飞行翻译岗位职责

飞行翻译岗位职责（精选7篇）

飞行翻译岗位职责 篇1

2.承办领导交办的相关资料翻译工作。

3.承办领导交办的飞行技术研讨会等现场和课堂翻译工作。

4.参与飞行人员复训和其他训练的翻译工作。

5.负责处理与飞行技术资料手册管理工作相关的外事联络、往来电函及接待工作。

6.负责公司、飞机厂家的各机型飞行操作技术信息通告的编(译）、上报、下发工作，并在内部网同时发布。

飞行翻译岗位职责 篇2

一、高职商务英语专业学生就业岗位分布情况

分析最近几年湖北省高职商务英语专业毕业生的就业情况,主要分布在湖北武汉、广东东莞、浙江义乌、深圳、珠海等省市的外贸行业及相关企事业单位。其工作岗位以外贸业务为主,包括外销员、外贸跟单员、电子商务专员、国际商务单证员,其次是服务岗位,包括文员、行政助理等,再次是管理岗位,有少部分从事教育培训工作。毕业生基本在民营企业从事外贸、服务或基层管理工作,其中绝大多数是外贸岗位。

二、基于岗位的商务英语翻译任务及知识构成

课题组历时二个月,对武汉商贸职业学院2011届及2012届商务英语专业毕业生就业情况进行了调查,对涉及到外贸岗位的毕业生(62人)及相关部门负责人进行了访谈和问卷调查,收集了他们工作中涉及到的主要翻译任务,提炼出主要内容和知识构成。

如表1所示,高职商务英语毕业生在工作中接触最多的是商务信函的翻译,他们往往需要将往来信函翻译后送交到相关生产,管理部门。信函翻译的内容非常广泛,包含整个外贸流程,同时也可能包括了产品介绍,企业宣传和合同翻译等。其次,产品介绍及宣传册的翻译占很大比重。商务合同,广告和公司网站的英文翻译也是外贸岗位的日常工作职责。此外,常见的口译任务主要有接待来访的外国客户,在展销会上陪同老板或主管进行商务谈判等。

三、高职商务英语翻译能力构成分析

由上述主要翻译任务及其所含的内容和知识,课题组分析了外贸业务及相关岗位对于商务英语翻译能力的要求,其构成比重如下表:

从岗位需求的调研结果来看,翻译能力主要包括相关行业专业用语的掌握,商务专业知识技能及外贸流程的运用, 英汉双语的理解表达能力和一定的跨文化交际能力。高职商务英语毕业生所从事的并非专业翻译工作,对英语语言能力的要求并不特别高,译文以简明扼要为主,对商务专业知识技能及外贸业务流程的掌握更为重要,而相关行业的专业用语是翻译过程中的重点和难点。

四、调研结果分析

目前高职商务英语专业毕业生在私营企业从事外贸业务及相关工作,由于学历及语言能力的限制,他们几乎不会从事专门的翻译工作,相关企业也没有专门的翻译岗位,翻译是其日常工作内容的一部分,翻译能力是工作中的重要能力。翻译任务笔译以产品翻译,信函翻译,合同翻译及商务广告和企业宣传等内容为主;口译部分包括会展翻译,来访接待等。翻译质量标准以简洁明了为佳,不会过分强调语言水平,但熟练掌握外贸业务流程和所在行业的专业用语对于翻译任务的顺利完成尤为重要。

五、对教学的几点建议

1.明确高职商务英语翻译人才培养目标,适应社会需求。 从上述分析可知,高职商务英语专业毕业生并非专门的商务翻译人才,企业对其要求是熟练掌握外贸业务流程,精通本行业的专业用语和产品知识,具有一定的双语沟通交际能力。

2.增加学生翻译实践经验,增强岗位意识。为了让高职商务英语毕业生胜任外贸岗位及相关工作,具备相应的翻译能力,学校应该让学生通过在企业的实践实训,熟悉外贸业务流程,经历真实的工作情景,从而培养学生的岗位意识。

3.模拟商务场景,推进教学改革。当前高职商务英语翻译的课堂教学中,理论多于实践,教材内容仍然为传统的理论加翻译技巧讲解,强调语言层面的词,句,篇的理解和翻译技巧,以真实的商务场景作为翻译任务的教学内容不多。 教师应改革现有的教学模式和教材教法,模拟真实的商务场景,将学生的翻译表现与企业的岗位要求结合起来进行评价考核,培养真正符合企业需要的人才。

4.注重学生综合素质的培养。从本文实施的调查分析来看,适应岗位需求的商务英语人才必须具有较强的综合能力,包括商务专业知识和技能(如谈判技巧,贸易实务操作, 单证制作等),英汉双语综合能力以及计算机运用能力和电子商务平台操作技能,学校应在课程设置上形成科学合理的体系,加强跨学科多课程的联合培养,提高学生的综合素质, 从而增强其就业竞争力和岗位适应能力。

参考文献

[1]穆雷.杨冬敏从翻译企事业员工的现状和市场需求看专业翻译人才的培养[J].外语与外语教学.2012(3):57-60.

浅议飞行习惯与飞行安全 篇3

好的飞行习惯的养成，一开始有点“强迫症”的感觉。记得还是刚进入初教机飞行团的时候，我的教员对我要求极为严格，或者说苛刻：比如座舱里的电门，我有时会称其为“开关”，虽然指的是同一个东西但教员就是不允许。我当时很不理解，但日后在一次听特殊情况处置的录音时终于理解了严谨的作风对于飞行安全的重要性。那是在一次低气象条件下飞行的起飞阶段，前舱飞行员正在忙于做起飞动作，后舱飞行员突然发现导航设备出错，跑道位置严重偏移，于是着急跟前舱通报情况，但是表达的时候由于情绪紧张便将这一关键数据错误表达成了另一个无关紧要的数据，导致前舱飞行员不能理解，贻误了中断起飞的时机。后来经过前舱的追问，几秒钟的冷静后，后舱才将问题描述正确，最后通过备份仪表安全着陆。事后后舱飞行员讲述，在出现关键数据指示出现错误的情况下由于十分紧张，心里知道哪有问题，但嘴就是不听使唤，下意识的说成了另一个数据。再回到让我纠结的“电门还是开关”的问题，其实就是让我平时养成严谨的作风，在遇到危险情况时能第一时间用规范用语准确描述出问题所在，从而化险为夷。

关于飞行习惯，我觉得可以分为两类——一类是意识形态上的习惯，另一类是行为动作上的习惯。下面分开讲讲我对两类习惯的见解。

意识形态

所谓意识形态，其实说白了也就是每个人的飞行理念、飞行意识。我其实是在飞行了200多小时、接触了很多带飞者之后才逐渐有那么点认识的，现在拿出来跟大家分享，希望能起到抛砖引玉的作用。下面举例说明。

最体现一名飞行员水平的无非就是着陆动过，这是绝对的基本功，下面就从着陆说起。虽然大家对着陆有一个“一米两点T字布”（在一米高度拉平，以轻两点的姿势在T字布侧方接地）的共识，可即使是神，都不可能每次都每次落得这么标准，因此很多不同的见解应运而生。在有偏差的情况下，有的人偏向于标准的着陆姿态，有的人偏向于以较小的下降率接地（轻接地），有的人偏向于标准的接地点，大家对复杂情况下着陆所追求的技术指标不尽相同，却都有合理的解释。

比如说注重着陆姿态，应该是站在飞行理论的角度来评判着陆的，因为着陆阶段速度相差不大的前提下，相应的姿态基本代表飞机相应的迎角，那么好的姿态就代表飞机以一个接近理论设计的迎角值接地，它肯定是安全的，适用于同一机型不同外挂物和剩余油量的各种重量条件；并且，飞行条令上有一条“不允许用姿态修正目测”（这里“目测”指飞机接地位置，比规定接地位置靠前称之为目测高，反之目测低）也是强力的支持了这一观点——姿态大接地容易蹲、擦飞机尾部；姿态小则容易三点接地，引发飞机跳跃。因此在姿态与目测两者间需要取舍时，要看重姿态。

第二种，注重接地点。应该是站在目测准确性上来评判着陆的。可以理解为，我以一个基本正常的速度进场，那么在预定的接地点接地时，我肯定拉够杆儿了，飞机也出现了安全范围内的姿态，接地就是好的。可以避免因为目测高造成飞机接地后可滑跑距离短、减速不及而冲出跑道的危险。不过，话虽这么说，从我个人来讲，却始终接受不了这个观点。这其实就是变相的“用姿态修正目测”，更多的是在向外人展示我有很好的操控水平使飞机落在T字布侧方，长此以往，对飞行安全是很不利的。

我比较看重的是第三个观点，控制飞机轻接地。虽然从现行的着陆评判标准上讲，除非速度控制非常精准，否则很难得到5分（飞行评分中，5分即是满分），但它却可以使飞机更平稳、柔和的接地，降低起落架负担，避免设备在重着陆中受损、危及安全。

笔者在飞教8教练机时，经常因为速度控制失当而使用姿态调整目测，尽量避免接地点太离谱的情况的出现，但后期跟一位副大队长飞行时，他却始终灌输我不要因为虚荣而放弃了安全！每次着陆见我因目测高而减小拉杆量时，他肯定会在后舱呼喊：“拉一点！拉一点！再拉一点！”，最后虽然接地点靠前了，但接地很轻，几乎感觉不到任何过载，非常舒服。随着这种意识的增强，我把这个观点用到了平时的每一次着陆训练中，基本做到了80%的着陆都是轻接地，并且为了防止落点太靠前，自己更加重视调整下滑速度，后期竟然连接地点也能控制在5分标准内，可谓受益匪浅。但加深我对这一观点认同的，则是一起特情的成功处置。当事人就是这名副大队长，他驾机起飞中，飞机轮胎竟然意外脱落，左主起落架只剩轮毂。他在空中耗油后着陆，由于多年的技术积累，这次他又是百发百中的轻接地，飞机很平稳的着陆后滑跑减速，虽然左轮胎没了，但飞机最终只在偏离跑道中心线左侧两三米的位置内停住，让大家惊叹不已。试想，若不是因为平时的积累，在飞行员非常紧张的状态下，飞机很容易重接地，如果接地速度过大，故障起落架会产生很大的偏航力矩，极有可能偏出跑道甚至侧翻、倾覆、机毁人亡。不过，这事儿出在这名“老飞”身上，并且在他处置下化险为夷，我一点都不惊讶。

笔者相信，通过上文的描述，大家应该可以理解一个正确的飞行理念对于飞行安全的重要性。而我所说的，也只是非常皮毛的东西，在真实的飞行世界里，会遇到太多太多的生死攸关的决断时刻，也许因为潜意识里的一念之差，就错失了处置时机，甚至将小的问题变成了大的问题最终无法收场。想要保证安全，我想，必须有辩证的思维做基础，必须在常年累月的飞行实践中不停探索，必须以“三人行必有我师”的低姿态取人所长补己所短，三点缺一不可。

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另外我从安全角度说一下飞行意识的问题。

相信大家听过很多关于飞机撞山或者坠地、坠海的例子，觉得不可思议，我一开始也觉得难以想象，但真正自己飞起来，才明白这种事情发生的可能性很大。大家都知道，座舱里的仪表有很多，飞行中它们大都比较“活跃”，因此，认读的时候就要求快速、准确，否则就得不到飞机实时的状态，而长时间反复认读速度、高度、地平关系等仪表会耗费很大的精力，那么有的时候就得简略读数，就像看手表，在我知道时针是1点的前提下，我每次只读分针便能说出现在的时间是1点多少分，而不必再去理会时针。飞行中也是如此，在我知道现在是4000米高度以上的情况下，只读后面精确的指示便能知道实际高度，这种没有全面检查速度、高度的错误习惯其实是一个严重的安全隐患。

不久前，就有一名飞行员在做完等速下降的动作后，思想开了小差，本应该接着做等速上升的动作，却误以为已经做完了上升动作，而继续下降高度导致撞山牺牲。听到这个案例，令人脊骨发凉。因为不久前，我也是在做这个动作的时候，一直因动作没飞标准而郁闷，竟在未上升高度的情况下继续下降，幸亏被后舱一把将飞机拉了起来才没造成事故。我跟那名牺牲的飞行员其实都是犯了同样的错误——没按照规定养成每做完一个动作都要全面检查速度、高度的习惯，也就是没有全面检查数据的意识。

这起事故给我敲响了警钟，飞行的时候不能单纯为了雕琢技术而忽略了安全。这种检查数据的安全意识从我第一天飞行就被教员不停的灌输，而自己却随着飞行经验的积累而麻痹大意，这是不可原谅的。而从那以后，我开始强迫自己控制飞行节奏，每做完一个动作都不慌不忙的检查一下飞机数据再继续动作，飞行起来果然顺畅多了。

行为动作

飞行无小事，飞行中每一件小事情都有可能演化成大问题。因此，重视每个细节、养成良好的行为习惯，对于飞行安全的保证有着极其重要的作用。

刚接触飞行时，我对于事无巨细的教学方法不是很理解，但随着飞行经验的增加，对于细节的重视程度也逐渐增强，也理解了其中的道理。

从第一次摸飞机开始，教员就严格要求我动每个设备需要用相应的手型。我觉得有点教条，坐在座舱里也相当不自在，每动一下设备的时候都需要先想一想用什么样的手型是符合要求的，既费精力又费时间。不过虽然上手慢点，但时间长了倒是适应了，能熟练、自然的用标准的动作操作设备。对于“动设备定手型”的规则，我一直不温不火地遵守着，直到我身边有人因为这个吃了亏，才让我彻底明白了它的必要性。那是我飞行的第二个年头，有一名飞行教员起飞过程中突然发动机停车。当大家都在猜测故障原因的时候，传来的消息让人大跌眼镜，原来是这名教员加油门的过程中没有用正确的手法握住油门杆，而是把手放在一侧推油门杆时，小拇指不小心接通了油门杆旁边的“停车电门”而误停车。这对于单发飞机来讲，绝对是致命的，这次没出大问题简直是万幸。

同样是这型飞机，有一名飞行员在飞行过程中加油门时感觉手指被什么东西拽住了。他低头一看，惊出一身冷汗，原来是手套脱线，无意中把“停车电门”给挂住了，若是再前推一点儿的话，极有可能接通电门，造成空中停车。这是“一只手套引发的安全隐患”，还有一飞行员因为着装不注意细节而造成安全隐患。这名飞行员上飞机时袖口的拉链没按规定拉好，在脱离跑道转动转弯手轮的过程中，袖口将转弯电门扳到了“限位”状态，飞机突然无法转向，幸亏飞行员反应及时，将电门重新复位才控制住了飞机。

从这两个案例来看，很多不起眼的细节在平时看来怎么都不可能与“危险”联系上，但在特定的环境里，却真真切切的发生了，让人毛骨悚然，十分后怕。

还有一些惨痛的案例。同样是一架双座教练机，两名飞行员交替飞行。按照规定，空中除非操作设备，否则左手不得离开油门杆、右手不得离开驾驶杆。可是一名飞行员在同乘飞行员接手操纵后就松杆了。这时飞机突遇气流，猛地下坠，这名飞行员瞬间身体悬空，双手本能的去抓东西对抗负过载，谁知道一把拉动了座椅的弹射拉环，造成两名飞行员误弹射、飞机坠毁，给国家造成了重大损失。所以说，好的飞行习惯是对自己的生命负责、对战友的生命负责，也是对国家财产、对人民信任的负责！

说完上文几个案例，也许大家对此的反应或震惊，或不屑，但对于真正需要驾机上天的飞行员们来说，绝对不会被轻视。大家肯定从飞行第一天就被灌输安全观念、培养安全意识；之所以会出现问题，只不过在长时间的飞行中产生了懒惰的心态，好习惯扔一边了。笔者希望能以陋文一篇，给广大飞行员朋友绷一下弦，改掉不良习惯、享受快乐飞行。

飞行翻译岗位职责 篇4

中国目前的翻译市场中存在的混乱现象已经严重损害到了各方的利益，这种无序混乱的状况继续存在甚至恶化下去，将使中国翻译市场健康发展的基础进一步丧失。

要改变这种状况，出了吁请政府的工商管理和文化教育部门加强宏观管理和调控之外，根本的改变之道在于加强翻译服务行业内部的自律和管理，走一条彻底市场化的道路。

对于市场化的认识，下面就从翻译公司的规范入手来说说。

1、比较明确的入行标准。就是具备什么样的资质才能从事翻译服务业，即一个翻译公司必

须具备怎么样的硬件（电脑通讯设备、图书资料等）和软件（翻译人员梯队配置、管理系统等）(本文由诺贝笔翻译公司提供)条件才能获准注册，从事翻译服务行业经营业务；

2、专业深化和较为严格的专业分工。一个行业的专业化程度是与一个行业的成熟程度相关的，而一个行业的成熟程度会直接影响该行业的市场化的稳定性和程度。从根本上说，专业化和专业分工化只能通过行业内部解决；行内认可的操作程序。既译、审、校的具体安排，如何真正落实“一译、二改、三审、四校”的工作程序；

3、还有一些具体的操作方法。如：工作量的计算方法（即字数的统计方法）。目前各家翻

译公司也是各执一端，花样繁多。

多旋翼飞行器与飞行安全培训重点 篇5

1. 多旋翼飞行器的组成

多旋翼植保机是由4、6、8、18、24等旋翼组成的系列飞行器为载体, 携带药箱和离心雾化喷头进行空中喷洒的新型植保机械, 主要组成部分有:

(1) 动力组 包括螺旋桨、无刷马达等, 是植保机在飞行时产生升力的装置。

(2) 控制组 包括无刷电机调速器、飞控系统等, 使飞行器能够完成前进、后退、左右、转向、升降等系列动作。

(3) 机身 将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身。同时机身内可以装载必要的控制机件、设备和燃料 (能源) 等。

(4) 起落架 供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架。

(5) 施药组 包括药箱、泵、喷头等设备, 负责药液的空中喷洒。

(6) 电池组 它是模型飞机产生飞行动力的装置。目前多旋翼植保机配置的电池为高性能聚合物锂电池。

2. 飞行器的简要功能

代替人工、地面机械实现高效率施药的一种设备。多旋翼无人超低量施药机具有高效、节水、优质、全能、安全、便利等六大优点。

3. 飞行器的类型

飞行器产品类型主要有4旋翼、8旋翼、18旋翼、24旋翼, 见图1。

4. 飞行器的主要组件

飞行器的主要组件有18幅照片, 见图2。

5. 遥控器的认识

(1) 遥控器的使用姿势 遥控器的使用姿势见图3。可根据个人的习惯和手的大小, 选择一种适合自己的遥控姿势。

(2) 遥控器结构图 遥控器结构图见图4。

6. 多旋翼飞行器的工作原理

多旋翼飞行器不同于单旋翼直升机可变螺距旋飞行原理, 多旋翼的螺距是固定的, 所以需要通过控制每个电机的转速来改变旋翼转速, 实现升力的变化, 从而控制飞行器的上升和降落。每个旋翼 (旋翼组) 的转向与相邻旋翼 (旋翼组) 相反, 所以分成了正转和反转2种对称旋翼 (旋翼组) , 通过控制同一转向旋翼 (旋翼组) 的转速来调节整个飞行器在飞行过程中形成的反扭力作用力, 进而实现飞行器的水平方向上的任意角度旋转。飞行器的横滚和前进、后退是通过调节飞行器所需改变方向的旋翼 (旋翼组) 的转速来改变整个旋翼面的倾斜度, 从而达到使飞行器在某一个方向上的前进和后退。见图5。

左图为电动多旋翼飞行器 (6) 马达及浆转向示意图右图为电动多旋翼飞行器 (18) 马达及浆转向示意图

二、安全飞行的内容

1. 试飞飞行器

作业前对飞行器试飞检查状态, 观察飞机在增稳模式状态或者GPS模式状态是否正常 (飞行器是一套相当精密的设备, 传感器参数和无线通讯等都会影响飞行器的安全飞行) 。

(1) 使用GPS姿态模式飞行 请将飞行器放在空旷无建筑物或树木遮挡的地方, 等待飞行器搜索到足够的GPS卫星再起飞 (红灯闪烁一次或不闪烁) 。若使用姿态模式/手动模式飞行, 可不必等待该过程。

(2) 将飞行器放置水平位置 选择远离人群地方, 特别注意远离儿童, 防止意外伤人。操控人员应距离飞行器3 m以外。

(3) 启动程序 先打开遥控器, 再给飞行器上电。在系统通电 (接通电源后的) 5 s内, 请勿动飞行器, 勿动摇杆, 等待系统初始化。

摇杆按照掰杆动作中的任意一种方式, 将摇杆同时拉至左下角或右下角, 启动电机。

电机启动后请立即松开横滚、俯仰、偏航摇杆, 自动回中, 以避免飞机向一侧倾斜;同时推动油门摇杆使其脱离最低位置 (在一段时间内油门摇杆不脱离底端, 电机停止旋转, 若出现此情况, 需重新执行启动程序) , 在飞行器仰俯方向、横滚方向和航向角方向轻轻推动摇杆, 察看飞行器移动趋势是否正确, 如果不正确, 请返回调参软件中, 更改您的设置。

继续向上推油门, 当飞行器即将离地时, 迅速将油门杆上推, 让飞行器迅速离地 (也不要过度推杆, 以防飞行器突然急速上冲) 。

在飞行器离地之后请随时注意飞行器的运动, 并用摇杆适当调整飞行器的运动状态。当到达希望的高度后, 将油门杆拉至中位 (保持横滚、俯仰、尾舵摇杆处于中位) , 飞行器可处于悬停状态。

(4) 降落程序 慢慢下降飞行器, 降落后油门收到最低, 再将摇杆同时拉至左下角或右下角停止电机 (降落后油门摇杆低于10%等待3 s后也能停止电机) 。先断开飞行器电源, 再关闭遥控器, 试飞完成。

2. 飞行器的性能

(1) 多次积累飞行器抗风能力, 也是慢慢掌握自己在多大的风力下能安全飞行。

(2) 用自己的设备在当地试出续航能力、报警续航时间。因为不同载荷、电池电量是否完全充满、当地海拔高度、风力大小、操作频率、飞行速度等因素都会影响续航时间, 需要自己在实际喷药中得出最确切的数值;一个报警续航时间, 在不同的报警电压下, 实际飞行中得出在不同的报警电压下, 实际还能飞多长时间, 结合监视器屏的电压显示, 总结出什么是安全电压, 得出安全飞行时间, 并且在安全飞行时间内飞行。

(3) 根据不同的药液浓度, 调整一个合适的施药流量 (现有的飞机药液流量可调) 。

(4) 在多次飞行后得出自己每架次的实际作业面积, 便于配药和调整喷幅、飞行高度和飞行速度。

(5) 陌生的飞行环境要注意观察周围的电磁干扰源。好比手机从一个区域到另一区域出现无网络服务一样, 为了安全的飞行, 必须进行必要的地面拉距测试, 了解当前环境时飞行器地面可控距离。

3. 地面拉距测试

(1) 保持遥控器的信号天线处在向左侧或右侧旋转的位置, 确保遥控器上的各个旋钮处在应在的位置并打开遥控器、接通飞机上电源 (一块即可) , 一个人手持遥控器向无障碍物的远方移动, 另一人观察飞机的信号灯颜色变化, 当信号灯的颜色持续出现蓝色灯的时候 (150 m以上即满足使用要求) , 此时记录飞机与遥控器的距离即是飞机在此区域的安全遥控距离。

(2) 保持遥控器的信号天线处在向左侧或右侧旋转的位置, 确保遥控器上的各个旋钮处在应在的位置, 按住遥控器的RTN键并打开遥控器, 此时会出现RANGE CHECK选项, 点入该选项出现RANGE CHECK MODE ON字样, 并进行90 s的倒计时, 这要求在90 s时间内给飞机通电 (同样一块即可) , 一人手持遥控器向无障碍物的远处移动, 另一人观察飞机的信号灯颜色变化, 直到飞机与遥控器之间距离>10 m, 并且期间没出现蓝色信号灯时, 说明该遥控距离正常。

通过拉距测试, 若出现异常情况, 请及时与厂家联系, 不要随意更换任何部件。

4. 飞行器语言

熟悉飞行器状态指示灯:

(1) 姿态模式红、黄灯交替闪烁, 只闪黄灯时信号最好。

(2) 红、紫灯交替闪烁是GPS模式, 只闪紫灯时信号最好, 在GPS信号弱时不建议使用此模式, 在高压线、建筑群附近时不建议使用此模式。

(3) 若持续性闪蓝灯是信号丢失的表现, 此时处于失控保护状态, 操控者应该高举遥控器并向飞机方向靠近, 解除失控保护状态。

(4) 在飞行过程中, 信号灯出现白灯时, 说明飞机出现大幅度动作, 自身感觉不稳, 这时飞控手要缓慢修整飞机姿态, 避免大幅度打杆, 直到白灯消失 (为避免白灯出现, 在飞行过程中时刻注意要柔和打杆) 。

(5) 在通电时判断飞行器声音是否正常和飞行器在飞行过程中有无异响, 比如打桨和打杆的声音。

警示:如果GPS信号不好 (有红灯闪烁) , 请不要使用GPS模式飞行。

提示:如果您控制飞行器在向正前方飞行时偏离航线一定角度, 您可以如图7所示, 以这个角度为补偿角重新安装GPS。图中的θ角为补偿角。

5. 周边及辅助设施使用

辅助设施主要包括:电池、充电器、地面监视器、电压报警器、遥控器等。

(1) 电池的性能与保养 锂聚合物电池使用中不能过充和过放, 一旦过放和过充电池产生不可逆损坏。电池也绝对不能短路, 一旦短路, 电池将损坏。另外电池充电后不能放置太长时间, 否则内部化学物质钝化, 将不能大电流放电, 放电截止电压不能低于每颗2.75~2.85 V, 根据厂家有所不同, 电池一旦使用就必须用下去, 不能长时间放置。所以要现充现放, 必须长时间放置时充电到40%, 单节电压大概是3~3.85 V, 放冰箱冷藏 (4℃~10℃) , 不是冷冻。

(2) 充电器的使用 仔细阅读充电器使用说明书, 结合培训中所学内容, 灵活运用在不同充电电流下的充电模式。

(3) 遥控器的使用保养 遥控设备的温度适应性较强, 可在-30℃~+50℃的温度环境中可靠工作。使用或运输中遥控设备切勿受潮或雨淋。万一受潮, 须烘干, 检查正常后方可再使用。切勿使设备受剧烈振动或冲击。

遥控器使用注意事项: (1) 每次开遥控器之前看各个旋钮是否在正确位置; (2) 确定遥控器电量满足飞行要求; (3) 天线部分的接头处请勿任意旋动, 以免破坏内部线的正常连接; (4) 操纵器在使用时, 不允许同时操纵两个不同的指令开关, 以免产生错误指令, 每个开关的操纵时间勿少于1 s; (5) 操纵器插头、高频发射机插头、电源插头都必须插牢并锁紧。

(4) 遥控设备的维护保养 (1) 经常擦拭设备, 保持设备内外清洁; (2) 检查设备各插头与连接线是否完好; (3) 必要时有重点、有目的地检查机内元件连接及螺钉固定情况; (4) 精心保管设备, 严禁强烈碰撞和受潮; (5) 久放不用的设备应放于通风处, 每3个月通电开机一次; (6) 要轻拿轻放, 防强酸强碱, 防止暴晒; (7) 遥控器上各个旋钮不要随意扭动。

三、作业流程的内容

1. 前期准备

(1) 检查需带设备 (1) 检查飞行器:其中包括各线头是否完整, 通过扭动检查机翼有没有断裂和缝隙, 通过四周扭动检查电机皮垫状态是否正常; (2) 电池组:包括飞行器电池、监视器电池、泵电池, 看电池接口是否匹配, 电压是否符合要求 (16.6v及以上) ; (3) 工具箱:包括剪钳、剪刀、 (一字、十字、内六方) 螺丝刀、电烙铁、焊锡丝、松香、万用表、尼龙扎带、魔术粘带、绝缘胶带、3M胶、302胶、502胶水、扳手 (5.5) 、备用螺丝、螺母、塑料螺柱、塑料垫。这些工具为日常使用检修必要工具, 务必提前准备!

(2) 清点需带设备 (1) 飞行器; (2) 监视器; (3) 遥控器、充电器; (4) 风速仪 (三脚架、风筒) ; (5) 电池包:测电器、电池组 (4组、8组、12组、16组、监视器电池一组、泵电池一组) ; (6) 电池充电系列:电池充电器、充电保姆、电源线、车充; (7) 喷药系列:药、水桶、量杯 (500 m L、10 m L) 、卷尺、标杆旗; (8) 工具箱; (9) 相同型号的备用机翼 (正反桨都带) 。

2. 装车

装车的原则是按由大到小的顺序进行: (1) 先装飞行器 (折叠并固定) ; (2) 装监视器; (3) 风速仪; (4) 遥控器; (5) 电池包; (6) 工具箱; (7) 电池充电系列; (8) 喷药系列; (9) 拿相同型号的几个备用机翼 (正反桨都带) ; (10) 确保各个设备固定好后签字。

3. 飞行前准备

(1) 飞行前检查 (此项飞控手要作为一个重点)

飞行作业过程中意外事故很大一部分是因为前期飞行器检查工作不够仔细, 飞行器上面任何一个小问题都极有可能导致在飞行过程的重大事故, 因此在飞行之前应该做足检查, 防患于未然。

(2) 接通电源前 (1) 机械部分。a检查螺旋桨是否完好, 表面是否有污渍和裂纹;安装是否紧固;螺旋桨正反桨是否安装正确;转动螺旋桨是否有干涉。b检查电机座是否牢固, 转动电机是否有卡、涩现象, 电机线圈内部是否洁净, 电机轴有无明显的弯曲。c检查机架是否牢固, 螺丝有无松动。d检查药箱是否固定好, 有无漏药现象。e电池是否安装牢固。f检查重心位置是否正确。 (2) 电子部分。a检查各插头连接是否紧密, 插头与电线焊接部分是否有松动。b检查各电线外皮是否完好, 有无刮蹭、脱皮现象。c检查电子设备是否安装牢固, 应保证电子设备清洁、完整, 并做好防护。d检查电子罗盘, IMU指向是否正确。e检查电池有无破损、胀气、漏液等现象, 测量电压是否足够。f检查遥控器模式是否正确, 电量是否充足, 开关是否完好, 先开遥控器再给施药机通电, 通电顺序为:遥控器—监视器— (泵) —动力电池组, 切记通电顺序必须与前面提到的一致。

(3) 接通电源后 (1) 电调指示音是否正确。 (2) 舵机工作是否正常, 有无高频抖动。 (3) 各电子设备有无不正常发热现象。 (4) 信号指示灯是否正常。

(4) 预飞行 (1) 轻微推动油门, 观察各个旋翼工作是否正常, 举起施药机轻微晃动看施药机是否能够自稳; (2) 进行前后左右飞行、自旋, 观察施药机飞行是否正常, 检查遥控器舵量是否正确, 各工作模式是否正确, 泵和喷头是否正常的工作; (3) 进行一个四边航线飞行。进行几个大动作飞行, 观察施药机工作是否正常; (4) 施药机降落后检查各电子设备有无不正常发热现象。电池压降是否在允许范围内。

4. 地勤工作流程

地勤工作流程主要包括以下几个方面:

(1) 查看作业环境 飞行前要观察好作业场地的地形和周围状况: (1) 确定设备需要放置位置; (2) 确定飞行范围 (必要时插标杆旗标志) 。

(2) 整理设备 (1) 整理监视器 (三脚架支开、用粘带把对应电池固定住) ; (2) 整理风速仪 (三脚架支开, 把风筒系在最高处) ; (3) 丈量地块并用标杆旗识 (长度方向50 m竖一个标旗, 宽度方向10 m竖一个标旗) ; (4) 计算数据 (面积s=地长×地宽、1亩=667 m2、亩数=s÷667、按药瓶上每亩用药量A m L、每药箱喷x亩, 则每药箱中需加入AX m L原药, 药箱容积VL (现V=5 000 m L) 、加水 (5 000-AX) m L、单个喷头流量约200 m L/min、喷药时间T= (1 000 V÷400) min、喷幅4 m、飞行速度V= (s÷4÷T÷60) m/s (现在飞机的流量通过调节输入电压值, 实现流量可调) 。

5. 警告注意事项

(1) 正确用药 现在飞机配的药箱是10 L, 根据自己的机型正确加药。根据实际飞防经验建议:WSZ-0805/WSZ-1805每次加3~4 L/桶, WSZ-2410每次加5~6 L/桶, 可实现一组电池喷两桶药!

(2) 整理飞行器 首先展开飞行器, 把6个轴放平并用粘带把折叠处固定住;其次找出电池并依次测量电压, 然后把电池依次摆在电池座上, 摆正后用粘带固定, 同样把供泵电池也固定 (此时切记不要通电!) ;伸开机翼并再次扭动机翼, 检查机翼是否有断裂和缝隙, 同时前后左右扭动电机, 看胶皮是否老化;最后再次检查各个轴和电池是否固定住, 看有没有线缠绕的情况, 确定后进行下一步。

(3) 加药液和水 仔细看清楚药的作用、用法和用量, 根据测量计算后得出单位面积需要的加药量和加水量, 按要求加入 (根据现在的喷头结构, 当使用Φ1.0的喷头时不要喷洒粉剂药物, 防止堵塞喷头) 。

(4) 遥控操作注意事项 等待飞控手指示依次开遥控器、接通监视器电源、接通飞行器电源、打开泵上导管的旋阀 (当自己是飞控手时, 同样依次开各个环节的电源。飞行器起飞和降落是最难和关键的阶段, 飞行器起飞时推杆要慢要稳, 飞行器刚要离地时看它的状态, 如果有右偏的趋势要及时向左打副翼的杆。起飞后要先悬停, 慢慢升到2~3 m时, 左手把主翼微微向前打飞航线, 感觉飞出自己的控制范围时左手把主翼微微向后打返航, 回到原来的位置同样先悬停然后慢慢降落, 右手要把动力杆压到最低并且要一直压着, 直到递到下一个飞控员手里。每飞几分钟就要测一次电压, 小于15 V时就要停止飞行。飞行中可能会有阵风或者飞机失控, 不要因为失控觉得无法挽回而放弃飞行, 要尽力补救, 让飞行器慢慢降落, 把损失降到最低。

(5) 看指示灯搜寻信号 红灯越少说明信号越好。开始时3红2黄说明没信号, 此时用GPS功能是不起作用的, 需等待继续搜寻信号。

(6) 需要注意的通道 GPS、增稳、手控 (根据需要GPS与增稳模式交替使用) 。

(7) 维持秩序, 协助完成飞行任务 在一些大的演示会上, 由于现场观看人员较多, 在飞控手飞行过程中要增设辅助人员, 要让观看人员站在安全的范围内, 并且不要干扰飞控手、不要挡住飞控手的视线。如果是在农田进行药液喷洒作业, 地勤在飞行前飞机的准备工作都做好的情况下, 需要带一个标志旗去对面地头处打旗语, 当飞机起飞时旗帜一直处于与地面平行状态, 当离地头20 m处时慢慢转动旗帜, 在离地头5 m处使旗帜直立, 在飞机到达地头时要辅助飞控手实现准确换行, 在每次飞机执行换行操作时要向相同一侧移动需要的喷幅间隔距离, 这相当于给飞控手飞行过程中提供一个准确的参照物, 达到最优的喷洒效果。

(8) 数据记录 其他人记录一些飞行中的数据, 如:当日天气情况、飞行高度、飞行时间、药液和水用量等。

(9) 查看电压 在飞行过程中地勤要时刻注意监视器上的电压, 看电压是否稳定, 当电压接近安全电压时提醒飞控者, 以便让飞行器在合理电压内安全返航。

(10) 返航注意事项 飞行器将要返航时, 提醒周围人后退, 让飞行器留有足够降落空间, 避免对人和飞行器造成不必要的伤害。依次断电源。当飞行器安全降落并且机翼停转后, 先依次断开电池电源、泵电源, 再断开监视器电源, 最后确保每个电源都断开后关闭遥控器。为群众介绍飞行器时, 要确保其他人不得碰触飞行器, 维持好秩序, 防止后面的人拥挤踩到飞行器。

(11) 飞行结束后整理设备装车 (1) 先整理飞行器:加入清水冲洗药箱和管路, 收机翼并用粘带捆住, 拆掉电池组, 把其中几个轴折叠装车并固定; (2) 收监视器并装车:把电池拆掉, 三脚架折叠; (3) 收风速仪并装车:把风筒解下来放入工具袋, 三脚架折叠; (4) 收标杆、旗、测量用具并装车; (5) 全装车后再次确认各个设备是否固定得稳固可靠, 有没有遗漏东西, 确保后签字。

6. 飞行返航后的工作

(1) 按由小到大的顺序依次卸车。先卸工具箱、电池包、遥控器、风速仪、喷药系列、充电系列、摄像机。

(2) 把不满电的电池充电, 为下次飞行做准备。

(3) 检查工具箱, 把量不足的器材, 比如粘带、扎带、螺丝、螺柱等, 补充完整。

(4) 检修保养飞行器。易松动的螺丝加固, 清理飞机表面残留的药液, 检查泵与输液管是否还密封连接。

(5) 总结当天飞行情况, 把飞行中遇到的情况梳理一遍, 找出原因, 避免下次飞行再出现同样的情况。

(6) 整理飞行中记录的一些数据并汇总。

(7) 填写飞行日记。

四、模拟飞行训练

建立与训练飞行姿态与飞控人员操作手法的条件反射模拟器是用来训练人的条件反射的, 经常练习会令大脑学会正确的反应, 是练习舵面的好帮手, 飞行植保机以前一定要保证不低于15天每天2小时以上的模拟器飞行练习。对飞行器的飞行姿态反应和遥控器摇杆操作有熟悉的掌握后方可真机飞行。模拟训练第一阶段需要满足对尾四项要求, 第二阶段需要训练四面悬停和四边航线, 以应对各种飞行需求。具体飞行姿态见图8模拟训练简易图示。

1. 模拟训练1:低空对尾悬停练习

悬停是垂直起降的飞行器所特有的一种飞行方式也是直升飞机和多旋翼飞行的魅力所在。顾名思义就是飞行器几乎静止地停留在空中的某一处高度, 从而可以完成普通固定翼飞机无法完成的任务。对于刚入门的朋友必定要从悬停飞行的练习开始, 因为多旋翼飞行器的起飞、降落以及其他的一些飞行动作的开始和结束, 都需要首先进入悬停飞行状态。所以悬停就成为了直升机和多旋翼飞行的基础练习科目。

2.模拟训练2:侧移绕圈飞行练习

在对尾悬停的基础上保持飞行器前后位置不变, 利用副翼操纵杆使飞机向左或向右移, 同时操作方向摇杆让飞行器绕飞一圈以上, 平移到理想位置降落, 后再反方向平移绕飞使飞机回到起飞点。

3.模拟训练3:对尾直线航线飞行训练

对尾悬停的基础上保持飞行器左右方向不偏移, 向前飞行, 不做方向调整, 感觉足够远后控制飞机向后飞, 回收至起飞点, 反复练习。

4.模拟训练4:高空对尾悬停联系

与低空操作一样, 只是视角大于30°以上, 训练操作人员在没有地面参照物的情况下的飞机姿态判断和操作反应。

5.模拟训练5:四面悬停和四边航线 (第二阶段)

如此训练可以掌握人机合一, 熟练操作飞行器, 以满足各种飞行要求。

能够顺利完成以上练习科目, 并通过教练考核后, 可进行下一步的多旋翼练习机的飞行实践。

飞行翻译岗位职责 篇6

好了，别再只是遐想或是憧憬亲自驾机冲向蓝天的各种酷帅、自由和兴奋了，低空开放已经开始试点，该是先考个私飞驾照准备上天得瑟的时候了。本期BIZMODE为你搜罗了最为「老飞」们所推崇的4家飞行航校和俱乐部，东西南北，直升机、固定翼、三角翼、滑翔机、动力伞⋯⋯你能想到的我们都为你准备了。

基础准备

要想拿到民航总局签发的那个蓝色封皮的私用驾驶员执照（PPL，Private Pilot License），在报名考照之前，你应该对以下这些项目有所准备。

身体条件：有「老飞」信誓旦旦地对BIZMODE声称「能开车就能开飞机，——虽然开车和开飞机要求的身体素质并不能完全画等号，但看看国外那些上至六七十岁的老翁老太，下至十六七八的萝莉正太都在空中飞翔，那你也就明白其实开飞机这件事也没那么复杂了。

私用驾照申请人需通过民航招飞二类体检。简单讲，中耳炎，不行；色盲色弱，不行；肥胖高血压，不行⋯⋯矫正视力在5.0以上，听力正常。有心脏病、高血压、眩晕症等问题的人就不用白费劲儿了。有慢性肠胃病、经常头痛和有口吃症状的人也不适合参加飞机驾驶训练。

费用：根据所选项目的不同，目前私飞驾照培训费用为8~40万元不等——并不是你想象中那么贵吧？

时间：一般为2~3个月左右。首先需要经过60小时的地面航空理论教育课程学习（据「过来人」反映，理论关可比实践难多了），通过考试之后才可获得飞行学员资格，然后才能上飞机学习飞行。实际飞行训练大致需要35个小时以上，一般人在20~30个实际飞行小时后就可以「放单飞」。

航校/俱乐部选择

目前国内有飞行私照培训資格的航校和通航公司还是比较多的，一般而言甲类通航公司都可以进行相关培训，这些俱乐部分布在北京、上海、陕西、湖北、山东等地。本期BIZMODE为你精选了其中四家进行了深入访谈，都是圈内资深老飞推荐，东西南北全都囊括，你大可以选择离你最近的一所。

大同航空运动学校

培训项目：滑翔机、固定翼飞机、热气球、动力伞

培训机型：海燕、蜜蜂、初教六、塞斯纳等

地址：山西省大同市东王庄飞机场 电话：0352－6207706

网址：www.dthk.net

在圈子里，大同航空运动学校可谓是赫赫有名。这所创建于1957年的航校绝对是老资格的，早在如今低空开放的热潮涌动之前，这里就开始培训私飞玩家——据说王石也是在大同航校拿到了滑翔机的驾照，在这里「屁股挨了板子」（航校传统：放单飞考试通过，要挨同学们的板子打屁股）。

大同航校的的飞行培训项目很多，包括滑翔机、固定翼飞机、热气球和动力伞等。培训机型以国内生产的飞机为主，其中尤其值得一提的是这里的固定翼教练机用的是初教6型飞机，这种风格复古的串列双座螺旋桨教练机，长期服役于我国空军及地方航校，至今仍然是国内初级教练机的主力。作为一种军用教练机，初教6在外形和「个头」上都非常粗犷威猛，而且能毫不费力地进行特技飞行，性能出色的初教6在海外也有诸多拥趸。能飞上一把货真价实的军用飞机，这无疑是对飞行客们的极大诱惑。

初教6是深得 「老飞」青睐的「明星机型」

王建安

大同航空运动学校校长，山西三晋通用航空有限责任公司副董事长兼总经理

BM=BIZMODE W=王建安

BM：听说你们那里还培训过老外飞行员？

W：呵呵，是的，而且还不少，德国、法国、美国、日本都有来我们这儿飞的，这些年培训了有上百名外籍滑翔员和飞机驾驶员。

BM：费用怎样？好多人都对你们那儿的初教6心痒痒⋯⋯

W：根据培训项目不同，大同航校的私飞驾照培训大概需要8万到35万元左右。培训时间大约需要2个月。

BM：据我们所知，好多有心飞行的家伙平时时间都挺紧张的⋯⋯课程能否灵活安排？

W：这个是可以的，但在飞行学习期间中断时间不能太长，否则会影响学习效果。飞行无小事啊，最好还是潜心学习一阵，这样最好。其实花两三个月的时间拿到飞行私照已经算很快了，飞行商照的学习时间比这个可要长得多，要求也更严格。

青岛九天国际飞行学院

培训项目：固定翼飞机

培训机型：塞斯纳172R、钻石DA42

地址：总部位于青岛，在临沂、滨州等地设有训练基地

电话：0532-55582999

网址：www.jtfa.cn

陕西精功通用航空

有限公司

培训项目：固定翼飞机

培训机型： 西锐SR系列

地址：在山西、北京、河北等地拥有运营基地

电话：029-88763153

网址：www.jinggonggroup.com

陕西精功通用航空有限公司是甲类通用航空公司，拥有陕西蒲城内府机场、北京八达岭机场、河北黄骅机场等运营基地。作为专业航空服务企业，陕西精功通航提供私用驾驶员执照培训、空中游览、航空器销售、航空器托管、高端飞行俱乐部和通航FBO建设管理等私人飞行全产业链服务，并且按照国际运营模式，精心打造了飞行俱乐部——精功飞行会。

地处山东半岛的青岛九天国际飞行学院2005年建校，起步于青岛，落户在临沂、滨州、东营等地。九天飞院各基地均处四通八达的交通网络中心，覆盖范围广，周边的飞行客们前去学飞不必担心浪费时间在旅程上。

李晨

陕西精功通用航空有限公司总经理

BM=BIZMODE L=李晨

BM：精功通航飞行私照课程是怎么安排的？

L：针对无任何飞行经历的初学飞行者进行机型养成训练。训练大纲包含83小时的地面训练课程和56小时的飞行训练课程，

BM：花费大概需要多少？

L：预计花费30万元左右。我们使用的教学机型是大名鼎鼎的西锐SR系列，这型飞机非常轻捷漂亮，而且带有整机降落伞系统，给驾驶员提供了最后的安全保护，简单说吧，这就相当于汽车的安全气囊，安全性自然是没的说。

BM：培训的项目包括哪些？

L：要求学员掌握机型的特性、起飞、航线建立、着陆等基本驾驶术，正确使用飞机、发动机和各种机载设备，等等。我们会帮助学员完成相应等级课程学习，获得相应等级执照要求的飞行知识和经历。

双发的钻石DA42飞机

朱兆彬

青岛九天国际飞行学院院长，自称「误打误撞进入通航圈」，从此欲罢不能

BM=BIZMODE Z=朱兆彬

BM：你们用的培训机都挺不错的啊，私飞驾照培训大概需要多少费用？培训时间需要多长？

Z：我们的私照课程有脱产制和周末假期班两种，想速成的可以报名脱产班，工作脱不开身的可以选择后者。脱产班两个月左右完成课程是有可能的。单发我们用的是目前全球飞行培训市场占有率最高的美国塞斯纳172R飞机。多发选用的是奥地利钻石DA42飞机。私照培训的费用基础课程12.8万元，VIP课程18.8万元。还有一个高端SVIP课程，39.8万元。

BM：现在来考飞行私照的人多么？

Z：在逐步增加，潜在市场是巨大的。很有意思，来考私照的学员往往由点到面，一个人来几次，觉得不错，下次来，就可能是两个人；慢慢地，就是一群人。比如之前我们有一个悍马会的客户，后来我们有了一群悍马会的客户。

BM：你怎么看当前私人飞行的气候？

Z：我经常对我的客户说，现在你们是第一批吃螃蟹的人。稍后你们就是低空开放后第一批飞起来的人。民众学飞的热情已经慢慢高涨，也有很多人已经尝到了飞行的乐趣。现在大家在等待的就是低空开放。很多人其实是把飞行当做一个平台，在这个平台上结识一群志同道合的伙伴，让自己在纷杂的工作之余遇到另一个自己，拓展工作之外的另一个圈子。

nlc202309031816

精功通航机对

金汇通用航空有限责任公司

培训项目：直升机

培训机型：S76C++、EC135、MD600N、R22、S300CBi

地址：最早的基地位于上海，现在在千岛湖、泰州和徐州杨庙也设有飞行基地

电话：400-021-6619

网址：www.kingwingaviation.com

上海金汇通用航空有限责任公司（金汇通航）是经国家民航总局批准成立的甲类通用航空公司，拥有19架不同型号的产自欧美的直升机，并建有多个运营基地。国内大部分航校的飞行培训都是针对固定翼飞机的，从事直升机培训的机构数量很少，而金汇通航就是其中之一。除了提供飞行培训外，金汇通航还为客户提供后续的配套服务，包括购机咨询、直升机代管等。

李启勇

上海金汇通用航空有限责任公司董事长

BM=BIZMODE L=李启勇

BM：直升机这几年在私飞圈子里很是热门啊，但普遍反映直升机比固定翼飞机难学⋯⋯

L：呵呵，正因为难，所以要采用「快乐飞行」的教学办法，以互动、探讨、图文视频等多样化的教学方式，做到轻松有趣，易懂易解。我们设置了25万元和36元万两种课程，培训周期大约是6个月。

BM：私人飞行驾照的培训课程是怎么安排的？

L：私照培训主要包含理论学习和实飞训练。一般的流程是体检、政审、理论学习、理论考试、实飞训练、实飞考试和口试、考取执照。在客户安排上，我们还是比较灵活的，可以根据客户的需求适当调整上课时间或培训批次。

目前主要用于培训的机型是S300CBi和R22两种直升机。当然，如果客户已经取得执照，想要改学其他机型，我们也是可以培训的，这就是所谓的「转机型培训」。

BM：能透露下現在招收私人飞行驾照培训学员的情况么？

L：我们已经招收了十几名私照学员，目前都已经分期参加了理论学习。

BM：就你的经验来看，目前中国的私人飞行爱好者对飞行学院的要求主要在哪些方面？

L:在我们接触的客户中，很多客户对自己飞行人生的规划很详细，甚至在他们的启发下我们设计了很多新的个性化的服务。包括按照客户的时间来灵活调整课程时间，为客户提供后续的飞行保障服务，帮助客户修建停机坪，提供购机咨询服务，直升机代管等。

BM：私人飞行究竟有什么样的魅力？

L：很多没有飞过的人会以为如果不能去某某地方看风景，就不是真正的飞行。其实一个本场飞行的小动作就够你练习好几天了，飞行的乐趣也就在那里。我大概总结了一下，私照可以给学员带来的价值：首先获得飞行私照是对你飞行能力的认可；其次，航校建立有私照培训课程的交流平台，分享飞行的经历，结识更多的「圈内人」和社会精英，共同学习和进步，可以有效扩大高端交际圈；第三，为转机型和商照等更高等级执照训练、私人购置直升机打下坚实基础。最后，飞行锻炼了个人体格和意志，也为生活打开了新天地。

S300CBi双座直升机

飞行翻译岗位职责 篇7

基于飞行器的飞行导航与飞行控制数据综合的研究

针对基于双处理器结构的飞控计算机数据综合过程中的时间同步、时间管理问题,采用了初始同步和周期同步相结合的方式,对任务运行中的误差进行了修正,并在时间同步的.基础上,将控制链条分解成若干个控制单元进行分时调度,实现了双机并行处理.同时对数据综合过程中的数据处理方式也进行了讨论.

作 者：宋晓南 张晓艳 SONG Xiao-nan ZHANG Xiao-yan 作者单位：中国航空计算技术研究所,陕西,西安,710068刊 名：航空计算技术 ISTIC英文刊名：AERONAUTICAL COMPUTING TECHNIQUE年，卷(期)：38(5)分类号：V247关键词：飞控导航 飞行控制 数据综合