交通现状问题

交通现状问题（精选8篇）

交通现状问题 篇1

交通系统仿真技术是随着电子计算机和系统仿真技术的发展而发展起来的。在国外大体上经历了三个发展阶段tl3〕。

第一阶段，20世纪40年代末至60年代初，为诞生期。该时期的工作大多讨论的是如何进行交通流仿真，直到大约1%O年，用仿真技术研究交通流状态的可能性和可行性才得到普遍承认，并且开始开发一些交通系统仿真软件。

第二阶段，20世纪60年代初至80年代初，为发展期。该时期，发表了大量的论文和专著，主要都是关于交通流仿真方法及其模型建立的内容。与此同时，大量的交通系统仿真应用软件被开发出来，这些软件可以分为两种类型，一类以宏观交通仿真模型为基础，另一类则以微观交通仿真模型为基础。

第三阶段，20世纪80年代初至现在，为成熟期。这一时期，交通系统仿真技术在美国已经得到了迅速的发展和广泛的应用。本阶段，交通系统仿真技术的发展呈现如下特征:

①系统建模开始突破微观模型与宏观模型，出现了混合模型。一个典型的例子是由schwerdtfeger于1984年提出的DYNEMO仿真模型，采用交通流的一般关系式来描述车流运动，而将每辆车看作是一个基本单元。另外，、乞nAerde于20世纪80年代中期开发的INTEGRATION，混合使用了微观和宏观交通流模型，被认为是准微观模型。

②仿真软件开始向大型化、综合性方向发展。例如，由Hubschnelder

从1983年开始研制的MlsSION软件，既可用于高速公路，又可用于城市道路;既可用于一般的交通流仿真，又可用于公共交通系统的仿真试验。再如，由英国M琳公司开发的T班PS和美国caliper公司推出的肠anscAD软件包，都是以四阶段模型为基础，用于区域交通规划。值得一提的还有，由英国Quadstone公司从1992年开发奴它ARAMIcs，能够持100万个结点，_400万个路段，32000个区域的路网。除此之外，这一时期还研制出用于信号交叉口的CALSIG(1988年)、CAPSSI(1986年)、POSIT(1985年)、SIDRA2.2(1986年)、sIGNA乓55(1986年)、soAP一84(1984年)，用于高速公路的CoRQ以及用于乡村道路的TWOPAS等。

③研究重点从软件开发逐渐转向了系统模型的改进，包括模型的精炼，如加入优化子模型和加入有效性测定、仿真模型集成、向个人计算机移植等等。于是，己开发出的软件不断推出新的版本，比如，到1983年，sIGOP己上升为SIGOP一111;到1987年，TRANSYT已经上升为TRANSYT7F;到1985年，FREQ已上升为FREQSPE，TRARR己提出了第三版等等。

中国智能交通网

④新的计算机技术开始用于交通系统仿真，主要表现为仿真界面更加友好，人机交流更加方便。另外，计算机图形技术的应用使得仿真过

程更加透明和直观。其中一个典型的例子是德国卡尔斯鲁厄交通运输与规划公司(PTv—planungsburoTransPortandVerkehr，Karlsruhe)于20世纪80年代末开始研制并于90年代逐渐改进的系列软件，它由用于道路网交通分配的Vl一SUM一IV、用于交通需求预测的VlsEM、用于城市道路交通分析的VISSIM和用于公交线路优化的VISUM一OV四个独立的软件组成。这套软件采用了人机交互的图形化界面，特别是1994年7月推出的VlsSIM2.00版，在Windows3.1环境下运行，可以同时观察多个交叉口的交通状态。随着21世纪的到来，国外对智能交通系统JTS(IntelligentTransPo到通tionSysterms)的研究日益深入，世界各国竞相开展以ITS为应用背景的交通仿真软件的研究，并达到了道路交通仿真研究前所未有的高潮，出现了一大批评价和分析rrs系统效益的仿真软件。如西班牙TSS公司开发的AIMSUN2[‘4]，是一个交互式交通仿真模型，主要用于测试和评价新的交通控制系统和交通管理策略，但它同时又能够用于交通状况的预测以及车辆导航系统和其他实时交通信息的应用。

1.3.2国内交通仿真技术的研究现状

与国外相比，国内在道路交通系统仿真方面研究起步较晚。用系统仿真技术进行道路交通的仿真试验开始于20世纪80年代，并且主要集中在高等院校等研究机构。1984年，北京工业大学就开始了交通仿真的研究工作，在以后几年里用各种应用软件对各种交通行为进行仿真研究[l5一];同济大学在20世纪90年代，先后建立了优先控制T型交叉口车辆运行的仿真模型[22]和名为Microsim的高速公路入口匝

道交通仿真软件的对象模型[23]，并研制了相应的仿真软件;东南大学于20世纪90年代中后期进行了城市交通网络研究、城市交通实时模糊控制研究1241，提出了单路口交通实时模糊控制方法，还采用动态微观仿真方法研究了路段通行能力，考虑驾驶员、车辆、道路、环境和交通规则的相互关系对通行能力的影响，从微观角度出发建立了仿真模型125][26];清华大学交通研究所于20世纪90年代末期，在Windows平台以面向对象的设计思想开发了名为肠asimul的仿真软件，用于模拟城市平面交叉口的拥挤特性，为缓解城市平交路口的交通拥挤提供了有力工具127];西南交通大学进行了初步的交通系统仿真及在交通控制中的应用研究，利用仿真技术进行了高速公路车头间隙分布规律及其应用的研究;华南理工

大学利用交通仿真分析了信号交叉口的通行能力和服务水平[28][29];上海交通大学建立了宏观交通流分配仿真模型130]，实现了路网中的流量分配;北京理工大学开发了城市交通诱导仿真系统;天津大学利用仿真进行了交通流自组织管理控制研究[3’]，以交通流元细胞自动机模拟和仿真结果说明交通流中自组织现象并进行了理论分析和数学描述;中国科学技术大学进行了基于微粒跃动模型的趁势交通仿真研究[32〕;吉林大学在交通系统仿真方面也开展了一系列的研究，主要是用GPSS仿真语言对交叉口的交通状态进行仿真研究133]。此外，长安大学[7][34一l、西安交通大学、吉林工业大学[38]、交通部公路科学研究所等单位也开展了交通仿真方面的工作。

目前，交通仿真软件在交通工程理论研究中的应用主要集中在交通流

交通现状问题 篇2

关键词：民航,空中交通,安全管理,信息共享

民航空中交通安全管理关系着民航的发展, 同时, 也与人们的生命安全紧密相连。然而, 在具体的安全管理过程中, 在制订管理措施时, 需要考虑到民航空中交通的特殊性。在这种情况下, 根据我国民航空中交通的特点, 有制订有针对性的安全管理措施和制度至关重要。

1 民航空中交通安全管理现状

近年来, 我国民航在积极提升自身服务质量和综合竞争力的过程中, 加大了对空中交通安全体系的建设力度, 在一定程度上提升了民航空中交通安全管理质量。这充分说明, 我国民航空中交通安全管理正在向规范化的方向发展。然而, 民航空中交通安全管理具有较强的复杂性, 在实施安全管理的过程中, 不仅要确保飞机运行中能够完全执行飞行指令, 还要加大对空域的利用率, 并在实际运行中始终遵循空中交通秩序, 从而加大对空中交通安全的维护力度。

2 民航空中交通安全管理中存在的问题

2.1 缺乏制度保障

民航空中交通安全管理中缺乏制度保障这一点主要提下在以下两方面: (1) 没有明确的机组人员培训制度和监督制度。从事民航控制交通服务工作的飞行员等机组成员, 必须掌握较多的专业知识, 有较强的专业技能, 有较强的责任感, 良好的身体状态和稳定的情绪等。这样才能在一定程度上提升工作的安全性。然而, 在缺乏严格的培训、监督制度的基础上, 在长期的工作中, 机组成员会有所松懈, 从而忽视对自身技能、服务能力的巩固, 为实际工作埋下安全隐患。 (2) 缺少对飞机检修人员的培训和监督制度。在飞机运行的过程中, 1根螺钉质量不合格或者安装不到位, 都将造成严重的飞行事故。在日常工作中, 飞机维修人员做了大量的维修工作后, 飞机试运行中仍然会出现各种异常情况。因此, 检修人员必须认真检修, 反复试运行, 确保飞机每一个部件都检修后才能让将其应用于实际飞行服务中。然而, 在缺乏有效监督和培训制度的基础上, 检修人员在工作中存在敷衍了事的情况, 严重降低了民航空中交通的安全。

2.2 信息共享程度低

每一航空公司都拥有多个不同的航班, 这些航班在日常运行过程中会出现在相同地点起飞, 目的地不同的情况。因此, 必须科学地为这些航班选择航线, 以防发生“撞车”的情况。然而, 空中运行无法与地面一致, 有明确的轨道。在这种情况下, 要想科学安排每次航班轨道, 必须充分应用地面指示灯和发射信号塔, 从而确保飞机运行过程中不会出现脱离航线的情况。而在指示灯和发射信号塔运行的过程中, 还必须加大信息共享力度, 确保各个航空公司内部能够充分掌握飞机运行的轨迹数据。但是, 从我国目前的民航发展情况来看, 信息共享程度还有待提升。

3 解决问题的对策

3.1 加大制度建设力度

健全的制度是提升民航空中交通安全管理质量的基础保障。现阶段, 在民航发展的过程中, 必须加大监督制度的建设力度, 通过有效监督, 及时发现机组成员工作中安全措施落实不到位的情况, 并给予一定惩罚, 在长期的监督过程中, 逐渐提升机组成员的安全意识。在日常工作中, 安全管理部门必须根据制度内容, 严格的监督, 不断提升制度的执行力, 严禁机组成员在长期的工作中产生侥幸心理, 从而在民航运行中造成不可弥补的后果。

3.2 建立数据库, 实现信息共享

信息共享程度直接关系着飞机飞行过程中是否能够始终按照设计轨道运行, 从而避免空中交通事故的产生。众所周知, 在飞机运行的过程中, 通常会产生海量数据, 传统的通过对多个数据库的应用来统计飞机运行信息的方式已经无法满足现代民航的发展需求。在这种情况下, 必须加大数据仓库的建设力度, 提升其扩展性和使用功能。数据仓库模型设计是首要环节, 该模型应当能够完善空中交通安全管理信息, 应用详细的参数设置行业标准。接下来, 应有效筛选空中交通安全管理中产生的各种历史数据, 而且数据仓库应收集和统计重要的数据。在这一过程中, 必须确保编码的统一性。根据数据的不同功能, 有选择性地储存, 并对其进行科学的分配。在充分应用该数据库的背景下, 民航各个部门能够有针对性地选取自身所需的数据资料, 从而在提升工作效率的基础上, 为航班按精确轨迹运行奠定良好的基础。

4 结束语

综上所述, 近年来, 随着社会经济的飞速发展, 人们的生活质量有所提升, 人们出行时, 选择民航这一交通方式的频率逐渐提高。然而, 民航空中交通安全管理不仅工作难度大, 也对人们生命安全有直接的影响。在这种情况下, 新时期, 我国民航应从加大制度建设和实现信息共享两个角度出发, 提升安全管理能力, 从而为提供更加优质的服务, 实现可持续发展奠定良好的基础。

参考文献

[1]张元, 李敬.基于三角模糊数的民航企业“管理”安全综合评价模型研究[J].中国安全科学学报, 2014, 18 (9) :141-146.

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[3]孙佳, 高洪江.我国民航安全管理体系建设与实施分析[J].中国铁路, 2015 (4) :10-14.

交通现状问题 篇3

关键词生态旅游;西部;交通;绿色;可达性

中图分类号F2文献标识码A文章编号1673-9671-(2010)051-0213-01

1生态旅游与环境变迁

1.1旅游与环境发展

人的一切活动都离不开环境,人既是环境的治理者,又是环境污染的制造者。自然生态要素对人居环境和城市发展有着重要影响。自城市出现以来,对城市与自然环境的平衡追求便成为人类自我完善的一部分,当人们逐渐认识到环境对生活的重要性时,生态旅游便在旅游业中迅速崛起。生态旅游的核心在于要实现资源环境的可持续利用,强调把旅游带给资源和环境的负效应控制在可承受的范围,并提倡在能量消耗中坚持耗费最小、效益最大的原则。旅游与环境也因此存在着一种天然的相互关系,使两者更加紧密,表明了良好的环境是旅游赖以生存和发展的重要基础,旅游发展也必须以良好的环境作为支持。

1.2旅游与环境污染

旅游发展和环境保护一直处于矛盾之中,这些客观矛盾需要正确面对并改善。在旅游资源开发中,反对为了短期利益,不惜以破坏环境和资源浪费为代价的开发,盲目掠夺会造成严重的环境污染,尤其一些著名景区,在旅游经营过程中,随着游客的无限制进入,排放大量废气、废渣等,这些垃圾又难以在景区内进行环保处理,往往直接排放到自然界中,污染了纯净的河水和空气。游客的倍增将致使景区超出其实际接待量的承载力,此时旅游和环境则表现为一种被动关系,最终导致旅游环境遭到自然性的生态破坏。

2西部旅游现状

2.1旅游资源

我国少数民族主要分布在西北、西南等地区,占全国总面积的63.7%,民族地区一般具有地域广大、资源丰富等特点。西部不仅有山地、高原、丘陵、盆地、平原五大地貌类型,而且各种旅游地貌发育都较为典型,其自然景观和民俗风情较占优势,旅游资源特征明显、组合较好。如贵州的织金洞、梵净山(世界人与生物保护圈)、黄果树瀑布、喀斯特地貌、苗族侗族民族风情等,许多旅游资源为全国甚至世界所瞩目。西部旅游资源虽兼具奇特新颖、种类繁多等优势,但仍将遇到一些现实存在的制约因素,如资源开发历程短,资金严重不足,地形复杂且造价高,基础设施几乎靠新建,需耗费大量资金来完善等。随着大量游客涌入和旅游基础设施建设,我国西部地区旅游业的生命周期已现雏形,民族地区旅游业发展也越来越被重视。

2.2开发瓶颈

旅游业对经济的关联拉动主要体现在基础设施建设是否完善上。西部旅游地区往往距客源市场较远,在交通的选择和不同交通方式所需的成本、时间等诸因素方面都受到一定制约,这将导致旅游者对此进而远之。从整体上看,西部旅游最主要的瓶颈还是交通基础设施不便,如:许多国际旅游者进出西部地区都必须经东部沿海地区换乘进入。交通因受地域和经济条件等影响,与区域外部联系较少,区域内部现有通道又不健全,可见现有的硬件条件难以在短期内改变,这些问题在很大程度上都直接影响西部地区的发展。西部地区若能在管理水平和服务意识上加强认识提升,通过改变潜在的软件条件即服务,则能试图缓解并解决目前交通不便的现状。

3西部旅游交通与环境

3.1旅游交通发展

旅游业是一个综合性的行业,它的发展必然会带动餐饮、住宿、建筑、商业等的发展,促进交通运输和通讯设施的改善。从总体上看,旅游发展应兼具超前意识,结合各时期的目标进行统筹规划。西部应大力发展绿色生态旅游,加强对游客环保意识的宣传,增加旅游线路,提高旅游服务质量和管理,通过旅游需求增加的拉动,逐步推动西部交通等基础设施建设的进程。

3.2旅游交通污染

3.2.1尾气排放

各种机动车排放的尾气是除了大量燃烧煤以外形成酸雨的又一重要原因。我国西南地区酸雾较多,如峨眉金顶雾中PH值平均为4.6(最低3.9)。国外由于汽车排放大量废气,因此酸雾PH值比中国更低。如日本广岛的PH值低于3。酸雨将毁坏植被、腐蚀文物建筑、造成土地和水质污染等。据估计,我国受酸雨危害面积已占国土总面积的20%,旅游资源的质量遭到严重损坏。

3.2.2气候变化

大气污染的影响范围往往是跨区域的,这个全球性的环境问题不仅危害了人类健康,还威胁着旅游业的发展。据估计,按目前的废气排放速度,到21 世纪30年代,全球气温将上升1.5℃～4.5℃,导致海平面上升25～140cm,我国沿海许多旅游城市或景区将从此沉没于海底。

3.2.3大气运动

随大气运动广为传播的烟尘,较小的颗粒悬浮笼罩在景区上空,严重影响了旅游视觉享受,这些粉尘的污染将使得旅游资源质量退化。

3.2.4交通噪音

交通噪声的危害性一直被低估,据统计有70%的城市环境噪声来自于交通工具,长期生活在这种环境中,会使人得各种慢性病,如神经衰弱、冠心病等。

3.3旅游环境容量

近年来,生态旅游逐渐受到人们青睐,它作为一种旅游产品,具有人数少、线路新等优势,而往往经营者对旅游产品的关注不在于质量而是短期收益。对于高品质的旅游产品来说,它要求旅游者具有较强的环保意识和自觉行为,因为任何一个景区都存在一定的承载力。一个旅游地在其生态资源免遭破坏的条件下容纳旅游者的数量是一定的,旅游区客容量超负荷问题一直是生态旅游的核心。目前很多知名度较高的景区,旅游旺季时长期“人满为患”。在环境容量这个最高限度的临界以下,增加额外的消费人数不会引发问题,一旦超过临界之后,由于存在着外部负效益,增加更多的旅游消费者将减少全体消费者的总效用,呈现负值。因此,根据旅游地生命周期的发展,随着人流的增多,当地居民从好奇、热情到厌倦、排斥,在心理上也就逐渐呈现出他们对游客的不欢迎。

4解决措施及建议

4.1纵观循环发展

随着人们对可持续发展战略的逐渐认同,在经历了长期巨大的环境压力后,发达国家正在把建设循环型社会作为实现经济社会可持续发展的一种有效途径。循环型社会是基于循环经济而言的,它是一种按照自然生态系统的模式,在社会生产、消费等各環节中循环利用资源,发展“低开发→高利用→低排放”的产业,提高资源利用率。为促进社会经济可持续发展,在资源环境不退化并得到改善的情况下,建立“资源→产品→再生资源”的循环利用体系,使所有的物质和能源都能得到合理利用,将经济活动对自然环境的影响降到最低,实现环境与经济双赢。

4.2倡导绿色生活

时代已要求我们向一种新的、绿色的生活方式过渡。它是人类在环境友好和个性自由的基础上建立的生产与生活模式,其内涵是科技人文化和生产环保化,人们保障个性自由和美的享受,接受绿色产品和服务,保护和善待自然,最终达成人与自然高度和谐的可持续发展。

4.3享受绿色汽车

解决大气污染的有效方法是尽量降低汽车尾气及其他污染物的排放量,而绿色汽车的提出无疑是一个变革。它是一种在运行中无排放、无噪音,可回收再生,对环境不产生污染的汽车。基于可回收利用、动力源改进、环境污染小这三大特征,目前,世界上的绿色汽车主要有燃气汽车、纯电动汽车、燃料电动汽车、混合电动汽车和太阳能汽车这五类。(详见下表)

种类特点

燃气汽车CO排放量比燃油汽车减少90%以上,碳氢化合物排放减少70%以上,氮氧化合物排放减少35%以上,目前全世界已有700万辆投入使用。

纯电动汽车动力源主要是蓄电池,用电机驱动车轮行驶。

燃料电动汽车动力源主要是燃料电池

混合电动汽车动力源主要是内燃机和蓄电池,综合解决了纯电动汽车和燃料电动汽车的不足。

太阳能汽车使用太阳能电池把光能转化成电能,推动汽车的电动机。若由太阳能汽车取代燃油汽车,每辆汽车的二氧化碳排放量可减少43%至54%。

作为近年发展起来的新兴事业,世界各国有关汽车环保的法规也逐渐出台,环保观念深入人心,绿色汽车越来越多地开始出现在城市的大街小巷。

4.4建设环保交通

许多发达国家都强调加强公共交通的管理,尤其提倡使用自行车等环保交通。如在丹麦首都哥本哈根修建一系列高速公路的计划被取消,市政当局着手兴建大量公共汽车车道和网络密布全市的自行车车道,据统计,该市上班族中乘坐轿车、公汽以及骑自行车的人各占1/3,这样的环保交通系统无疑为节能减排奠定了良好的基础。

4.5合理布局交通

交通是各区域间循环系统中最重要的环节,对使用者来说,他们所追求的即是“快速、便宜、舒适”,如果都能满足,则会感到便利。对于一些旅游景区,建议禁止车辆进入,区内设置绿色汽车,一来使人们更好的体验自然,真正实现保护生态的目的;二来降低基础设施的建设、维护公共投资的间接费用;第三可以减少游客由于拥挤所产生的烦躁和焦虑,使他们在使用交通系统时产生舒适感。交通使这些分散的空间加强相互联系而成为有机整体,未来的城市交通也应朝着满足这些要求而发展。

5结语

20世纪末,人类共同面临环境污染和资源短缺两大可持续发展障碍。目前,旅游已成为世界上发展最快、赢利最丰的产业之一,同時也是给环境带来污染最大的产业之一。在旅游规划之前,首要解决的还是交通问题。交通系统本性决定了各旅游景点的空间可达性,它表现在出行费用和时间两方面,当空间可达性提高时,区位联系的倾向随之增长,提供给游客和旅游产业部门的赢利机会也将随之增加。在获利的同时纵观长远,应把保护自然资源放在首位,将生态旅游收益中的一部分投入到当地的生态保护中去,特别是对于贫困和环境问题兼有的地区而言尤为重要。生态旅游的提出给传统旅游注入了新的内涵,它要求游人要把生态环境作为人类的朋友,在游览过程中与其作心灵上的交流,与自然万物“直接对话”,游人所到之处“留下的只是欢笑,带走的只是照片”,从而建立一种融洽、友好的人与自然的亲密关系。由此生态旅游正在成为世界各国经济的新增长点,并在不久的未来将成为旅游的主体。

参考文献

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[3]张忠国.城市成长管理的空间策略.东南大学出版社,2006,10(1).

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中国科学技术出版社,2008,3(1).

[8]殷京生.绿色城市.东南大学出版社,2004,1(1).

[9]董向峰.城市交通可达性的一些思考.江苏城市规划,2007,8.

作者简介

交通现状问题 篇4

.旅游交通相对于一般交通运输而言,其特殊性主要表现为

要实现旅游的主体（游客）和旅游客体（对象）相结合的旅游活动,必须依靠旅游媒介-----交通手段来完成.特别是世界旅游,更与交通工具和交通设施的发展密不可分.现代旅游之所以具有世界性、群众性,一个重要的原因是现代交通的发展.因此,运输和旅游产业,旅游业是一个单一的重要组成部分 对旅游业的发展有着决定性影响；而旅游活动的广泛开展,又对交通运输业的发展起着推动作用,它们相互依存、相互促进,使世界旅游业不断发展.旅游交通是指旅游者利用某种手段和途径,实现从一个地点到达另一地点的空间转移过程,从任务解决游客,从旅游景点, 以及在各地区旅游的往返提供直接或间接的交通运输服务,在旅游供给中属于动态供给部分,与食、宿、购等静态供给部分共同组成旅游产品的整体.在构成现代旅游的三个基本要素：旅游者（主体）、旅游对象（客体）和旅游的手段（媒介体）中,旅游是旅游业的一个组成部分运输 是媒介体中最活跃的部分.它是联系旅游者与旅游对象的重要环节,在两者之间起着桥梁和纽带作用.旅游交通属于交通运输业的范畴,同整个交通运输体系联系在一起,现代旅游业的积极发展, 在整个交通运输中的地位益增强.旅游交通属于交通运输业中的客运部分,具有以下几个特点： 1.生产成果的非物质性.旅游交通的生产成果,不是制造 出新的物质产品,而是使旅游者发生位置或场所变动,这种产品是以人公里来计算的.旅游产品,旅游交通,旅游,运输部门的服务商 同其他商品一样,也具有使用价值和价值.其使用价值就在于改变空间位置,其价值等于使旅游者发生空间位置变动所需要的劳动量,包括物化劳动量和活劳动量.2.生产的连续性和产品的同一性.从出发地点和目的的游客, 无论是由单一运输方式还是多种运输方式完成的,都是连续进行的,其产品也是同一的,即旅游者的空间位移.因此,旅游交通要合理规划布局,以组成多种运输方式合理分工、协调发展的交通运输网络,以利于旅游业的发展.?三种产品不能储存.性.旅游交通运输的产品不能贮存,不能脱离生产和消费过程而独立存在.只能在生产的同时被消费.因此,旅游交通建设必须超前,旅游交通运输能力必须大于旅客流量,才能保证旅游交通的正常进行.同时,要改善经营管理,提高服务质量,并利用现有能力的充分利用, 最大限度地提高客座利用率,才能使企业兴旺发达.4.服务对象的特殊性.旅游交通的服务对象是旅游者,不同于一般旅客,要求旅游交通必须适应旅游者在旅途中的多方面需要,提供不同于一般旅客的特殊服务,具体来说,快捷,舒适,服务的多元化,您的安全.因此,大型客机、高速直达列车、高性能汽车以及内部设施豪华、乘坐舒适的游船等技术先进的现代化旅游交通工具的使用,各种运输方式、交通线路、部门和地区间的联运等,都是发展旅游交通所必需的.２我国旅游交通发展现状

从整体上看，改革开放尤其是九十年代以来，我国的交通运输业发展速度惊人，各地加大了对交通运输业的资金投入，尤其是一些相对发达的地区如北京、广东、山东、浙江等省市的交通可以说是四通八达，方便快捷。但是，旅游交通却一直是我国旅游业发展的薄弱环节［３］：旅游交通基础设施落后，旅游区缺乏全盘统一的交通规划，导致可进入性差，影响了旅游目的地的旅游开发和发展。在国家大规模投资铁路、公路建设的基础上，近几年来各省市为解决辖区内风景区旅游人数剧增而带来的旅游交通瓶颈问题，纷纷加大力度新建或改建旅游交通线路，这极大改善了我国旅游交通紧张落后的尴尬局面，也为提升我国旅游业在国际中的形象增加了砝码。然而，随着我国加入

ＷＴＯ，旅游行业进入壁垒的逐渐取消，绿色产业—旅游业 的发展必将迎来前所未有的机遇和挑战［４］，而旅游交通作为旅游业的“门户”将最先面临着这些机遇和挑战。

下面笔者从四个方面分析我国旅游交通发展的现状及面临的新挑战：

（１）从旅游交通的硬件条件和软件投入来看，当前我国旅游交通发展状况不平衡，发达地区的旅游交通发展较快、状况较好，而相对落后的地区旅游交通发展缓慢、落后，制约了当地旅游业的进一步发展。

２）我国对交通运输业长期的垄断经营影响了其运作效率，虽然国家多次对我国铁路进行提速改造，高速公路的新建和改建力度很大，但是对交通运输业的运作效率和服务质量仍然不够重视，与国际市场的质量和服务水准相比仍存在较大差距，损害了我国旅游业的整体形象。（３）

由于长期以来我国道路规划设计不甚合理，路况

不好，道路拥挤，以及交通安全教育不足，造成了我国旅游交通道路安全状况较差。总体而言，我国是世界上交通安全记录较差的国家之一［５］，这些直接影响了我国旅游业的整体形象和可持续发展。

交通现状的调研报告 篇5

城市交通是一个城市的门户，是城市的重要基础设施，是一项不可或缺的社会公益性事业。城市交通事业的发展状况、经营服务水平常常会成为人们衡量一个城市经济发展水平和综合素质的标准，对城市的形象起着举足轻重的作用。目前城市交通已成为事关百姓切身利益，倍受政府关心、居民关注的热点问题。城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。为了构筑科学、合理、高效、便捷的区域交通大格局，进一步优化我区路网通达能力和服务能力，促使城市道路交通网络日起完善，更加有利于居民出行和经济社会发展，现将调研情况报告如下

一、近年来我区交通发展状况

近年来，区委、区政府按照“六纵六横一口一线”的立体综合交通发展思路，加快城市交通建设，使我区交通面貌发生显著变化，城市品位不断提升。

（一）城市道路交通条件明显改善。

近几年是我区改造了滏阳路、军民路、轻工街、鼓山中街，拆迁建设了滨河路、朝阳路、市场街，使城市主干道进一步拓宽，城市道路脉络逐步连通，城市外环道路框架初步拉开。在２００９年，我区投资３．８亿元先后实施了新义公路在建工程、永峰公路南段大修改造工程、青兰高速公路一口一线建设工程、邢峰公路中间绿化带整修、马峰公路２公里整修工程、成峰公路罩面工程和农村公路１７．３公里改造建设工程。这些工程的实施使得峰峰矿区的公路网络日趋完善，最终形成以主城区为核心的“六纵六横一口一线”公路网。六纵，即：成峰公路、青兰高速公路连接线、永峰公路、邢峰公路、邢峰高速公路、彭东公路；六横，即：马峰公路、新义公路、丛峰公路、滏阳路、魏峰公路、南二环公路；一口，即：青兰高速公路和村下道口；一线，即：青兰高速公路连接线。实现矿区与周边城市有高等级公路相连、城乡之间和主要乡镇之间有二级以上公路相连，镇与村和村与干线公路均有四级以上公路相连，全面实现“通达”工程，用便捷的交通构筑起以市区为中心的３０分钟交通经济圈。

（二）城市公共交通发展较快。

多年来我区的公共交通事业在区委、区政府的正确领导下，已逐步迈向文明健康有序的发展轨道，城市交通建设得到了长足的发展。目前，我区拥有多条城市公交线路，其中1路线，9路线运营基本正常，10路线因受客源的局限，时通时停，运营尚不稳定。另外城乡两级运营网络基本实现了“村村通”。近年来，在运管部门的积极努力及交警、工商等相关部门的配合下，全区的城市交通管理相对较为规范，运营网络基本健全，极大的方便了居民的出行，为居民的生活带来了诸多便利。

二、当前我市城市交通存在的主要问题

（一）道路交通基础设施相对滞后。一是城市道路网络不完善。环城东路、环城北路建设尚未启动，城市内部路网也未彻底连通，车辆分流难以实施，各类车辆混杂无序。二是尚无大型停车场。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。三是交通基础设施落后。在城市主要街道、道路的临时停车区域划定不尽合理，且不能满足实际需要。部分道路交叉路口未设人行横道线、减速标志，少数交叉路口或未设信号灯，或信号灯不完善，或信号周期不科学，事故发生率相对较高。

（二）公共交通市场管理不规范。虽然我区公共交通车辆处于基本饱和状态，但由于某些公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成某些路段的市民乘车困难，候车时间长。由于人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪迹难觅，无形中降低了市民对公交的热情。另外，城区内部分出租车车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数出租车在营运过程中严重违反交通规则，影响城市文明形象。

（三）全民交通安全意识不强。尽管近年来市民的交通安全意识有所提高，但与文明城市的要求还有着一定的差距。车辆司乘人员随意停车、违章掉头、强行超车、超载超速行驶情况普遍存在，骑自行车穿越红灯、与机动车辆争道，行人不走人行道等现象也随处可见，这些问题已成为我区交通事故居高不下的重要原因。此外，部分市民对交通管理工作不理解、不支持、不服从，而且经常性地出现违章行为，给我区城市交通管理工作带来负面影响。

三、规范城市交通服务管理的对策建议

（一）进一步规范公共交通。国内外发达地区的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本前提之一。建议区委、区政府确立“城市公交优先”原则，将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时在全区倡导优先选择公交，礼让公交的良好风尚。在此基础上，要进一步规范公共交通。一是要提高公交营运质量。根据城市居民区的布局和人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路，加大公交线网密度，增加和改造公交停泊站点，缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民的乘车需要。二是要提高公交车辆质量。逐步将现有公交车更新为现代、舒适、环

保型的“大公交”，时刻保持车容车貌清洁、美观，加大载客容量，提高城市品味。

（二）进一步完善城市道路交通基础设施建设。道路交通基础设施滞后是制约城市交通的重要因素。一是要加快城市道路建设。按照城市交通规划的总体思路，尽快启动环城路的规划建设，加快城市内部路网连通的后续建设，并对各类车辆进行科学合理分流，缓减城市交通压力，提升城市形象。二是强化交通配套功能。将建设大型停车场纳入城市发展的长期规划，先期在主城区增设临时停车泊位，解决日益增长的城市停车需求。尽快解决长途汽车站南迁问题，在缓解城市交通压力的同时，注意实现与公共交通的对接。三是完善交通基础设施。进一步加大道路交通基础设施的投入力度，在对我区道路基础设施状况进行全面摸底的基础上，严格按照道路交通建设有关规定，及时予以拆改、更新和增设，切实提高道路交通通行能力，确保交通安全。

交通发展现状调研报告 篇6

（一）基础设施建设持续快速发展

高速（一级）公路建设稳步推进。“”期，省加快了高速公路、国省道升级改造和出省通道建设，高速（一级）公路建设成效显著。平安至阿岱高速公路、西过境线高速公路、大柴旦至格尔木高速公路（半幅）、至互助一级公路等相继建成通车，年又相继开工建设了倒淌河至共和、共和至茶卡、格尔木至察尔汗、阿岱至李家峡等高速公路项目。截至年底，全省高速（一级）公路通车里程已达到444公里，比“十五”末增加了129公里，其中高速公路通车里程达到235公里，一级公路达到209公里。

干线公路规模不断扩大，技术等级不断提升，对外出省通道和省内公路主骨架体系初步形成。全省已初步形成G109、G315和G214、G215、G227“两横三纵”公路主骨架，国省干线公路主要路段基本实现了黑色化，并基本达到二级公路标准。通往周边省区的对外通道初步形成，与川、甘、新、藏实现三级及以上公路连接；省会至各州府通达二级公路，部分州与州实现二级公路连接，州府与所辖县基本通达三级公路。干线公路强化了与外界的交通联系，增强了省会对地州的辐射带动作用，促进了区域之间的交流与融合。截至年底，国省干线公路里程达到13319公里，其中国道4477公里，省道8842公里，干线公路规模比“十五”末增加了5428公里。

农村公路建设成绩显著，通达深度不断增加，技术等级不断提高，极大地改善了民生。“”期共完成新改建农村公路53770公里，建设乡村便民桥梁64099.22延米/1946座，新增农村公路通车里程近30000公里；通沥青（水泥）路的乡镇达到398个（含国有农林场），比“十五”末增加224个，26个县市实现了乡乡通沥青（水泥）路，乡镇通沥青（水泥）路比例由“十五”末的37.9%提高到91.2%；4172个行政村全部通了公路，其中32.5%的行政村通了沥青（水泥）路，全面完成了部省共建目标。农村公路的跨越发展有效地促进了农村产业结构的调整和农村经济增长方式的转变，促进了农牧民脱贫致富步伐，成为建设社会主义新农村、城乡经济社会发展一体化新格局的主要亮点。

公路养护成效明显。5年来不断加强公路养护管理和技术改造，干线公路灾害防治、危桥改造、安保工程成效显著，全省路网技术状况得到明显提高，国省道公路通行条件全面改善，到“”末全省干线公路平均优良路率达到69%，路况综合指数达到83。“”期相继修订和完善了《省干线公路养护工程管理办法》、《干线公路小修保养工程质量检查标准》等多项养护管理制度，促进了养护管理规范化；制定出台了《农村公路管理养护体制改革实施方案》，推行农村公路“低标准、全覆盖、有路必养”；在大通、平安、共和、格尔木“三县一市”试点工作的基础上，各地积极探索符合实际的模式，全省已初步建立了以政府投入为主的养护资金来源渠道和以县为主的养护管理体制。

客货运输场站建设有序推进。截至年底全省共有公路客运站507个，其中一级站3个、二级站10个、三级站43个、四级站54个、五级站101个、简易招呼站296个，与年相比，客运站数量增加了340个，州府所在地基本拥有一个二级客运站，县城基本拥有一个三级客运站。“”期因地制宜建成了一批等级站、停靠站和招呼站，累计投资17008万元，较好地促进了路、站、运的协调发展。

航运开发平稳推进，对解决农牧民出行，带动沿河、沿湖地区物资交流，推动地方经济发展起到积极的作用。省水运主要集中在黄河和湖等水域，承担着库区、湖区周边农牧民出行、物资交流和旅游开发任务。至年底，全省航道仍以六级为主，通航里程409.39公里。“”期建成了省通航水域信息管理系统，实现了对全省营运船舶实时监控和湖重点码头视频监控；开工建设了公伯峡航运工程，新增六级航道通航里程91.65公里，新建码头5个；启动了湖航运（二期）工程。基础设施建设推动了内河航运开发，提高了水上交通安全监管能力，方便了沿河、沿湖地区农牧民群众出行，带动了旅游业的发展，给地方经济带来了新的增长点。

地方铁路建设进展良好，支持了全省资源开发大局。年开工建设了全省首条地方铁路——柴达尔至江仓铁路控制性工程，拉开了地方铁路建设的序幕；至年柴达尔至木里地方铁路全面建成并投入运营，加快了资源综合开发和循环利用的步伐。

（二）运输服务效率和水平明显提高

公路水路客货运量持续增长，道路运输在综合运输网络中的基础性和先导性作用日益显著。年，完成公路客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别为1.04亿人、50.21亿人公里、0.80亿吨和227.47亿吨公里，“”期年均增长分别达到8.6%、9.0%①、7.7%和36.3%。随着交通运输服务能力和水平的提高，旅游出行人数增多，水路旅客运输有了较大幅度增长，年内河完成客运量38.39万人、客运周转量503.86万人公里，“”期年均增长分别达到30.0%、32.6%。

客运体系不断完善，农村客运网络进一步延伸。年全省拥有客运班线765条、日发班次7730余班，高速客运班线从1条发展到25条，每日338班。“”期实施了农村客运班车通达工程，全省通乡镇客班率达到89%，通村客班率达到74%，比“十五”末分别提高4%和7%。全省旅游客运企业发展到17家，基本满足了道路旅游客运市场的需求；出租汽车客运已经涵盖全省城乡；15个市县开通了城市公交客运，运营线路长度2617公里。目前已初步形成了班车客运、旅游客运、高速客运、农村客运、出租客运、公交客运多种运输方式相衔接的客运市场格局，在支持城乡经济发展、缓解城市交通压力、满足人民群众出行等方面发挥了重要作用。

营业性车辆持续增长，运力结构不断优化。年全省拥有营运客车17146辆，班车客车数量为3777辆，班车客车中中高级客车占39%。与“十五”末相比，营运客车数量、班车客车数量分别增长了32%和37%。年全省拥有营运货车66199辆，比年增长78%。大型货车、中型货车和小型货车分别占营运货车总数的31%、7%和62%。危险品运输车辆963辆，比年增长68%，危险品运输车辆总吨位占营运货车总吨位的比重为3%，比年降低了0.2个百分点。

运输信息化程度逐步提升，客货运输效率不断提高。“”期省加快全省道路运输信息化建设，编制了《省道路运输信息管理系统设计方案》，开通了“省道路水路运输在线网站”完成了35个市县汽车客运站站务售票系统，完成了全省GpS联网联控平台的搭建工作，启动了全省班线客车、旅游客车、危货运输车辆GpS终端安装工作。针对青藏铁路开通和兰青铁路复线开建后公路客货运量增加的实际，主动掌握运输动态，组织运力储备和运输衔接，调整运力结构，畅通公铁联运和公铁分流通道，有效提高了公路客货运输能力。

道路运输辅助服务体系快速发展，服务保障能力不断提高。目前省车辆维修、检测市场已基本形成了以一类企业为骨干、二类企业为基础、三类企业为补充的发展格局。全省各州（地、市）全部建有综合性能检测站，共计建成17个。随着道路运输的快速发展，省汽车救援需求迅速增长，车辆救援网络建设提上日程。“”期省交通厅以市、格尔木市为突破口，以国道、省道主干线为重点，以一、二类维修企业为依托，推动了全省汽车维修救援体系的建设。

（三）交通生产和运输安全监管明显提高

交通安全生产进一步好转。在全省范围内相继开展了公路交通安全保障工程、危桥改造工程、干线公路灾害防治工程及公铁立交安全整治工程，加强交通建设项目施工安全监管。开展了以公路桥梁为重点的交通基础设施安全隐患排查治理专项行动，切实履行水上交通安全管理职责，加强了重点地区和水域、重点时段、重点环节的监管措施。5年间投入资金2亿元，实施安保工程路线30余条，共处置隐患路段2300多公里，改造危桥239座/1.3万延米，增设路侧护栏19.4万延米等，公路行车安全得到明显改善。“”期公路施工安全事故起数、死亡人数、经济损失均大幅下降，水上交通连续19年未发生重大事故。

运输安全监管进一步加强。开展了道路危险化学品运输安全管理工作专项整治、汽车维修市场整治、机动车驾驶员培训行业整治、渡口渡船安全管理和低质量船舶专项整治、规范出租汽车行业管理工作等专项治理，有效规范和稳定了运输市场秩序，保障了人民群众的出行安全。

公路水路交通突发公共事件应急体系逐步建立。“”期建立完善了各级各领域应急预案，先后制定了《省水上搜救应急预案》、《省公路交通突发事件应急预案》等8项预案和制度，交通安全和应急处置能力不断提高，特别是在抗震救灾工作中，交通运输部门迅速反应、有效应对，经受住了严竣考验。“”期除全力做好以水毁、地震、雪灾和重大疫病防控为主的应急保障工作，还确保了西藏、新疆维稳工作中省内重要干线的畅通，全面完成了维稳应急运输任务和驻训部队后勤保障工作。

（四）绿色交通和科技创新工作扎实推进

行业节能减排理念不断深化。“”期省交通运输行业贯彻落实“生态立省”战略，在交通规划、设计、建设和管理的各个环节体现资源节约、环境友好的要求，加大了交通建设中的环境保护和生态恢复力度，探索适合西部的低路堤、缓边坡、重安全、低造价的高速公路建设模式。积极推进了城市公交和出租汽车的油改气进程，、格尔木油气改进工作走在了全国前列。年制定了《交通行业节能减排实施方案》，推进全行业节能降耗，促进了交通循环经济的发展。

坚持“科教兴交”，行业科技和教育工作取得实效。“”以来省加大实施“科教兴交”力度，紧紧围绕全省交通建设和运输生产中的关键技术问题开展研究，在公路建设关键技术研究方面取得重大进展，多项科研成果荣获国家及省部级奖励：其中有1项研究成果—《多年冻土区青藏公路建设和养护技术》荣获国家“科技进步一等奖”；2项荣获省部级“科技进步一等奖”；6项荣获省部级“科技进步二等奖”。坚持推动交通高职教育建设，积极探索交通人才培养新模式，形成了以职业教育为龙头，成人教育、岗位培训为基础的多层次、多样化的交通教育体系。

（五）交通改革取得较好进展，行业管理进一步加强

积极稳妥推进行业各项改革。“”期省交通主管部门按照国务院和省政府的部署和要求，积极稳妥地推动燃油税费改革，充分利用国家的政策，解决二级公路融资渠道问题，加快了国省道升级改造。

法规体系不断完善。“”以来相继出台和修订完善了《省道路运输管理条例》、《省道路运输业安全生产管理办法》等一系列法规条例。针对新形势下道路客运业发展面临的新问题和新挑战，及时出台了《省道路客运运价与燃油价格联动方案》，对于促进全省道路运输业持续健康发展发挥了积极的作用。

交通现状问题 篇7

1乌鲁木齐市城市交通现状

1.1乌鲁木齐市城市道路网络发展现状

截至2013年底,乌鲁木齐市城市道路总里程为1732km,城市道路总面积为1922万m2,城市路网密度达到每平方公里4.71km,人均拥有城市道路面积7.97m2,城市道路设施发展较快。近些年,随着乌鲁木齐市城市政治、经济、文化水平的持续高速发展,以及城市人口不断增长等因素的共同影响,城市人员的交通出行需求总量大幅提升。国家规定的城市标准路网密度为每平方公里5~7km,人均道路面积为6~13.5m2,与之相比,乌鲁木齐市城市道路指标与国家规范标准还有一定差距,体现出道路服务水平明显偏低的状态。

1.2城市道路网布局不合理

由于乌鲁木齐市的地势呈现南 北纵横狭长的特点,加之历史等 原因,城市内的 老城区,像天山区、沙依巴克区等存在相当数量 的畸形交叉口:例如丁字路口、断头路、错位路口等,由于这些畸形交叉路口未能得到合理的渠化,造成城区各级道路路网连通性较差。由于乌鲁木齐市老城区 开发难度较大,辖区用地被狭窄、短小的巷道所分隔,城市交叉路口的间距短,直接降低 了整个道 路的通行 能力。加之老城区人口密度过高,局部地区高达每平方公里4.74万人,建设强度过大,城市与基础设施、公共设施拥有比例失调。上世纪80~90年代修建的路面承载力低,地下管线老化,道路破损情况特别严重,并且改造难度很大,因此,严重制约了乌鲁木齐市沙依巴克区、天山区等中心区域的道路交通发展。

1.3机动车保有量呈现爆发式增长趋势

2005年乌鲁木 齐市汽车 保有量14万辆,到2013年汽车保有量达到60万辆,增长了130%,其中2013年私家车保有量42万多辆,占70%左右,城市中心区的汽车年均增长率达到17%,平均每公里道路拥有机动车346辆,城市道路交通设施的供给无法满足机动车保有量井喷式的需求,同时,乌鲁木齐市机动车特别是私家车的快速发展对城市道路交通设施承载能力也提出了严峻的挑战。

1.4道路网结构不协调

乌鲁木齐市城市路网结构不尽合理,等级配置不当,乌鲁木齐市中心城区的主干道路网密度从其级配关系看,城市主干路、城市次干路、城市支路的比例大致为1∶0.7∶1.3,与国家规范中要求的1∶1.3∶3.5标准还有较大差距,城市次干路所占比例严重偏低,呈现出明显不足,城市支路所占比例也没有达到国家标准,表现为显著缺乏。由此可见,乌鲁木齐市由于城市道路中次干路、支路为主的集散道路网的缺少,不但会造成城市主干道交通压力倍增,也会使路网的可通达性较差。

1.5公共交通中存在的问题

1.5.1公交系统层次单一,缺乏快速大容量的公共交通系统

目前,乌鲁木齐市的公共交通形式 比较单一,只有常规地面公交一种方式,虽然已建成4条大容量的快速公交系统(BRT),总计49.2km,配车272辆,日均客运量达到35万人次(最高日客运量达到50万人次),占乌鲁木齐市居民出行总量的5.6%左右,占日公交出行总量的18.6%左右,但运能仍显不足,不能满足 人们的日 常出行需 求。缺乏像 轻轨、地铁等形式的快速、大容量城市轨道交通运输系统,公交优先系统还未发展成熟,并且公交专用车道、优先车道并未覆盖城市的全部公交线路,也没有能集结成网络。

1.5.2公交线网布局不合理,重复线路比较多

乌鲁木齐市的主要干道上,如友好路、北京路、人民路等均有十几条公交线路,线路的重复系数极高,远远超过国家标准规定的1.25~2.5的合理值范围。所以造成了乌鲁木齐市某些公交 线路载客量利用率偏低,运营资源浪费,加重了城市道路的压力。由于乌鲁木齐市城市道路过于拥挤,使公交车的运送速度明显降低,运营服务水平显著 下降,不利于乘客的出行,加重了城市交通拥堵。

1.5.3公交线网层次结构不明确

由于公交线路过长,乌鲁木齐市的市区公交线网布局明显缺乏功能上的层次性,在功能上没有区分城市公交主干线、次干线和直线间的运行服务特点。例如,乌鲁木齐市市区南北 贯通的公交干线,基本都是站站停,不仅降低了公交的营运 速度,还降低了公交服务水平。

1.5.4准点率得不到保证

由于乌鲁木齐市道路交通竞争激烈,私家车呈井喷式增长,造成公交运行的准点率往往得不到保证。目前,乌鲁木齐市城市道路 无论是早晚高峰、还是其他时间段都普遍处于拥挤状态。所以,公交车同其他机动车辆之间的相互干扰严重,公交车没有得到广泛的优先保障。公交车在这样的交通环境下运行,其准点率得不到保证。准点率的低下降低了公交的吸引力,使得更多居民在出行时选择个体机动车出行方式,从而增加了城市交通压力。

2城市轨道交通的定义及优势

2.1城市轨道交通的定义

通常轨道交通的定义有广义和狭义之分:广义定义是指采用轨道进行的承重和导向的车辆运输系统,设置全封闭或部分封闭的专用轨道线 路,具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施,车辆以列车或单车形式,运送相当规模客流量的城市公共交通方式;狭义定义是特指地 铁,轻轨和单轨(独轨)。

2.2城市轨道交通的优势

2.2.1乘客运输量大

城市轨道交通的客运量可以达到1.5~6万人/h,而城市地面普通公共交通方式仅能达到3300人/h。

2.2.2准时安全

城市轨道交通的运行时间可以精确到秒计算,同时,城市轨道交通的事故率与城市其他交通方式的事故率相比很低,有时甚至为0,所以,城市轨道交通在运行期间可以完全达到安全、准时的要求。

2.2.3便捷舒适

据测算,城市轨道 交通的平 均运行速 度可达30~40km/h,而城市地面普通公共交通的平均运行速度仅能达到10~25km/h,同时,城市轨道交通换乘也很方便,且乘坐平稳、舒适。

2.2.4绿色环保

城市轨道交通是世界上公认的“绿色交通”之一,与其他城市交通方式相比污染明显小很多。城市轨道交通的能源消耗和环境污染仅相当于城市道路交通污染消耗的1/5~1/4,真正体现了城市公共交通方式绿色环保的要求。

3乌鲁木齐市发展轨道交通(地铁)的意义

3.1解决城市交通供需矛盾,缓解城市道路交通拥堵

由于目前乌鲁木齐市道路网络的主干道、次干道、支路等级配置不合理,机动车保有量,特别是私家车增长速度远远大于城市道路发展速度,公共交通服务水平低下、管理有限、运载量小。乌鲁木齐市一天的客运高峰期间,客流相对集中、流向大致相同,像公交这种低运量的交通工具已远远不能满足市民的出行需要,这是造成乌鲁木齐市城市交通拥挤和交通事故频发的重要因素之一。所以,发展城市轨道交通可为乌鲁木齐市提供大运力的公共交通供给,为缓解主城区内道路交通压力提供较大支撑。

3.2促进社会稳定

根据中央关于保持新疆稳定的思路,既要抓经济建设,也要抓社 会稳定,二者相辅 相成,缺一不可。经济繁荣是新疆各族人民的期盼,也是解决好新疆社会稳定的唯一途径。乌鲁木齐市发展城市轨道交通:有利于增强城市居民对新疆社会稳定的信心;有利于改 善交通出 行环境并 提高城市 安全度;有利于缓解人、车、路之间的交通矛盾,大大降低因交通引发的治安事件;有利于提升城市综合管理水平。

3.3满足城市公共交通需求快速增长,优化 城 市交通结构

乌鲁木齐市发展城市轨道交通可以直接减少地面公交运营车辆,降低地面交通量,减轻高峰期大量地面公交 客流上下 客对机动 车交通的 影响。在缓解乌鲁木齐市城市道路交通拥挤的同时,提高地面公共交通的出行比例,优化公共交通结构,适应交通增长对运能的需求,有力地支持城市交通的可持续发展。

3.4保证城市冬季交通基本需求,满足市民全天候出行

乌鲁木齐市气候特殊,冬季寒冷而漫长,降雪期通常持续6个月,积雪期4个月,冬季的交通堵塞已经成为城市的一大“顽疾”。常规公交难以满足在恶劣天气下 的交通需 求,在极端恶 劣气候条 件下,轨道交通可能是唯一能够正常运转的交通方式。

乌鲁木齐市城市轨道交通的建 设发展不仅仅为居民出行提供了更便捷的选择方式,更重要的是为居民的出行提供了全天候的交通服务,提高了整个城市的交通应急能力。

3.5带动和引导沿线地区 开 发建设,支 持城市向北发展,落实城市总体规划

乌鲁木齐市轨道交通建设发展主要覆盖了城市的外延拓展区和内涵调整区,并带动沿线经济发展,有效引导城市向规划的发展轴方向拓展,调整城市老城区的功能结构布局,实现城市重心北移,使中心城区的土地利用模式得以调整,功能进一步完善,促进城市总体规划的实现。

3.6建设和谐、宜居的边疆城市

以煤为主的能源结构、机动车空气污染日益严重,加之三面环山的地貌类型、干旱少雨的半干旱大陆性气候,导致乌鲁木齐市成为全国空气污染最严重的城市之一。

《乌鲁木齐城市发展总体规划纲要》提出:乌鲁木齐市要建成多民族和谐宜居城市和天山绿洲生态园林城市。轨道交通是一种能耗低、污染少的公共交通运输方式,在减轻空气污染、降低能源消耗、节约石油资源等方面能起到很好的作用,有助于《乌鲁木齐城市发展总体规划纲要》目标的早日实现。

4结束语

根据以上分析可以看出,乌鲁木齐市城市交通的发展需要轨道交通这种大运量、快速准时、安全、污染小、低能耗、乘坐方便舒适、运行在地下或高架上、不占用道路空间、不受冰雪等气候条件影响、独立运行、集约、高效的公共交通运行方式。

当前交通物流行业现状思考 篇8

关键词：交通物流；现代物流；网络购物；行业现状；交通运输 文献标识码：A

中图分类号：F552 文章编号：1009-2374（2015）06-0012-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.0435

1 当前交通物流业发展的现状

1.1 我国物流业发展水平显著提高

交通物流行业的快速发展，为交通物流企业的发展创造了机遇，许多制造以及商贸企业都采用了现代交通物流管理理念，加速了传统的交通物流行业向现代物流企业的转型发展。除此之外，许多新型交通物流企业形成了多种服务模式、所有制以及多层次的物流企业

群体。

1.2 我国物流基础设施条件逐步完善

交通物流行业的发展越来越快，相应的配套设施也越来越完善，尤其是在网络购物发达的今天，交通物流技术设备更新换代的速度加快，物流信息化建设取得了突破性进展。与此同时，仓储以及配送设施现代化水平不断提高，物流园区建设速度加快，交通设施的规模也在逐渐扩大。

1.3 我国物流业发展环境明显好转

“大力发展交通物流行业”这是我国“十一五”规划纲要中提出的，为此我国不仅制定了支持交通物流行业发展的相关法律法规政策，并且中央与地方政府还建立了有关交通物流发展的综合协调机制。在此基础上，交通物流行业的物流统计核算以及技术创新等基础性工作得到了长足发展。

1.4 网购成为趋势

网络购物的便利性为人们所喜爱，因此网购已经成为越来越多网民的选择。据不完全统计，截止到2012年12月，我国网购用户已经达到2.42亿，网购成交总额为12594亿。由此看来，以交通物流为依托的网购，已经成为交通物流行业发展的一项重要组成部分。当前形势下，网购依然保持着快速增长的势头。

2 交通物流存在的问题

2.1 服务水平还不到位，且其成本偏高

市场经济加速了交通物流行业的竞争加剧，但是我国当前的交通物流服务水平没有达到让人们满意的程度，许多企业对于交通物流的服务都不满意，其中很大一部分原因是交通物流的成本高，而信息准确度以及及时性却很差，并且交通物流服务的功能性单一。特别是网购的兴起导致了网络购物销售的地区规模在扩大，然而，一些交通运输不畅的偏远地区由于交通的原因，会大大增加运输的成本，这就直接导致了交通物流成本的增加。

2.2 在物流的供应和需求上，仍然存在较大的偏差

当前形势下，我国交通物流公司很多，但是规模大小不一，社会资源分散，很难形成大规模的经济效益。从整个交通物流行业来看，交通物流企业发展规模小，发展分散，需要进行综合的整合以及集中。据不完全统计，我国近90%的交通物流企业规模没有达到500人。我国交通物流企业处在初级发展阶段，对于市场缺乏全面性的理解，没有掌握好需求的规律，从而造成了供需之间的不平衡。

2.3 交通物流在发展的过程中，其结构上存在一定的失衡

由于地区经济发展的差异，导致了我国交通物流发展的行业性以及区域性失衡。在我国东部沿海发达地区，对于交通物流的需求层次以及规模要求比较高，交通物流服务水平以及质量也较好，因此东部地区的交通物流发展水平比中西部地区要成熟，水平也较高。由于网上购物的数量越来越多，需要配送的货物也越来越多，中西部地区与东部沿海发达地区的交通物流配送有着明显的区别，无论是在配送的时间还是在配送的时效上，都存在着巨大的差异。

3 交通物流发展对策

3.1 制定我国交通物流发展方针和总体目标，确定交通物流在中国经济发展地位

当前，与世界发达国家的交通物流行业相比，我国交通物流行业处在起步的发展阶段。将我国未来经济发展的总体要求与交通物流行业应当遵循的原则相互结合，以企业为主体，以交通物流服务为依托，来解决我国交通物流中存在的问题，促进以及支持我国经济的健康发展，并最大限度地提高物流效率，降低全社会物流总成本。

未来5～10年，我国交通物流行业的总体目标为：建立健全与交通物流发展相符合的法律法规，完善各种物流配套基础设施，建立与中国经济发展相对应的专业化交通物流服务体系。除此之外，还要建立具有国际竞争力的现代交通物流设施系统，构筑我国交通物流网络系统，以重要经济区域、中心城市以及沿海枢纽港口城市为依托，培育发展市场竞争力高区、经营规模合理以及技术水平高的优质大规模物流企业。

3.2 制定交通物流行业的相关政策法规，加强各相关部门之间的政策协调

为使得交通物流业有着更加良好的发展环境，需要制定与之相符的法规政策，打破传统管理格局，创造新的法律法规环境，促进交通物流业的快速发展。

首先必须建立政府部门之间的协调机制。交通物流的仓储、包装、运输、配送以及货运代理等方面涉及到的政府部门很多，包括了商务部、发改委、交通运输部（铁路局、民航总局和邮政局）、海关、工商、税务等在内的十多个，这些部门对于交通物流行业的发展都起到了积极作用，且是交通物流行业所必须要经过的部门。因此为了减少各个政府部门之间发生政策性的冲突，必须要建立政府之间的协调机制。可以按照以下两个选择来进行建立：首先是政府综合管理部门来对各个交通物流相关部门政策进行协调协商；其次是由各个相关部门共同选择出的负责人来成立一个交通物流协调的政策委员会，对于交通物流的政策进行统一协调。

其次是调整与交通物流相关的政策与管理制度。首先是为交通物流行业创造宽松的发展政策，清除现行政策中对于交通物流发展有影响的法律法规，尤其要清除一些妨碍交通物流公平竞争以及限制市场准入的法律法规；其次是根据现代物流发展的特点，拟定与交通物流发展相符合的政策法规以及管理制度，这样才能保证我国交通物流在社会主义经济体制下健康快速的发展。除此之外，政府还要在當前物流发展政策以及物流土地使用政策基础上，研究出更有利于交通物流发展的发展政策及措施。

3.3 大力发展“第三方”物流企业，培育物流产业的市场主体

对于物流服务企业的发展，政府应当采取多种措施鼓励、扶植其发展。首先要对一些从事运输、仓储以及货运代理服务的企业进行扶植，允许这些企业成为部分或者全部的物流服务的供应者，还可以根据市场经济的需求，允许企业利用自身发展优势将物流服务的范围以及领域进行扩大；其次是要鼓励多元化企业进入物流服务市场，这应当是在规范市场准入的标准基础上进行的；再次是要调整工商登记以及税收征集管理制度，扶植第三方物流企业进行跨区域的经营运作；最后是要培植一批大型的物流企业，促进一些具备高效管理水平、企业发展基础好的企业向物流领域迈进。

4 结语

在全球化趋势的影响下，交通物流业必然会带动新一轮经济的迅速增长。交通物流不仅能促进国民经济各产业部门的发展，还能够促进社会生产的效益流通。因此，为了顺应经济全球化的需要，务必要加快交通物流的发展，只有这样才能够顺应经济发展潮流。

参考文献

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[2] 金芳芳.物流产业发展对经济增长带动作用的实证研究[J].经济问题探索，2012，（3）.

[3] 孙凤英.物流技术与管理[M].北京：机械工业出版社，2004.

作者简介：段水云（1968-），女，山东东明人，山东省菏泽市东明县交通运输局经济师。