设备。尺寸 精度 范围 51 A、B、C、D、其适用性的内容
A、B、C、D、53 A、B、C、D、其余全部 答案：D
按照AC-145-10的规定，以下关于专用工具设备的叙述中错误的是（）。由制造厂家的技术文件推荐
专门用于某航空器或航空器部件维修使用 用于确定航空器或航空器部件最终放行的设备 其余均不是 答案：C
按照AC-145-10的规定，以下关于测试设备的叙述中正确的是（）。是制造厂家技术文件中推荐的
专门用于某航空器或航空器部件维修使用的 用于确定航空器或航空器部件最终放行的设备 其余全部 答案：D 54 A、B、C、D、55 A、B、C、D、56 A、B、C、D、以下关于AC-145-11《与香港民航处、澳门民航局的联合批准》的叙述中错误的是（）。
适用于中国内地、香港特别行政区和澳门特别行政区的航空器维修单位 仅适用于合作安排三方确定的航空器维修类别项目 此联合批准视为根据CCAR-145所述的特殊批准 其余都不是 答案：D
MRBR的确切中文意思是（）。维修大纲
维修审查委员会报告 维修方案 其余都不是 答案：B
以下关于MRBR的叙述中正确的是（）。MRBR是各航空公司制定维修方案的基础 各机型的MRBR不是用户化的 相同的机型就只有一个MRBR 其余全部 答案：D
咨询通告AC-145-12适用于申请或具有航空器（）项 目维修工作类别维修单位。发动机 电子 机体 电气 答案：C
下述有关自制工具设备的描述说法正确的是（）通用类工具设备可以由维修单位自制
民航主管部门接受基于中华人民共和国国标、航标、军标所建立的设计、制造过程 维修单位的自制工具设备可以进行销售 其余均不是 57 A、B、C、D、58 A、B、C、D、59 A、B、C、D、60 A、B、C、D、答案：D
（判断题）位。答案：正确
按照CCAR-145部的规定，地区维修单位属于独立的维修单位。答案：错误
按照CCAR-145部的规定，航空器部件包括应急设备。答案：正确 《民用航空器维修单位合格审定规定》中提到的适用维修单位包括制造厂家的维修单2 按照CCAR-145部的规定，因设计制造原因造成的索赔修理属于CCAR-145部规定范畴内的维修。
答案：错误
按照CCAR-145部的规定，管理和维修设施在香港特别行政区的维修单位属于地区维修答案：正确
按照CCAR-145部的规定，工作程序属于经批准的标准。答案：正确 5 单位。根据CCAR-145部规定，民航总局和地区民航管理机构对维修单位实施的审查和监督检查包括主任适航监察员进行的定期检查。
答案：正确 按照CCAR-145部的规定，航空器或者航空器部件维修许可证的申请人应当向民航总局或者民航地区管理局提交对CCAR-145部的符合性声明。
答案：正确 维修人员的工作时间是指维修人员在接受维修单位安排的工作任务后,到工作任务完成或解除时间为止的连续时间段。
答案：错误 申请维修许可证的国外申请人申请的项目应当适用于具有中国登记的航空器或者部件,但不一定必须获得本国或者地区民航当局的批准。
答案：正确 按照CCAR-145部的规定，除按照其他适用的中国民用航空规章得到批准或认可，或者经民航总局特殊批准外，未获得或保持有效维修许可证的维修单位，不得从事维修在中国运行的航空器及其部件的业务。答案：错误 按照CCAR145部的规定，针对某些维修单位的紧急情况下的维修工作，民航总局或者民航地区管理局可以以函件的形式对维修单位的申请项目进行特殊批准。
答案：正确
按照CCAR145部的规定，《维修许可证》页应载明单位地址。答案：正确
按照CCAR145部的规定，《许可维修项目》页应标明限定的具体内容，不包括维修项答案：错误 13 目。按照CCAR145部的规定，对于国内和国外的维修单位，维修许可证首次颁发和每次延长的有效期限都是最长不得超过2年。
答案：错误 16 17 按照CCAR145部的规定，维修单位应如实向民航总局或者民航地区管理局报告《维修单位报告》规定的信息。
答案：正确
按照CCAR145部的规定，国外或者地区维修单位的外委单位不必获得本国或者地区民航当局的批准。
答案：错误 按照CCAR145部的规定，除主要维修工作和最终测试外，维修单位可以对维修许可证限定范围内维修工作选择外委维修。
答案：错误 按照CCAR145部等效安全的规定，航空营运人维修单位维修许可证的维修范围可以包括外委的航线维修工作。
答案：正确
CCAR-145中规定的维修工作类别中包括检测。答案：正确
CCAR-145中规定的维修项目类别包括航空器部件。答案：错误
CCAR-145中要求3米以上的高空作业应当配备相应的保护装置。答案：错误
按照CCAR145部的规定，维修单位不得使用替代工具设备。答案：错误 20 按照CCAR145部的规定，维修单位应当建立不可用器材的隔离制度，防止在维修工作中使用不可用的器材。
答案：正确 按照CCAR145部的规定，维修、管理和放行人员应当取得《民用航空器维修人员执照管理规则》规定的执照、合格证书或者民航总局认可的其他合格证件。
答案：正确
按照CCAR145部的规定，维修单位应当至少具有责任经理、质量经理和生产经理各一答案：正确 26 名。按照CCAR145部的规定，从事国家标准有相关资格要求人员，还应当同时符合国家标准的要求。
答案：正确 按照CCAR145部的规定，国内维修单位的维修人员，在进行航线维修后的整机放行时，应具有II类签署。
答案：错误 航线维修中使用的适航性资料除制造厂商提供的适航性资料外还应包括其它的相关资料，如运营人自编的航线维修手册。
答案：正确 按照CCAR145部的规定，维修工作超出适航性资料标准时，维修单位应当报告运营人并且填写《重要修理及改装记录》
答案：错误
按照CCAR145部的规定，自我质量审核的间隔最长不能超过12个月。答案：正确 31 32 按照CCAR145部的规定，在航空运营人满足局方相应规定的情况下，可以将维修单位基地以外的航线维修工作全部外委到不持有维修许可证的维修单位。
答案：正确
按照CCAR145部的规定，维修单位使用经FAA批准的PMA件，应当直接告知民航总局或地区管理局，以获得批准或者认可。
答案：错误
按照CCAR145部的规定，维修单位手册由维修管理手册和工程程序手册组成。答案：正确 34
根据CCAR145部规定，质量部门应当独立于生产控制系统之外并且质量部门人员对维修工作的质量具有否决权。
答案：正确
按照CCAR145部的规定，航空器部件的维修放行证明采用由维修单位授权的放行人员签署《批准放行证书/适航批准标签》的形式。
答案：正确
CCAR-145部中规定的缺陷和不适航状况的报告中包括航空器、发动机、螺旋桨或直升机旋翼系统结构的较大的裂纹、永久变形、燃蚀或严重腐蚀。
答案：正确
根据CCAR145部规定，质量审核员应当是质量部门的专职人员，不能是兼职人员。答案：错误 38
按照CCAR145部的规定，在不具备必需的厂房设施、工具设备、器材、适航性资料、人员的情况下实施经批准的维修工作的，由民航总局或者民航地区管理局视情暂停其部分或全部许可维修项目工作，并责令其限期整改。答案：正确
按照CCAR145部的规定，对于在批准的限定范围外进行民用航空器或者航空器部件维修工作的维修单位，应处以警告。
答案：错误
按照CCAR145部的规定，对未按规定选择外委维修的维修单位应处以暂停许可维修项答案：正确 41 目。
按照CCAR145部的规定，对未在维修单位主办公地点明显展示维修许可证的维修单位应处以警告。
答案：正确
按照CCAR-145部的规定,维修单位在完成航空器或者航空器部件的维修工作后,未签发维修放行证明返回送修人,将被处以暂停许可维修项目。
答案：正确
按照AC-145-2的规定，确定国外/地区维修单位的审查收费时参照了工时成本原理。答案：正确 44
按照AC-145-2的规定，国外维修单位申请中国的维修许可证由民航总局飞行标准司持续适航维修处负责批准。
答案：正确
缺陷和不适航状况报告应填写表格AAC-038(12/94)。答案：错误 46
根据AC-145-4的规定，表格AAC-038（12/94）第12栏“产品状态”主要是填写放行的零部件的技术状态，使用检测、修理、改装和翻修四种维修工作分类形式。答案：正确
按照AC-145-4的规定，在填写表格AAC-038（12/94）第9栏“适用性”时，如果不知道零部件所能装用的机型，则可注明“不适用”。
答案：错误
按照AC-145-4的规定，在填写表格AAC-085（12/94）“完成维修工作概述”一栏时，要注明进行修理和/或改装以后对飞机重量和平衡的影响。
答案：正确
按照AC-145-6的规定，航空营运人在任何外站的航线维修必须由持有维修许可证的单位进行。
答案：正确
按照AC-145-6的规定，如果航空运营人的维修单位在外站使用了非本单位人员，则对这些人员和培训和再培训无须纳入航空运营人的维修单位的培训管理系统。
答案：错误
按照AC-145-6的规定，独立的航线维修单位可以协议的形式从航空运营人处获得必须设备和专用设备。
答案：错误
按照AC-145-7的规定，维修单位的主要管理人员可以是兼职人员。答案：错误
AC-145-7适用于申请航空器部件维修项目的国外维修单位。答案：错误
按照AC-145-8的规定，一个工作单卡可以参照不同的“维修工作实施依据文件”。答案：正确
按照AC-145-8的规定，“维修工作实施依据文件”中涉及的替代工具设备应获得批准。答案：正确
按照AC-145-10的规定，维修单位可以按制造厂家的设计资料自制设备。答案：正确 53
按照AC-145-10的规定，通用工具设备是由制造厂家推荐的,并且由制造厂家提供尺寸、精度和范围要求的工具或设备。
答案：错误
按照AC-145-10的规定，专用工具设备能够用于确定航空器或航空器部件最终放行 答案：错误 59
61 62 按照AC-145-10的规定，维修单位可以自制通用类工具，或者购买国家专职部门进行质量控制的通用类工具设备。
答案：错误
按照AC-145-10规定，测试设备不能用于确定航空器或航空器部件的最终放行。答案：错误
AC-145-11《与香港民航处、澳门民航局的联合批准》适用于中国内地、香港特别行政区和澳门特别行政区的航空器维修单位。
答案：正确
按照AC-145-12的规定，获得机体项目的批准后，更换APU和起落架修理项目还必须单独申请批准。
答案：错误
机体翻修项目包括了MRBR中规定的全部工作项目。答案：正确 64 65
工具设备的校验应当依据有关的国家计量检定规程，但维修单位不得对国家计量检定规程规定的标准作任何调整。
一类风险是机务维修风险控制的重点。因此, 针对每个危险源制定相应的控制方案 (见表1) 。
而后计算带权重值的控制方案的分值=权重×分数, 利用这些带权重的分数计算每一方案的分值。
按列将带权重的分数相加, 得到每一个方案的“总权重分数”。得到最高分数的方案即控制风险的首选方案。
1 选择首选方案及此方案的残余风险
分析选定的首选风险控制方案, 确定该方案未处理、未消除或新产生的风险, 即残余风险。
对于所确定的每一个残余风险, 确定其风险指数是否可以接受。如果确定的残余风险不可被接受并且不能进一步缓解, 使用上述同样的方法来衡量下一个最优方案。
风险管理小组应当考虑在最终的风险控制方案的实施期间是否有新的风险产生。如果残余风险被确定为过高, 则有必要采取额外的对策来降低风险至可接受水平。这些对策应作为缓解措施融入选定的风险控制方案。
2 确定最终的方案
在确定风险控制方案之后, 应将该方案及时上报机务部部门决策者, 若决策者同意实施该方案, 则详细说明选定的风险控制方案, 并针对残留风险增加缓解措施, 转入下一步过程;若决策者不同意实施该方案, 则应重新制定风险控制方案, 直到决策者认可后, 方可转入下一步过程。
3 实施风险控制
风险管理小组组长应为已经选择的控制措施制定实施计划, 在机务部部门决策者的授权下分配所需的各种资源, 将这些措施付诸实施。
制定风险控制方案的实施计划, 实施计划应当包括以下关键内容:
负责整个风险控制方案的部门和人员;
采取的措施、实施日期、完成日期;
负责各项任务的人员;
追踪风险控制方案适用性的有效性, 形成闭环反馈进行信息整合和方案修订。
4 风险控制效果的实时监控和风险等级的确认
监控评审:对控制有效性或控制是否到位进行监控。
风险所在岗位的任职安全员必须定期检查风险控制措施的实施效果。各级管理者和员工都必须履行风险控制措施中各自的职责。
持续监控还应包括机场风险管理的相关工作记录。根据机场的规模和其他因素的影响, 机场风险管理进行记录的程度可以有所不同。
该过程应确定监控内容:包括应当监控的活动、对应的监控时间、负责监控人员和监控的方法;还应在控制措施实施过程中和实施后检查风险控制措施的有效性。如果风险控制措施无效, 则需要确定原因, 并采取适当的纠正措施。
风险确认:根据隐患导致事故发生的可能性和严重程度来确认风险存在的等级。
5 选用矩阵评估法
采用矩阵分析法, 是把风险存在严重性和发生问题的可能性用排列的方法分析出对应因素相互关系;从中找出问题发生后风险危害可以接受的程度, 从而达到控制风险的目的。评估法图解见表2, 风险指数分级见表3。
结束语
机务维修工作是一项严谨细致的工作, 不容许任何疏忽和懈怠, 时刻将安全意识铭记于心并始终贯穿于各项工作细节中, 严格遵守地面操作规章的各项要求, 保证机场机务维修工作安全高效的进行。安全管理是对过程风险持续性控制, 必要且任重道远, 省机场集团机务保障部会迎难而上, 认真务实, 坚实拓新, 为哈尔滨机场的正常运营提供有力而长远的保障, 为省机场管理集团的美好明天插上腾飞起航的羽翼。
摘要：2006年11月生效的国际民航公约附件推荐各缔约国对空中交通管制、机场、航空运营人和航空器维修单位要求建立安全管理体系 (SMS) 。对哈尔滨机场机务保障部提出了风险控制的初步方案。
关键词：机务维修,风险控制,一类风险
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关键词： 航空材料 民航机务 教学内容 教学方法
航空材料与航空技术的关系极为密切，随着航空材料的发展，航空业不断向前发展。机务维修人员必须对航空材料有所了解，所以民航机务工程的教学计划中有一门针对材料的重要专业课程，就是《航空材料学》。
1.教学内容
航空材料指的是用来制造航空飞行器的材料。民用飞机包括飞机机体、发动机、机载设备和机舱四大部分材料，机体和发动机使用的材料为结构材料，机载设备使用的则是功能材料。对于民航机务工程专业的同学们来说，以后从事的工作主要是飞机机体和发动机部分的维修，所以在对本专业同学讲述《航空材料学》这门课程的时候，主要讲述的是结构材料。
在教材选取方面，与航空材料相关的书籍不少，如哈尔滨工业大学出版社的《航空材料学》，此教材内容较简要，而民航机务专业学生没有任何材料方面的先修课程作为基础，所以对于他们而言并不太适合。除此以外，如北京航空航天大学出版社的《航空工程材料》，国防工业出版社出版的《航空工程材料及应用》等，这些教材是专门为高职类航空院校编写的，本作者所在院校为独立学院。而且这些教材和机械类工程材料的教材相似度较高，偏重于传统钢铁材料，对飞机上使用的铝合金、钛合金、高温合金、复合材料等的描述较少，缺乏材料在飞机上的应用实例，而机务维修注重的恰恰是应用。当然也有论述航空材料非常详细、非常全面的书籍，如航空工业出版社出版的《航空材料技术》，但内容太多且比较深奥外加价格较贵，并不适合作为教材。在教学过程中，以高职教材作为基础，对传统钢进行压缩，基本舍弃铸铁部分，对铝合金、钛合金、超高强度钢、高温材料、复合材料进行内容上的增加和补充，详细介绍航空材料在飞机上的具体应用。同时考虑到机务工程专业除材料力学以外没有学习过材料类知识，对大量概念、术语难以理解，所以首先应对材料的基础知识进行介绍，包括材料的性能、结构和工艺，随后再具体介绍各类航空材料及应用。
1.1航空材料基础知识。
基础知识部分主要包括三方面内容——材料的性能、结构和工艺。材料的结构和工艺决定了材料的性能，而材料的结构和工艺又是相互影响的。性能部分包括材料的使用性能和工艺性能，重点讲述使用性能中的力学性能；结构部分包括纯金属的结构与结晶，合金的相结构与结晶的过程（合金相图）。主要通过“铁碳合金相图”说明材料的化学成分、组织结构与性能之间的相互关系；工艺部分包括金属的塑性变形与再结晶、钢的热处理。主要说明如何通过改变加工工艺从而改变材料组织，最终达到改变性能的目的。
1.2航空材料。
航空材料部分具体讲述的包括铝合金、钛合金、超高强度钢、高温材料和复合材料。
1.2.1铝合金
铝合金作为航空器结构材料的最突出特点是密度小、延展性好、耐腐蚀、易加工、价格低等。在当前在役的民用飞机中，铝合金在总结构用量上占70%～80%的比例。尽管先进复合材料和钛合金在新型号飞机上应用比例日益提高，但铝合金由于成本和工艺上的优势，在可预见的将来仍是民用飞机的主要结构材料之一。随着航空技术的发展，铝合金也在不断发展，如A380上使用的GLARE（玻璃纤维铝合金层合板）是铝合金与玻璃纤维的复合材料，提高了材料的压缩性能、抗冲击性能、成型性能和切削性能，降低了材料的成本。铝合金在飞机上的应用非常广泛，包括蒙皮、桁条、隔框、翼肋、翼梁、壁板、螺旋桨、油箱、起落架支柱等。
1.2.2钛合金
钛合金相对于铝合金等其他结构材料的突出优点包括比强度高、热强度高、抗蚀性高等。钛合金的强度和调质结构钢相近，而钛合金的密度比钢低得多，具有高的比强度。而且钛的熔点高，再结晶温度也高，所以钛合金具有较高的热强度。再加上钛表面能形成一层致密、稳定的，由氧化物和氮化物组成的保护膜，具有很好的抗蚀性能。在潮湿的大气、海水、氧化性酸（硝酸、铬酸等）和大多数有机酸中，抗蚀性与不锈钢相当，甚至超过了不锈钢。在民航飞机上钛合金可以部分替代钢，大大减轻结构重量；钛合金也被用来制造航空发动机的压气机部件等；航天器中被用来制造各种压力容器、燃料贮箱、仪器绑带、壳体等。
1.2.3超高强度钢
超高强度钢的特点就是强度高，主要用来制造飞机上的承力构件，最典型的就是起落架。今后，超高强度钢仍然还是起落架、主要接头、隔框等一些主要承力构件的材料。
1.2.4高温材料
随着航空涡轮发动机推重比的增加，发动机部件的工作环境日益苛刻。航空发动机部件的工作环境要求制造它们的材料必须能够承受高温、高应力、氧化和腐蚀等化学作用，所以需选择具有较高的热稳定性、高的热强度、良好的工艺性能的高温材料。如航空发动机涡轮盘和涡轮叶片的典型材料——镍基高温合金，通过定向凝固技术、单晶铸造、定向共晶自生技术等可以生产出高性能的涡轮叶片；通过粉末冶金技术可以得到高性能的涡轮盘。除此以外，陶瓷基复合材料、碳/碳复合材料、金属间化合物等都是日后航空发动机热端部件的候选材料。
1.2.5复合材料
与传统钢、铝合金、钛合金等金属相比，复合材料具有高的比强度、比模量、耐疲劳等优点，而且复合材料还具备各种功能性、各向异性、可设计性等特点，所以不管是军用飞机还是民用飞机，复合材料的使用量都在不断增加。如B787，按照重量计算，复合材料占了61%；A380上的复合材料占了25%，其中3%是铝合金玻璃纤维复合材料（GLARE）。
2.教学方法
《航空材料学》这门课程涉及大量抽象概念和名词，很多微观组织如果只是靠教师口述讲授就比较枯燥，同学们掌握起来也非常困难。教师需要以各种不同形式呈现不同内容。
2.1现场小实验。
正所谓“眼见为实，耳听为虚”，如果同学们自己也能参与到课堂当中，那么对该部分内容留下的印象必定是深刻的。如讲述“单晶体和多晶体”的时候，可以展示单晶冰糖和多晶冰糖进行类比，通过多晶冰糖说明多晶体是由晶粒和晶界组成的。
讲述“断裂韧性”的时候会涉及裂纹的三种扩展形式——张开型、滑开型和撕开型，而其中张开型最容易扩展。为了说明这样一个问题，可以准备几个苹果，让同学们分别采用掰、滑和扭的方式把苹果分成两瓣，最终发现掰的方式最容易把苹果分开，证实了张开型最容易扩展的结论。
再如讲述“热加工”的时候可以准备一根铅丝和一根钢丝，让同学们反复折弯，钢丝在反复折弯的过程中越来越硬，最后断裂，而铅丝却一直处于很软的状态。通过这样一个实验现象说明两者的再结晶温度不同，铅丝在室温下变形其实是热加工的过程，而钢丝则是冷加工的过程。
在讲述“退火、正火、淬火和回火”的时候，可以准备一盏酒精灯、两根钢丝、一把钳子和一杯冷水。用钳子夹住钢丝在酒精灯上加热，加热到钢丝发红以后，把其中一根放在空气中慢慢冷却，另一根放在冷水中快速冷却。等到两根钢丝完全冷却以后，让同学们分别对它们折弯，用水冷却的比较硬而自然冷却的比较软，由此说明淬火和正火的区别。
在讲述“纤维组织”的时候，为了便于同学们理解纤维组织的各向异性可以给同学们分发“牛肉干”，让他们分别横向咬及纵向咬。横着咬牛肉干比较难以咬断，竖着咬则很容易把牛肉撕下来。
……
这样一些小实验可以让同学们对所学内容兴趣大增，同时可以帮助他们理解和掌握相关知识。
2.2充分运用多媒体。
与文字相比，图片、动画、视频更能让人留下深刻的印象，更能帮助人理解抽象的事物。如讲述“材料的力学性能”的时候并不是所有实验都可以动手操作，播放视频可以帮助同学们理解和掌握；讲述“疲劳现象”的时候，以2007年美军的F-15由于服役年限太长最终因为疲劳发生空中解体的视频作为引子，让同学们留下深刻的印象；把“晶胞”“晶粒生长的过程”……做成动画的形式，有助于同学们把抽象的事物具体化，降低理解的难度；讲述“复合材料”的时候，可以利用视频更好地帮助同学们理解复合材料的性能、优点，等等。如国家地理频道拍摄的有关A380的技术问题的纪录片中就很好地讲述了复合材料的结构和性能，从成吉思汗打仗时候用的弓讲起说明复合材料性能的优越性。再使用“鸡大炮”分别轰击铝合金板和加了玻璃纤维的铝合金板（GLARE），对比出后者的优越性能。这样的视频从视觉上就对同学们产生了很大的冲击，使同学们印象深刻，加深记忆和理解。
2.3结合专业背景，多运用案例。
本门课程的授课对象是机务维修专业的学生，所以讲述内容的时候不能脱离民航这个大背景，这样同学们才会觉得和自己息息相关。如在绪论部分讲述材料的发展史的时候以材料在航空中的应用为实例。100多年前（1903-1919），人们用来制作飞机的材料是木材和布，如莱特兄弟研发的“飞行者一号”，顺带讲讲莱特兄弟的有趣事情；20世纪30年代，铝合金和钢开始发展，钢管开始代替木材作为飞机的骨架，飞机的蒙皮开始使用铝合金，出现了金属结构的飞机。飞机的强度提高了，气动外形变好了，飞机的性能提高了。如德国在二战中使用的主力战机“Me-109型战斗机”；50年代，钛合金的应用使得飞机能够实现几倍音速飞行，如美国的“SR-71黑鸟侦察机”就可以达到三倍音速；70年代，复合材料的应用大大减轻飞机的重量，复合材料被用在一些不需要承受载荷的地方，如舱门、口盖，后来逐渐开始用来制作一些次承力结构，如减速板、尾翼。如美国的“F-14战斗机”，复合材料的使用量达到了20%。目前，不管是民航飞机还是军用飞机都广泛使用复合材料，如“F-35”，“B787”，“A380”，等等。通过这样一系列案例的描述，同学们理清了航空材料的发展史，也提高了学习兴趣。
除了上面所述的几点以外，老师还需要根据同学们上课的反应实时调整教学形式，甚至可以选取某些简单的章节让同学们准备内容上讲台讲述，老师可以适当补充。通过多样化教学方式提高同学们的学习兴趣。
3.结语
针对民航机务工程专业的学生，在教授《航空材料学》这门课程的时候应多注重实例讲述。首先介绍材料的基础知识，然后分别介绍各种材料。对钢的部分进行压缩，基本舍弃铸铁的部分，重点讲述铝合金、钛合金、超高强度钢、高温材料和复合材料部分内容。在教学过程中通过各种小实验、图片、动画、视频、和航空有关的各种案例和故事……提高同学们对该门课程的学习兴趣，使同学们轻松掌握航空材料的相关知识，为以后工作打下坚实的基础。
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