智能公交岗位职责

智能公交岗位职责（通用8篇）

智能公交岗位职责 篇1

一、厦门公交集团简介

厦门公交集团有限公司于2006年6月，由原厦门公交总公司、厦门特运集团有限公司、厦门运输发展总公司整合成立。集团公司主要经营项目：城市公交、长途客货运、出租车、旅游客运及其它辅助业（包括：汽车维修、培训、旅游、配件销售、广告、成品油零售等）。集团公司现有职工近1.2万人，总资产超过14亿元，各类运营车辆4940台：其中公交车2897台，长途客货车525台，出租车1493台，教练车25台。集团公司拥有常规公交线路163条，BRT快线3条，长途客运班线165条。集团公司通过了ISO9001:2008质量管理体系认证。厦门市公交分担率30.87%。

二、智能公交建设背景

随着企业的扩大和发展，如何利用信息化科技手段提升企业管理水平，深化企业可持续发展，解决企业管理难题，特别是如何提高安全管理水平是摆在我们集团的一大课题。很多交通事故主要是由司机超速行车、斑马线没减速礼让引起的，如何控制司机行车速度，培养司机平稳行车、斑马线前减速礼让的良好行车习惯，是安全管理的难题。我们运用GPS智能科技手段解决这些难题。在市政府、市交通委、市安监局高度重视下，集团与厦门卫星定位有限公司、厦门蓝斯通讯有限公司合作解决公交智能管理和安全管理等方面课题。于2009年12月底，建成智能公交系统。

三、解决安全管理难题的措施

1、解决行车限速管理难题

对于司机超速行车现象，原先安全限速检查主要是安全管理人员上路测速，这种方式存在着“检查面窄、覆盖率低、随机性强”的漏洞，难以全面掌握司机超速行车的信息，也就难以将安全管理制度落实到位，从而司机存在“自己只是偶尔超速不一定会被检查到”的侥幸心理。我们通过不断的研究和分析、实践，制定比较合理到位的限速判断机制。

1.1、按不同区域进行限速：岛内50公里/小时，岛外60公里/小时，山区根据不同路况区别设置为40公里/小时（30公里/小时）。

1.2、预超速提醒：当司机行车速度持续3秒超过临界限速值（比如48公里/GPS车载终端系统会自动语音提醒司机“>小时），GPS车载终端系统会自动语音提醒司机”请减速运行“，告知司机当下车速已近限速值，实现了车辆预超速提醒。

1.3、超速判断、提醒：当车速持续10秒在限速值（比如51公里/GPS车载终端系统认定该车超速，并自动语音提醒司机”>小时）以上，GPS车载终端系统认定该车超速，并自动语音提醒司机“您超速已被记录，有疑义请到安全科核实”，同时将超速信息上传后台系统。司机听到“请减速运行”的语音提醒，只要不再踩油门，就不会超速。这样能够给司机控制车速的缓冲时间，司机很快就能接受和适应我们的限速管理机制。理顺司机的心态，为安全限速管理制度顺利落实奠定扎实的“软环境”和提供客观依据。

1.4、落实限速管理制度：我们安排人员对于司机超速信息进行监督、跟踪、核查、落实。经过这段时间的监管，超速现象大幅度下降，超速20%以上的现象基本杜绝。

2、解决盲区监控的难题

我们克服隧道内、山区农客道路部分区域没有GPRS信号的客观不足，解决这些盲区监控的难题。解决办法：我们通过采集进隧道前最后一个定位数据和出隧道后第一个定位数据，计算车辆经过这两点的里程、时间，得出隧道内的平均速度。当平均速度大于限速值，就认定该车在隧道内超速。

3、安全提醒

3.1、无红绿灯控制的斑马线前减速礼让的提醒：车辆行驶到无红绿灯的斑马线前100米，GPS车载终端系统自动语音提醒“前方斑马线，请减速礼让”。该功能的实现，一方面能实时提醒我们司机在斑马线前做好减速礼让工作，预防斑马线事故的发生。另一方面也能温馨提醒车上的乘客，加强安全意识。客伤事故明显减少，斑马线上的伤人事故得到有效遏制。

3.2、车门未关提醒：当车辆行驶速度大于0时，车门未关，则GPS车载终端系统也会自动语音提醒司机“请注意关门”，这样避免了客伤事故。

3.3、特别情况提醒：在视线盲区、车辆转弯、车辆掉头区、连续转弯、连续下坡、前方村庄等特别区域，我们还进行特别的提醒。比如：“前方视线盲区，请注意安全”等。

3.4、适时温馨提醒：早晚、中午司机容易麻痹、疲劳，放松安全警惕，容易造成安全事故，我们调度人员可以根据气候、道路、运行时段从《厦门公交集团GPS智能管理系统》下发短信到GPS车载终端系统，给司机适时的语音提醒。比如：“雨天路滑、视线不好,请谨慎驾驶。”等友情提示，GPS车载终端系统会自动语音播放该短信内容。节假日，我们也可以致驾驶员予节日问候，比如：“值此中秋佳节，集团公司恭祝您中秋快乐！”，在公司和司机之间架起一座“温馨”的桥梁，缩短管理者与司机之间的心理距离。

4、车辆日检管理

日检员及时在已合格日检车辆的GPS车载终端系统的司机操作屏刷“日检卡”，对于未合格日检的车辆，调度员在日检管理系统一目了然，可以督促司机在发车前务必合格日检。确保车辆发车前，已通过合格日检，从车检方面把好安全关。

5、停车场管理

应用GPS定位判断车辆进出停车场的情况，实现规范司机按要求规范停放车辆，也可以实时掌握停车场停放车辆的分布情况。

四、应用成效

我司智能公交系统通过一段时间的应用，取得良好的成效。集团所属7家运营公司2010年1至10月各项指标与去年同期对比：

1、运营成本方面：通过就近加油减少车辆空驶、应用GPS限速规范司机平稳行车习惯，既减少排放，推进环保又节约运营成本，1至10月份燃油消耗、轮胎损耗、汽车配件消耗等节约600万元左右。

2、行车安全方面：今年1至10月份集团所属7家运营公司发生一般亡人事故起数、经济损失,与去年同期相比分别下降50%、67%；客伤事故与去年同期相比有较大幅度下降。

3、社会效应方面：通过安全限速规范司机平稳行车、无红绿灯的斑马线前减速礼让,不仅大大降低行车事故频率，有效遏制了在斑马线上事故的发生；同时也提升厦门公交窗口形象，提高社会公众对公交的认同度。

五、后续改进思路

智能公交岗位职责 篇2

太原作为发展中城市,近10年来经济发展迅速,使交通量持续增长,交通拥堵现象日益严重,并导致公交车辆运营条件恶化,主要公交走廊上公交时速仅为15.01 km/h。与个体机动客车相比,公交是载客效率最高而占用道路资源最少的方式,因此,本文介绍了太原公交智能信息系统中智能调度的设计,以引导太原城市交通高效率地使用道路资源,使太原的道路交通有序畅通。

1 现状分析

目前,我国的智能公交系统的发展尚处于比较低级的阶段,仅仅局限于少量的引进和使用一些关键技术,还没有形成一套完整的公交管理运营系统,也没有与智能交通系统形成有效的连接。“九五”、“十五”期间,北京、上海、杭州和青岛等城市开始小规模地在公交车上安装GPS 装置,试验有车辆定位功能的调度系统。太原、南京、青岛、杭州、沈阳等相当一批城市在公交车上实施了IC 卡付费系统。但这些技术仅作为独立技术运用,没有对多种技术和信息进行整合,为公交决策和管理提供完整的方案。

本文根据太原市实际情况,对太原公交智能信息系统中智能调度进行设计,以实现营运数据采集、信息传输、信息自动化处理和信息发布等功能。

2 智能信息系统总体设计

太原公交智能信息系统的总体设计以太原公交公司五年发展规划确定的管理改进计划为基础,配合公司体制、机制、管理和技术的持续创新,目的是建立一个覆盖太原公交公司总部、下属公司、车队场站、站台以及移动车辆的整体网络。在公司内部建立数据中心和监控指挥调度中心,并建立和形成满足公司及下属单位协同运转、高效管理和科学决策需要的集团综合信息系统,同时建设一套统一的安全体系、标准体系、运维体系和服务体系,为深度开发信息资源、加速信息流通、实现信息资源共享和提高信息利用能力提供有效手段,促进公司的生产、经营、管理和决策方式的改进和优化,提高公交公司的整体创新能力、市场竞争力和公共服务水平。

要保证太原公交ITS信息化建设的顺利实施,就必须在框架中明确信息化建设过程的各个建设层次,明晰了层次,才能在具体实施中明确各具体项目的前置过程,使建设过程有序高效地进行。图1为太原公交智能信息系统整体框架。主要由基础资源层、应用支撑层、应用系统层、全媒体交互层等组成。

2.1 基础资源层

IT基础设施是计算机软、硬件资源运行的基础,在基础资源层的建设上主要分为5个中心(机房中心、数据中心、灾备中心、监控中心、应用中心),基础资源层的建设围绕这5个中心展开,各中心相辅相成,同时为应用支撑层提供资源保障。

2.2 应用支撑层

应用支撑层是非常关键的一层,是承上启下的层次,是太原公交整个信息化建设的基础。 应用支撑层将整个信息化建设的通用和前置元素抽象出来,通过通用平台技术、统一用户管理技术、资源库、目录和交换技术等形成资源目录和交换平台、主题数据库和基础数据库平台、GIS平台、开发运行管理平台、安全支撑平台、视频监控平台等共6个平台。 这6个平台作为统一的应用支撑层的具体实现,提供各种标准服务功能来构建和实现对系统应用业务的技术支撑。

标准服务主要有:组织服务、权限服务、表单服务、流程服务、展现服务、数据交换服务、资源服务、业务协同、信息服务、日志服务等。6个平台采用SOA架构实现,具有良好的扩展性与易维护性。利用这些服务和统一用户管理系统,结合二次开发,可以构建出太原公交的各项业务过程。 利用平台技术提供的系统接口适配器和开放的系统架构,可以任意与第三方系统进行无缝集成,构建太原公交的信息化集中展示平台。 应用支撑层的实现就是太原公交信息化建设的标准化和平台化实现,这个实现将使太原公交公司的信息化过程始终是一个标准化的、可扩展的、解耦性的过程。 信息化过程将不再受制于某个软件的原始承建商,避免了某个厂商的IT私有化,任何有实力的IT厂商都可以根据统一平台的标准规范接手来进行后续改进和开发,IT厂商还能够随时利用平台的各成熟组件和服务,加速其开发的速度和效率,并大大提高开发质量。

2.3 应用系统层

应用系统层是在应用支撑层上的具体业务实现,是贯彻管理层的管理思想、固化管理流程、执行经营理念、自动化各项业务的实体化过程,各项业务的业务逻辑均在此实现。 通过应用支撑层提供的支撑,根据管理思想和经营理念来确定各阶段的业务实现需求。

2.4 全媒体交互层

全媒体交互层是用户端的各种形式的接口,主要包含内部门户、外部网站、语音短信、移动设备、站台交互、车载交互等。

2.5 其他层次

除以上各层外,该系统的纵向两部分分别为安全保障和相关法律政策法规,在法律政策法规的指导下形成安全保障,成为整个系统的支撑框架。

太原公交的ITS信息化建设应该是基于咨询方法论和实施方法论完成需求、分析、策划、实现、装配、测试、运行等步骤。

3 智能信息系统中的智能调度系统

在整个智能信息系统应用系统层中,我们对智能调度系统应用逻辑分为5层架构设计,包括通信接口层、数据存储层、核心处理层、应用层、功能表现层(也就是应用操作的客户端),5层架构更方便业务管理系统的管理、维护和今后的业务扩展。公交智能调度应用系统层次架构见图2。其具体功能如下:

(1) 功能表现层:包括各种客户端(如实时监控、实时调度、管理维护、质量监督等)及操作界面。该层将系统的操作界面与系统的功能实现分离开来。表现层不存储任何数据,主要负责用户的数据接收与发送接口,并对系统数据结果进行展示。

(2) 应用实现层:它是系统的业务逻辑实现层,是系统比较核心的部分。其主要是利用核心处服务的数据结果,实现数据的重新组合与功能的实现。

(3) 核心处理层:用于系统内数据的融合与处理,特别是公交调度模型的算法执行与中间结果的生成。它是系统的技术核心,与系统数据库紧密联合,针对系统功能的不同需要进行数据的挖掘、分析与处理。

(4) 数据存储层:存放并管理各种定位监控、调度管理等数据信息,封装对数据库的访问,但也是系统访问其他数据源的统一接口。智能管理和数据挖掘、调度智能决策分析等应用也通过这一层来访问数据库。

(5) 通信接口层:用于接收来自外部系统的数据,如车载系统中的GPS数据采集、IC卡乘客信息、上下车乘客数等;同时将系统处理的数据发布到相应的外场设备上,如电子站牌、互联网等。它也负责与外部系统的数据交换,如车上报警处理、车辆应急调度。

4 结论

太原公交智能调度作为公交核心业务系统之一,也是公交智能系统的子系统之一。智能公交最终要实现车辆位置、客流状况等基础数据的实时采集,营运班次、到站时间、出行诱导等服务信息的实时发布等功能,实现这些功能需要很多专门的硬件设备和子系统,如果没有统一接口,这些孤立的子系统往往难以发挥综合效益。 太原公交企业信息化始终要以公交智能系统的总体框架为指导,为各类信息的采集和发布建立统一的接口,并通过太原公交智能系统将其集成在一起,以充分发挥其综合效能。

摘要：分析了太原市公交信息化现状,以太原公交五年发展规划确定的管理改进计划为基础,采用442框架设计了太原市公交智能信息系统整体建设框架,并运用咨询方法论和实施方法论完成公交智能调度设计模型的设计,为整个太原公交智能调度信息系统的开发奠定了理论基础。

关键词：公交智能信息系统,智能调度,技术模块

参考文献

[1]杨兆升,史其信,高世廉.智能运输系统概论[M].第2版.北京:人民交通出版社,2009.

[2]王笑京.中国智能交通系统发展战略[M].北京:人民交通出版社,2006.

中国智能公交的：“前世今生” 篇3

随着人民生活水平的不断提高和城市化进程的不断加快，城区人口和机动车辆日益增多。据公安部交通管理局信息显示，截至2012年6月底，我国机动车驾驶人数量达2.47亿人，全国机动车保有量已达2.33亿辆，道路交通机动化程度越来越高，机动车和驾驶人数量呈高速增长。

虽然汽车社会化、轿车家庭化带给了我们工作、生活快捷方便，同时也引发诸多社会问题。尽管我国城市道路面积在不断增加，但仍然赶不上机动车的增长量，由此造成我国城市道路拥挤情况依旧，车辆拥堵愈演愈烈，成为困扰城市交通安全畅通的“顽疾”，更成为民众心中的一道梗。

公交优先成为城市发展主流

面对“交通拥堵”这个现代都市病，尽管国内有许多城市先后提出一系列举措如尾号限行、限车牌、限购、征收拥堵费等等都未能达到预期效果，甚至陷入越治越堵、越限行越买车的怪圈。在目前这种困境之下，笔者认为发展公共交通，不仅可以有效解决城市交通压力，还可以有效地缓解堵车。然而治堵，则要从推动公交优先开始，只有科学管理提高交通智能化水平，提高公共交通的分担率才是有效解决城市交通问题的最佳策略。

公交优先是一个国家必经的社会发展阶段，而智能公交则是实现公交优先的重要特征之一。何谓“智能公交”？就是：对于翘首等公交车一族而言，当你站在公交站台上，通过公交电子站牌，可以清楚地了解到自己等候的那路公交车还有多长时间才会到这里；当你去一个陌生地方，不知该坐哪路车，可通过移动网络预约指定线路或指定站台的公交车辆，当符合条件的车辆即将到达时，你就会收到短信提醒通知；对于一直在路上的公交司机而言，当公交车到有转弯有斑马线的时候，你无须再用手动按钮，车子自动提醒减速；当你开公交车在路上，油量不足时，车子自动提醒加油......

可以说，我们所谈论的智能公交与我们的生活息息相关。那么，我们首先得清楚认识到，

在智慧交通建设热潮下，智能公交是其建设的分支部分，也是未来城市公交的发展方向。尽管当下兴建智慧交通建设大潮已席卷国内一二线城市，但由于国内城市公交建设基本依赖于地方政府投入，加上公交系统本身就是一个薄利行业，从而导致国内智能公交市场容量十分有限。目前，国内智能公交市场分布主要集中在经济发达的省会城市、地级市以及长三角地区及沿海城市，如北京、上海、广州、深圳、杭州等城市，如果在地图上画个点标示，这些有城市智能公交系统的城市的位置将呈现点状分布，市场区域分布不集中。与此同时，由于行业技术门槛不高，很多厂商如做GPS、视频监控和网络信息等厂商都纷纷到智能公交领域来抢食，从而导致智能公交领域的厂商收入规模普遍偏小，深陷同质化行业竞争中。

我国智能公交市场现状分析

据了解，国内涉及智能公交领域的厂家至少超过300家，而国内智能公交一年订单量最多才50亿元左右。为扩大行业收入规模，很多智能公交厂家不断扩大智能公交的概念，从智能车辆调度、车载视频监控，到电子公交站牌等，但由于缺乏成熟的商业模式，导致智能公交很多产品还处于示范阶段，从全国市场角度而言，整体市场建设未得到全面发展。

然而，我们也都知道国内公交集团车辆运营和安全管理普遍存在调度运营难、公交事故、突发事件无法取证、车辆司机驾驶安全状况、异常情况无法监督、车内犯罪事件等无法有效记录等问题。为了提升公交优先的可实现程度，在BRT、公交专用道、公交信号优先等项目基础上，灵活运用GPS运营调度、车载视频监控、电子站牌等等科技手段，让“公交优先政策”从技术上不再是一句空话。

公交车安装了GPS等车载设备后，就具备自动报站功能。通过定位感应自动报站，公交车在离车站还有二三十米时，就会自动触发报站，提前告知乘客停靠站的名称，让乘客做好下车准备。而当车辆起步离开车站时，也会自动报站，告知下一站停靠站点，提前让乘客做好准备。通过对车辆运行的实时监控，指挥中心就可实施即时调度。比如有的车辆堵在路上，发生脱班，指挥中心就可调派车辆增援；有的车辆之间间隔太密，也可适当减掉班次。

司机也可利用这套系统抓拍并将有关信息传回指挥中心以便调度。比如哪个站点客流密集，通过司机抓拍图像，就可马上增加班次，即时疏运乘客。据介绍，各个公交枢纽站的运行情况也在指挥中心的监控之内。所有公交车进出枢纽站即到达、发车时间都可自动记录。调度人员不在现场就可对站内的这些车辆进行调度。司机和监控调度指挥中心可实现互动。指挥中心的指令可通过车载设备告知司机，司机有什么请求或信息也可通过车载设备反馈给指挥中心。

据了解，目前国内如成都、广州、佛山、上海、苏州、杭州、武汉等不少城市都建设了电子公交站牌，而以杭州BRT建设为例，2006年，杭州率先在全国开通了第一条快速公交线路—1号线。杭州快速公交采用了银江股份自主研发的BRT信号优先系统，并集合了无线射频识别（RFID）技术、网络技术、计算机控制技术、机电控制技术于一体，使得杭州的公交管理也进入了快速智能化的时代，实现了BRT的快速准点。而且乘、候环境也得到了较大完善。

“公交都市”从理念到落地

“公交都市”作为交通运输部为落实公交优先战略，提升全国公交服务水平，缓解城市交通拥堵和资源环境压力的重要政策，在2011年深圳、郑州等带头响应之后，2012年国家交通运输部公布了15个城市作为全国“公交都市”建设示范工程第一批创建城市，包括北京、南京、武汉等中心城市。“公交都市”创建时间为5年左右，各城市达到创建考核目标后，经交通部验收合格的授予“公交都市示范城市”称号。

各地方政府都在积极推进优先发展城市公共交通政策，一轮有关城市公共交通的大建设、大投资拉开序幕：乌鲁木齐、银川、连云港、枣庄、武汉等十余个城市正在建设和即将投资建设BRT工程。

同时，利好政策频出也刺激了业内众多企业的神经，纷纷抢占这块诱人的蛋糕市场：易华录通过收购大连智达进入智能公交市场；CIC通过收购航天智通拓展智能公交业务；安伟高科技和西安京大等归国人员创建智能公交专业公司，获得国外和地方政府资金支持；海信在BRT智能调度上高速增长，据初步统计在2012年BRT全国市场的占有率超过了50%。2013年公交领域将有更明显的市场增长。

此外，国内城市公交公司日常运营基本依赖地方政府补贴，可靠的经费来源已经成为制约公交行业开展智能化工作的瓶颈。所以，部分城市智能公交项目可以通过BT模式（企业垫资运营）来操作，大大减轻了当地政府的财政压力，从而有力推动了当地智能公交市场的发展。

综合来看，从国家政策到地方政府和企业的表现，普遍看好智能公交的建设，尤其是这15个“公交都市”创建城市，将在重大交通基础设施建设、智能交通运输系统建设等方面享受到国家的政策和资金支持，吸引大量的公司和资金参与。而在这些城市所公布的“公交都市”建设投资总额就达到了1200亿！整个十二五期间，智能公交的市场，至少会在3000亿！未来几年，智能公交市场将会是一支蓝筹股，这块市场蛋糕也将会持续扩大、快速增长，竞争白热化也会愈演愈烈！

编辑：谢启辉

智能公交车管理系统功能需求 篇4

1.1 GIS功能

GIS功能模块包括地图服务、地图管理、检索、车辆实时显示、车辆跟踪功能、轨迹绘制、距离计算功能。

GIS模块数据流序列图gis服务器客户端GPS数据接口线路数据接口地物数据接口车辆信息接口地图数据请求GPS数据请求单一或多个GPS数据地图数据线路数据请求线路数据地物数据请求地物数据车辆数据请求车辆数据

1.1.1 地图服务子功能

支持shpfile和BingMap两种地图格式，shpfile地图实现放大、缩小、移动、距离测量、面积测量、矩形查询、点选取、全视图、鹰眼地图。BingMap实现放大、缩小、移动功能。如图3.3。

GIS服务器获取地图数据地图shpfile和BingMap两种地图格式控件加载地图数据放大、缩小、移动、距离测量、面积测量、矩形查询、点选取、全视图、鹰眼地图地图类型shpfile地图功能BingMap功能放大、缩小、移动功能

图3.3

1.1.2 地图管理子功能

地图控制管理分为图层控制、注记设置、符号设置三方面功能，以便用户对于地图数据进行个性化配置.3.1.2.1 图层控制

图层控制功能又可细化为三方面功能：

（1）图层位置控制：包括图层上移、图层下移、图层置顶、图层置底。（2）图层显示控制：图层图例、图层比例尺、图层显示、鹰眼显示。（3）图层配置：加载图层、删除图层。

3.1.2.2 注记设置

注记设置功能，用户可设置注记显示、注记比例尺、注记字段、注记颜色和注记字体，并可预览注记样式。

3.1.2.3 符号设置

车辆显示设置，包括符号设置、名称属性设置两部分。可以根据车辆运行方向设定不同车辆符号。车辆名称可设置名称显示位置、显示字号、一般车辆、激活车辆等设置。

1.1.3 检索子功能

实现车辆检索、线路检索、地名检索。

（1）车辆检索：关键字模糊匹配线路列表中所有车辆，地图上闪烁显示所选择的在线车辆，掉线车辆显示最近有效位置。

（2）线路检索：画出线路，并通过线路关键字模糊匹配该线路中所有车辆，显示在列表中；地图上闪烁显示所选择的在线车辆，掉线车辆显示最近有效位置。

（3）地名检索：关键字模糊匹配所有地物，在地图上闪烁显示所选择的地物。

GIS地图所有检索功能支持关键字模糊查询。车辆检索线路检索地名检索车辆信息线路信息地物信息车辆信息接口线路信息接口地物信息接口

1.1.4 车辆实时监控子功能

根据 GPS 车载设备实时上传的数据包，结合电子地图，即可让用户快速、直观的确认车辆的地理位置，并可以根据业务需求，设置不同的监控类型。

车辆实时监控类型分为以下几类：

（1）实时监控：打开地图窗口，系统默认显示所有车辆；（2）单车监控：在地图窗口，只显示指定车辆；

（3）单线路监控：在地图窗口，显示指定线路所有车辆；（4）单分公司监控：在地图窗口，显示指定分公司所有车辆；

（5）自定义组监控：用户自定义指定车辆分组（可以跨线路、跨分公司），在地图窗口监控指定分组车辆；

GIS地图车辆实时监控车辆信息线路信息分公司信息自定义分组信息车辆信息接口线路信息接口分公司信息接口自定义分组信息接口

图3.4

1.1.5 车辆跟踪子功能

用户根据业务需要可以指定车辆为跟踪模式，则车辆始终在地图视野范围 内运营； 支持定时跟踪、定距跟踪、锁定车辆等跟踪方式。1.1.6 轨迹绘制子功能

在轨迹绘制的输出列表中显示历史轨迹数据，包括线路，车辆，时间，经纬度，速度，方位角，高度，方向，下一站，工号，是否超速。在 shpfile地图中，显示轨迹点(绿色)，及轨迹点连线(蓝色)；在 BingMap地图中，只显示轨迹点(红色)。绘制子功能包括：（1）实时绘制：绘制选择车辆的最近运行轨迹点，默认50（可修改）。（2）轨迹回放：设置时间范围，回放速度进行车辆轨迹回放。

其中轨迹回放支持支持跨天查询，回放时间段任意设置；系统支持一个车或多个车辆组合回放；轨迹回放速度可以设置。

1.1.7 距离计算子功能

计算车辆轨迹中任意两点间的轨迹距离。

1.2 监控功能

监控功能包括车辆监控列表，视频监控，语音监控三个子功能。

1.2.1 车辆监控列表子功能

车辆监控列表通过分组列表的形式展示所有车辆。

（1）集团、营运公司、分公司、线路分级显示车辆列表。（2）车辆列表包括车辆自编号和在线、离线状态。

（3）支持对单车辆调度和监控功能的调用。包括：车辆信息查询、视频监控、语音控制、历史视频获取、单车监控、显示轨迹、车辆跟踪、GPS公里、历史数据回放、自定义组监控、取消车辆监控、清除车辆轨迹。1.2.2 视频监控子功能

视频监控子功能分为视频实时监控和历史视频提取。其中视频实时监控数据不实时上传，只在发送指令时实时调取。

（1）视频实时监控：

 多画面视频监控：最多支持 16 画面，并支持浮动窗口，视频画面可分为 1、4、8、9、12、16，画面布局可任意切换。

 通道位置切换：多画面视频监控时，鼠标左键选中指定视频通道，可拖拽到其他视频通道上，实现通道位置切换。

 单通道最大化显示：多画面视频监控时，鼠标双击左键，视频通道最大化显示，再双击鼠标左键，返回多画面布局。

 图像抓拍：即指定视频通道截屏功能，可将视频截图保存到指定位置。 关闭：单个关闭指定视频通道。 全部关闭：关闭全部视频通道。

 在视频中，可显示线路号、自编号和车牌号等信息。（2）历史视频提取：按照筛选条件提取。

1.2.3 音频监控子功能

音频监控子功能包括语音广播，语音通话和语音监听三个子模块。（1）语音广播：下发指令车载终端进行语音播报。如图所示。

（2）语音通话：调度可主动发起语音通话请求，实现调度和驾驶员双向语音通话。或输入请求的电话号码和拨号等待间隔，下发给 GPS 车载设备，GPS 车载设备自动回拨。实现集团、营运公司指挥中心与车辆进行通话。

（3）语音监听：分为主动监听和被动监听。

 主动监听，即车上有紧急/危险情况，驾驶员上传请求监听指令，客户

端收到短信提醒，调度员可发送语音监听请求，监听车辆语音，及时了解车上情况。 被动监听，调度用户发送语音监听请求，监听车辆语音，及时了解车上情况。

图 语音广播

1.3 排班功能

排班功能模块主要包括运营计划管理、推班规则设置、系统自动排班。实现对某一线路公交车发车计划，车与司机、乘务员对应关系的确定。

1.3.1 运营计划管理子功能

制定某一线路公交车的发车计划（发车时间点和发车间隔等）。

（1）可通过excel模板导入线路运营计划，满足不同节假日类型营运计划管理。如图所示。（2）可通过软件设置时间区间及发车间隔，从而确定发车时间点。

1.3.2 推班功能设置子功能

1.3.3 自动排班子功能

（1）初始化人车配备表，即确定车辆和司机、乘务员的对应关系。人车配备表包括班次、车号、早班司机和乘务员、晚班司机和乘务员。

（2）设置排班日期和节假日标识，根据推班规则，自动生成排班计划。

1.4 车辆调度功能

车辆调度功能包括线路模拟调度，调度参数管理，实时调度三个子功能。

1.4.1 线路模拟调度子功能

通过直线和实际走向线路，实时显示车辆信息。该模块应包括以下信息：汽车位置、当前时间、配车台数、运营车辆数量、去行数、回行数、起始站车辆数、终点站车辆数；单个车辆的信息包括运行方向、车辆自编号、前一站、后一站、额定人数、车上人数、速度、驾驶员、终到时间、发车时间、GPS时间。

（1）直线模拟调度图

（2）实际走向模拟调度图

1.4.2 调度规则管理子功能

该功能实现对车辆调度参数的设置。支持多种调度规则的选择，包括刚性规则（是否匹配计划车）及灵活规则（进站出站、先进先出）。

（1）进站出站

例如：如果“停站时间”设置为“2分钟”，例如车辆“906615”于15:00到达本站，则该车辆进站后的调度发车时间为“15:00加上2分钟”,也就是“15:02”。

（2）先进先出

可以分时段进行先进先出的设置，表示在该时段范围内，先进站的车辆先出站。发车时间列表可手动修改。

1.4.3 实时调度子功能

实时调度子功能即实时调整发车业务，包括新增发车计划、修改运行方案、修改司乘、智能计算、调度计划下发。在实时调度界面上调用该子功能。

（1）新增发车计划和修改运行方案

在实时调度界面上可操作修改车辆的运营状态，修改发车时间点，下达空放、越站、车辆换向调度、手动发车终到指令，该调度指令通过短信下发到指定车载终端。

短信下发支持自定义短信功能：

空放和车辆换向的区别：根据线路实际调度情况，正确操作【空放】，该操作会产生相应的车次及公里信息；车辆从主站空放到副站，同时将该车的调度时间留给其它到站的车辆使用。根据车辆实际位置，正确操作【车辆换向】，该操作不会产生车次及公里信息，仅是车辆位置从主站调整到副站。

（2）修改司乘

司机换班操作可通过司机刷卡确认后系统自动处理，也可由调度人员手动更换，下发短信到指定车辆的车载终端。

（3）智能计算

根据配车数量智能计算发车间隔；大间隔告警时智能调度；车辆进入主副站时，智能计算越站站数，并发送短信至车载机。

（4）调度计划下发

调度员实时调整了发车时间后，服务器自动下发车辆发车计划到车载终端上，同时下发到线路调度屏上显示。

1.5 报警功能

报警功能主要包括安全报警，报警联动，异常信息记录三个子功能。

根据报警类型预设报警机制，实现车载设备自动提示功能，同时报警信息上传。当车辆报警时，可以在客户端以弹出窗口和声音的形式告警，同时可以通过一次点击观察到报警车辆的实时视频。

同时支持告警类型的灵活扩充与配置，平台端提供存储、统计查询、声光提醒（弹出窗口或固定滚动条，支持提示音的自定义配置）、告警联动等事件的灵活关联与绑定。

1.5.1 安全报警子功能

安全报警子功能为实时报警，包括违章报警、车机报警、司机紧急报警、网管报警。

（1）违章报警

当车辆运行违反规章标准时立即产生报警，包括超速、滞站、偏离线路、未按时发车、出现大间隔，并提供明细统计表。

（2）车机报警

包括车辆抛锚、投币机故障报警。

（3）司机紧急报警

当司机遇到危险情况时，按动紧急报警按钮，通过一键报警。（4）网管报警

监控中心发现车上有异常情况的时候，可以远程启动车辆的报警系统。

1.5.2 报警联动子功能

可以设置多个报警输入和输出端口，当报警产生时，根据报警种类的不同和预先设定的通知机制，同时或者分别通知监控中心和司机等相关人员和部门。

1.5.3 异常信息记录子功能

安全报警信息，以及票箱开关门信息、车辆离线信息需要记录，以供查询。

1.6 统计查询功能

统计查询功能主要包括营运报表查询、基础信息查询、运行信息查询、安全告警信息查询四个子功能。统计查询内容均能导出至文件和进行打印。

1.6.1 营运报表查询子功能

营运报表包括但不限于电子路单管理、行车调度日报明细表、线路营运月报表。

3.6.1.1 电子路单管理

电子路单管理包括路单查询、路单确认、路单补录、路单修改、路单删除操作。其中路单查询可以查询历史记录，路单补录、路单修改、路单删除只能对当天记录进行操作。

电子路单的信息包括车辆名称、司机名称、乘务名称、载客公里、加油公里、回场公里、包车公里、公里合计、GPS公里、快慢点次数、快慢点时间、机障名称、机障次数、起始时间、持续时间。可根据司机名称和车号名称进行筛选查询。

3.6.1.2 行车调度日报明细表

格式待定。

3.6.1.3 线路营运月报表

格式待定。

1.6.2 基础信息查询子功能

包括线路信息浏览、车辆信息浏览、站点信息浏览。

1.6.3 运行信息查询子功能

包括所有车辆的定位信息、到站信息、离站信息、上传短信、下发调度信息、车载机连接信息。

1.6.4 安全告警信息查询子功能

报警模块中的报警类型及异常信息均可查询。

1.7 运维管理功能

运维管理模块包括基础信息管理、报站文件管理、日志管理、时钟服务等子功能。

1.7.1 基础信息管理子功能

包括公司、线路、车辆、站点、设备、监控点、司机、乘务员信息的新增、修改、删除。

上图为车辆信息。公司、线路、设备等信息待定。

1.7.2 报站文件管理子功能

包括报站文件制作和远程升级。

3.7.2.1 报站文件制作

报站文件制作工具可以实现 GPS 车载设备报站文件制作功能。主要功能包括站点信息配置、服务用语配置、公共信息配置等功能。

3.7.2.2 远程报站文件升级

（1）支持远程站点信息配置、服务用语配置、限速设置、修改 IP 地址等功能。（2）支持升级车载终端软件、升级报站文件等功能。

（3）支持除配置文件（不包括注册车号等）从辆车中导出后，通过系统远程升级直接下发给其他车辆。

1.7.3 日志管理子功能

包括系统操作日志、报警日志、设备状态日志。

（1）操作日志：按照时间、操作人员、操作类型进行查询。

（2）报警日志：可按报警时间、车牌号码、报警区域、报警类型、处置人员等条件进行查询。

（3）设备状态日志：前端采集设备、服务器状态。

1.7.4 时钟管理子功能

在平台建立统一 NTP 时钟服务，各服务器或前端设备应以统一平台的时钟源为基准。统一 NTP 时钟服务以省厅的时钟服务为时钟源。各级系统校时周期应以实际要求为准，但至少每 24 小时校时一次，并有容错功能以避免设备或网络问题造成的局部校时错误。

1.7.5 数据字典管理子功能

为维护系统提供所需要的数据字典，使用户可以方便地对诸如车身颜色、号牌类型、号牌颜色、监控方向等交通参数进行定义。要能够根据数据字典类型和字典项目进行新增、修改、删除、查询等操作。

1.7.6 其他信息模块

系统配置、监控客户端软件的自动升级操作、监控点信息下载。

1.8 用户管理功能

用户管理功能包括用户组分级管理，角色管理，权限管理。其中用户应分组为集团、营运公司、分公司、线路四级，每个用户对应不同的角色，角色对应相应的权限。提供人机界面，完成用户的注册、注销、编辑、删除、密码修改、密码重置，角色和权限配置等操作。根据用户角色分配操作权限，确保用户只能在授权的计算机上使用。

1.8.1 用户组管理子功能

用户组分为集团、营运公司、分公司、线路四级。该模块完成用户操作的基本功能。（1）注册

输入：所属单位、账户名称、账户姓名、账户级别、帐户类别、账户组别。检查：校验账户名称是否已注册，若已注册提示相应信息。输出：注册成功。说明：

a）注册成功后，随机生成的账户密码和操作密码均为六位随机密码（数字+字母）。b）操作密码为使用监控目标控制功能的密码。（2）注销

输入：选择查询回显结果信息项后的“注销”。检查：提示是否确定注销。

输出：注销成功，并回到原来的账户查询回显界面。（3）修改密码

输入：账户原密码、新密码（两次）；操作原密码、新密码（两次）。检查：校验输入的原密码是否正确；校验两次输入的新密码是否一致。输出：密码修改成功，并回到原来的账户查询回显界面。说明：账户使用者可修改自己的账户密码和操作密码。（4）密码重置

输入：选择查询回显结果信息项后的“密码重置”。

输出：密码重置成功，并回到原来的账户查询回显界面。说明： a）只有系统管理员和机构管理员具备该功能权限。

b）重置后的账户密码和操作密码均为六位随机密码（数字+字母）。

1.8.2 角色管理子功能

根据具体管理需要，自定义系统角色，为不同的角色分配不同权限，对于同一用户可以有不同角色。通过人机界面，方便新增角色、修改角色权限等操作。

1.8.3 权限管理子功能

公交车队机修队长岗位职责 篇5

路车队岗位职责-机修队长

岗位名称：机修队长 直接上级：车队队长 主要职责：

负责车队公交车的养护、日常检查，按车辆使用要求对车辆进行定期养护、检查，建立车辆定期养护档案、日检档案；准确掌握各辆车车况，及时对问题车辆维修，协调进行自修、外修，确保不影响正常出车运营，建立维修档案，提请备件采购计划、建立备件使用档案；建立油耗控制机制，持续降低油耗；每次检车前车辆整备工作，确保检车按时、合规进行；开展换季前车辆整备工作，特别是冬运前，对车辆供暖系统等进行提前整修；对新驾驶员进行技术培训，规范司机对车辆的各项操作，对司机反应的问题耐心解答、处理；每日16:00前上报给车队长次日不能出车的车辆数量、编号，便于车队长组织次日出车计划。工作范围：

1、按车辆使用说明书要求，按里程、时长对车辆进行定期养护，建立、执行养护档案：

1.1每8000公里及时更换机油、机油滤、空气滤； 1.2每3个月对黄油罐加注黄油；

1.3其他如防冻液、刹车油、变速箱油按说明书要求更换；

1.4其他关键部位如刹车系统、轮胎等定期按计划检查、保养、更换； 1.5以上各项要分类建立连续档案，确保上述工作及时、合规进行，并于工作开展前一周提出物料采购计划。

2、建立、执行车辆日检制度，建立日检档案：

2.1每日收车后，对车辆外观进行一次检查，检查有无新增刮碰、破损情况，发现情况及时登记，明晰驾驶员责任；

2.2每日收车后，检查车辆钥匙上交、电源关闭、车锁上锁情况，对于未上交钥匙、未关闭电源、不上锁车辆的，按次对责任驾驶员进行处罚，确保驾驶员当天工作结束后，驾驶将车钥匙交到调度室，及时关闭电源，车辆前后门均上锁；

2.3指导、监督驾驶员每日开展三检工作（出车前、行车中、收车后）：2.3.1出车前检查车辆外观、轮胎气压情况，检查机油、防冻液、柴油是否缺少，检查车辆有无油液渗漏情况，确保车辆满足出车条件；2.3.2行车中关注车辆个指示灯状态，发现异常及时上报，确保车辆安全运行；

2.3.3收车后，车辆按位停放，检查车辆外观有无新增刮碰情况，如有情况，及时报告机修队长登记，及时关闭电源，前后门上锁，将钥匙交到调度室。

2.4每月上报日检档案照片给公司办公室，纸质版封存于专门档案盒内，以备检查。

3、准确掌握各辆车车况，及时对问题车辆维修，协调进行自修、外修，确保不影响正常出车运营，建立、跟踪填写分车连续的档案： 3.1每月按计划对每辆车至少跟车2圈，并与司机随时、及时沟通，准确掌握各辆车工况、服务设施完备情况，分车建立、填写日常跟车计划、档案；

3.2重点问题车辆，协同维修人员，共同持续跟车至车辆问题解决，建立、填写重点跟车档案；

3.3积极参与售后的车辆修理工作，掌握一定的自修、检查判断技能，尽量将车辆问题消灭在萌芽状态，小问题自行修理，解决不了的问题送售后或者指定的维修点，分车建立、填写连续的维修档案： 3.3.1对于车辆的服务设施问题，如车门、扶手、拉环、地板、座椅等部位螺丝松动情况，灭火器超期、安全锤缺失，喇叭失声，报站器失声，以及其他一些简单问题，如缺少机油、防冻液等，机修队长自行或协调驾驶员一起解决；

3.3.2保修期内的问题，需要送售后的，机修队长负责售后维修车辆送取工作，需要现场作业的，协调售后现场作业，跟踪解决情况，分车建立、填写连续车辆维修档案，每次维修都要有照片对应进行支撑，重点关注维修、更换部件保修周期，防止保修期内二次损坏； 3.3.3对于超出保修期的问题，根据钣金、轮胎的不同的修理部位，经公司同意后确定一家或几家维修店进行合作，不送售后，以减少维修费用，确立、执行完整的修理流程、结账制度，分车建立、填写连续车辆维修档案，每次维修都要有照片对应进行支撑，并重点关注维修、更换部件保修周期，防止保修期内二次损坏； 3.4提请备件采购计划、建立备品备件使用档案：

3.4.1对于易耗品，如机油、防冻液、尿素，两端调度室分置一定数量库存，便于司机及时添加，建立报表，跟踪两端调度室分置数量，每次有司机添加登记，并依据司机添加情况对两端调度室随时备置； 3.4.2对于其他备件，如喇叭等，建立保管区域，统一保管，分新旧件分开保存，建立备件台账，登记进销存；使用时旧件换新件，填写备件领用档案，机修队长和司机双方签字确认；

详细登记备品备件使用情况和库存情况，建立出入库登记制度、签字领用制度，做到使用方向明确、清晰，3.5每月3日前，上报上月日常跟车档案、重点跟车档案、车辆维修档案照片给公司办公室，公司建立电子档案，纸质版留存于专门档案盒内，以备检查；每月5日前，上报易耗品、备件台账给公司办公室，公司建立电子档案，纸质版留存于专门档案盒内，以备检查。

4、建立油耗控制机制，降低油耗：

4.1跟踪每次加油情况，计算单次油耗情况，同时累计历次加油情况，核算每车油耗数据：

4.1.1对于油耗连续偏高的前3台车，积极采取措施降低油耗，如指导驾驶员规范驾驶，或与队长沟通，更换司机两个周期，对比车辆油耗数据，如因驾驶员驾驶习惯问题，对驾驶员驾驶习惯跟车指导、整改，如因车辆问题，协同售后共同跟车解决；

4.1.2对于单次油耗异常高情况进行调查，检查是否存在跑漏情况； 4.2对于司机经常反应的车辆绿控问题，及时与售后沟通、协调，保持车辆绿控最佳状态，确保有效控制油耗；

4.3摸索建立油耗奖惩制度，使油耗与司机收入挂钩。

5、每次检车前车辆整备工作，确保检车按时、合规进行： 5.1每次检车前1个月，开始车辆整备工作，确保外观合规、灯光合规、车辆性能合规、服务设施合规，使车辆一次通过检测； 5.2配合检车，开展抹轮工作。

6、开展冷暖换季前车辆整备工作，特别是冬运前，对车辆供暖系统等进行提前整修，冬运结束后，及时检查运行状态，节油减耗。

7、对新驾驶员进行技术培训，规范司机对车辆的各项操作，对司机反应的问题耐心解答、及时处理。

8、每日16:00前上报给车队长次日不能出车的车辆数量、编号，便于车队长组织次日出车计划。

智能公交岗位职责 篇6

——市公交公司开展“岗位练兵”评选“岗位能手”活动

廖文凯 张林 刘厚斌

4月18日8时40分，眉山东站广场上，10多名身着制服的安保人员正在进行擒拿表演并吸引众多旅客。从其整齐划一的队形和动作不难看出，安保人员有着扎实的基本功和过硬的专业技能。这是市公交公司举办的第三届‚岗位练兵‛活动启动仪式的一个场景。

‚我们公司每年都要举办这样的活动，就是要为全体公交人提供一个平台，既是比赛、比武的平台，又是交流、展示的平台，希望借此机会在全公司营造一个‘比学赶帮超’的良好氛围，掀起一个全面岗位大练兵和‘学标兵、赶标兵’的热潮，全面提升广大员工的业务技能，让他们以饱满的工作热情、一流的服务水准，为眉山市民提供更加优质文明的服务。‚市公交公司党总支书记、总经理辜勇在启动仪式上说。

简短的启动仪式结束后，安保组精彩的擒拿表演拉开了竞赛比武活动的序幕。随后，安保组在实际操作竞赛环节还表演了队列队形、三大步伐、擒敌拳、交通手势、消防带链接使用、消防灭火器使用、安保器材使用等。安保组雄壮的气势、流畅的动作，展示出 安保人员高超的职业风采。整个‚岗位练兵‛活动分为7大岗位进行，即驾驶组、售票组、调度组、保洁组、点钞组、安保组、维修组。

在市公交公司修理厂，6名参赛维修人员正在抽签选取和决定自己的竞赛项目。整个项目分汽车底盘零部件拆装和汽车发动机零部件拆装。6号选手彭齐是一位年轻的维修师傅，他抽取到的竞赛项目是左后制动鼓的拆装与检修。在他向考评人员报告‚准备就绪‚后，考评人员记录了他参赛的开始时间。只见他用2分钟时间，就将后轮的内外两个轮胎卸了下来。在各种工具助力下，他迅速卸下一个个螺丝，几斤到几十斤重的各种零件在他手里显得那样轻巧。其他参赛人员同时进行。记者了解到，维修组的竞赛有着严格的维修操作作业流程和专业严谨的拆装评分表，在每个环节都以固定分数计分的形式作为考核标准。有扣分的环节，考评人员都会标注出为什么扣分和应该怎样正确操作等。

驾驶员大车组竞赛场地选在岷东新区富牛大道进行，其余售票员组、保洁组、点钞组、调度组等组竞赛均在眉山东站进行。每个岗位都以考核出的第一名为‚岗位能手‚，并在‛五一‚国际劳动节对在这次‚岗位练兵‛活动中评选出来的‚岗位能手‛以及优胜者进行表彰。

智能公交岗位职责 篇7

近年来, 随着经济社会不断发展、城市化进程不断加快和人民生活水平不断提高, 城市公共交通已成为一项重要的民生工程, 事关经济社会发展全局。优先发展城市公共交通是缓解城市交通拥堵、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求, 是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择[1]。作为国家“公交都市”第一批创建城市, 在市委市政府的正确领导下, 在多项举措同时实施的基础上, 南京已退出“全国十大拥堵城市”。在“公交都市”建设进程中, 移动智能公交抓拍系统起到了重要的作用, 既保障了公交通行的路权优先, 又为交管部门提供了执法取证依据。

二、移动智能公交抓拍系统概述

2.1 系统原理。移动智能公交抓拍系统是一种安装在行驶公交车辆上, 对违法占道的车辆自动 ( 或手动) 记录违法时间、违法地点和违法场景图像, 并能够将违法图片或视频信息自动无线传输到后台处理中心的图像识别系统。系统基于DSP嵌入式平台, 整合CCD成像技术、全球卫星定位GPS技术、地理信息系统GIS技术、3G移动通信技术、计算机网络通信与数据处理技术, 实现对违法车辆违法行为的合法证据采集功能。

2.2 系统设计原则。综合国内车载移动监控系统的应用发展情况及用户对公交专用道车载违章抓拍设备和管理系统的建设内容要求, 为本系统制定方案设计原则如下:

(1) 有效性原则。系统的功能和性能满足现行技术标准和用户实际工作的需要, 在图像质量、车辆识别准确度、定位精度等各方面保障系统的有效性。

(2) 可靠性原则。系统采用的硬件模块或装置采用可靠的工业级元器件, 并考虑断电保护、短路保护、过压/ 过流保护等电源防护功能, 同时设计防盗措施, 以满足公交车载环境的应用特点;支撑系统、应用软件和数据库等采用成熟可靠的平台。

(3) 先进性原则。设计方案在充分保障系统实用性的基础上, 尽可能采用较为先进的技术来构建系统平台, 充分发挥新技术、新设备的先进性优势, 提高系统的运行质量和效率。

(4) 可兼容性原则。设计对象系统在使用时必须与用户正在使用的系统保持兼容 (终端硬件、后台软件、数据库、应用支撑系统等) , 便于用户使用和维护, 同时减少用户投资。

(5) 可维护性原则。设计方案考虑系统的可维护性, 从终端硬件设备、后台监控管理软件两方面综合设计, 以方便用户检测设备和系统的运行状态, 并及时发现与排查问题。

(6) 可扩展性原则。设计方案应考虑系统未来的可扩展性, 能够在平台基础上方便扩展更多的功能, 以满足用户的实际工作需求。

2.3 系统工作流程。系统的工作流程如下图所示, 在正常状态监控的情况下, 当系统自动检测到前方车辆闯入公交专用道则触发抓拍条件进行违法图片抓拍, 并自动保存抓拍图片前后一定时间的录像;当需要远程调看视频时, 可通过后台软件发送视频调看请求, 从而远程调看车辆前方的实时视频。

三、系统主要功能

专用道定时定路段抓拍功能:设备能在规定的时间段和专用道路段上进行抓拍, 在此之外应屏蔽抓拍功能, 以避免传输无效图片到后台。在算法上, 通过数据库技术建立专用道信息数据表, 通过网络通信实现地图下载, 通过电子围栏方法对专用道位置进行准确判断。

专用车道线检测功能:前端设备内嵌对专用车道线的检测算法, 通过建立车道线识别模型、车道线颜色识别模型和车道线虚实识别模型, 实现对有无车道线、有黄色还是白色车道线、有实线还是虚线的判断, 从而实时判断公交车辆前方车道是否属于公交专用道, 为车辆的捕获提供前提范围。

违法占道车辆捕获功能:在检测到专用车道线的前提下, 设备在专用车道线范围内采用基于车牌、车型及车身阴影的综合图像研判技术实现对前方违法占道车辆的跟踪和识别, 首先通过阴影动态识别来快速定位前方车辆, 再通过车型和车牌识别过滤掉一些非抓拍对象, 如公交车辆、非机动车、行人等, 最后通过多帧图像连续判断车牌号是否一致的方法来确定是否对前方车辆进行抓拍。通过对以上技术的利用, 可提升抓拍图片的有效性, 同时节省流量费用。

违法图片记录与传输功能:设备对违法占道车辆图像的抓拍功能满足公安部《道路交通安全违法行为图像取证技术规范》的要求, 设备输出高清图像, 分辨率为2048 ×1536, 可清晰分辨车辆号牌、车型特征、公交专用道标线及周边环境等要素。设备可对违法车辆进行2-4 张连拍, 有效反映车辆违法占道的全过程, 图片内嵌车辆的违法时间、违法位置、行驶速度和方向以及设备与车辆编号等数据, 并支持水印叠加功能和防伪加密功能。设备将相关违法信息嵌入到违法图片中去, 并通过3G网络实时传输至后台。

非抓拍对象过滤功能:设备可通过车牌识别颜色和车型识别的方法区分公交车辆和社会车辆, 当识别号牌为黄色以及车牌高宽比例时判断为公交车辆, 识别号牌为蓝色时判断为社会车辆, 不能识别号牌时则不进行记录, 因此可过滤掉公交车、非机动车、行人等在设备前方出现而产生干扰的情况。

远程下载功能:由于应用需求可能产生的变化, 设备的参数需要通过后台动态灵活地调整, 而不用到现场烧制固件程序。本设备的远程下载功能主要包括设备参数的下载和专用道电子地图的下载。设计时采用完善的通信协议和加密设置, 保证数据的安全性。

四、意义

移动智能公交抓拍系统的应用, 在城市公共交通建设与管理中具有十分重要的意义。

(1) 有助于保障公交路权优先, 提升公交运营质量。系统的应用可以在一定程度上监督社会车辆占用公交专用道, 从而保障公交路权的优先;同时, 由于社会车辆占用公交专用道的行为减少, 公交车可以快速通畅的行驶, 从而提高运营质量, 节能环保。

(2) 有助于提高公交出行分担率。由于公交专用道的建设及系统的应用, 社会车辆所占有的道路资源减少, 出行时间相对增多, 而公交出行时间相对减少, 因此在一定程度上可以吸引更多的市民选择公交出行, 从而提供公交分担率。

(3) 有助于交警部门对公交专用道的管理。系统的应用, 为交警对违法占用公交专用道的行为取证提供了依据, 便于执法及管理。

五、典型案例分析

为打造“公交都市”, 南京目前已创建46 条公交专用道, 里程约188 公里, 计划今年再建7 条公交专用道, 总里程将接近229 公里, 力求专用道成环成网, 发挥更大效能。

全市已累计安装286 台移动、30 套固定抓拍系统设备, 对违法占用公交专用道的社会车辆进行拍照处罚, 加大对公交专用道的管理力度, 规范社会机动车辆行车行为, 保障了公交专用车道的正常运行。

系统的应用, 在一定程度上实现了公交分担率的提升, 减少了公交车单趟行程时间。据统计, 2013 年, 南京市主城区公交出行分担率达到42%, 2014 年公共交通分担率达到46%[3];公交车单程行驶时间节省了10-15 分钟。

六、应用推广

移动智能公交抓拍系统相继获得了南京市科技发展计划和国家科技部创新基金的支持, 获得多项知识产权, 并完成了公交移动监控终端和数据中心应用软件的开发。科研成果产业化后, 系统已成功在南京、成都、深圳、郑州、苏州、绵阳等大中城市得到推广应用, 目前国内市场占有率超过40%, 已安装公交车辆1500 台, 覆盖公交专用道线网里程达980 公里, 累计销售收入超过4000 万元。随着公交都市、智慧交通、智能公交等的建设, 该系统将会占有更广泛的市场, 进一步发挥其保障路权优先的重要作用。

参考文献

[1]江苏省人民政府.《省政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见》[Z].2014.7.10.

[2]中华人民共和国公安部.道路交通安全违法行为图像取证技术规范 (GA/T 832-2009) [Z].2009.6.5.

智能公交岗位职责 篇8

【关键字】射频识别 计程计费 智能扣费 返充值

随着社会的不断向前推进，城市地域的逐渐扩大，城乡一体化的逐次深入，原有的公共交通收费系统不断暴露出新的问题，如一票制定价固定不变、乘客需要多次换乘才往返工作地点与居住地点，由于这种不便促进了私家车的兴起接着便进一步导致了交通的拥堵，形成一个恶性循环。这一切的根源在于公共交通行业，基于此原因公共交通行业的收费方式需要一个革命性的转变。智能公交计程收费系统就是基于此种原因给与的一个解决方案。

一、背景及意义

随着射频识别技术技术理论的不断成熟与发展，由于射频识别技术的安全保密，体积小巧和廉价，基于射频识别的各种产品已渗入各行各业，尤其在基于射频身份识别的门禁系统和基于射频技术的电子收费系统中广泛使用，射频收费方式以其快速、保密的优势已被大众所认同，在公交收费系统中逐渐取代传统的投票方式，然而目前公交收费标准是按人次一票制收费，由于大中型城市中的公交运行路线长，统一收费定价对乘客和公交公司都是一个难题。由于公交路线的有待完善，乘客需要多次转乘，采用按人次收费方式显然很不合理，不利于公共交通行业的发展。于是就需要一种全新的收费方式来减小城市发展对公共交通行业的影响，基于此种原因设计了本解决方案。

二、智能公交收费系统的现状

随着射频识别技术的推广，射频识别技术以其安全、不接触、快速、使用简单等特点在电子收费系统中风靡而开。射频收费方式已被大众所认可，成为一种文化。在公交收费系统中采用的非接触IC卡具有使用简单、快速的特点正在逐步取代传统的人工收费方式。

目前的公交收费系统虽然采用非接触IC卡，但是依旧采用原有的一票制按人次统一收费。仅仅是解决了收费人工收费慢的问题。在城市建设城区面积不断扩大，居住工作地点远，城乡一体化的影响下，部分公交路线运行路线被延长，部分公交路线调整给乘客、公交公司带来新的问题和不便。公交运行路线被延长后一方面增加了司机的工作负荷，容易疲劳驾驶，埋下安全隐患;另一方面运行成本的增加必定使得乘客和公交公司关于票价标准上产生矛盾。路线调整虽然可以增加公交路线的覆盖面积，但是无法解决乘客多次换乘票价高的问题。

由于在长途公交路线在票价问题上难于统一，分段式收费方式逐渐兴起，长途公交路线的部分路线已恢复用人工收费。有提出采用射频远距识别的，即采用远距离射频读写器或射频卡与无线绑定，上下车自动识别射频卡读写，与无线绑定需要供电源，体积也较大，使用不方便。同时远距射频无法定向，不能有效判别上下车状态站台乘客卡误操作，而且成本较高，难以推广。

三、智能公交计程收费系统

1.系统方案

智能公交计程收费系统硬件采用原使有的非接触IC卡和协议标准，因此无需换卡。对原有的刷卡收费系统进行升级，类比地铁收费方式，根据地面公交的特殊环境综合考虑提出本设计方案。与原有公交收费系统相比将刷卡机分为两处。一处车载，一处设在站台（站台可以复用）。站台所有读卡机均为充值机，每个站台都有自己唯一的一个地址编号。车载读卡机均为扣费机，内有这个条路线站点编号，每到一站车载读卡器通过无线接收来自站台的下一个编号，保证编号地址与所到站台同步。收费方式采用返充值方式实现计程收费。乘客在使用时在车载读卡机计算出本站到终点的站点个数按比例扣除全程价，写入余额同时将站点编号（乘车起始点）、本车收费标准（如不同路线站点间距不同，空调车与普通车收费也不同）一起写入乘客的IC卡内，由于通信速率可达106KBPS，对乘客而言瞬间即可完成。乘客下车后在站台读卡处刷卡查看本次乘车消费，在刷卡同时站台读卡器根据读到的乘车起始点、收费标准与本地时间、站点编号进行比较，将多扣金额返充值回乘客卡内，并显示给乘客。乘客转乘时在乘下辆车的时候刷卡两次，第一次刷卡时车载读卡机读卡后先清算上次乘车费用，语音进行提示后刷第二次卡完成本次乘车数据写入。实现让乘客多次转乘不多花冤枉钱，智能化计程收费使得收费更合理，更公平。

2.可行性分析

智能公交计程收费方式硬件电路与原有系统电路大致相同，射频卡内有8Kbit的数据存储空间，对于本设计方案数据存储完全够使用。工作原理相同，都是采用射频识别技术，此处不再赘述。本方案主要是解决软件扣费、返充值的问题。由于智能公交计程收费系统类比地铁收费系统，且在此基础上进行了完善，因此本方案也可以用于地铁收费系统。

3.与原有系统相比的优势

原有系统只是进行简单的读卡、扣费、写入余额、记录交易。扣费固定不可变，不能实现转乘。智能公交计程收费系统实现按程收费，智能扣费，智能返充值，操作简单。对乘客而言只需下车多刷一次卡，收费方式更加多样化，既保证了公交公司的运营收入，也给大部分乘客剩下了不少乘车费用，实现真正便民利民。

四、结束语

城市交通的拥堵原因表面在于私家车的用量居高不下，分析內在原因其源头在城市公共交通的不完善与公交系统的不合理，于是很多人选择乘坐地铁，地铁成本高，建设周期长。只要地上公交系统能更加的便民利民，多数人还是愿意改乘坐公交上下班，从源头上改善工作日公路的拥堵问题。因此智能公交计程收费系统具有极大意义，由于智能公交计程收费系统的使用需要改变原有的系统，普及推广还需要时间，但是智能公交计程收费系统在未来解决城市公交收费不合理，减少私家车上路，节能减排等问题上一定会大放异彩。

参考文献

[1] 游战清.无线射频识别技术（RFID）理论与应用.北京：电子工业出版社，2004 .