车辆交通事故案例分析

车辆交通事故案例分析（精选12篇）

车辆交通事故案例分析 篇1

论文 关键词： 交通 事故；影响因素；分析。

论文摘要：本文通过收集国内外车辆运行安全和风险评估技术的相关资料，分析和归纳车辆运行安全风险评估的背景、应用状况和 发展 趋势。对空军部队车辆交通安全事故的影响因素进行了分析，可以作为下一步空军部队车辆运行安全风险评估中危险源分析的 参考 依据。

1、引言

在“ 中国 博鳌2006交通安全与风险管理研讨会”上，有关专家指出：中国交通安全当前面临着严峻的形势。大会研讨的结论是：一是从公共安全出发来设计交通安全与风险管理互渗相融新模式，一是从法治的角度来建设这种新模式。如果把风险管理理念上升到公共安全这个高度，用立法手段来精心培育这一理念，中国公众意识里的风险防范之弦就会绷得更紧一些，风险防范参与程度就会更高一些，事故发生的概率就会更小一些。

2、空军部队车辆交通事故影响因素分析

影响交通安全的因素由众多定性元素和错综复杂的定量元素组成，这些元素之间又存在着复杂的关系。可分为宏观因素（系统环境）和微观因素（系统内因素，即人、车、路）两个方面。交通系统宏观因素指的是整个社会环境，包括 经济、政治、文化、法律、教育、人口素质和交通道德水平等方面。微观因素中，“人”是指驾驶人员、行人和骑自行车人；“车”是指各种车辆，包括机动车和非机动车；“路”是指道路及相关的设施设备（即道路环境）。道路交通系统内因素和外因素密不可分，人、车、路都是处于整个社会环境之中，都不同程度的受到社会环境的影响。道路运输安全是由人－车－路组成的相互影响、相互制约、相互联系的复杂系统，仅仅了解人员、车辆、道路、环境、管理各个因素在道路运输安全中的影响，对深入分析系统安全状况和进行系统安全评价是不够的。因为大多数事故都是由系统中人员、车辆、道路、环境、管理中两个以上的因素造成的。因此，必须在进行道路运输系统各因素分析的基础上，进一步分析各子系统内部及子系统之间各种因素的相互关系，明确各种危险因素导致事故发生的机理，为道路运输安全管理提供可靠的依据。否则，就会造成分析的表面化和粗浅化，难以制定出切实可行的有效措施。

2.1驾驶员-车辆因素

车辆是汽车分队主要装备，实现分队驾驶员与车辆的最佳结合，才能推动运输战斗力迅速提升。对直接原因的分析表明，驾驶员对车辆操作不当和处置不及时导致交通事故分别占事故总数量的20.4%和17.2%。根据美国印第安纳大学对交通事故的综合调查研究，对于90%以上的道路交通事故来说，如果驾驶员能提前一秒钟采取应急措施，就能避免车祸，防患于未然。部队车辆管理工作是个动态系统，必须常抓不懈，持之以恒。军车驾驶员平时要确保车辆技术状况处在最佳状态就必须落实好车辆动用、车辆使用、车辆初驶、车辆封存、车辆启封、日常维护、车辆检查、车辆交接、车辆事故预防和“双红”评定等各项制度，规范好车辆使用管理工作的各项内容，才能在行车中有效避免事故发生。

2.2驾驶员-管理因素

对驾驶员的日常管理是汽车分队建设中根本性、经常性的基础工作，是圆满完成各项运输任务的前提条件。严格管理，就能够促进驾驶员自觉落实各项规章制度，保持汽车分队正常的工作和良好的秩序。如果对驾驶人员的管理教育不严格，把安全行车工作看作是一项单纯的技术操作问题，忽视对车勤人员的管理和教育，一些车勤人员就会作风散漫，纪律松驰，从而导致事故的发生。

2.3驾驶员-管理-车辆因素

车辆交通事故案例分析 篇2

1 案情摘要

X年X月X日, 一辆轿车涉嫌与一辆二轮车发生交通事故, 导致二轮车侧翻, 二轮车驾驶人治疗无效死亡。事故发生后, 轿车驾驶员称自己在行驶过程中通过后视镜看到后方有二轮车倒地, 然后就靠边停车, 报警。交警通过现场勘查不能确定轿车是否与二轮车发生过接触, 为此要求对二轮车发生事故时是否与轿车接触进行鉴定。

2 检验过程

2.1 轿车车体痕迹检验

轿车车身颜色为金色, 车身右后车门及右后翼子板见2条擦痕。取右前车门前端与翼子板接缝处为纵向基准线A。

(1) 轿车右后车门、右后翼子板外表面见一条前高、后低、长度约为72cm的黑色带状加层痕迹, 擦痕最大宽度约为10mm, 擦痕起点距基准线A的水平距离约为160cm, 擦痕起点离地高度约为95cm;擦痕终点距基准线A的水平距离约为232cm, 擦痕终点离地高度约为80cm。痕迹面从前向后由窄变宽再变窄, 痕迹面两侧边缘较整齐, 痕迹面羽状毛刺翘起朝向车辆后方 (图1) , 右后车门与右后翼子板接缝处的门框处附着有黑色堆积物质。

(2) 轿车右后车门外表面见一条由前向后形成的前低、中高、后低、长度约为12cm的连续线状黑色加层擦痕, 擦痕宽度均匀, 约为1mm (图1) , 擦痕起点距基准线A的水平距离约为154cm, 擦痕起点离地高度约为95cm;擦痕终点距基准线A的水平距离约为166cm, 擦痕终点离地高度约为97cm。

2.2 二轮车车体痕迹检验

(1) 二轮车左侧把手端部为圆柱状黑色塑料, 将二轮车立放于地面, 左侧把手端部中心离地高度约为92cm。左侧把手端部外表面见一处絮状减层擦痕, 擦痕絮状物堆积于把手端部前缘, 擦痕最大宽度约为11mm (图2) 。

(2) 二轮车左侧把手前部设置有制动手柄, 控制手柄为金属材质, 表面覆盖有黑色油漆, 制动手柄端部为球面, 球面中心离地高度约为93cm, 制动手柄端部左侧见一水平方向由后向前形成的擦痕。

2.3 事故现场痕迹检验

据事故现场照片, 二轮车向左翻倒停于轿车后方路面上, 轿车停于二轮车前方。

2.4 微量物证检验

(1) 提取轿车右后车门与右后翼子板接缝处的门框处附着的黑色堆积物质, 作为I号样本。

(2) 提取二轮车左侧把手端部外表面絮状减层擦痕位置的黑色塑料物质, 作为Ⅱ号样本。

(3) 将提取的I号样本及Ⅱ号样本分别经红外光谱仪 (Nicolet 380) 测试, 二者的红外光谱图基本一致。

3 相关痕迹分析

3.1 两车车身痕迹分析

(1) 轿车右后车门见前高后低的黑色带状加层擦痕, 痕迹面从前向后由窄变宽再变窄, 痕迹面两侧边缘较整齐, 痕迹面羽状毛刺翘起朝向车辆后方, 右后车门与右后翼子板接缝处的门框处附着有黑色堆积物质, 符合擦痕由前向后所形成。

(2) 将二轮车立放于轿车右侧并互成一定角度 (图3) , 二轮车左侧制动手柄端部与轿车右后车门擦痕起点在高度位置上相吻合;将二轮车车身向左侧倾斜、轿车相对于二轮车向前移动, 二轮车左侧转向把手黑色塑料端部与轿车右后车门上的黑色带状加层擦痕各部位在高度位置上相吻合 (图4) 。故, 二轮车左侧把手黑色塑料端部及左侧制动手柄端部具备与轿车右后车门覆盖件发生接触的条件。

综上分析认为, 轿车右后车门、右后翼子板与二轮车左侧把手、左侧制动手柄存在发生过接触的可能性。

3.2 微量物证检测结果分析

根据I号样本及Ⅱ号样本的透光率, 提取的I号样本及Ⅱ号样本的红外光谱图的吸收峰强度和位置基本一致。综上分析认为, I号样本及Ⅱ号样本属同一种物质可以成立。

综合3.1及3.2的分析、检测结果, 二轮车在发生事故时, 其把手左侧、左侧制动手柄与轿车右后车门、右后翼子板发生接触可以成立。

4 结论

在交通事故中, 如果没有证人的证言或没有相关监控视频资料来确定两车是否发生过接触, 此时, 可以在事故现场痕迹, 两车车身痕迹相互吻合的情况下, 利用两车痕迹表面相互交换的物质进行微量物证的理化检验。根据以上两种检测的结果进行综合分析、判断, 就能够大大提高鉴定意见的客观性和科学性。

参考文献

[1]韩均良.痕迹检验[M].北京:中国民主法制出版社, 2007.

[2]GB/T 19267.1—2008《刑事技术微量物证的理化检验 (第一部分:红外光谱法) 》[S].北京:中国标准出版社, 2008.

[3]GA 41—2014《道路交通事故痕迹物证勘验》[S].北京:中国标准出版社, 2014.

车辆交通事故案例分析 篇3

答：首先，肇事车辆已投保机动车交通事故强制保险和第三者责任险，且发生交通事故时在车辆的投保期间，那么，肇事车辆投保的保险公司对车辆发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，应当由保险公司在交强险和三责险的赔偿范围内予以赔偿。鉴于事故责任认定书认定驾驶人李某负全责，李某应当承担赔偿责任，李某的赔偿范围是保险公司在交强险和三责险限额内承担赔偿责任后的不足部分。

其次，《侵权责任法》第四十九条规定：因租赁、借用等情形机动车所有人和使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。在交通事故发生时，李某具有合法驾驶资格，借用车辆时并未醉酒，且所借车辆也未存在故障或者明显的安全隐患，张某作为车辆所有人对此次事故的发生并无过错，因此，作为所有人的张某不应当承担赔偿责任。

律师 付静

车辆交通事故案例分析 篇4

为深入推进执法规范化建设，最大限度的保障群众的合法权益，公安部自2010年2月起在全国开展了涉案车辆专项整治工作。公安机关道路交通管理部门因工作性质原因，可以说涉案车辆最多，清理难度最大。而在所有涉案车辆中又以滞留车辆清理难度最大，涉及到通知公告、车辆定性、分类处理等诸多问题，这些问题如不彻底解决，就会造成涉案车辆的不断积压，涉案车辆的管理就很难走入正规。截止2011年10月底师宗县公安局交警大队在扣当事人一直未来处理的各类涉案车辆共有28辆（汽车6辆、摩托车17辆、农用车1辆、电动自行车3辆、三轮摩托车1辆）。

一、涉案车辆滞留的原因分析。

（一）领车费用高于车辆现有价值，当事人不愿领取。滞留的涉案车辆大多是残损严重、已达报废年限的机动车、价格较低车辆，以非机动车和摩托车居多，占所有无人认领车辆的92%。滞留的非机动车，大多是道路交通事故车辆，车辆损坏严重，车辆修理费+停车费已高于新车价格，当事人认为领回后不划算，还不如买辆新车。滞留的摩托车，当事人大多具有严重道路交通违法行为，以未取得机动车驾驶证驾驶逾期未审验摩托车为例，罚款+保险费+审验费已经超出了一辆旧摩托车现有价格，而且公安机关还有可能对其进行行政拘留，违法成本太高，当事人宁可不要车辆也不到公安机关接受处理，以逃避处罚。

（二）对事故车辆忌讳，当事人不及时领取。机动车是一个高速运转的机器，具有一定的危险性。发生过致人死亡事故的车辆，当事人或家属一般认为不吉利，继续驾驶心理会有阴影，出让车辆又无人愿意购买，再加上车辆残值不高，不少当事人或家属采取不管、不问的态度，致使此类涉案车辆无法及时返还。

（三）逃避事故责任，造成车辆滞留。个别当事人发生事故后考虑到事故损失较大，赔偿费用大于车辆残值，对交通事故处理抱有消极抵抗态度。当交警部门通知其领车时，当事人认为是要其赔偿事故费用。既不想要车，也不配合道路交通事故处理。

二、滞留涉案车辆分类法律思考。

对合法车辆交警一般都会在违法行为处理完毕或检验、鉴定确认后及时通知当事人领车，但由于上述原因，部分当事人不愿意或不及时到停车场对车辆进行领取。因此滞留车辆大致可分为以下四种情形：一是被扣留车辆所有人明确表示放弃车辆所有权；二是交警部门开具返还物品凭证后被扣留车辆驾驶人或所有人、管理人（以下简称“当事人”）与停车场达成保管协议；三是交警部门开具返还物品凭证后当事人不做放弃车辆所有权表态，也不领车；四是交警部门通知领车后当事人长期不来领取车辆。

（一）被扣留车辆所有人明确表示放弃车辆所有权后，被扣留车辆就由涉案车辆变为遗弃物。根据《民法》中“先占原则”，该车辆归首先占有人所有，因涉案车辆均为公安机关所控制，所以涉案车辆中的遗弃的车辆应归国家所有。

（二）交警部门返还车辆后，当事人因为车辆残损严重或其他原因无法领回，委托停车场代为保管，此时当事人一方与停车场之间形成了保管合同关系。交警部门对扣留车辆的行政强制措施已经解除，与行政相对人之间的法律关系终止，对车辆不再具有保管义务，此类车辆不应再纳入涉案车辆范围。

（三）交警部门开具返还物品凭证后当事人不做放弃车辆所有权表示，也不领车。不少人认为此时交警对车辆行政强制措施已经解除，当事人将车辆继续停放在停车场，就与停车场之间形成了保管合同关系，交警部门与车辆已无关联。实际上，此时交警部门虽然已经解除扣留车辆的行政强制措施，但当事人未向停车场发出保管要约，不能认定为车辆驾驶人或所有人与停车场之间产生了保管合同关系。该类车辆在停车场继续停放是由交警先期的行政强制措施行为所致，即使车辆当事人不来领取，在规定的时间内交警部门仍然对该类车辆负有法定保管义务。

（四）当事人在交警部门通知后长期不来领取车辆的。交警部门因法律上的先行行为，在履行相关通知、公告手续内，都应按公安部相关规定对车辆进行妥善保管。

三、对滞留涉案车辆处理的意见和建议。

（一）被扣留车辆所有权人明确表示放弃车辆所有权的。建议办案部门在有效记载车辆所有权人放弃车辆所有权的意思表示后（此处的有效记载是指当事人出具放弃车辆所有权的书面材料或者以视听资料等其他形式记载当事人的真实意思表示），再对该类车辆按他人遗弃财产予以处理。一是可以防止车辆所有权人日后反悔，与交警部门发生不必要的纠纷；二是有利于内部监管，防止出现徇私舞弊、侵犯群众的合法权益的现象。当国家取得车辆的所有权后，交警部门可将此类车辆上缴国库，或通过依法变卖、拍卖将所得价款上缴国库。

（二）经通知后当事人长期不来领取车辆的。属《道路交通安全法》第九十二条、第九十五条、第九十六条、第九十八条的规定被扣留的机动车，按《道路交通安全法实施条例》第一百零七条规定处理，属上述规定以外的车辆，交警部门可以根据《公安机关办理行政案件程序规定》第一百六十三条规定，“在通知原主或者公告后六个月内，无人认领的，按无主财物处理”。在处理过程中按《路面执法涉案车辆管理规定》和《交通事故涉案车辆管理规定》要求，对车辆进行拍照、拓印、制作“一车一档”，经登记后将此类车辆上缴国库，或者依法变卖、拍卖后，将所得价款上缴国库。

（三）交警部门开具返还物品凭证后当事人不做放弃车辆所有权表示，也不领车。交警部门将对该类车辆进行提存，但是对不及时采取处理措施会造成被扣留车辆贬值、受损的，交警部门可以将该类车辆变卖或送交有资格的拍卖机构拍卖，所得价款予以提存，提存费用由车辆所有人承担。提存的车辆和价款，当事人或者其财产继承人在五年内未受领的，依据《中华人民共和国合同法》第一百零四条第二款之规定，提存物扣除提存费用后归国家所有。

（四）以上所列处理建议，均涉及到涉案车辆移交、变卖、拍卖问题。从理论上讲，交警部门所有的涉案车辆都可以得到合法的处理，但在现实工作中阻力重重。涉案车辆上缴国库无人愿意接收，政府认为公安机关道路交通管理部门作为政府的一级部门理应对涉案车辆进行合法的保管和处理。拍卖又受拍卖操作程序、扣留车辆实际使用价值等因素影响，很难执行到位。因此建议，在易于操作的车辆拍卖、转移制度出台之前，为防止无主车辆的自然损耗和贬值，交警部门对价格较高的车辆经价格评估后进行拍卖处理，对性能较好但拍卖费用高于残值的车辆进行变卖处理，对残损严重的车辆经检验鉴定后进行报废处理。以上涉案车辆处理所得价款均上缴国库，相关手续凭证留存备查。

车辆伤害、交通事故应急预案 篇5

预防和减少交通事故和车辆伤害，保护企业员工人身安全。应对车辆伤害、交通事故发生后的应急救援工作。最大程度地减少人员伤亡、财产损失，维护人民群众的生命安全和社会稳定。

1．2 编制依据

依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《八冶公司安全生产管理条例》及有关法律法规和相关规定，制定本预案。

1．3 适用范围

凡在建设公司内部及周边地区发生的涉及公司内部车辆及人员的车辆伤害和交通事故，适用于本预案

1．4 工作原则

1．4．1 以人为本、安全第一。把保障人民群众的生命安全和身体健康，最大程度地预防和减少交通事故造成的人员伤亡作为首要任务。

1．4．2 保障道路交通有序、安全、畅通。

1．4．3 预防为主，安全第一。机动车驾驶员要严格遵守《中华人民共和国道路交通安全法》及其他有关规定，保障车辆行驶安全。避免或减少事故发生。组织体系

新疆建设分公司成立交通事故应急处置工作领导小组

组长：项目经理

副组长：项目副经理 成员由项目部工作人员组成。3 应急响应

3．1 车辆伤害，交通事故发生后，应急处置工作领导小组要及时赶赴事故现场。到达事故现场后，指挥员立即指挥封闭保护现场，疏散围观人员及引导其他车辆安全通行，并立即拨打“122”报警。

3.2 对事故现场的受伤人员及时抢救，首先查看伤亡情况，救助尚未脱险人员。并及时拨打“120”请求医疗部门救援。

3．3 实施救护过程中要注意保持现场原貌。对挪动的伤员要做出标识。

3．4 对紧急抢救的受伤人员要及时拦截过往车辆请求援助，将受伤人员送往医院救治。

3．5 现场指挥员要指挥疏导交通，预防发生交通阻塞，同时控制肇事人员，待公安交通民警到达现场后，主动提供事故情况，配合公安交通管理部门开展工作。预案管理与更新

随着道路交通安全相关法律法规的制定，修改和完善，部门职责或应急资源发生变化，或者应急过程及演练过程中发现存在的问题和出现新的情况，应及时修订完善本预案。预案实施时间

车辆交通事故案例分析 篇6

第***号

办案单位：XX区交警一大队

提交检验的车辆型号：小型轿车车号：XA000002

提交检验的车辆发动机号：ATK130000

提交检验的车辆车架号： LFVAA11G213000000

提交检验的时间：2012年11月22日

检验的内容：制动系、转向系。

检验人姓名：XX单位：XX区交警一大队 职称：中级交通事故处理资格XX单位：XX区交警一大队 职称：中级交通事故处理资格 检验方法及步骤：、启动上路进行检验。

检验结果：

1、转向系：方向转动灵活，无阻滞。

2、制动系：以30公里每小时的时速，在平坦、硬实、清洁、干燥的沥青路面上，采取一脚制动，制动印距离为1.9米。

分析意见：

1、转向系检验结果符合《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）的标准。

2、制动系及制动稳定性检验结果符合《机动车运行安全技术条件》

（GB7258-2004）的标准。

结论：转向系合格，制动系合格。

检验人：

（印章）

车辆交通事故案例分析 篇7

随着高速重载技术的发展,城轨列车行驶速度由80 km/h增至120 km/h,随之列车动能急剧增加,制动时产生的热能也随之增加,使车轮踏面出现较高的温度,并产生较大的热应力。城市轨道交通站距较短,制动频繁,空气制动系统不断摩擦做功,在车轮所受机械载荷和产生的热应力作用下,车轮踏面容易产生疲劳裂纹达到疲劳极限,严重地影响车轮的使用寿命,甚至威胁行车安全。因此研究极限工况下城轨列车车轮瞬态温度场分布及热应力场分布对预估踏面制动能力、改善制动性能有很大的现实意义。

本文以时速120 km/h新型城市轨道交通列车车轮为研究对象,对最恶劣制动工况即连续两次紧急制动工况下车轮踏面的热温度场及热应力场进行分析,得出踏面制动过程中车轮的热疲劳损伤特性,为城轨列车踏面制动方式选择提供理论计算依据。

1 有限元模型的建立及边界条件的确定

有限元模型是疲劳寿命预估的基础,根据车轮的实际尺寸,利用Pro/E软件建立车轮的三维实体模型。依据在保证原有结构力学性能不发生改变的前提下,对于非关键区域的特征可以予以忽略的原则,简化模型,以提高随后有限元前、后处理和有限元分析求解的效率。将建好的模型导入ANSYS中进行网格划分。由于车轮受力非对称,所以对车轮进行整体离散,采用八节点三维实体单元。所划分的单元数为13 968个,节点数16 896个。车轮的离散网格模型如图1所示。

闸瓦踏面制动时,闸瓦在一定制动压力下压向高速旋转的车轮,两者发生动态摩擦接触并产生摩擦热能,同时车轮速度减小。产生的大部分摩擦热能通过摩擦面被车轮和闸瓦吸收,随着车轮温度的上升,车轮内部产生热传导,车轮各个界面开始对外进行对流和辐射换热。

根据传热学理论,对于无内热源的各向同性材料,其热传导方程为:

undefined。 (1)

其中:T为物体的瞬态温度;ρ为材料密度;c为材料比热容;λ为材料导热系数;t为过程进行时间。

其初始条件为:

T(x,y,z)=T0 。 (2)

其中:T0为物体的初始温度。

由传热学理论可知,无内热源的各向同性材料的热传导方程在软件ANSYS中可转化为如下温度场仿真计算模型(模型I):

undefined。 (3)

其中:为比热矩阵;undefined为温度对时间的导数; 为传导矩阵;{T}为节点温度向量; {Q(T)}为节点热流率向量。

热流密度q(t)为:

q(t)=mav0-ma2t 。 (4)

其中:m为质量;a为加速度;v0为初始速度。将踏面制动时车轮表面与周围空气间的热交换看成是圆柱扰流问题,车轮的密度ρ、比热c和流体导热系数λ均为温度的函数,从而得到对流换热系数h为:

undefined。 (5)

其中:Nu为努塞尔数,取固定值;d为壁面特征尺寸,即摩擦面面积。

2 车轮的温度场模拟

车轮温度场计算属于瞬态温度场,将制动的初始温度40 ℃设为环境温度。车轮温度场分析中的热载荷为热流密度,作用于车轮踏面与闸瓦摩擦的表面上,将热流密度加载于此面上。假设车轮踏面与闸瓦摩擦部分各位置的热流密度均匀分布,本文用能量换算法计算踏面制动时的热流密度。设轴重为15 t,制动初始速度为120 km/h,加速度为1.3 m/s2,模拟紧急制动工况下车轮的温度场。将相关参数值代入式(4)得:q(t)=1 443.89-56.368t(kW/m2)。

车轮踏面与闸瓦之间摩擦生热,因此车轮表面摩擦产生的温度高于环境温度,对流换热实际上是在热传导和热对流两种机理联合作用下发生的车轮表面与空气之间的热量交换过程,属于第三类边界条件。但环境温度的变化对最后结果影响不大,故取固定值。图2为第一次紧急制动结束后车轮温度场分布,图3为第二次紧急制动结束后车轮温度场分布。由图2、图3中可以看出,第一次制动结束后最高温度为120 ℃,第二次制动结束后温度为450 ℃,最高温度均出现在车轮与闸瓦的摩擦面上。

3 车轮的热应力场分析

本文对制动过程的温度场和热应力场分开考虑,将温度场的模拟结果转换为热载荷加载,车轮产生热应力场,即采用间接耦合法进行车轮的热应力场计算。将车轮在制动过程中所得到的温度场作为温度载荷,通过命令流的方式施加到车轮结构分析模型的所有节点上,使得结构应力场分析中的载荷步长与温度场分析中的步长一一对应,保证了前、后耦合的完整性。由于本节讨论的是热应力场,所以温度是唯一的外载荷。ANSYS前处理中,采用间接耦合法,把温度场分析的每一个载荷步的温度数据读到结构热应力模型中,在ANSYS中,将热分析结果文件中节点的温度值导入到结构分析中,同时结构分析的载荷步与热分析的载荷步保持一致。

轮毂的内圈是车轮与车轴过盈装配的地方,因此在车轮轮毂的内圈施加沿轴向和径向的零位移约束边界条件。

应力计算时,不需要重新建立有限元模型,在ANSYS前处理模块中把热分析的有限元计算模型转换成结构分析的模型即可,对应的Solid70转换成结构分析的Solid45,同时删除热分析里施加的边界条件即可。图4为第一次紧急制动结束后车轮热应力场分布,图5为第二次紧急制动结束后车轮热应力场分布。根据温度场的分布结果,进一步计算轮盘制动的热应力场分布,从计算结果可以看出,当温度分布趋于稳定时,热应力分布也趋于稳定,稳定时热应力为329 MPa,车轮的屈服极限为395 MPa,因此由应力分析结果可以看出车轮所受热应力较大,易使车轮产生疲劳损伤。

4 结论

本文建立了能比较真实反映实际工况的三维瞬态温度场仿真模型,利用ANSYS进行了车轮瞬态温度场及热应力场的仿真计算。由热应力场分析结果可以看出车轮所受热应力较大,容易对车轮产生热疲劳损伤。

参考文献

[1]肖楠,谢基龙,周素霞.地铁车轮踏面制动疲劳强度评价方法及应用[J].工程力学,2009(9):234-239.

[2]应之丁,李小宁,林建平,等.列车车轮踏面制动温度循环试验与温度场仿真分析[J].中国铁道科学,2010,31(3):70-75.

[3]谢昭,高诚辉,黄健荫.制动工况参数对制动盘摩擦温度场分布的影响[J].工程设计学报,2006,13(1):45-48.

[4]张谦,常保华,王力,等.高速列车锻钢制动盘温度场特征的实验研究[J].中国铁道科学,2007,28(1):8-15.

风驰电掣的车辆交通专业 篇8

首先我们要了解什么是交通，广义的交通是指从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业，包括运输和邮电两个方面，而本期我们所说的交通主要指运输。如果把交通专业用运输方式来划分的话，有铁路、公路、水路、航空和管道五类。从功能来划分的话则有运载工具、交通设施和交通运输三类。涉及的学科门类可谓五花八门，纷繁众多。主要的专业有交通运输类的交通运输、交通工程、飞行技术、航海技术、交通建设与装备、交通信息与控制；机械类的车辆工程、汽车服务工程；海洋工程类的船舶与海洋工程；土建类的道路桥梁与渡河工程；水利类的港口航道与海岸工程；航空航天类的航天运输与控制、飞行器设计与工程、飞行器动力工程等，甚至是武器类的地面武器机动工程，公安技术类的交通管理工程，管理科学与工程类的物流管理都和交通有着密不可分的联系。更不用说那些与交通有着千丝万缕联系，类似于市场营销、工商管理、国际经济与贸易这样的几乎“通吃”各种行业的商科专业了。

仅仅是那些与交通息息相关的专业，在方向的设置上，就大有文章。以汽车行业为例，除了直接从事整车制造的方向，诸如发动机设计、底盘设计、汽车电子、车身设计（工业设计）外，还有往零部件生产、汽车改装、维修服务方向发展的。就我们国家教育体制里面设置的专业来说，有学校可能叫车辆工程、交通运输工程、发动机内燃机，有的可能称之为热能与动力工程，还有汽车电子、汽车服务工程等。

由于这些专业大多属于工科，今后的工作相对来说都比较辛苦，女生的话尽可能填报一些设计类的专业就好了。而对于满腔热血、从小喜欢摆弄飞机大炮的男生来说，交通类专业除了报考一般本科生外，还可以报考国防生。军队历来重视交通，行军打仗运输都离不开，兵法有云：兵马未动，粮草先行。而且国防生在待遇上要比一般考生丰厚很多。同样是车辆工程，国防生到军队后的可能就是造坦克和装甲车了。值得一提的是国防生的年龄必须在20周岁以内，身高方面，男生不低于162厘米，女生不低于160厘米；体重方面，男生不低于50公斤，女生不低于45公斤；视力标准为每一眼裸眼视力在4.5（0.3）以上，矫正视力在4.9（0.8）以上，无红绿色弱、色盲；无传染性疾病等。具体情况详见最新的各校国防生招生简章。

给一条比较振奋人心的消息吧。 截至2011年6月底，全国机动车总保有量达2.17亿辆。其中，汽车9846万辆。北京、深圳、上海、成都、天津等11个城市的汽车保有量超过100万辆，私家车也已突破7000万辆。随着我国经济的大步向前，交通与人们的关系将更加密切，车辆交通类专业的路一定会越走越宽。

交通事故后车辆报废有停运损失吗 篇9

车辆在发生事故后，车辆已经报废，是否还存在停运损失？

这个问题有不同见解：有的律师认为报废的车辆是不允许运营的，不能要求停运损失；有的律师认为车子本来是不报废的，因发生交通事故才报废，作为肇事者应赔偿车辆报废的损失以及报废导致停运的损失。

关于停运损失的规定最高院有一个批复：最高人民法院关于交通事故中的财产损失是否包括被损车辆停运损失问题的批复（1999年1月29日最高人民法院审判委员会第1042次会议通过 法释〔1999〕5号),在该批复中：在交通事故损害赔偿案件中，如果受害人以被损车辆正用于货物运输或者旅客运输经营活动，要求赔偿被损车辆修复期间的停运损失的，交通事故责任者应当予以赔偿。但对因车辆报废的停运损失没做规定。

车辆自然事故 篇10

正值夏天酷热时期，平均温度达三十几度的今天，如果车辆不注意保护随意停车，不用遮阳布，那么是很容易引起车辆的自然，尤其是车龄达到一定年限的车。

引起自然的原因：

车辆老化（指线路）；高温天气引起车轮自然；车内摆放打火机；车内吸烟等等。

在处理这类事故时调度应发挥主动，在接到报案时应主动告知客户报消防部门。因为往往很多客户根本就不知道报消防，只报保险公司。属不知这类案件保险公司都要求客户出具消防部门的证明。

在查勘到达现场时应仔细认真查勘并初步判断是什么原因引起的车辆自然，如有疑问应主动跟消防部门说明。

初步判断依据：

车辆交通事故案例分析 篇11

2009年3月30日，张某为其所有的小车向某保险公司购买了保险，双方协商确定按照新车购置价25万元，购买了包括非营业用汽车损失保险、不计免赔特约条款等在内的保险。保险期限自2009年3月31日零时起至2010年3月30日二十四时止。2009年11月3日晚由杨某驾驶，由于避让行人冲下路边掉进水塘，造成全车损坏。交警和保险公司均派人到现场查勘对事故予以确认。

该车行驶证显示车辆的注册登记日期为2002年8月11日。汽车修理厂对该车检查后，向张某提出维修（估计）费用为122040元。保险公司于2010年3月自行委托物价局价格认证中心对该车进行定损，结论为在基准日2010年3月27日该车修复价值在6万元左右，并且认为该车修复价值大于市场价值，建议该车推定全损，其损失价值为4.5万元。

杨某不认可保险公司单方面委托鉴定而得出的损失结论，要求保险公司按照保险单及保险条款的规定予以理赔，向仲裁委提出了10万元的赔偿要求，保险公司辩称实际损失只有4.5万元，不愿意多赔。

律师分析

（一）关于合同效力问题

保险合同由保险条款、投保单、保险单、批单和特别约定组成。投保人与保险人之间保险合同是双方当事人的真实意思表示，且该保险合同不违反《合同法》第52条的规定，即不违反法律禁止性规定，真实有效。于本案而言，保险单、非营业用汽车损失保险条款（下称保险条款）等对双方当事人均有法律拘束力，均应遵守。

（二）关于车辆价值如何确定问题

本案双方都认可该车属于全损，争议焦点只是在于该车辆的实际价值，或者说，如何确定本案车辆的实际价值才是本案的实质争议所在。值得注意的是，双方支持全损的理由也有很大不同。张某认为该车的实际价值是10万余元，而修理厂对于该车的维修费用报价为12万余元，维修费用高出了车辆的实际价值，因此属于全损。保险公司则以物价局价格认证中心的结论为基准，认为同车型在二级市场售价在4万元左右，修复价值在6万元左右，该车修复价值大于市场价格，也认定为全损。可见，在是否全损的问题上，双方并无争议。车辆在事故发生时的实际价值，或者说保险公司赔付多少才是双方争议的焦点问题，也是本案处理的关键。

本案车辆全损后的赔付价值，应当根据双方签订的保险合同来处理。根据双方共同认可的“非营业用汽车损失保险条款”的第27条规定，车辆发生全损时，保险金额的不同确定方式决定了不同的赔偿处理方式。在投保时当事人是以新车购置价来确定保险金额的，即双方协商确定新车购置价为25万元并以此确定车辆损失保险的保险金额也为25万元。这样的确定方式符合保险条款第10条的规定，应当成为赔偿处理的依据。

保险条款第27条第（一）项第1子项对按照新车购置价确定保险金额的，发生车辆全损之后的赔偿处理，规定了详细的赔偿办法。即“发生全部损失时，在保险金额内计算赔偿，保险金额高于保险事故发生时被保险机动车实际价值的，按保险事故发生时被保险机动车的实际价值计算赔偿。保险事故发生时被保险机动车的实际价值根据保险事故发生时的新车购置价减去折旧金额后的价格确定。保险事故发生时的新车购置价根据保险事故发生时保险合同签订地同类型新车的市场销售价格确定，无同类型新车市场销售价格的，由被保险人与保险人协商确定。折旧金额=保险事故发生时的新车购置价×被保险机动车已使用月数×月折旧率”。

该车辆的注册登记日期为2002年8月11日，到事故发生时已使用99个月。保险条款第10条规定“9座以下客车”的月折旧率为0.6％。该车投保后7个月就发生了事故，事故发生时的新车购置价双方未能协商一致，故推定采用张某在投保时协商的新车购置价25万元。依据上述规定的公式，不难得出折旧金额为148500元，事故发生时车辆的实际价值则为101500元。申请人现在主张要求被申请人赔偿10万元，明确放弃了尾数部分，民事权利可以由当事人自己放弃，即保险公司应当赔偿张某10万元。

而保险公司认为由物价局出示的物价评估单是本案中据以赔偿的唯一凭证。从证明责任角度看，本案车辆实际价值低于按照保险条款计算得出的10万元的主张，或者说保险公司关于只能赔付4.5万元的主张，应当向仲裁庭承担相应的举证责任。本案中，保险公司在定损过程中，自行委托物价鉴定机构进行的车辆价值鉴定，由于是单方委托进行的，张某并不认可该结论。更重要的是，该评估结论与根据保险条款计算出来的全损结果之间相差一倍以上，而保险公司及其委托的评估单位并未对此给出一个合理的解释。依据保险条款，保险公司有权独立对事故车辆进行定损（即审查核定），但张某同样有权对于保险公司的定损结果进行质疑及不予认可。鉴于此，保险公司仅以单方面的委托评估作为抗辩的依据，就显得特别单薄。尤其是在投保人提出质疑和不予认可，甚至在提起仲裁的情况下，没有及时申请仲裁庭委托进行司法鉴定，仍然坚持单方面的评估结果，显然无法释怀投保人的质疑，从公正处理的角度看，保险公司的举证未达到令人信服的程度，所以其抗辩理由不能被支持。

结论 仲裁庭支持张某的请求，裁决保险公司赔付10万元。

车辆交通事故案例分析 篇12

作为ITS(智能交通系统)的基础,交通信息的收集、处理与通信是监测系统的核心部分,也是目前国内外此领域研究的重点。我们研究并设计了用基于ZigBee协议的WSN(无线传感网络)构建车辆交通监测网络的节点软硬件构成、系统总体构成及网络的通信协议。

本文首先介绍交通监测系统节点及整体网络的构成,然后介绍仿真总体参数的设置,最后依次仿真网络在不同拓扑、汇聚节点失效、传感节点失效以及不同车流量情况下的性能,并进行分析和讨论。

1 网络构建

1.1 节点构成

单个节点硬件构成如图1所示。每个节点由负责收集数据的传感器模块、负责控制与信号处理的微处理器模块、负责信息传输的无线收发模块和供应能源的电池模块共4部分组成。

目前有很多种交通信息获取的方式与相应软硬件[1],我们选用了HMC1021磁阻传感器,利用其在探测地磁场的变化后会产生具有可探测特征的电压信号,达到探测车辆的目的,利用已知距离的两个节点则可探测车速信息。

我们选用基于ZigBee协议的GAINSJ节点完成节点控制与信号处理、无线收发及能源供应的功能。节点采用JN5121-Z01-M01模块制成,支持ZigBee协议栈并带有SMA(无线电天线接口)连接器和外部天线,另外还带有温湿度传感器,可用于探测道路温湿度信息。将磁阻传感器搭载在节点上,即可构成车辆交通监测传感节点。

1.2 无线传感网络的组成

我们构建的车辆交通监测网络由安装在监控区域内的若干节点构成。为更好地应用于实际,设定为双向四车道的每个车道上放置两个传感节点,在8个传感节点中心放置一个汇聚节点,如图2所示。整个网络由多个节点组成,节点间通过射频发送信息通信,每个节点并无硬件上的区别,仅在软件的实现上有所区分:传感节点探测交通信息,并将数据上传,同时可能作为路由器转发来自其他传感节点的信息[2];汇聚节点负责接收传感节点上传的车辆信息,进行数据融合并最终通过串口传输到监控终端[3];最后可在监控终端上对数据进行计算和实时结果显示。网络中传输的信息包括传感器节点采集的电压、温湿度数据和一个标识节点的全网唯一地址。

2 网络性能仿真

2.1 仿真总体参数

本系统设计是对最常见的双向四车道进行模拟,每个车道上至少放置两个传感节点,故传感节点的总数N设置为8。仿真时间设为1 h,以方便后面仿真场景的设计。

节点摆放示意图如图2所示。由图2可知,节点摆放的纵向间距dc应与车道宽度相同。据资料表明,城市道路每车道宽度为3.5 m[4],仿真中按此标准取dc为3.5 m。节点的横向间距lc与多个因素有关[5]。首先,在用节点间距除以节点检测到车辆的时间差来计算车速的算法中要求车辆是FIFO(先进先出)的,即先进入两个节点间区域的车辆也应先离开此区域,为避免出现超车后算法失效,同一个车道上两个节点应尽量靠近;但由于两个节点间的时间同步并不能做到完美无误差,所以节点间距要足够大,使得时间误差对计算车速造成的影响可以忽略。综上所述,lc应取一个权衡值。假设允许的车速相对误差为ERv,则有

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式中,v′vsh为车速vvsh的测量值,v′vsh=lc/(lc/vvsh+Δt),Δt为时间同步误差。 当车速为最大值(vvsh=vmax)时,vvsh·Δt·(1-ERv)/ERv达到最大,所以lc要满足lc≥vmax·Δt·(1-ERv)/ERv,取ERv为10%,Δt为30 ms,vmax为20 m/s,则得到lc≥5.4 m,仿真中取lc=6 m。

每个传感节点发送包的大小与收集的数据有关,为此留出一定余量(设为100 bit)。发送包的时间间隔tint与监测区域车流量、车速和车距有关,且在仿真时应为变量。以武汉交通为例,车流量较大的长江大桥(双向四车道)日交通量为10.5万辆,长江二桥(双向六车道)日交通量也突破12.3万辆,高峰小时流量分别达到了6 200辆和7 800辆[6]。经换算可知在高峰时段,一个车道上连续两辆车通过同一点的时间间隔分别为2.32和2.77 s,仿真时将一般情况时间间隔取为3 s,后面将对更大的车流量另行讨论。由于车流量并不是均匀的,仿真时可将包发送间隔设置成一个范围,用OPNET预置分布函数表示为uniform(3, 60)。

2.2 对不同拓扑网络的仿真

首先仿真等距离放置8个传感节点(router_1到router_8)的场景,在8个节点的正中间放置一个汇聚节点(coordinator)。汇聚节点的最大子节点数保持默认值(最大子节点数为7,最大路由数为5)。

由于8个传感节点不能全部直接与汇聚节点通信,如结果显示的网络最大深度为2。通过图3上图可看出,8个传感节点发送和接收的流量明显分为两组,深度为1的节点的端到端时延收敛于2.4 ms处,而深度为2的节点的端到端时延收敛于4.5～5 ms之间。尽管全部8个节点到中心汇聚节点的距离相同,但深度为2的节点要经由深度为1的节点转发,故端到端时延相比直接发送、跳数为1的更大。节点时延不相同是非星形拓扑网络共有的特点。

对星形拓扑的情况进行仿真时,需要将汇聚节点的最大子节点数和最大路由数改为≥8。此时仿真结果显示传感节点全部与汇聚节点直接相连。考查此时的各节点流量,结果有基本相同的数值,如图3下图所示。而此时汇聚节点接收的流量也与之前有所不同,如图4所示,原因是当网络中有数据被路由中转时,在汇聚节点处可能会出现信息冗余。再考虑此时各节点的端到端时延情况。结果显示8个传感节点的时延并无明显差异,都收敛于2.4 ms左右,这与上一场景中深度为1的节点时延结果相同。

结果还显示此拓扑情况下,丢包数为0,而在前一仿真场景中丢包数为40,相比非星形拓扑,星形拓扑网络的可靠性和有效性较高。但在实际应用中,由于ZigBee节点的通信距离有限,星形拓扑只能用于节点数较少的环境,节点数较多时依然需要依靠传感节点的路由功能,提供更大的检测范围。

2.3 汇聚节点失效的仿真

不论是汇聚节点还是传感节点,在实际使用时难免会因出现故障或电池耗尽而失效,但我们构建的ITS网络的整体性能不应因个别节点失效而受到过大影响。为了评估网络在这种情况下的表现,需要在仿真的过程中使汇聚节点失效。通过将汇聚节点由固定的改为可移动的,并为其设置一个轨迹,使其在仿真时沿轨迹运动,直至与8个传感节点的距离大于网络的有效区域,以此来模拟汇聚节点的失效[7]。在这一仿真中需要开启各节点的ACK(确认)功能[8],才能触发路由发现的过程。

通过在以上仿真场景的基础上修改汇聚节点的轨迹,使其移动出界后再返回网络范围内,即可模拟汇聚节点失效一段时间的情况。20 min时开始运动,将节点的移动时间设为1 s,停留时间分别设置为1、3和5 min。

图5为汇聚节点仅失效1 min时的流量情况,20 min时汇聚节点接收的流量归零,而传感节点的发送流量则相应增大。由于失效仅维持1 min,流量很快恢复,网络基本没有受到影响。网络拓扑结果在不同的时间一直为星形结构。一种可能是8个传感节点的网络深度不发生改变;另一种可能是网络拓扑发生了短暂的改变,但由于变化持续的时间太短,难以通过仿真发现。不论是哪一种可能,都能说明在此场景中网络的性能保持在良好的水平。

图6所示为汇聚节点于20 min处开始失效3 min场景的网络流量。在20 min处汇聚节点和传感节点的流量变化与失效1 min时类似,但在失效之后汇聚节点接收的流量有明显增大的现象。经过测试不同时刻收集的报告分析得知,汇聚节点失效3 min会对网络造成一定影响,但其与传感节点的连接不至于失效,在节点恢复后网络仍可以很好地通信。只是网络拓扑发生的变化会使网络时延、效率等性能有所降低,但不影响使用。

继续延长失效时间至5 min,对应的网络流量变化与失效3 min的情况类似。通过测试在不同时刻收集的报告,发现网络拓扑从1 390 s开始有更多传感节点失效,网络中其他节点继续变深,网络性能也随之不断下降,直至所有节点完全失效,最终8个节点中有一半的节点没有再加入网络,未能完全恢复至初始状态。

经过以上3个仿真及分析可知,汇聚节点失效对网络造成的影响与其失效的时间长短有关。表1总结了汇聚节点失效对网络造成的影响。

2.4 传感节点失效的仿真

图7所示为传感节点1失效时,仿真时间内传感节点1和汇聚节点的流量变化。可以看出传感节点1在15 min时失效,在35 min时又恢复功能。考察600 、1 500和2 400 s时刻根据报告生成的网络结构结果,可知传感节点在失效时与网络断开连接,但在沿轨迹返回运动并进入汇聚节点的网络范围后,可以重新与之建立连接,并恢复正常功能。

2.5 不同车流量场景的仿真

为考察网络在车流量较大的区域工作的情况,将包发送间隔由uniform(3, 60)改为uniform(1, 5)。观察两次仿真的网络MAC(媒体访问控制)层负载,流量增大后负载是原来的10倍,节点流量均有大幅增长,但丢包数结果为0,说明网络性能仍基本稳定。整个网络应用层的端到端时延如图8所示,在增大数据流量后,时延明显增大但仍保持在7 ms以下,对于车辆监测来说,已可满足要求。

为对车流量给网络造成的影响作更进一步的分析,可将包发送时间设为几个不同的固定值,分别取值0.15、0.5、2和3 s进行仿真。图9所示为不同车流量下的网络负载,由图9可看出包间隔越小,网络负载越大。时延方面,仅当包间隔为0.15 s时的时延为5.5 ms左右,另外3种情况时延几乎相同,均为3 ms左右。

将前一个场景中的端到端时延结果加入此次仿真结果中进行比较,如图10所示。可以看出,固定的包间隔情况下,网络时延较稳定,而当包间隔为较小的变量时反而会产生较大的时延。实际情况中,一条道路的车流量通常是一个缓慢变化的过程。由以上仿真结果可得出结论:在车流量较稳定的时间段内,网络时延约2 ms;即使是车流量较大且波动大的情况,时延也<10 ms。

3 结束语

本文使用OPNET仿真软件对基于ZigBee协议和WSN的车辆交通监测系统进行了仿真,讨论了网络在不同拓扑、不同车流量以及节点失效情况下的各种结果,作为网络系统设计的依据。仿真结果在总体上显示,WSN与ZigBee协议结合后十分适用于对大范围、低功耗、低成本要求较高的交通监测系统,网络在不同条件下仍保持良好性能,能为ITS的构建提供高效优质的保证。由于本文只在仿真软件上测试了网络性能,下一步的工作是用实际节点搭建网络测试平台,在硬件和软件上具体实现车辆交通监测系统。

参考文献

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[2]Tran Quang,Vinh Miyoshi,Takumi.Adaptive Rou-ting Protocol with Energy Efficiency and Event Cluste-ring for Wireless Sensor Networks[J].IEICE Trans-actions on Communications,2010,E91.B(9):2795-2805.

[3]Kulkarni Sunil,Iyer Aravind,Rosenberg Catherine.An Address-Light,Integrated MAC and Routing Pro-tocol for Wireless Sensor Networks[J].IEEE/ACMTransactions on Networking,2006,14(4):793-806.

[4]秦建军,杨运平,吴一鸣.我国城市道路、桥梁车道宽度标准研究[J].公路,2011,(7):81-84.

[5]Wang Rui,Zhang Lei,Sun Rongli,et al.A PervasiveTraffic Information Acquisition System Based onWireless Sensor Networks[J].IEEE Transactions onIntelligent Transportation Systems,2011,12(2):615-621.

[6]刘家祥,胡开全.道路交通大拥堵,武汉怎么办[EB/OL].http://www.whtpi.com/page/web/5/25/247.html,2005-02-17.

[7]Sam Leung,Wil Gomez,Jung Jun Kim.ZigBee MeshNetwork Simulation Using Opnet and Study of Rou-ting Selection[EB/OL].http://www.sfu.ca/～mingl/,2009.