保税港区产业发展规划（精选8篇）
保税港区是具有中国特色的自由港（或称自由贸易港），经历了1990年开始的保税区和2004年“以区港联动”为特征的保税物流园区等发展模式，自2005年上海洋山保税港区批复成立以来，目前国家共批准设立了12个保税港区。而国外有关自由港的研究由来已久，最早始于1547年的意大利热亚那港口雷格亨（McCalla，1990）。随着自由港的经济地位变迁，国内外学者对保税港区发的展模式展开了研究。
（1）区域布局研究。Meng（2003）认为自由港一般设置在大的国际贸易海港中，而自由贸易区既可分布在海港，也可分布在空港、大的交通枢纽和边境口岸。金淳等（2007）运用离散事件系统仿真模型分析了保税港区运营系统中的海关监管及实体类型、码头及场站作业、交通网络、物流过程以及系统运行的主要影响因素；祁欣（2008）认为保税港区的设立是基于国家战略的考虑，需要各个保税港区协同运营才能产生共赢，并建议保税港区可借鉴国际自由贸易区的成功经验。
（2）功能升级研究。Steenken（2004）指出在经济全球化以及现代供应链管理时代，港口正面临着不断增长的压力；Cortes等（2007）研究了某内陆港口船从河流各个河口处到达港口场站的全部运输装卸过程。李靖宇等（2007）认为大窑湾保税港区是东北老工业基地振兴进程推出的又一重大举措，但其建设必须进行功能定位，并应当科学而又务实地进行对策创意；刘辉群（2008）在分析我国保税港区设立的背景及其发展的基础上，重点分析了保税港区与现有的海关特殊区域的功能创新。
一、南沙保税港区的现状
南沙保税港区地处珠三角地理几何中心, 拥有相对的区位优势和良好的基础设施作支撑, 还拥有便捷的水陆空综合交通运输网络和集疏运系统, 再加上其外贸集装箱和保税物流生成地的中心地位, 拥有广阔的发展空间和良好的进出境监管条件, 而且其周边的泛珠三角区域可提供较好的配套与支撑。
在自身建设方面, 南沙保税港区做到了明确规划范围、合理布局、科学界定功能定位和加快推进配套设施建设, 使其自身优势条件不断完善, 跟随着南沙新规划的步伐, 以俯瞰世界的广阔眼光确立未来发展目标, 将南沙保税港区建设成我国华南及泛珠三角地区最大的国际保税物流中心、国际采购中心、转口贸易中心和出口加工中心并带动临港加工、船舶代理、金融、保险等关联产业的大发展, 促进整个珠三角, 乃至整个泛珠三角地区的经济科学发展。
综上所述, 从实施国家开放型经济战略和落实《全国沿海港口布局规划》等的整体考虑, 南沙港区凭借其独特优势, 成为珠三角港口群的理想之地, 再加上赋予其保税港区的功能和政策, 将增强广州的国际竞争力, 对增强广州中心城市辐射带动作用、完善珠三角港口群功能、推动区域经济合作与大发展、促进进出口贸易均衡发展都发挥着不可替代的作用, 并且在真正完善我国保税港区布局, 促进我国区域经济与开放型经济的发展中亦能起到极大作用。
二、南沙新区的总体规划
《广州南沙发展定位与战略研究》中提出南沙的总体目标是, 用40年左右的时间, 在本世纪中叶, 建设成为国际智慧滨海新城、粤港澳全面合作的国家级新区、珠三角世界级城市群的新枢纽。
关于南沙的总体战略与定位是:实施“从容跨越”战略, 其战略分为三个步骤:2011年至2015年这段时间为“起步建设阶段”, 完成总体功能构建, 使经过区划调整后的南沙新区, 在经济、社会、生态环境、国际化等方面进入广州市前列, 其中南沙新区人口达到75万人, 经济总量达到1600亿元, 人均地区生产总值达到21万元, 第三产业增加值占G D P的比重达到35%—40%;2016年至2030年为“基本建成阶段”, 南沙新区建成粤港澳全面合作的国家级新区, 并初步明晰南沙新区的其他各项核心功能, 到2030年, 南沙新区应基本达到2010年香港及其他国际先进城市水平, 其中南沙新区人口达到200万人, 经济总量达到1万亿, 人均地区生产总值达到50万元, 第三产业增加值占GDP的比重增加到70%-75%;2030年至2050年为最终建成阶段, 深化完善南沙新区的核心功能, 到2050年, 南沙新区应基本达到香港及其他国际先进城市水平, 其中南沙新区人口达到240万人, 经济总量达到1.8万亿, 人均地区生产总值达到75万元, 第三产业增加值占GDP的比重增加到85%-90%。
三、南沙保税港区在南沙新区新规划阶段的财税结构改革创新方向
在提出南沙新区总体规划目标的同时, 笔者认为探究南沙保税港区在南沙新区新规划阶段的财税结构改革创新方向有极大的重要性。
笔者在与相关地区跟踪对比后指出:南沙新区的规划发展, 特别是财税结构改革方面应该同时跟踪对比与总结国外保税港建设与发展、香港地区的“自由港”理念规划和上海浦东新区和天津滨海新区的实践经验, 结合南沙新区的实际情况, 适时改革创新南沙保税港区的各项政策, 使其更加适应南沙新区新规划的建设与发展。
在关于扩大南沙保税港区范围的方面笔者认为:在财税政策支持等方面, 设立“南沙发展基金”并给予专项补助资金;实行企业所得税“三免三减半”, 在一定期限内按15%税率征收企业所得税;建设免税购物商店, 扩大南沙保税港区范围, 对注册在保税港区内的纳税人从事海上国际航运、货物运输、仓储、装卸搬运业务取得的收入免征营业税;对注册在南沙新区的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入免征营业税;对南沙保税港区的企业建设自用设备材料免关税和进口环节税。
进一步来说, 南沙新区中的国际 (保税) 经济区, 应扩大至包括龙穴岛和万顷沙街毗邻龙穴南水道的部分区域, 范围约100平方公里。其重点布局保税物流、生产加工、大宗商品交易等保税综合发展业务。
对于如何把南沙保税港的发展与南沙新区的总体目标结合起来这个重要课题, 笔者认为:应结合南沙新区建设“自由港”的理念, 以保税港区为基础, 参考香港经验, 从保税港区的优惠政策与财税结构入手, 建设一个在国际上有一定影响的多功效、综合性、高水平的自由港, 并最终将政策范围覆盖到整个南沙新区。
参考文献
[1]杨再高, 陈来卿.筹建广州南沙保税港区研究[J].珠三角, 2008 (08) [1]杨再高, 陈来卿.筹建广州南沙保税港区研究[J].珠三角, 2008 (08)
尽管保税港区和内陆港的重要作用已得到广泛共识，但保税港区和内陆港在我国的发展较晚，目前大多数保税港区和内陆港尚处于建设开发阶段；此外，无论是保税港区还是内陆港，其开发建设需要投入巨额资金，从实际运营效果来看，其自身区域的短期收益并不明显，亏损现象较为普遍。可见，能否实现保税港区与内陆港互动发展，并最终利用内陆港这一翘板实现保税港区与腹地经济的紧密互动，使保税港区拥有强大的外向型经济和丰富的腹地资源，是保税港区和内陆港有效运转的关键。[1]基于此，本文在分析我国现阶段保税港区与内陆港互动发展瓶颈的基础上，提出相应破解之策，以加快实现我国保税港区与内陆港的互动发展。
1保税港区与内陆港互动发展瓶颈
（1）观念落后，市场定位不明确。受观念陈旧影响，许多参与主体对两者互动发展的战略意义认识不足，未将其上升到战略合作发展的高度。一些保税港区认为与内陆港合作的目的就是为了获得货源，而一些内陆港认为与保税港区合作的目的主要是为了获得资金，由此严重阻碍保税港区与内陆港互动发展，使两者的互动发展仍停留在功能互补的初级阶段。此外，市场定位不明确也是阻碍保税港区与内陆港互动发展的因素之一。一些保税港区和内陆港只注重眼前利益而不顾长远发展，局限于提供运输、仓储、配送等基本物流服务，缺少从供应链的视角向客户提供全方位物流服务的意识；仍以短期指标衡量自身经营状况，一味寻求业务合同，忽略与客户的长期合作发展；在服务过程中很少从客户角度出发，难以提供令客户满意的服务。
（2）缺乏整体规划。一方面，保税港区企业对内陆港的建设和发展缺乏整体规划，尤其对影响保税港区与内陆港互动发展的制约因素（比如当地政策环境、竞争对手等情况）缺少全盘考虑，存在盲目选址、盲目建设的现象；另一方面，众多内陆港所在区域的地方政府及相关企业不仅存在盲目扩大建设内陆港的现象，而且缺乏对内陆港及其周边地区的科学规划，难以形成内陆港、临港产业区、内陆城市、内陆港直接经济腹地、内陆港间接经济腹地等多层次递进的有机关系，从而难以实现“依港设区、以区养港、区港联动、建港兴市”的发展模式。[2]
（3）建设资金不足。保税港区和内陆港具有建设周期长、建设费用高的特点，且目前建设资金基本上靠银行贷款，国有投资仅覆盖土地部分，债务负担沉重及还款压力巨大导致其生产流动资金紧张，从而错过大量发展机会。鉴于此，政府的大力支持、组织和引导必不可少，例如，可通过给予保税港区和内陆港投资人一定比例的营运利润等方式，吸纳更多社会资本（包括引进国外资本）。
（4）管理机制不完善。由于受传统思想束缚，一些政府部门和企业对内陆港建设采取不合作态度，限制内陆港发展；因此，迫切需要完善管理机制，加强地方政府、海关、检验检疫等行政职能部门以及沿海港口、铁路部门、船公司、内陆场站和货主等之间的沟通合作，以长期利益为重，最终达到互利互惠的目的。
（5）利益分配不平衡。港口物流服务供应链的各参与方本应协调发展，但目前形成的港口物流服务链偏重竞争关系。例如，保税港区一味采取竞争性招标方式获得内陆运输、仓储等服务，处于弱势地位的内陆港只能被动地降低报价以争取业务，从而导致在运输价格、仓储价格不断走低的同时，整个港口物流服务链的成本却越来越高。要改变该局面，保税港区应当与内陆港及其他物流服务提供商建立长期战略合作关系，以实现利益双赢或多赢。
（6）能力不匹配。与保税港区相比，许多内陆港在硬件设施、信息化程度、服务能力、专业人才储备等方面明显落后，两者能力上的不匹配已成为制约其互动发展的关键因素。
（7）物流服务层次低。保税港区与内陆港互动发展应当以两者间畅通的物流连接为基础，但我国物流发展还不完善，物流成本居高不下，尚未形成完整的港口物流服务供应链。我国综合物流成本高且效率低的原因除了产业配置不科学、运输节点复杂、服务滞后外，最主要是受信息化程度不高、物流信息系统整合缓慢、供应链效应不明显等因素影响。
（8）货源不足。由于目前内陆港建设尚处于起步阶段，其对所在区域经济发展的影响较小，货源严重不足；因此，需要加大宣传及扩大揽货力度，以争取更多货源。
2保税港区与内陆港互动发展策略
2.1正确处理相关关系
（1）沿海与内陆的关系保税港区的发展离不开内陆港所在地区的支持，同时会对内陆港所在地区的发展起到拉动作用，两者之间是相辅相成的关系。保税港区与内陆港的互动发展可以带动内陆和沿海临港产业、出口加工业和一般贸易的共同发展。
（2）政府指导与市场化运作的关系保税港区与内陆港建设离不开政府支持，但也不能简单地将之视为政府行为，应当在国际化、市场化、企业化经营的背景下，从投资、经营等角度出发，通过政府引导，充分发挥保税港区、内陆港及相关物流企业的支持作用。
（3）规划与建设的关系保税港区与内陆港的建设应当在科学规划的基础上，立足当前，着眼长远，不仅要做好项目规划，更要将其建设纳入整个经济发展的规划中。在规划和推进保税港区与内陆港建设的同时，还应当提前考虑未来发展的思路和模式。[3]
2.2制定优惠和扶持政策
保税港区与内陆港的互动发展需要良好的外部环境，否则，两者的互动发展就缺乏必要的导向力和有效的约束力，最终导致其内部动力的发挥受到制约。良好的外部环境离不开政府有关部门相应政策的制定：一方面，中央政府应当专门针对保税港区与内陆港互动发展的需要，制定税收、贷款、专项资金等优惠和扶持政策；另一方面，保税港区和内陆港所在地方政府部门（包括海关、检验检疫、外汇、工商、税务等部门）应当专门制定有利于保税港区与内陆港互动发展的优惠扶持政策，例如，共建政府间合作与协调机制，建立政府与大型企业定期联席会议制度以及管理部门与经营企业之间的沟通机制，共建物流信息一体化合作平台和合作开发区域一体化市场体系，以及制定税收、贷款、专项资金等方面的优惠政策等。
2.3建立合理的利益机制
首先，建立兼顾效率和公平的利益分配机制。保税港区与内陆港互动发展需要在科学发展观的指导下，建立效率与公平并举的利益分配机制，以充分调动各方积极性，提高互动的效率和效益。
其次，在保税港区与内陆港之间建立稳固的利益关系。风险共担、利益共享的合理利益机制的建立既能确保保税港区企业的货源稳定，又能使内陆港企业与国外市场实现有效对接，还能确保保税港区企业获得利润，降低内陆港企业运营风险，实现稳定增收。
2.4构建港口业与制造业联动发展机制
一方面，我国港口吞吐量已连续多年位居世界第一，但与世界主要港口相比，我国大部分港口仍以装卸、仓储业务为主，尤其在国际金融危机冲击下，伴随“十二五”期间新一轮港口发展高潮，我国港口正面临功能定位不明确、需求不足、产能过剩等挑战；另一方面，尽管我国是全球制造业中心，制造业产值位居全球第一，但整体上仍处于全球价值链低端，主要发展瓶颈为物流成本高、效率低。在上述背景下，通过整合港口资源，实现港口物流与制造业联动发展已成为当前业界关注的重点。
如图1所示，港口物流服务供应链中每个环节的正常运转及彼此协调配合必须借助一定的载体，并通过载体使各个环节协调配合以推进一体化经营。鉴于此，需要从供应链融合的视角出发，重构港口物流服务供应链，通过保税港区与内陆港互动发展，将沿海港口与腹地物流业整合为以保税港区为载体、以物流通道为纽带、以内陆港为骨干环节的多层次物流服务链，并将之嵌入制造业供应链中，真正实现港口业与制造业联动发展。
参考文献：
[1] 孙家庆，唐丽敏，刘敬彬，等. 集装箱内陆港理论与实务[M]. 北京：中国物资出版社，2011：23-24.
[2]王刚.内陆无水港建设与发展模式探索[J]. 港口经济，2009（3）：27-30.
[3] 刘琼，蔡玉凤. 无水港与沿海港口联动发展模式初探[J]. 港口经济，2009（9）：24-26.
比
较
我国海关监管特殊区域共有11种，具体为：1保税区；2出口加工区；3保税物流园区；4保税港区；5综合保税区；6出口监管仓库；7进口保税仓库；8保税物流中心（A）型；9保税物流中心（Ｂ）型；10珠海跨境工业园区； 11霍尔果斯边境合作区。他们的作用具体如下：
一、保税区
1、保税区亦称保税仓库区。保税区具有进出口加工、国际贸易、保税仓储商品展示等功能，享有“免证、免税、保税”政策,实行“境内关外”运作方式，是中国对外开放程度最高、运作机制最便捷、政策最优惠的经济区域之一。
我国在1990年5月，在上海外高桥建立中国第一个保税区，又相继建设了天津港、大连、深圳的福田和沙头角、宁波、广州、张家港、海口、厦门、福州、青岛、汕头、珠海、海南洋浦等保税区。
保税区的审批权限由国务院进行审批。
2、保税区的主要功能：出口加工、进口保税仓储、国际贸易、商品展示。
3、保税区的主要政策：进口区内自用物资免税，其他进口货物保税。
4、海关监管特点：设有专门管理机构，进口货物二线管理，出口货物一线管理。
5、运往保税区货物退（免）税的政策规定：(1)外贸企业
对保税区外企业运到保税区（不包括保税物流园区、保税仓库以及出口监管仓库）的货物按规定征收增值税，不予办理退（免）税。
对保税区内企业从区外购进货物，将这部分货物购进或加工后出口，可按规定办理退（免）税。
(2)生产企业
对保税区外的生产企业运到保税区（不包括保税物流园区、保税仓库以及出口监管仓库）的货物按规定征收增值税，不予办理退（免）税。
保税区内生产企业从区外有进出口经营权的企业购进原材料、零部件等加工成产品出口的，可按保税区海关出具的出境备案清单以及其他规定的凭证，向税务机关申请办理免、抵、退税。
保税区内进料加工企业从境外进口料件，可凭保税区海关签发的“海关保税区进境货物备案清单”办理《生产企业进料加工贸易免税证明》等单证。
二、出口加工区
1、出口加工区是指一国或地区在港口、机场附近等交通便利的地方划出的一定区域，在区内搞好水、电、道路、通讯、厂房等基础设施，用优惠办法吸引外国投资，发展在国际市场上有竞争能力的出口加工工业，以达到利用外资、引进技术、增加就业、赚取外汇等目的。
出口加工区是海关监管的特殊封闭区域.面积3平方公里以内.其功能仅限于产品外销的加工贸易，区内可设置出口加工企业及其相关仓储，运
输企业。出口加工区将实行封闭式的区域管理模式，在管理手段等方面较之传统的监管模式具有较大的优越性，海关在实行24小时监管的同时，将简化现行手续，为规范的出口加工企业提供更宽松的经营环境和更快捷的通关便利，实现出口加工货物在主管海关“一次申报，一次审单，一次查验”的通关要求，逐步满足现代跨国型企业“零库存生产”的需要。出口加工区审批权限是由国务院进行审批。
2、出口加工区的主要功能：加工出口货物，另从2007年起，7个经拓展保税物流功能的试点。
3、主要税收政策：进口税收政策同保税区，国内入区货物退税，区内交易不征增值税、消费税。
4、海关监管特点：设有专门管理机构，进出口货物一线放开二线管理，即进境货物出具清单，进出口报关单在二线出具，但统计按进出境口径掌握。
备注：除黑龙江、山西、贵州、青海、宁夏、甘肃、西藏外，其他地区都有。
5、运往出口加工区货物退（免）税政策规定：
(1)、区外企业销售给区内企业并运入出口加工区、保税物流园区供区内企业使用的国产设备、原材料、零部件、元器件、包装物料，以及建造基础设施、加工企业和行政管理部门生产、办公用房的基建物资（不包括水、电、气）。
(2)、区外企业销售给出口加工区内企业不允许办理退（免）税的货物。a.区外企业销售给区内企业、行政管理部门并运入出口加工区供其使
用的生活消费品、交通运输工具。
b.区外企业销售给区内企业、行政管理部门并运入出口加工区供其使用的进口机器、设备、原材料、零部件、元器件、包装物料和基建物资。
c.区内企业委托区外企业生产加工的产品。
(3)、对出口加工区运往外区的货物，海关按照对进口货物的有关规定办理进口报关手续，并对报关的货物征收增值税、消费税。
(4)、对于出口加工区内的生产企业生产出口货物所耗用的水、电、气、实行退税政策，准予退还所含的增值税。
三、保税港区：
1、保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。保税港区的审批权限在国务院。
2、保税港区的主要功能：仓储物流，对外贸易，国际采购、分销和配送，国际中转，检测和售后服务维修，商品展示，研发、加工、制造，港口作业等9项功能。
3、保税港区主要的政策：享受保税区、出口加工区、保税物流园区、港区的政策。主要税收政策可概括为：境外货物入港区保税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征收增值税和消费税。
4、海关监管特点：设有专门管理机构，进出口货物一线放开二线管理，即进境货物出具清单，进出口报关单在二线出具，但统计按进出境口径掌握。
5、保税港区出口退（免）税政策;境外货物入港区保税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征收增值税和消费税。
备注：已经批准的保税港区有上海、天津、大连、海南等。
四、综合保税区
1、综合保税区是整合现有出口加工区、保税物流中心和口岸功能的特殊区域。综合保税区的审批权限在国务院。
2、综合保税区的功能：是一个集保税加工、保税物流、进出口贸易、采购分销、金融服务、检测维修、展示展览等功能于一体的特殊监管区域。税收、外汇政策参照洋山保税港区，海关比照保税港区的监管办法对其实施监管。
3、综合保税区的主要政策：综合保税区是目前中国内地开放层次最高、优惠政策最多、功能最齐全的特殊功能区。它整合了海关特殊监管区域的所有功能政策，如国外货物入区实行保税，国内货物入区视同出口、实行退税。企业在区内不仅可以进行货物的保税仓储和加工、制造业务，还将可以开展对外贸易等业务，将有力推动中国加工贸易转型升级。
4、海关监管特点：设有专门管理机构，进出口货物一线放开二线管理，即进境货物出具清单，进出口报关单在二线出具，但统计按进出境口径掌握。
五、保税物流园区
1、保税物流园区是为发挥保税区的政策优势和港区的地理优势，而设立的由海关事实监管的特殊封闭区域。保税物流园区的审批权限是由国务
院进行审批。
2、保税物流园区的功能：主要以物流仓储及简单加工为主。
3、保税物流园区的主要政策：税收政策同保税区，国内入区货 物退税，区内交易不征增值税、消费税。
4、保税物流园区的海关监管特点：设有专门管理机构，进出口货物一线放开二线管理，即进境货物出具清单，进出口报关单在二线出具，但统计按进出境口径掌握。
5、销售给保税物流园区企业货物退（免）税规定
对保税物流园区外企业运入物流园区的货物视同出口，区外企业凭海关签发的出口货报关单（出口退税专用）及其它规定凭证向主管出口退税的税务机关申报办理退（免）税。
六、出口监管仓库
1、监管仓库是对已办结海关出口手续的货物进行存储、保税物流配送、提供流通性增值服务的海关专用监管仓库。出口监管仓库的审批权限在海关总署。
2、监管仓库的主要功能：是配送出口货物。
3、监管仓库的主要政策：试点监管仓享受入仓退税政策，其他离境之后退税。
4、出口监管仓库的监管特点：一般不设专门机构，货物离境再签发入仓报关单。存入出口监管仓库的货物，视为正式出口货物。出口货物存入出口监管仓库后，货物所有权属外商。
5、出口监管仓退税政策：
（1）对企业从海关出口监管仓提取的料件，不予开具进料加工贸易免税证明。
（2）通过海关监管仓出口的货物，可凭海关签发的出口货物报关单（出口退税专用）及其它规定凭证，按现行规定办理出口货物退（免）税。
备注：申请入仓退税，国家税务总局也要参与审批。相关文件：
七、进口保税仓库
1、进口保税仓库是指经海关批准设立的专门存放保税进口货物及其他未办结海关手续货物的仓库。这种仓库仅限于存放供来料加工、进料加工复出口的料件，暂时存放之后复运出口的货物和经过海关批准缓办纳税手续进境的货物。我国的保税仓库主要有3种类型：
（1）、转口贸易保税仓库。转口贸易项下的进出口货物可以免征进出口关税和其他税收；如果需要改变包装、加刷唛吗，必须在海关监管下进行。
（2）、加工贸易备料保税仓库。来料加工、进料加工项下存入保税仓库的免税进口的备用物料，经过海关核准之后提取加工复出口的，海关将根据实际出口数量征收或者免征原进口物料的关税。
（3）、寄售维修保税仓库。为引进的先进技术设备提供售后服务进口的维修零备件，可以免办纳税进口手续存入保税他库。进口保税仓库的审批权在海关总署。
2、税仓库的主要功能：进口保税货物。
3、保税仓库的主要政策：进口保税。
4、保税仓库的海关监管特点：一般不设专门机构。
八、保税物流中心
1保税物流中心主要分为A型：指经海关批准。由中国境内企业法人经营、专门人事保税仓储物流业务的海关监管场所，保税物流中心A型按照服务范围分为公用型物流中心A型和自用型物流中心A型
(1)公用型的物流中心 指专门从事仓储物流业中国境内企业法人经营，向社区提供保税仓储物流综合服务的海关里监管场所
(2)自用型的物流中心 指中国境内法人经营。仅向本企业或者本企业承包集团内部成员提供保税仓储物流服务的海关监管场所
2保税物流中心B型 是指经海关批准。由中国境内一家企业法人经营。多家企业进入并从事保税仓储物流业务的海关监管集中场所。保税物流流中心A B型的主要区别 1构成区别
保税物流中心A型是批由一家法人企业设立的并经营的保税物流服务的海关监管场所
保税物流中心 B型是指由多家保税物流企业在空间上集中布局保税物流的海关监管场所 2审批和验收程序
税物流中心A型应由企业申请经直属海关审批并由直属海关会同省级国税，外汇管制部门验收
物流中心B型由直属海关授理审核后报海关总署审批，并由海关总署国家税务总局和国家外汇管理局等部门组成联合验收小组进行验收 3企业资格条件
保税物流中心A型因主要针对大型生产型的跨国公司和大型物流企业，因而对申请设立行业的资格要求较高，要求企业注册资本量低为3000万人民币
物流中心B型经批准设立后，对企业的入驻资格要求较低，以注册资本为例，只须达到5000万人民币即可 4出口中心货物管理
无论保税物流以中心A型还是B型，保税存储货物范围，辐射范围基本相同。可以面向国内外两个市面上场进行采购分拔，配送。但在货物存储期限一，保税物流中心A型货物存储期限为1年。保税物流中心B型货物存储期限为2年，特殊情况可予延期
我国现阶段为发展对外贸易而实行特殊海关监管和税收、外汇政策的保税区域大致分为四种：保税区、出口加工区、保税物流园区和保税港区，它们均由国务院批准设立，区内设置隔离设施及监控系统，由海关实行封闭监管。其中，前三种保税区域分别有各自独特的功能优势，但也同样存在功能缺失，而保税港区则综合了前三种保税区域的所有功能，并实现区港合一，拥有其他保税区域所没有的口岸功能。
保税区拥有进行国际贸易、国际中转、保税仓储、物流、保税加工等功能，但它设置在港区之外，且没有出口退税功能，货物只有在实际离境之后才能进行出口退税。
出口加工区和保税物流园区都享受出口退税政策，货物自境内区外进入区内即可办理退税。但出口加工区的主要功能仅限于保税加工，区内除了可以进行出口加工和提供专为出口加工企业生产提供服务的仓储和货物进、出的运输服务，不得经营商业零售、一般贸易、转口贸易及其他与加工区无关的业务。出口加工区设置在港口之外，因此也没有口岸功能。
保税物流园区是应区港联动，整合保税区的仓储功能和邻近港口的装卸、运输功能，实现保税区域与港口一体化运作的需求而设立的，它是在保税区规划面积或者毗邻保税区的特定港区内设立的，在保税区和港区之间开辟直通式通道，专门发展现代国际物流业的海关特殊监管区域。保税物流园区具有国际贸易、国际中转、保税仓储等功能，货物入区退税，但不能进行加工制造业务。物流园区虽然有专门通道与港区相连，但在监管上仍与港口分属不同海关，因此不具有实际的口岸功能。
发布日期:2012年08月15日
来源：国家税务总局办公厅
一、背景和意义
《国务院关于天津北方国际航运中心核心功能区建设方案的批复》（国函[2011]51号）规定：对在天津东疆保税港区注册的融资租赁企业，或融资租赁公司在东疆保税港区设立的项目子公司满足条件的融资租赁出口货物，实行出口退税政策。上述融资租赁出口货物包括通过天津境内口岸报关出口的融资租赁货物，以及融资租赁的海洋工程结构物的等视同出口货物。
按照上述精神，财政部、税务总局、海关总署经过反复讨论，多次协调，在征求天津市有关部门意见基础上，联合下发了操作性文件《财政部 海关总署 国家税务总局关于在天津东疆保税港区试行融资租赁货物出口退税政策的通知》（财税[2012]66号，以下简称《通知》）。为确保融资租赁货物出口退税政策在天津东疆保税港区顺利实施，根据《通知》的规定，国家税务总局制定了《天津东疆保税港区融资租赁货物出口退税管理办法》（以下简称《管理办法》）。为了便于税务机关和纳税人的理解和操作，我们将《通知》和《管理办法》一并解读。
《通知》和《管理办法》的公布实施，是财税部门认真落实国务院批复的重要举措。以天津东疆保税港区为核心载体，开展融资租赁货物出口退税政策试点，有利于加快天津国际航运中心的产业发展，缩小与世界上主要航运中心的差距，有利于加快发展现代服务业，促进外贸出口产业结构升级。同时也将为改革创新出口退税政策和管理措施提供宝贵经验。
二、《通知》的内容
（一）政策内容和适用范围
对在天津东疆保税港区注册的融资租赁企业或金融租赁公司在天津东疆保税港区设立的子公司（融资租赁出租方），以融资租赁方式租赁给境外承租人且所有权转移的租赁期在5年（含）以上，并向天津境内口岸海关海关报关离境出口的货物，实行退税政策。
货物范围：飞机、飞机发动机、铁道机车、铁道客车车厢、船舶及其他货物，具体应符合《增值税条例实施细则》第二十一条“固定资产”的规定。
对融资租赁出租方向国内生产企业购买，以融资租赁方式租赁给境内列名海上石油天然气开采企业且租赁期在5年（含）以上所有权转移的海洋工程结构物，视同出口实行退税政策。海洋工程结构物和企业名单按现行规定执行。
上述融资租赁货物不包括在海关监管年限内的进口减免税货物以及从区外进入天津东疆保税港区的原进口货物。
（二）退税计算和办理
退还融资租赁出租方购进货物所含增值税。若属于消费税产品的，退还上一环节已征还消费税。
计算公式为：
增值税应退税额=增值税专用发票注明的金额或海关进口增值税专用缴款书注明的完税价格×适用退税率（统一的出口货物退税率）
消费税应退税额=购进融资租赁货物完税凭证明上税收（出口货物专用）缴款书上或海关进口消费税专用缴款书上注明的消费税税额
融资租赁方在出口货物报关出口时，在海关出口货物报关单上应填写“租赁货物”方式（目前贸易方式中并没有“融资租赁”）。海关依据申请，对符合条件的融资租赁出口货物办理放行手续并签发出口货物报关单退税联，并按规定向国家税务总局传递退税证明联相关电子信息。
融资租赁出租方凭购进货物在增值税专用发票或海关专用缴款书、与承租人签订的融资的租赁合同、出口货物报关单、向海洋工程结构物承租人开具的发票及税务部门要求的其他要件，向主管税务机关申请办理退税手续。属于消费税应税货物的，还应提供有关消费税专用缴款书。
对承租期未满而发生退租的融资租赁货物，由融资租赁出租方应及时主动向主管主管税务机关报告，并按规定追补缴已退税款。其中对出口货物，在复进口时企业应按照现行规定向海关提供主管税务机关出具的已补税或未退税证明。
（三）执行时间。本《通知》自2012年7月1日起执行。出口货物以退税证明联注明的出口日期为准；海洋工程结构物以融资租赁出租方开具的发票日期为准。
三、《管理办法》的主要内容
《管理办法》共分四章十三条。
（一）税务登记、退税认定认定管理。从第四条到第六条。其中第四条规定，融资租赁出租方未在主管国家税务局办理税务登记的，应补办登记手续；第五条对办理认定手续进行规定。指出，除一般退税认定所需资料外，还要提供融资租赁合同、从事此项业务的资质证明。此外对《管理办法》下发前已经签订融资租赁合同的，可以向主管退税税务机关补办认定手续；第六条规定融资租赁出租方发生解散、破产、撤销以及退税资格认定内容变化的，应及时向主管退税税务机关办理注销或变更手续。
（二）申报、审核管理。从第七条到第十一条。第七条规定的申报期限与一般出口货物的相同，同时要求不同《融资租赁合同》项下的融资租赁货物应分开申报。另外对申报资料进行规定。即：出口货物报关单（海洋工程结构物免予提供）、增值税专用发票或海关（进口增值税）专用缴款书、消费税税收缴款书或海关（进口消费税）专用缴款书、租赁期在5年（含）以上的融资租赁合同。其中对海洋工程结构物还规定应提供向承租人收取首笔租金时开具的发票、列名海上石油天然气开采企业收货清单；第八条对增值税一般纳税人取得的专用发票等做出认证、以及按照稽核比对信息等审核办理退税，对非增值税一般纳税人规定要发函调查后方可办理退税；第九条明确融资租赁出租方取得的专用发票已经申报抵扣的，不得用于申报退税。反之已经申报退税的，不得申报抵扣；第十条明确税务机关按财税[2012]66号规定的计算方法审核、审批退税；第十一条对退租的情况明确融资租赁出租方应及时主动向受主管退税税务机关报告，并按规定补缴已退税款。
（三）违章处理和执行时间。其中第十二条规定违章处理，对融资租赁出租方采取假冒退税资格、伪造、擅自涂改《融资租赁合同》、提供虚假退税申报资料等手段骗取退税款的，按照现行法律法规处理；第十三条规定本办法从2012年7月1日起执行。
国家税务总局
关于发布《天津东疆保税港区融资租赁货物
出口退税管理办法》的公告
2012年第39号
为确保在天津东疆保税港区顺利试行融资租赁货物出口退税政策，国家税务总局制定了《天津东疆保税港区融资租赁货物出口退税管理办法》。现予以公布，自2012年7月1日起开始施行。
特此公告。
国家税务总局
二○一二年八月十日
天津东疆保税港区融资租赁货物出口退税管理办法
第一章 总 则
第一条 根据《财政部 海关总署 国家税务总局关于在天津东疆保税港区试行融资租赁货物出口退税政策的通知》（财税„2012‟66号）的规定，制定本办法。
第二条 享受出口退税政策的融资租赁企业（以下称融资租赁出租方）的主管国家税务局负责出口退税资格的认定及融资租赁出口货物、融资租赁海洋工程结构物（以下称融资租赁货物）的出口退税审核、审批等管理工作。
第三条 享受出口退税的融资租赁出租方和融资租赁货物的范围、条件以及出口退税的具体计算办法按照财税„2012‟66号文件相关规定执行。
第二章
税务登记、退税认定管理
第四条 融资租赁出租方应在所在地主管国家税务局办理税务登记。
第五条 融资租赁出租方在首份融资租赁合同签订之日起30日内，除提供办理出口退税资格认定所需要的资料外（经营海洋工程结构物融资租赁出租方仅提供银行开户许可证），还应持以下资料办理融资租赁货物退税资格认定手续：
（一）从事融资租赁业务资质证明；
（二）融资租赁合同（有法律效力的中文版）；
（三）税务机关要求提供的其他资料。
本办法下发前已签订融资租赁合同的融资租赁出租方，可向主管退税税务机关申请补办出口退税资格的认定手续。
第六条 融资租赁出租方发生解散、破产、撤销以及其他依法应终止业务的，应持相关证件、资料及时向其主管退税税务机关办理注销退税资格认定手续。退税资格认定内容发生变化的，融资租赁出租方须自有关管理机关批准变更之日起30日内，持相关证件、资料向其主管退税税务机关办理变更手续。
第三章
申报、审核管理
第七条 融资租赁出租方应在融资租赁货物报关出口或购进海洋工程结构物增值税专用发票开票之日次月起至次年4月30日前的各增值税纳税申报期内，收齐有关凭证，向主管税务机关办理融资租赁货物增值税、消费税退税申报。不同融资租赁合同项下的融资租赁货物应分开单独申报。申请退税时，须附送以下资料：
（一）融资租赁出口货物
1．《出口货物报关单》（出口退税专用，仅限天津境内口岸海关签发）；
2．购进出口货物取得的增值税专用发票（抵扣联）或海关（进口增值税）专用缴款书；
3．消费税税收（出口货物专用）缴款书或海关（进口消费税）专用缴款书；
4．与境外承租人签订的租赁期在5年（含）以上的融资租赁合同；
5．税务机关要求提供的其他资料。
（二）融资租赁海洋工程结构物
1．向海洋工程结构物承租人收取首笔租金时开具的发票；
2．购进海洋工程结构物时取得的增值税专用发票（抵扣联）或海关（进口增值税）专用缴款书；
3．消费税税收（出口货物专用）缴款书或海关（进口消费税）专用缴款书；
4．与承租人签订的租赁期在5年（含）以上的融资租赁合同；
5．列名海上石油天然气开采企业收货清单；
6．税务机关要求提供的其他资料。
第八条 属于增值税一般纳税人的融资租赁出租方购进融资租赁货物取得的增值税专用发票，融资租赁出租方应在规定的认证期限内办理认证手续。属于增值税一般纳税人的融资租赁出租方的退税申请，主管退税税务机关应在增值税专用发票稽核信息、海关（进口增值税）专用缴款书核对无误的情况下办理退税。属于非增值税一般纳税人的融资租赁出租方的退税申请，主管退税税务机关应发函调查，在确认增值税专用发票真实、发票所列货物已按照规定申报纳税后，方可办理退税。
第九条 融资租赁出租方采购融资租赁货物的增值税专用发票、海关（进口增值税）专用缴款书已申报抵扣的，不得申报退税。已申报退税的增值税专用发票、海关（进口增值税）专用缴款书，融资租赁出租方不得再申报进项税额抵扣。
第十条 主管退税税务机关应按照财税„2012‟66号中规定的计算方法审核、审批融资租赁货物退税。
第十一条 对承租期未满而发生退租的融资租赁货物，融资租赁出租方应及时主动向主管退税税务机关报告，并按下列规定补缴已退税款：
（一）对上述融资租赁出口货物再复进口时，主管退税税务机关应按规定追缴融资租赁出租方的已退税款，并对融资租赁出口货物出具货物已补税或未退税证明。
（二）对融资租赁海洋工程结构物发生退租的，主管退税税务机关应按规定追缴融资租赁出租方的已退税款。
第四章
附 则
第十二条 融资租赁出租方采取假冒退税资格、伪造、擅自涂改融资租赁合同、提供虚假退税申报资料等手段骗取退税款的，按照现行有关法律、法规处理。
一、重庆保税港区具备以下特点
(一) 具备基础设施, 便利的海陆空交通
在物流网络上, 基础设施建设和交通运输能力对港区周边物流的积聚能力起到关键作用, 进而直接关系到一个港区物流业务的兴衰。重庆保税港区的物流综合运输能力包括港区基础设施建设, 规模化、专业化、机械化程度, 港区周边的交通配套等, 这些是重庆保税港区的物流功能拓展的决定性因素。
(二) 完善的海关监管制度, 高效的海关监管和港口操作能力
保税港区是海关监管的特殊区域, 重庆海关高效的监管制度和高效的监管能力是港区物流功能正常发挥的重要外部条件。
(三) 特色政策和税收优惠体系
企业比较关心的是出口退税情况和报关的效率问题。重庆保税港区特色的政策和税收优惠体系无疑是对港区物流竞争力的一个衡量标准。
二、重庆保税港区港口物流功能拓展与建设的优势
(一) 物流辐射腹地广阔
重庆位于长江经济带承东启西、连接南北的交汇点, 是西部地区唯一出海口。其腹地广阔, 依托长江辐射云、贵、川、陕、湘、鄂等周边6省区域, 具有较强的辐射力, 保税港区的设立提供了良好的外部环境;区位优势明显, 物流辐射腹地广阔。
(二) 水陆空综合交通优势
重庆是唯一具有水陆空综合交通优势的城市, 拥有长江上游最大港口和最具发展潜力机场。“水空”港合一为全国首创, 重庆寸滩港是长江上游规模最大、技术最先进的国际集装箱码头, 设计年吞吐能力70万标箱, 实际年吞吐能力可达到110万标箱。
(三) 政策优势
重庆保税港区将实行一系列最大优惠政策。主要有出口退税、进口保税区内贸易不征税等。企业进入保税港区不用交纳入关关税和进口增值税, 而在保税区内交易的货物则不收取任何税费;在具体的政策优惠上, 重庆保税港区内享受国家西部大开发税收政策优惠的企业可以按照规定申请的优惠税率已经在港区内注册从事部分物流业务的企业, 在一定的期限内可以给予一定比例的补贴等。这些开放创新的政策给两江新区注入了无限的生机与活力。
(四) 有开展保税物流业务的经验和基础
自国务院批准重庆出口加工区拓展保税物流功能试点以来, 成效显著, 实现保税物流业务完成1.4亿美元, 占加工区进出口总额86%, 使重庆出口加工区排名跃升至中西部 (含东北) 地区18个出口加工区的第3位, 周边货源占比达到50%, 成功开展了国际贸易、国际配送、维修等业务, 试点工作积累的经验为重庆保税港区的设立奠定了基础。
三、对于重庆保税港区加工贸易功能拓展与建设的建议
(一) 实现产业链各环节的集聚
由于区位、生产要素等方面存在差异, 产业链各环节对内陆保税港区和沿海保税港区的需求存在差异, 并形成了梯度分工。重庆保税港区具有生产要素成本低、接近原料地或内销市场的优势, 因此可吸引以水运为主的产业链中上游环节企业向内陆保税港区集聚。通过增加“空港”, 那些高附加值、时间敏感、以空运为主的制造业在政策导向下产业链各环节均可向内陆保税港区集聚。只有实现产业链各环节的集聚才能将产业做强做大。
(二) 进一步营造宽松的政策环境
贸易结算问题涉及到金融汇兑业务, 努力创造允许区内的所有外资银行经营本币业务, 自由融资、自由兑换的离岸金融的试点, 适度放宽区内的外汇管制, 允许区内人民币在资本项目上的自由兑换等方面的政策条件和运营环境, 以促进生产与流通, 进出口贸易与转口贸易的两个结合, 努力营造“一线放开、两线管住、区内自由、促进繁荣”的发展环境。
(三) 合理规划产业发展
产业选择要优化合理。保税港区加工贸易产业的选择要与保税港区配套区甚至关联区产业共同构建发展, 延伸产业集群, 实现产业梯级开发, 确保产业的选择使港区朝利于加工贸易后期承接更高层次国际产业转移的方向发展。加工贸易项目选择要看重技术创新及产品、产业结构升级潜力, 强调出口产品的质量和附加值, 突出引进产业关联度高、科技效益好、拉动力强的大项目, 实现由加工初级产品、半成品向终端产品、系列产品的转变, 争取打造一批加工贸易名牌。
(四) 制定和颁布全国性统一的保税港区法
保税港区的建立是一种国家行为, 国家必须以法律的形式, 将保税港区的性质、地位、功能等根本性问题确定下来, 使保税港区发展步入有法可依的轨道。重庆保税港区应积极的建议和参与和制定全国统一的保税港区法, 使其上升为国家层面的专门的保税港区法。避免保税港区的基本经济政策和管理制度等缺乏稳定性、统一性和协调性, 使保税港区内投资者的合法权益得不到根本保障, 影响了投资者长期投资的信心。完善的、统一的、全国性的法律更能够保障保税港区的科学发展。
我国目前尚未建立完整的离岸金融业务，我国的离岸金融业务仅面向于离岸银行业务，即指银行通过向非居民吸收资金，将所得的资金提供给非居民，为其国际性的资金借贷、贸易结算、投资融资等相关活动提供便利。
2011年国务院出台《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》（以下简称《方案》），提出 “东疆保税港区是北方国际航运中心的核心功能区”，“条件成熟时进行建立自由贸易港区的改革探索”。至此，东疆保税港区在向自由贸易港区发展的进程中凸显出较为明显的政策优势。
离岸金融业务是发展自由贸易港区的重要内容之一，在世界范围内的自由贸易区如：香港、新加坡、迪拜、伦敦以及北美自由贸易区等，都相继建立了较为完善的离岸金融市场，极大的促进了国际资本的流动以及资金的融通，使得国际贸易、国际借贷以及投资融资更为便利。
因此，东疆保税港区在迈向自由贸易港区的过程中，要格外重视离岸金融业务的发展，及早出台相关的政策法规，并建立完整的离岸金融市场。
一、东疆保税港区发展离岸金融的优势
1、政策优势明显
根据2011年的《方案》规定， “在遵守相关监管要求的前提下，允许已经开展离岸银行业务的商业银行在东疆保税港区设立机构，积极开展离岸银行业务，为在区内注册的企业提供服务，但其业务范围不得超出其总行已经开展的业务。”同时，《方案》 “允许在东疆保税港区注册、有离岸业务需求的企业开设离岸账户，简化离岸账户审批流程”，这样就放宽了企业开展离岸金融业务的条件，为东疆的企业提供更多的优惠条件，吸引优质企业入驻东疆。
2、适宜开展航运金融
中国的航运金融产业尚有较大的发展空间，作为航运要素较为密集的天津东疆保税港区，发展船舶租赁、航运运费衍生品交易，以此规避海运风险，具有较大的优势和先决条件。
天津滨海新区具有服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚的重要战略与经济意义。截止在2012年上半年， 天津已建成21个内陆无水港及物流节点，已经覆盖我国主要的内陆地区，无水港操作量累计增幅达120%。海向腹地航线已通达180多个国家和地区。2012年天津港完成货物吞吐量4.76亿吨，集装箱吞吐量1230万标准箱，同比分别增长5.3%和6.2%，均创历史最高水平。天津明显的腹地优势为天津东疆开展航运金融，完善离岸金融体系提供了较好的支持与依托。
3、融资租赁业务发展迅速
融资租赁不仅是金融业的支柱行业之一，而且是企业更新设备的主要方式之一。银行业、证券市场以及租赁业均为金融业的主要内容，北京和上海已分别成为我国银行业及证券业的聚集地，但是，我国的融资租赁处于起步阶段，因而在东疆保税港区大力发展金融租赁，有利于发挥天津的港口优势，增强其的金融实力，形成与北京、上海及深圳的相互补充相互竞争的局面。因此，将东疆保税港区打造成为融资租赁的集散地是天津发展金融行业的不二之选。
在单机单船业务方面，东疆保税港区已取得较大成绩，目前天津融资租赁中心正在积极建设中，东疆保税港区也在为成为中国最大的融资租赁集散地而努力。截止2011年年底，在东疆保税港区注册的融资租赁公司达174家，租赁资产约43亿美元，其中单船公司33家，单机公司122家已累计完成26艘船舶租赁业务。
二、东疆保税港区发展离岸金融的劣势
1、离岸业务范围狭窄
目前，我国的离岸金融业务仅限于离岸银行业务，离岸保险，离岸证券业务在我国尚属空白；再加上我国金融体系不完善，有关金融监管的法律法规尚未落实完善，资本市场不够开放，人民币仍未成为国际结算货币。因此，东疆离岸金融的发展要受到外部环境限制的影响。从而导致东疆离岸金融业务范围狭小，业务内容单一，难以满足企业投融资需求。
2、船舶租赁业务受限
我国实施严格的船舶登记制度，大多数国际船舶选择在海外进行注册，缩小了我国的船队规模，不利于引进外资。另外，有关船舶抵押物、抵押权的规定不甚明了，因而对于我国船舶租赁业务的发展实属不利。但是，幸运的是，2011年国务院出台的《方案》中提到 “积极支持东疆保税港区推进船舶登记制度创新试点......有选择的放宽船公司股权结构比例、船龄限制、船级社等准入条件”，相较于我国上海等金融中心，东疆保税港区在船舶租赁发展方面具有较为明显的政策优势，对于东疆保税港区租赁业务发展无疑具有良好的带动作用。
3、离岸金融业务需求不足
具有离岸金融业务需求的企业一般为：中资企业的境外公司、我国四大国有银行以及跨国公司等。目前，天津市的境外投资企业数量较少，客户需求量小，达到一定融资规模的仅有十余家企业；同时，天津市大多数境外公司走出去的时间短，信用等级不高，难以形成良好的客户需求。另外，四大国有银行在离岸金融贷款业务方面尚有不足，在选择贷款企业时，四家银行往往只选择具有良好信用的优质企业，中小规模的企业往往很难得到贷款，阻碍了中小企业资产规模的扩大，限制了其发展。因而要鼓励企业走出去，并进一步扩大银行的贷款范围。同时，东疆跨国公司的数量与上海洋山保税港区相比，还存在一定的差距，所以还应努力吸引跨国公司进入东疆，提高对离岸金融业务的需求。
三、离岸金融的发展建议
1、为了完善离岸金融体系，使得东疆的离岸金融业务得到长足的发展，笔者建议积极尝试离岸贷款业务以及相应的债券发行业务。同时健全我国的金融体系及金融监管体制，为我国离岸金融业务的发展提供良好的外部环境。
2、在离岸金融的范围内积极尝试融资租赁业务，除飞机、船舶以及大型机械设备等之外，努力寻找融资租赁业务的创新点，加以大力发展。积极出台优惠政策，放宽船舶登记制度，鼓励更多的船舶在境内注册登记。
3、促进中央及天津地方建立与建设自由贸易港区相适应的法律法规，在税收方面给予优惠，放宽企业准入条件，适当放松海关监管，形成包容开放的发展投资环境。并且要吸引会计、保险、律师等相关的中介机构入驻，同时还要大力引进掌握海事、金融、法律的复合型人才进驻东疆。
