船舶与海洋工程实习专题报告（精选4篇）
专业：船舶与海洋工程 班级：******* 学号：**************** 姓名：******* 摘要：本文以船舶涂装为中心，对我国目前船舶涂装现状进行阐述，并与国外进行对比。同时找出提高涂装水平的几种方式方法：壳舾涂一体化造船模式的推广、计算机的广泛应用、涂装设备的改进、高性能的专用涂料的采用、人员配置的加强。并相应展开讨论。关键词：涂装 壳舾涂 技术 材料 设备 一．问题的提出
在实习参观船舶的过程中，作者注意到部分船舶正在进行船舶的锈蚀处理。同时，通过老师的讲解，作者了解到：多次的除锈会致使钢材越磨越薄，对船舶的性能有很大损伤，影响船舶操作、运行。进而，作者通过查阅资料等方式了解到船舶涂装的定义是：船舶涂装是船舶修造时对船舶船体、舱室、附件等进行打磨、喷砂以后，达到除锈、除污、去疤的要求后进行表面涂漆作业的施工。而船舶涂装工艺的流程为：原材料抛丸流水线预处理—涂装车间底漆—钢材落料、加工、装配—分段预舾装—分段二次除锈—分段涂装—船台合拢、舾装—船台二次除锈—二次涂装—船舶下水—码头二次除锈、涂装—交船前坞内涂装，对于油船，其货油舱还需进行防腐特涂。由此可见，涂装作业贯穿了造船的整个过程，所以，涂装作业的质量直接关系着造船的周期、质量、成本和船舶的维修周期、航速、使用寿命，理应予以重视。二．研究目的与意义
１．通过对船舶涂装技术的研究，达到缩短涂装周期、提高涂装效率、降低涂装成本的目的;２．通过对船用涂料及涂装的研究达到节约资源、减少能耗、保护环境的目标;３．通过对船舶涂装的研究达到提高船舶性能的目标；
4．通过对问题的分析找出实际可行的优化改进方式。三．国内外研究现状与发展动态
船舶涂装不仅可以改变船的外观，更有助于阻止海水对船舶的腐蚀，延长船舶的使用寿命,同时，对造船的周期、质量、成本以及船舶的性能影响也很大。然而，由于目前使用的涂装材料质量不高、设备设施不够先进、技术力量不足、管理体制不完善等问题使得船舶涂装的质量水平一直难以得到有效的提高。
现针对国内船舶涂装现状分别从技术、人员、设备、材料和管理体制五个方面进行说明，并与国外进行对比：
１．涂装技术
我国船舶涂装技术的发展始于80年代初期。由于当时我国船舶工业开始承造出口船舶，而当时的技术水平又不能满足建造出口船的需要，故较为系统地引进了国外先进造船工艺、方法和标准，使船舶涂装技术领域发生了深刻变革。近30年来，我国船舶涂装技术发展极其迅速，不仅涂装工作被列为船舶设计的重要内容之一，钢材的预处理工艺也得到了广泛的应用，除此以外，大多数船厂还建立了分段除锈、喷涂车间，并且配备了相应的自动、半自动除锈和喷涂设备，掌握了高性能涂料施工工艺和化学品、成品油船特种涂料技术，计算机辅助涂装设计和管理技术、区域涂装技术也已在各大型船厂中得到了推广。然而，涂装技术的发展虽使我国涂装质量和效率得到了大大的提高，却始终没能改变我国船舶涂装技术在船舶建造的关键技术中的落后地位。我国的涂装技术相对于国外的涂装技术来说，仍有很大的差距，尤其体现在涂装周期较长、效率较低、成本较高等方面。
２．涂装人员
船舶涂装是一项集化工、机械、电器、流体动力、热工技术于一体的技术工种。因而，它对从事涂装的技术和管理人员提出了多方位的要求，单一的化工专业或机械专业的技术人员，并不能担当起整个涂装过程的技术责任，还必须具备相关专业的知识才能胜任。目前，国内的各个高校还没有开设涂装专业，大部分涂装技术人员都没有经过相应知识的系统学习，尽管他们在实践中积累了不少的经验，又掌握相关的涂装知识，但就知识结构而言，缺乏全面性与系统性。而绝大多数的涂装技术管理人员又都是从化工或机械专业逐步转换过来的。由于各船舶企业的涂装内容是相对固定的，使得这些企业的技术人员接触面较为狭窄，缺乏对涂装行业整体发展的了解，知识更新困难，并且更新周期较长，从而，影响到整个涂装工艺水平的提高。
３．涂装设备
目前，国内许多中、小造船企业无法建立钢材预处理流水线和喷丸涂装房，只能依靠大船厂，委托大船厂对使用的钢材进行预处理。对于预处理质量的好坏造船企业则很难保证，从而，增加了船舶二次
除锈的工作量。除此以外，大多数造船企业在喷丸涂装中压缩空气的的压力过低，远低于国外水平，造成喷丸效率低，磨料损耗大。甚至还有部分船厂涂装时只能依靠手工，费时费力，再加上受天气影响极大的原因，质量更是不能保证。
４．涂装材料
目前，传统的低固含量防腐涂料在我国仍占有一半以上的市场份额，并且可能在相当长的时期内很难全部退出市场。但是，涂装材料必将向高性能、低毒、无公害化方向发展。在高端市场以及沿海经济发达地区，环保型涂料必将成为主流。目前，我国也出台了一系列规定，例如，有机挥发物含量限制法规和有害空气污染物排放法规。这些法规有力地推动了船舶的重防腐涂料朝着高固体分、低溶剂、无溶剂、水性化的方向发展。有毒有害的、对人体和生态环境危害较大的原材料和涂料产品也正日益受到限制和禁用。例如，以三丁基锡聚合物为基础的自抛光防污涂料于2008年已全面禁用，绝大多数跨国公司也已经禁止了红丹防锈漆的生产。
５．管理体制
目前，越来越多的欧洲船厂本身不承担涂装工作，而是委托给独立的涂装工程公司负责。涂装工程公司参与船厂接船谈判，与船东、船厂一起确定船舶涂装方案和可选用的涂料厂商。并且与船厂签订合同，总包装设计、施工和质量交验。船厂则负责分段进出涂装工场的起重、运输和船台码头涂装作业的动能以及必要的脚手，其它涂装一切事宜由涂装公司负责。这样的体制的好处在于船厂可集中精力考虑
自身的发展。而且涂装工作的质量也可以得到进一步的保证。同时，在确保船厂生产的前提下，涂装工程公司可谋求更广阔的发展。在这方面，国内的涂装管理与国外相比还有很大差距，暂且不作研究与分析。
四．研究与分析
船舶涂装贯穿于造船的整个过程之中，想解决船舶的涂装问题，就必须根据现代造船模式的概念，以系统工程的思想，从全局出发，系统地解决各个方面的有关问题。
由于作者知识水平有限，并不能真正深刻理解船舶涂装的相关问题，但是，作者通过所学的知识、相关材料的查阅以及本次实习的见闻，对船舶涂装有了浅层次的认识，综合几方面所得，作者认为应从以下几个方面着手解决船舶的涂装问题：
１．壳舾涂一体化造船模式的推广
壳舾涂一体化的造船模式已成为现代造船的主流。壳舾涂一体化就是在船舶的设计和建造过程中，将船体、舾装、涂装有机结合在一起，做到船体分道建造，区域导向舾装，涂装适时跟上，形成一种优化的设计和生产模式，从而，使复杂的综合生产过程以中间产品为阶段简化，实现空间分道，时间有序，责任明确，相互协调的作业优化排序，以创造良好的作业环境，减少建造的费用，缩短造船的周期，提高生产的效率。涂装本身受作业环境和作业条件影响较大。因此，要实现壳舾涂一体化，关键在于创造良好的作业条件，提供有力的施工时机，这就需要合理的布置舱室以方便涂装的施工，减少舱内构件
数量以减少涂装面积，合理的选择结构材料以减少涂装的工作量，优化舾装设计以方便施工，改进涂料配套设备以适应壳舾涂一体化造船模式，给涂装工作必要的周期时间以确保涂装工作质量，给涂装工作以足够的投资以提高涂装工作效率和全天候工作能力，同时，也要注意建造管理问题，改进涂装生产管理体制和促使管理的科学化，可大大地降低涂装工作成本，提高涂装乃至造船的总体经济效益。２．计算机的广泛应用
对于船舶涂装，其业务流程包括涂装工艺的制定、涂装面积的估算、涂料用量的计算和涂装工作量的计算等方面。相对于以往的、造船企业经验性的、很不准确的对涂料用量和工作量计算的估算方式，应用计算机通过三维建模等方法则可以很好的降低计算误差，有利于减少不必要的浪费。同时，广泛的应用计算机辅助涂装生产设计和生产管理技术，特别是计算机辅助涂装工程动态管理技术，不仅可以有效地降低物料消耗，还可以提高工时的利用率。虽然，目前各船厂在使用计算计进行工料统计计算方面已得到大范围应用，但只有极少数单位上升到了系统工程管理水平。面对日益完善的计算机技术，通过计算机来系统的管理船舶涂装已经成为了必然的发展趋势。所以，船舶企业中的管理、技术人员应当强化计算机运用的意识，不断提高自身的计算机应用能力，使船舶企业向计算机现代集成制造体系生产模式不断发展。
３．涂装设备的改进
要想改善国内的涂装技术水平，配套的设备自然是必不可少的。
举例来说，钢材预处理流水线能力的强弱直接影响着预处理的质量，影响着二次除锈的工作量。而分段室内除锈工厂设备的先进与否，则影响着造船的效率和材料的利用率，也影响着材料的损耗，并伴随着一定的环境问题。所以像钢材预处理生产线，分段涂装工厂，磨料自动回收、自动喷漆、自动除尘装置，以及温度、湿度自动控制装置这种大型的，可以很好的提高涂装效率和质量的，很好的降低涂装成本的涂装设施应得到广泛的建造。同时，除了改善自身设施以外，也可引进一些国外的先进仪器、设备，来进一步提高涂装水平。
4．高性能的专用涂料的采用
新型船舶涂装材料的研发，已成为当今世界性的一种科学研究导向。强化漆膜性能不仅可以提高对被涂物的保护功能，同时，也可以节省资源。高性能的涂料，可以延长涂装的耐用寿命，减少涂刷的次数，延长重新涂刷的周期，还可以减少补修的必要性。当然，涂料的性能和涂刷技巧的配合也是十分重要的。目前我国船厂采用的大多为溶剂型涂料，这种涂料不仅浪费资源，也不利于环境，不利于健康。而采用不含溶剂或含有少量溶剂的涂料则可以有效地避免上述问题。除此以外，应对船舶外壳浸水部分附着海生物的防污涂料也是可以改进的。目前的防污涂料漆膜中所含的毒性物质不是安全性高但性能差、防污时间短，就是性能好、防污时间长但安全性低。而无机质防污涂料则具有涂装次数少、防污防锈性能高、低公害和可简化涂装施工的特点，应得到进一步的推广。
5．人员配置的加强
随着涂装技术的日益更新，新型涂装设备和高性能涂料的出现，现代船舶涂装工人不仅要掌握基本的涂装理论知识，还要掌握各种涂装设备的操作以及涂装过程的检测技术，才能适应船舶涂装的发展需要。培养一大批合格的涂装工人是船舶涂装行业亟待解决的问题。诚然，要求各高校加设涂装专业并不现实，但仍可以从现有人员入手，加强涂装设计人员、质量检验人员、施工人员的技术培训，使其更系统的了解、掌握各自岗位的专业知识。然而，目前的培训模式并不能达到这样的效果。由造船企业先进行招工，然后由企业负责进行培训、考核、最后安排上岗的培训模式往往仅针对企业的涂装范围，知识面狭窄不系统，并不能达到培养人才的目的。对于这样的情况，加强培训的知识体系就显得尤为重要，这就需要企业更加重视船舶涂装，完善涂装体系，不断创新培训模式，适度地开展研训一体化培训工作的探究与实施，将培训提升到一个研究层面上，这就可以使得培训更能适应生产的实际需要，进而逐步使培训更有效果、更有作用。五．结论
船舶涂装贯穿于造船的整个过程之中，船舶涂装的好坏直接影响着造船周期、成本及船舶性能。为了提高船舶涂装水平，针对我国当前发展形势，作者认为在壳舾涂一体化造船模式的推广、计算机的广泛应用、涂装设备的改进、高性能的专用涂料的采用、人员配置的加强这五个方面上具有较大提升空间，应逐步予以改善。同时，也应学习国内外的先进技术，并将可行的理论提升为实际，逐步提高船舶涂装水平，缩小与国外差距。
六．参考文献
陈俊 2004年 《国内船舶涂装行业的现状》 陈俊 2005年 《我国船舶涂装行业发展现状分析》
武昌 2001年 《关于“十五”期间船舶涂装技术发展的建议》 周少强 《为涂装创造条件 实现壳舾涂一体化》
作者不详 2008年 《船舶防腐涂装现状及提高防腐涂装水平的建议》
摘要：主要介绍了油轮，油轮的不同分类方式分类，油轮的船体特点。
正文内容：
7月17日，我们来到大连船舶重工，见识到了30万吨超级油轮，通过自己的观看和现场工程师的讲解，我对超级油轮有了一定的了解。
一、油轮简介
油轮（oil tanker），是油船的俗称，是指载运散装石油或成品油的液货运输船舶。从广义上讲是指散装运输各种油类的船，除了运输石油外，装运石油的成品油，各种动植物油，液态的天然气和石油气等。但是，通常所称的油船，多数是指运输原油的船。而装运成品油的船，称为成品油船。装运液态的天然气和石油气的船，称为液化气体船。
二、油轮特点
油轮很容易与其它轮船区别开来，油轮的甲板非常平，除驾驶舱外几乎没有其它耸立在甲板上的东西。油轮不需要甲板上的吊车来装卸它的货物，只有在油轮的中部有一个小吊车，这个吊车的用途在于将码头上的管道吊到油轮上来与油轮上的管道系统接到一起。油轮上的管道系统从远处就可以看到。
三、油轮配置
油轮很容易与其它轮船区别开来，油轮的甲板非常平，除驾驶舱外几乎没有其它耸立在甲板上的东西。油轮不需要甲板上的吊车来装卸它的货物，只有在油轮的中部有一个小吊车，这个吊车的用途在于将码头上的管道吊到油轮上来与油轮上的管道系统接到一起。油轮上的管道系统从远处就可以看到。
四、油轮动力
大多数运输原油的油轮可以装载上十万吨货物，90%使用蒸汽机作为动力装置，原因是原油必须加热后才有足够的流动性可以被泵入油轮，在整个运输过程中它们始终被保持在加热的状态下，这样可以在目的地快速地卸货。因此驱动的蒸汽机还可以用来提供加热原油的蒸汽。
原油的运输速度不重要，因此这些船的航速一般在15节（28千米/小时）左右，它们属于比较慢的船。
四、油轮运送液化天然气
油轮整体特征
液化气油轮是用来大量运送液化气的油轮。气体只有在液化后才能经济、有效地海运，否则气体的体积太大了。
液化气被送入船上的高压舱内。在载货的过程中在舱的上部液体会重新气化，随着越来
越多的液体的输入这里会产生高压，阻止高压舱被装满，为此这些气体必须被重新液化。根据船的不同有两种方式：
1、船上自己有液化装置，可以将顶部的气体抽出液化后重新灌入舱内；
2、船上没有液化装置，顶部的气体通过一根管道被抽出后送回到岸上。在载货之前高压舱内要装入不燃气体来防止载货过程中发生气体爆炸。只有在所有氧气被排出高压舱后载货过程才能开始。
国际海事组织对液化气油轮规定有不同的级别，不同级别的油轮的安全要求不同，有的液化气只能使用一定级别以上的油轮才允许运输，其中1G型的油轮要求最高。以下为各个级别以及一些液化气的级别要求：
1G型油轮：氯、环氧乙烷、溴化木醇；
2G型油轮：乙烷、乙烯、甲烷；
2G/2PG型油轮：乙醛、氨、丁二烯、丁烷、甲基氯、丙烯、氯化聚氯乙烯等；3G型油轮：氮等。
运送液化天然气的油轮属于2G型。第一艘这样的油轮是一艘改装的货轮，1959年1月29日首航。
近年来这样的船越来越多，而且越来越大。目前常用的船可以装12.5到13.5万立方米液化气，分五到六个油箱，但有计划建造可装25万立方米的油轮。天然气被放在低温（-164到-161°C）和低压（最高230毫巴）下运输。
目前世界上有约200艘液化天然气油轮，大多数是韩国造的，少数是西班牙和法国造的。由于这样的油轮的造价非常高，它们一般设计的使用时间在30年左右，而且只有在有长期雇主（20年）的情况下才会建造。
舟渡1x号客滚船总长62.20m，垂线间长57.00m，型宽1x.50m，型深4.50m，设计吃水3.20m，空载时，前面吃水2.4m，后面吃水3.0m。上甲板至过道甲板2.50m，过到甲板至旅客甲板2.40m，旅客甲板至驾驶甲板2.40m，驾驶甲板至罗经平台2.30m。
舟渡1x号客滚船总吨位181xT，载重吨位332T，净吨934T，载客人数442人，船员18人。设计航速1x.5节，续航能力1x20海里，耗油量29公斤/海里。舟渡1x号客滚船为双机双桨型，主机类型为G6300-61x型中速柴油机，燃油类型0#柴油。
舟渡1x号客滚船甲板分为四层：过道甲板，主甲板，驾驶甲板和旅客甲板。
二、 船舶性能及概况：
浮性——船舶在一定载重量下漂浮而不致沉没的能力;
稳性——船舶在受到风浪等外力干扰时发生倾侧，当这些外力停止作用后能够回复到原来的平衡位置而不致倾覆的能力;
抗沉性——船舶在一舱或数舱破损进水后，仍然具有必要的浮性和稳性而不致沉没或倾覆的能力;
快速性——船舶在主机功率一定的情况下能够达到最大的航速或在航速一定的情况下所需的主机功率最低的性能;
耐波性——船舶在风浪中航行时产生各种摇荡运动，以及在砰击、甲板上浪、失速等情况下，仍能维持一定航速和安全航行的性能;
操纵性——船舶按驾驶者的意图通过操纵装置保持或改变其运动状态的性能，它包括船舶的航向稳定性和回转性。
三、 船舶动力装置：
船舶主机，即船舶动力装置，为船舶提供推进动力的主机及其附属设备，是全船的心脏。 左主机：
型号：66300ZG6B 标准功率：1xx3kw 转速：500r/min 行程：300mm
缸径：300mm 超负荷功率：1x1xkw 转速51xr/min 净重量：1x500kg
右主机：
型号：66300ZG7B 标准功率：1xx3kw 转速：500r/min 行程：300mm
缸径：300mm 超负荷功率：1x1xkw 转速51xr/min 净重量：1x500kg
减速箱：
型号：GWC42_4500 输入功率：550kw 输出：1xx3kw 减速比2/1
DRY-1.5型油水分离机
标准分离量：1x00升/小时 分离筒转速：6930转/分 重量：230公斤
COOLER冷却器
通径80mm 减温65-80t
根据用途不同，对柴油机的要求也不同，因而柴油机的类型很多。按工作循环可分四冲程机和二冲程机两类。在二冲程柴油机中，按换气形式又可分为弯流扫气型和直流扫气型;按是否增压可分为非增压和增压柴油机;按曲轴转速可分为低速、中速和高速柴油机;按结构可分为筒形活塞式和十字头式柴油机;按气缸排列形式可分为直列式和V型柴油机;按正车旋转方向可分为右旋机和左旋机;按是否可倒转可分为可逆转和不可逆转柴油机等。
四、 船舶辅机概况：
舵机的工况：在航行中，船是利用舵的作用，来保持航向，以抗击风浪和水流的干扰作用;或是利用舵作用来改变其航向，以适应弯曲的航道及船舶避让等。
对舵机的要求：舵机是保证船舶安全航行的重要设备，我国“钢质海船入级与建造规范”根据“国际海上人命公约”，对舵机提出了明确的要求，其基本要求如下：
操作灵敏 在任何舵角下都能迅速地、准确地将舵转至给定陀角，并由舵角指示器示出。此外，舵机还应满足工作平稳、结构紧凑、便于维修管理等要求。
油水分离机
工作原理是：待分离净化的污油进入分离筒，利用待净化油中的油、水、杂质不同的密度，在离心力场中获得不同的离心力而进行分离，从分离筒净化的油用分离机上的净油输送泵输送到净油柜。
柴油机发电机组：
型号：CCFJ200J-W 频率：50HZ 额定功率：200kw 功率因数：0.8 转速：1x00r/min 额定电压：400V 额定电流：361A 三相四线制 变压器型号：CSGD-50
电气控制箱：
型号：0k-1x 编号：20xxVB 电压：380V 频率;50HZ 日前：20xx.2
南京绿洲机器厂
滑油加热控制箱：
型号：HPR-4B 产品编号：22IT 额定电压：380V 重量：25kg
频率：50HZ 日前：20xx.7 功率：26kw 船签标志：CS
江苏南极机械有限公司
滑油加热器：
容积：0.1m 功率：1xkw 工作介质：滑油 电制：380V
设计压力：0.4MPa 工作温度：40-80度 试验压力：0.6MPa
工作压力：0.39MPa 重量：1x8kg 制造日期：20xx.7
泰兴船舶机械厂
五、 船舶电气
1、主配电板
对系统提供各种保护：发电机过载、短路保护、欠压、逆功率保护。发电机手动粗同步或准同步并车;发电机调频调载负荷分配，发电机的电压、电流、频率、功率、功率因素、并车同步等检测;故障自动报警等。电站管理采用先进的管理模块，通过设定的程序参数实现电站自动控制和管理。
2、船用发电、变电设备
船用发电设备是由船舶辅机带动的发电机发电的，辅机前面有介绍，变电设备比较小。有三台其中两台位于机舱，另外一台在驾驶甲板的应急发电室里。
3、控台、集控台、机舱监控台
对航行灯、闪光灯、信号灯、雾笛、火灾报警、舱面照明助航设备等集中配电与控制，并组装了手动-自动操舵仪、子母钟、主机操作与控制、舵机、主付机报警与指示，便于工作于驾驶操作、使用与管理。
4、电箱
专供船舶作蓄电池充电站作为蓄电池补充电能之用，以保证船舶电站中的三台发电变电设备不能正常工作时，船舶重要地点的供电。
5、岸电箱
供船舶停泊码头时用岸电供电，具有欠压、过载和短路保护，相序检测及断相保护;手动、自动相序转换;电力计量，电压、电流测量等。
6、照明设备
船用照明设备主要是日光灯，但它与陆地上的日光灯有几点不同之处。其一，船用日光灯有一个灯罩可以保护日光灯在工作时，即使是在水下也能工作，应为它有良好的密封性。二，灯是由钢管固定起来的，不像陆地上的，是用一条链子吊起来的，这样可以防止船体摇晃造成日光灯的摇晃致使其损坏。三，日光灯中间还有一只小灯泡，在船舶电站损坏，供电不足的情况下，代替日光灯管工作，以节约电力。
六 、 甲板机械
光阴似箭，日月如梭，在x交通大学国际船东班理论学习一年之久，但却缺少理论联系实际的操作平台。此次，怀着激动、惊喜、迷茫、憧憬而又敬畏的复杂心情，战战兢兢地踏上了滚装船——x，这拉开了为期两趟水的实习生活的帷幕，也敞开了内心无比向往的航行之旅！根据实习计划安排，后续进行书面总结，下面紧密结合实习实际，联系自身情况，大胆分析，认真总结，希望能够在总结的过程中再次联通理论与实际操作的隐形媒介，切实本着发现自身不足的诚恳心态，将此次实习报告梳理汇报如下：
一、基本情况
2013年12月17日接到上船的通知，2013年12月18日下午来到x区xx码头。次日凌晨，船舶接受了生产任务，船要离港了，从此开始了我的首次航行之旅。
（一）统筹兼顾，缜密规划，悉心导向。
一是在校出发前，校方高度统一思想，各级领导认真策划，科学计划，动员部署，将此次航程中人员的分组、船员的职能、人身的安全及伙食保障等后勤工作进行了严密的统筹，确保了我们见习生安全顺利、圆满完成此次航程任务；二是舶船开进前，船员们在会议室召开了航前会，并且在老船员的帮带下还检查了驾驶室的所有设备。例如：照明设备、助航设备（GpS.AIS.ECS雷达、测深仪、交直流舵机等）。对于我，船上的设施、人员、轰隆隆的发动机声以及嗡嗡的汽笛声，以前这些只是在课堂上学习时脑海中想象的画面，如今就在我的眼前，如此之近，如此之亲切，而且我还成为了船只“安检员”，做好了船舶蓄势待发前的所有准备工作，可以毫不掩饰地说：初上船，内心颇有几分激动，能够贴身实际，亲身体验，自己内心也满满都是自豪感。三是航程过程中，以老带新，作用发挥明显。上船第一天，大副和几个水手正在对消防器材进行检查，几个工人正对一些过期的消防器进行更换和换剂。在海船上这些工作一般是三副做，我们毕业后首先要做的就是三副的工作，三副职责中重要的一项就是“管理全船消防设备、器材和火警报警设备，定期养护、检查和换剂，使其处于良好的技术状态，灭火机应注明检验和换剂日期，禁止将消防器材移作他用，管理并熟练地操作固定式灭火系统，保持管系和分路阀的铭牌、标志鲜明”，我虽不忘自己职能，但对于一名未有实践的毛头孩子来说，在他们面前我就是一个“门外汉”，见在旁观望的我，还不时给我指点一番。一名大副的工作态度关系到整个船在遇到火灾时的应变能力甚至船员的安危，看到他的悉心，他的谨慎，他的认真，使我受益匪浅，同时他们更换设备的流程也深深扎根于我的脑海，这就是不言不语的传帮带。
（二）紧贴实战，精准识标，科学把关。
一是组织安全演练，紧密贴近实战要求，培育应急处理能力。航行期间我们实习生参加了船上的消防救生、溢油、白酒槽罐车泄露演习，紧密贴近事故案件的不可预测性，积极搞好以实战为背景的演练工作，培育船员航行中的应急反应能力，实施预案操作，各施其责，以此降低安全事故的发生。在消防救生演习时，船舶悬挂“UY”旗，驾驶室发出一阵乱钟后五短声，标志着上甲厨房失火。随后船长立即进入驾驶室进行指挥，轮机长到机舱值守并报告泵及其他设备正常。船员按应急布署携带各自灭火器材赶赴现场。现场大副向船长报告火场、火情、火种及人员到达情况并通告水龙头放水和对火场进行扑救。船长命令在灭火过程中注意安全。值守人员向驾驶室报告人员得到疏散，乘客无慌乱现象，秩序正常。接着现场大副向驾驶室报告：经观察火场无燃烧现象。驾驶室发出一长声解除警报，各船员收拾灭火器具到位。随即其它演习也相继圆满完成。二是积极识别船标及导航设备，准确把握内在含义。航行期间，我切身地体会到航标及导航设备对航行的重要影响，也许一个不小心，一个不注意，疏忽大意，就造成违反航行规则，甚至引发严重后果。比如，在经过巴东大桥时，一艘散装船以很小的速度在我船前方航行，明显影响了我船的前进速度，我纳闷，为什么不超船呢？值班驾驶员告诉我，原来那是在警戒区域，是不允许超船的。三是积极以实地资源，科学统观，采取因地制宜办法，获取有利战位。青城山进出码头作业时，过往船只较多，保持好船舶移动的速度是关键。由于船舶移动时的惯性很大，加之，需要考虑航道宽度、水深、风向、水流、离泊、调头的操作确实具有一定的技术含量，学校老师曾经讲过：最能考验一名驾驶员实力的地方有两个：一是处理突发情况时的应变能力，二就是靠离泊时的操作指挥，一名好的船长能在最短的时间内用最有效的方法将船靠离码头，站在船舷边静静看着船只在船长的操纵下完美的完成了调头转向，让我赞叹不绝。
（三）维护保养，查漏补缺，整齐化一。
一是积极做好船只保养工作，确保船只安全，需要时，拿得出；要用时，拿得走。靠港后，值班大副对船舶进行船舶观测，做好防火、防电、收听电话等一系列安全工作。此次停航要对船舶进行除锈和电焊等保养维修工作。我们实习生也参加到除锈工作当中，我们都知道除锈是涂装施工的第一步，只有对钢材进行良好的表面处理，才能使涂层达到预期效果。除锈工作虽然辛苦，但在全船人员的共同努力下船舶得到了很好地维修。之后，我下了机舱，为的是了解机舱的设备，虽然我是驾驶类的学生，不过了解机舱的设施还是很有必要的。青城山有三台主机、三个螺旋桨、单舵；在机舱的第一感受是噪音大，油味重。值班轮机员给我重点介绍了压载水控制系统。为了对青城山的一些重要参数有进一步了解，我来到了驾驶台得知：青城山的呼号：J103607；船籍港：重庆；此次载重吨：1888吨；总吨：6028吨；净吨：3315吨；总长：112米；最大宽度：25.4米；型深：4.4米。二是积极清点、归拢、罗列船舱物资，及时做好相应物资器材的补给补充。检查各项配置是否符合有关规范和法规；是否经过中国船级社（CCS）认可和检验；配置类型和摆放位置是否正确；数量是否充足。三是严密管理，秩序井然，人员及各类船舱设施整体化一。船舶应严格制定应急布署表，且无论在何种紧急情况下，船员必须按照应急布署表行事，否则将无法正确处理紧急情况，甚至导致灾难。
二、几点感悟
第一次登上大船，第一次置身于茫茫大海之中，第一次看到长江口各种货轮的来来往往，第一次见证航标的魅力，这些都是一生难以忘怀的经历。实习，让我对于航海技术这个行业有了更深的情感，因而赋予了我更大的学习热情。实习，开阔了我的眼界，对于自己的优点和不足，有了更深刻的认识。毫无疑问，此次实习是一剂加速融合剂。
一是尊重领导，团结同事，遵规守纪，从严要求。
在船上期间，我时刻从严从难要求自身，特别是上级领导三令五申强调的问题能做到坚决不犯，能遵守好船上的若干规定。其次，紧紧围绕同事、伙伴周围，一起谋事，较好做到了搞好内部团结，安全圆满完成了航行任务。虽然来回只有短短的十几天，但是我了解了船员的生活、船员的工作。特别是甲板部的船员们，吃苦耐劳、认真严谨的精神，都是值得我去学习的。船员的高素质：自觉排队、扶梯上左行右立等等，都已经让我觉得相形见绌。船员的勤奋、忍耐等精神，更是值得我去学习，而且是刻不容缓地学习。虽然船上生活空间有限，活动较少，生活相对比较枯燥，但是提前有了思想准备，加上航海心理学课程先前的指导，基本上能够适应船上的生活。或许是源于自身专业的原因，尽管很多人认为船上的工作既危险又枯燥，但经过这次实习，我却没有这样认为，我认为船上的生活依然可以丰富。只需要我们认真的做好每一件事，尽自己的职责，船上生活有很多值得学习的地方。
二是吃苦耐劳，善思善学，虚心求教，奋勇当先。
在实习期间，我工作积极主动、乐于学习、虚心求教，按照要求认真完成各项实习任务。日常生活中经常向船上有经验、有资力的船员请教，很快熟悉了本船结构，并适应了船上生活；可以独自完成值班任务，做到认真负责。通过多次演习，提高了自己对于突发事件的应变及处理能力。在驾驶台值班，向值班驾驶员学习，熟悉了驾驶台上各种仪器的使用操作方法。结合海上避碰规则，了解掌握了简单的避让方法，养成了不懂就问的好习惯。对待工作，我不怕苦、不怕累，勤于思考，勤于动手，热情积极，能够灵活运用自己的专业知识克服工作中遇到的实际困难。
三是誓师归来，安全顺利，感激之心，何以言谈。
最让我难忘的就是船上的生活。当了一回船员，真过瘾。感谢学院给我们创造的这次实习机会，经过了本次实习我更加坚定了自己的学习目标，对自己所学的专业也有更深的认识，我想以后我会更加重视专业课的理论学习，以便在以后的实践中得到灵活运用。实习带给我的不仅仅是经验，它还培养了我吃苦耐劳的精神和严谨认真的作风。它充实了我的知识，使我更加体会到这样一句话：“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”。实践是检验真理的唯一标准，通过这次实习，我了解到很多工作常识，也得到意志上的锻炼，有辛酸也有快乐，这是我大学生活中的又一笔宝贵的财富，对我以后的学习和工作将有很大的影响。也通过亲自动手动脑明白了其实真实的工作才是我们最好的老师，很多东西都是要我们在工作中去了解学习和领悟的。
三、存有不足
我们作为一名大二的学生提前了解了船上生活，亲身体验了船上的工作及职责，使我们将书上所学到的理论知识与实践紧密相接，同时也解决了一些在课堂上没有解决的疑问，为学好后续专业课程打下良好基础。但就此次航行而言，自身也存在许多不足之处：
一是思想上不够集中统一。作为一名女孩子首次登船，自己在思想上或多或少有一种比男生更加刺激、更加憧憬、更加向往航程之旅的想法，较多留心两岸的山山水水，心态未能较好的平静下来，存有走马观花现象。
二是理论联系实际有差距。在船上操作期间，不能较好地将理论和实践相转化运用，有时候仅凭自己单方面的理解做事，过易出现简单问题复杂化情况；更有时候一味地按照理论进行操作，结合实体无法开展，抑扬顿挫，阴差阳错，搞得我束手无策。
三是自身能力发挥不明显。在自身专业职能上的操作运用还不够熟练，由于接触较少的原因，或多或少存在生硬情形，存有拿不下的工作，怕尝试，怕失败，心理作用导致了外在的不成功，自身能力素质还待进一步的尝试拓展。
四、下步打算
通过实习熟悉船员职责及船上生产组织程序，培养适应船上生活的能力；了解船舶以及设备维护保养、管理使用中有关知识，了解各种导航仪器功能、作用及基本使用方法，学习并在实践中了解值班中航行定位，避让等知识；进一步巩固运用和加深所学的理论知识，学习船舶甲板上的基本操作，锻炼个人分析问题和解决实际问题的能力，为即将参加工作打下坚实的基础，而且使我首次接触了船员生活。至此，我简要制定了下步计划：
一是思想集中，高度统一。从实处出发，切实端正自己的思想心态，本着对自己爱好，自己专业，自身前途负责的态度，把握实践机遇，丰富实践知识，提高内在能力，打下坚实基础，憧憬登高明天，放飞求真夙愿。
二是博学慎思，寻求媒介。在来年的学习中，自身必将更加注重于寻求理论和实践转换的媒介，使之更好更快地掌握理论和实践相转化运用的能力，不断磨砺自己敢拼搏、敢奋闯、敢追逐的不竭斗志。
三是作用发挥，在于实践。在下步的实践机遇中，自己应该更加注重于大胆尝试，养成多尝试，多总结，多归纳的良好习惯，紧紧联系自身的专业知识，做好相应的技能培训，够熟练、够稳健地掌握本职业务。
