城市风貌管控方法

城市风貌管控方法（共8篇）

城市风貌管控方法 篇1

（一）推动建筑风貌控制导则成果运用，严把规划条件制定关。

建筑风貌控制导则编制以后，应完善相关制度建设，将建筑风貌的具体规定通过相应的程序转化为引导实施的技术文件，做为规划部门指导城市风貌塑造的依据，才能使城市风貌实施工作变得切实可行。而规划管理中最有效的实施手段就是规划条件，因此，将风貌控制导则的对特定地块的具体设计要求，明确到规划条件中，建筑风貌的控制管理工作便师出有名，驶入正轨了。

将建筑风貌控制要求纳入规划条件中，将形成“风貌规划-风貌导则-规划条件”这样一个从“定性-定量-定位”逐步深入的动态化的管理过程。这种模式既能保证城市总体风貌规划和风貌导则的稳定性，又可以实现规划管理的灵活性、合理性与公平性，既能保证城市风貌的整体统一协调，又可以实现具体项目风貌控制的因地制宜。

规划条件中应用文字和图件明确建筑风貌控制要求，让建设单位和设计单位更准确地把握城市风貌塑造意图，并且更加自觉地进行分析、研究和贯彻。反之，如果不能将风貌规划和风貌导则的内容在规划条件中明确，那么城市风貌控制的要求就很容易在规划管理中被消解。因此可以说，规划条件拟定是规划编制的延伸，是对每一个项目实行案例式管理的法定依据，与通则式的控规管理具有同样重要的意义。在规划条件中，在风貌控制方面，应明确建筑风格、高度、体量、色彩、材质等方面要求，以及与周边重要建筑物的协调方式等指导意见。

（二）坚持重大项目多方案比选，严把建设工程设计方案 质量关。

规划条件核发后，建设工程设计方案的编制，就是落实风貌控制要求的关键环节，因此必须尽力保证设计方案的质量，而坚持高质量设计和多方案比选，是保证设计质量的重要手段。

一是对设计单位实行资格管理。原则上临主次干道的公共建筑、3公顷以上的修建性详细规划，应由相应资质的甲级设计单位承担设计，高层住宅建筑、临城市重要支路建筑应由乙级以上资质的设计单位承担设计。

二是各类规划和建筑设计，特别是城市主要街区、重点地段、城市主干道两侧、道路节点等重要区域或重点项目规划建筑设计方案必须进行公开招标，实行多案比选、优化比选。

三是建设单位委托进行建设项目方案设计时，必须将风貌规划内容作为设计方案的重要内容之一，严格落实规定建筑风格、建筑形体、建筑高度、色彩材质、建筑环境以及艺术设计要素，并形成建筑风貌设计专篇内容。未按规定进行风貌设计或风貌设计不符合控制要求的，不予进行设计方案核定和规划许可。

（三）兑现风貌控制规划要求，严把建设工程设计方案审查、关。

建设工程设计方案审查、审批，不仅是落实控制性规划各项控制指标至关重要的环节，更是兑现风貌控制要求、塑造城市风貌至关重要的环节。需要对照风貌规划和风貌导则要求，严格依据规划条件规定，对建筑设计方案进行审查、核定。

1、要求建设单位提供完整的、能充分表达风貌要素的设计方案，必要时可要求增加实物模型等表现手段，或要求在效果图中表现出拟建建筑周边风貌环境，以审查设计方案相对项目周边的风貌协调程度。

2、认真审查建筑高度、形体、色彩、材质、细部做法等风貌控制内容，必要时要求建设单位提供材质样品，或在施工现场制作外立面样例，以审查方案实施后的实际效果。

3、应建立对建设单位、设计单位的约束机制，规范其设计、施工行为，确保风貌控制要求严格实施。

4、推进审查、审批科学化、民主化，保证风貌控制不走样，一方面广泛征求专家和相关部门对设计方案的意见建议，另一方面认真听取社会公众的意见。

（四）完善风貌落实管控措施，严把日常监管关。

1、建设项目设计方案核定后进行初步设计和施工图设计时，未经原方案核定规划部门同意，建设单位不得擅自对风貌设计相关内容进行修改变更。

2、完善规章制度，为依法行政提供依据。除编制建筑风貌控制导则以外，还需制定相应的风貌控制管理办法，用规章制度明确风貌控制内容，3、明确规划管理主体和建设单位的权利和义务，明确相应的奖罚措施，以规范风貌控制工作程序，保证风貌规划的有效实施。

4、加强批后管理技术力量，使相关人员能熟知建筑风格、色彩、材质、细部等风貌控制内容进行监督管理。

5、强化公示与公众参与。通过提高风貌管理的透明度，既加强对规划管理工作的监督，也加强对建设活动的监督。

（五）加强风貌实施批后管理，严把执法监督关。

1、建设工程开工后，建设单位应将建设工程总平面图和反映建筑风貌的效果图在施工现场临街位置公示至工程竣工，接受社会监督。

2、规划管理部门应当按照建设工程规划许可内容，对建设工程风貌实施情况进行进行规划巡查和监督检查。

3、在建设项目施工过程中，职能科室、执法支队、规划所应加强对建设工程的巡查监督管理，特别是建设工程外立面施工前，应对色彩、材质现场查确认工作提前告知建设单位。

4、建设单位及个人违反建设项目风貌控制内容及要求进行建设的，应责令限期改正，并依照《城乡规划法》、《省城乡规划条例》规定进行处罚。

5、任何单位和个人都有遵守城市风貌管理的义务，并有权对违反城市风貌管理的行为进行检举和控告。

城市风貌管控方法 篇2

随着经济的发展、城市功能的聚集、突发事件发生概率的提高和后果的不确定性, 常规的以提高交通服务水平、缓解交通拥堵为目的的研究已无法满足未来发展的需求, 城市交通关注的重点将逐渐从大概率但危害程度相对较低的事件 (如拥堵) 向小概率但恶性程度高的事件 (如突发灾害) 转移[1]。

紧急救援车辆是指救护车、消防车、执勤警车、市政抢修车 (电力、供水、交通) 、工程抢险车等正在执行特殊紧急救援任务的车辆。现实生活中, 这些车辆因为对沿线交通状态缺乏有效的了解和掌握, 无法机动灵活地调整行驶线路, 加之传统交通信息采集方式的空间局限性, 沿线交叉口信号优先控制策略无法对其及时响应, 常常使其淹没在拥堵车流中, 进退维谷, 无端消耗宝贵的紧急救援时间[2]。相关研究表明, 自然或人为重大突发事件发生后, 同样伤势的重伤人员, 在30 min内获救, 其生存率为80%, 60 min和90 min内获救, 其生存率分别仅为40%和10%[3], 为减少生命和财产损失, 事发后需在救援机构和出事地点之间及时动态规划出一条“黄金生命线 (Golden Life Line) ”, 并在沿线对救援车辆进行及时响应, 设置合理的交通管控策略, 使其尽可能无延误通行, 缩短行程时间[4]。然而, 受制于传统的交通信息采集方式, 现有研究大多局限于单个交叉口检测的感应控制, 无法发挥交通控制与诱导协同优势, 且大多控制的目标仅关注紧急救援交通的自身效率, 对其带来的交通安全问题和对背景社会交通的影响等缺乏统筹考虑。特别是交通问题日益严峻的大城市, 紧急救援交通管控导致交通安全、交通拥堵问题愈发突出, 先进的城市交通管理与控制系统中, 功能深化的紧急救援交通管控具有巨大意义。

2 城市紧急救援交通管控思路及目标演化

2.1 城市紧急救援交通管控的思路

城市紧急救援交通管理与控制的研究始于20世纪70年代, Griffin[5]在Honey[6]研究的基础上, 以消防车救援为例, 提出了紧急救援的过程应包括紧急救援服务设施布局、紧急救援车辆调度、定位、路径选择和优先控制等内容。对紧急救援交通管控的研究以行程时间研究为开端, 主要围绕路径寻优和交叉口感应控制以及两者的组合展开, 研究的整体脉络如图1所示。

2.2 城市紧急救援交通管控的目标演化

紧急救援管控和公交优先控制有一定的横向联系性, 早期研究将两者归为同类问题 (priority and preemption) , 后来二者逐渐被区分开来, NTCIP 1202中将其定义为强制优先 (preemption) , 具备最高的优先级[7], 紧急救援管控的目标应为紧急救援车辆在途行程时间最短。但随着研究深入, Amalia Vrachnou (2003) 的研究发现[8]紧急救援车辆在交叉口存在大量安全隐患, 且事故严重程度较高。因此, 对于紧急救援交通的管控也非绝对优先, 应是在保证不产生次生交通事故的前提下的优先。近年来, 随着城市交通拥挤的趋势不断加剧, 在保证紧急救援通畅的前提下, 尽可能降低其他社会交通的干扰和影响亦成为紧急救援交通管控的新要求[9]。

2.3 紧急救援交通与社会背景交通关系

Nelson和Bullock[10]研究指出影响紧急救援交通管控的主要因素包括交叉口几何空间、社会车辆占用路网情况、信号过渡方案、优先信号持续时间、交叉口每个信号周期内可用的松弛时间等, 特别是交叉口间交通状态处于临界过饱和状态时, 单纯的利用信号优先可能导致路网大范围的死锁, 应该考虑更高层次的管控策略, 如路径诱导避开这些路段。

Casturi运用元胞自动机对道路上紧急救援车辆与社会背景车辆的相互关系进行建模仿真研究[11], 将紧急救援车辆看做移动瓶颈, 选取平均延误和最大延误为主要评价指标, 分析了不同流量水平下信号优先对应急车辆与社会车辆的影响。

3 城市紧急救援交通管控模型

紧急救援交通管控模型的研究主要围绕紧急救援车辆路径寻优、交叉口感应控制及两者的组合展开。

路径寻优方面, 朱茵等对经典的Dijkstra算法改进即紧急救援交通的离线路径寻优[12];刘杨进一步考虑了可靠性、安全性、道路条件限制的影响, 建立了多目标的紧急救援交通路径选择模型[13];何胜学应用博弈论在路径寻优过程中加入了对背景交通的考虑[14]。这些研究从不同角度推动了紧急救援车辆路径选择的发展, 但受制于固定检测器有限的数据采集信息, 大都为离线方案, 对于实时交通状态以及交通控制方案运行状态的考虑尚需深入研究。

紧急救援交通的交叉口感应控制, 主要是借鉴公路铁路交叉口优先、公交优先控制的相关研究[10,15], 由固定检测器的感应激活相位, 通过绿灯延长、红灯早断、插入紧急救援专用相位、跳相等予以放行, 并将路段汇入与路口综合进行考虑[16]。但对控制策略的恢复和减少对社会背景交通的影响缺乏深入研究。

目前路径结合信号的优先控制策略是日本研发的FAST系统。其核心是基于路径的应急车辆动态优先信号策略, 为执行应急任务的应急车辆提供安全快捷、途中受干扰较少的行车环境, 从而减少行程时间[17,18]。针对城市拥挤路网, 黄玮[9]等的研究在交叉口感应控制中加入了出行路径的考虑, 据此预测沿途紧急救援到达, 研究相关交叉口的排队快速消散。但限于现有的感应检测方式, 出行路径大多为离线确定, 对于实时交通状态无法及时响应。如何基于紧急救援车辆的实时状态信息, 将其视为移动瓶颈, 通过实时路径选择与交叉口感应控制进行互动, 有待进一步深入研究。

4 城市紧急救援交通管控的评价

目前紧急救援交通管控的评价主要集中在效率和安全性及两者的结合上。

关于效率的评价, Bullock的研究表明应急信号的设置对社会车流产生的影响并不是很大, 造成的社会车辆行程时间增加幅度约为1%~2%, 这主要因为其社会车流需求水平适中。从而也表明, 控制适量的社会车流能确保交叉口在执行应急优先信号过程中不发生过饱和现象[19]。

关于安全性的评价, Amalia Vrachnou对重大事故报告系统 (FARS) 中1997-2001年5年数据进行分析, 结果表明大约有31%的紧急救援车辆冲突发生在信号控制交叉口[8];并且对比路段上的冲突事故, 发生在交叉口的冲突事故严重程度要高很多。Chuck Louisel的研究表明通过优先信号设置可减少冲突数目, 提高应急车辆出行安全性, 并通过北佛吉尼亚的案例进行了验证[20]。

5 现状研究存在的不足

城市紧急救援交通的管控虽取得了诸多有意义的成果, 但仍存在以下主要问题:

(1) 路径优化大多处于离线状态, 无法根据实时交通状态进行调整;

(2) 控制策略的制定亦受制于固定地点检测方式, 大多局限于单个交叉口, 且无法实现交通控制机与紧急救援车辆状态的实时动态交互, 易造成误差积累, 影响控制效果;

(3) 目前大多数城市交通管控模型研究都属于被动的响应模式, 缺乏主动的优先管控思路;

(4) 受制于现有固定地点的线圈、视频等检测装置, 检测与响应存在时间差, 无法及时处理该段时间内发生的紧急状况。

6 结论

本研究对国内外城市紧急救援管控的思路、目标演化、模型、评价进行了介绍, 指出了现状存在的问题和不足。随着国内外车路协同系统的推广和普及应用, 全时空交通状态的获取成为可能。未来城市紧急救援交通管理与控制的研究方向可能会聚焦在以下几方面:

(1) 面向紧急救援交通管控的车载数据特征快速辨识提取与融合。全时空的车载数据很容易使交通管理者陷入“数据海洋”, 甚至是“数据灾难”, 如何进行数据挖掘, 快速辨识和提取与紧急救援交通管控有关的重要信息, 实现“大海捞针”, 并与传统的检测器数据实现有效融合, 还有待进一步研究。

(2) 基于车载数据的紧急救援多目标管控研究。以往的研究更多地关注紧急救援本身的通畅性, 而对其可能产生的安全隐患和对路网社会交通的影响范围缺乏系统深入的研究, 车载数据的获取, 紧急救援交通管控的精细化处理, 使得这些目标的考虑成为可能。

(3) 基于车载数据的紧急救援主动管控研究。紧急救援车辆、社会车辆实时状态信息的获取, 其管控模型不再只能被动的适应, 通过对状态跟踪, 主动调节车流、紧急救援车辆车速、交通信号等都成为可能。

摘要：城市紧急救援事关人民生命财产安全, 须需对其出行进行交通管理与控制, 保证其优先通行。文章在分析城市紧急救援定义的基础上, 从紧急救援交通管控思路及目标演化、管控模型及其评价等方面对国内外现有的研究进行了归纳和总结, 指出了现状研究的不足, 并进一步指出与车路协同系统、车载数据的结合是其未来发展的方向。

汽车项目预算执行管控方法探究 篇3

摘 要：国内很多汽车企业的预算管理十分松散，在创造价值的同时，也使企业利润悄悄流失。本文以某汽车项目预算执行的管控为研究对象，分析了其面临的现状和存在的问题，主要体现在预算执行过程中没有相应的计划，缺乏专人跟踪，导致项目预算失控，资金预算执行率低，造成了企业资金的浪费。本文在深入分析后，对现有的业务预算申请、资金预算执行的流程进行了优化，提出了以资金计划为中心的预算管理模式，以资金预算跟踪表的形式对项目预算执行过程进行全方位跟踪管控，控制开支，提高了资金利用效率。最后，对新的预算管理模式进行实际验证，并实现系统线上运行，效果良好，为其他汽车项目的预算执行管理控制提供了一定的借鉴方法。

关键词：预算管理；业务预算；资金预算；资金计划；

中图分类号：F203 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2016）05-0060-05

Abstract： The budget management in many domestic automobile enterprises is very loose. With the creation of value， they lose profit quietly at the same time. In this paper， the budget management of a car project is set as the research object. The paper analyzes the current situation and existing problems， which mainly reflect in the execution of the budget process without the corresponding plan， and lack of tracking. All the problems result in the out of control of project budget， low rate of budget implementation， and ultimately result in a waste of enterprises funds. After the in-depth analysis， the process of existing business budget， capital budget execution is optimized. The paper puts forward to the new budget management of fund plans， realizing the comprehensive tracking control of project budget execution process in the form of budget funds tracking table， improving the efficiency of the use of funds. Finally， the new budget management mode is verified actually， and the system is implemented on line operation， and good effect is gotten. The new budget management mode provides a certain reference method for other automobile enterprise projects.

Key Words： budget management； operating budget； capital budget； capital plan

在汽车行业进入薄利时代的今天，降低成本费用，是挽救企业利润的重要途径[1]。要控制好项目开发成本费用，就必须依靠预算，对项目预算执行过程进行严格控制，通过精细化管理降低隐性成本，优化流程，从而有效地全面降低企业运营成本[2]。

1 某汽车项目研发预算管理现状及问题

基于整车开发流程，本汽车项目研发预算细分为开发前期、造型设计、工程开发、工程样车、试验开发及验证、运营费等六大类。从研发预算的执行阶段分类，可分为业务预算和资金预算。通俗地说，业务预算就是指各专业部门申请占用的预算，资金预算是实际支出预算。

1.1 预算管理现状

在本项目现行的预算管理流程中，业务预算由专业部门工程师以采购申请单的形式发起，经过项目管理部和财务部门审批通过后，交给采购工程师；采购工程师以已批准的预算为基础，进行商务合同的谈判和签订，至此业务预算申请完毕。资金预算的执行过程为：当达到合同付款条件或供应商催款时，采购工程师以请款单的形式发起请款流程；若合同中规定需要验收，采购工程师通知相应专业工程师进行验收；专业工程师发起验收流程，验收完成后交给采购工程师；采购工程师以验收单、合同或订单等为付款依据发起请款流程，完成对供应商付款。若不需要验收，采购工程师则直接进入请款流程，完成资金预算执行。原预算管理流程如图1所示：

1.2 预算管理存在的问题

在本汽车项目中，预算由专业部门申请、由项目管理部和财务部门管理，而由采购部门执行。不同部门各自为政，缺乏统一管理渠道，导致信息沟通不及时，预算管理执行力差。在这种管理方式下，存在两大的弊端。

（1）业务预算控制问题：业务预算申请后，没有专人对后续的合同签订、验收、付款条件等预算执行中的各节点进行跟踪管理，缺少预算执行计划，致使预算管理与项目进度管理脱钩，导致预算管理失控。

（2）资金预算问题：年度及月度资金预算由项目管理部统一提报财务部门，而提报的依据是具备付款条件的采购申请，但是资金预算的实际执行者是采购工程师，出于商务策略原因，具备付款条件的采购申请付款时间不定，导致资金预算执行率低，造成资金无形流失。

2 预算管理问题解决方案分析

纵观项目管理流程，导致预算执行失控、资金预算执行率低的根本原因在于：缺少对预算执行的实时跟踪和监控。换言之，缺少一条能够自始至终跟踪业务进展和资金执行的线索。在这种情况下，本项目探索出了以资金计划为中心的预算管理模式，以资金管理为龙头，带动其他方面的管理活动。这是一种主动积极的控制手段，体现了现金为王的控制原则。更为重要的是，资金预算对于企业管理来说，置于至高无上的地位，关系到企业的生死存亡[2]。

以资金计划为中心的预算管理模式，通过监控每个采购申请单的执行情况，可以充分发挥预算事前预测、事中控制及事后分析的管理作用[3，4]。具体做法是：由项目管理部的预算管理员专人负责，从每个采购申请单提出申请开始，确定每一笔预算的支付时间，并与项目实际进展相关联，适时调整更新资金计划，并识别预算执行中的风险，采取积极措施应对风险，从而能够实现实时监控、月度更新调整资金计划的目标，最终的目的是使本项目为企业提供最合理的资金持有量，即资金存量花费的代价最低，又能确保现金需求的持有量水平[2]。

3 预算执行控制方法

预算执行即预算的具体实施[5]。按照以资金计划为中心的预算管理思路，首先需优化现有的预算管理流程，在制度的保障下，推行新的预算管理模式。

3.1 预算管理流程优化

预算管理流程优化的重点在于增加资金预算跟踪管理。在业务预算申请过程中，由项目管理部预算管理员专人对每个采购申请进行资金计划实时监控，适时调整，保证了业务预算执行中的每个过程都可控；在资金预算执行过程中，项目资金预算的推进不再依靠采购工程师判断是否达到付款条件或供应商催款这样的外力，而是由项目预算管理员进行主动跟踪管理，从而保证年度资金预算提报的合理性。新的预算管理流程如图2：

3.2 资金预算跟踪方法

按照新的预算管理流程，对预算的实时跟踪和监控，需搭建一张资金预算跟踪表。资金预算跟踪表中，除了以往记录的采购申请单和请款信息，新增了请款责任部门、责任人，将每个采购申请落实到零部件采购、综合采购和各专业，源头控制，责任到人。此外，依据采购执行流程，在资金预算跟踪表中新增了预计后续付款计划，包括合同签订、第一笔付款、第二笔验收、第二笔付款、第三笔付款等各支付节点的日期，精确到月。此外，新增了反馈信息列，将专业和采购反馈信息详尽记录下来，作为项目跟踪和核对的依据。

资金预算跟踪主要包含4方面的工作：（1）对于专业部门提出的每项采购申请，项目管理部预算管理员要求申请人提报资金预算跟踪表中的各个时间点；（2）申请人与负责该申请的采购工程师沟通，达成一致意见后，确定付款计划，反馈预算管理员；（3）预算管理员将各个时间点与项目计划相对比，若符合项目计划要求，则将付款计划时间点填写在资金预算跟踪表中，作为后续跟踪和监控的依据；若不符合项目计划要求，判断是否影响关键路径，若不影响，可以按照付款计划进行资金预算跟踪；若影响关键路径，则需要采购工程师采取商务策略，尽量满足项目主计划要求，实在满足不了，则需要层层审批，调整项目主计划；（4）实际执行过程中，预算管理员跟踪付款计划，若付款计划有变，则需要重新判断是否影响项目主计划，及时更新调整项目计划和资金预算计划。资金预算跟踪流程见图3。

在这个以资金计划为中心的预算管理模式中，明确了在某一时点项目所需的资金预算，为企业资金周转预留时间，避免不合理的资金支出。其次，它可以集中各种分散资金，统一调度，提高了资金利用效率[5，6]。

4 效果验证

本项目通过对资金预算进行跟踪，形成了初步的资金预算支付计划。为了保障预算执行目标达成，本项目建立了相应的考评激励机制。每个月末，预算管理员梳理出前两个月未完成的资金计划项，并将统计数据传递给各专业和采购部门，安排会议通报预算执行情况，对差异进行分解和细化，对未完成项纳入成本绩效考核，并对本月及两个月后需完成的工作进行预警提醒；对需要调整的支付计划项进行滚动更新跟踪，重点确认已经超过一定期限但还未实际支出的采购申请单。按照以资金计划为中心的预算管理模式，本企业开发了预算执行控制系统，目前该系统已实现线上运行。经过半年试用，该预算执行控制系统有效地实现了对业务预算的实时监控，月度资金预算执行率由原来的53%提高到85%及以上，大大提高了资金预算执行率，验证效果良好。

参考文献：

[1]廖华. 汽车企业项目开发成本费用的预算控制研究[J].《大众汽车》， 2012（6）：20-25.

[2]叶倩莉. 对汽车行业的企业财务预算的几点认识[J].《机械工程师》， 2010（11）：50-51.

[3]朱张敏， 靳光磊. 浅析汽车制造企业成本控制[J]. 《技术经济》， 2013（12）：24-33.

[4]黄锁成. 汽车开发过程中工程研发成本的管理与控制[J].《汽车工程师》， 2012（7）：13-19.

[5]高卫民， 彭岳华. 低成本汽车产品开发方法研究[J].《设计研究》， 2008（5）：55-60.

城市风貌管控方法 篇4

关键词:建筑工程;质量控制

0引言

建筑工程的质量受建筑设计、施工技术、人员、环境、机械、材料、天气等多种因素的影响。工程竣工后出现的质量问题不能像某些工业产品那样进行拆解修复，因此,应加强工程质量管理和控制。

1影响建筑工程质量的因素

1.1工业原料

工程施工所需要准备的物质条件就是材料,材料的质量越好,工程的质量也就越好,所以提高材料的质量是提高工程质量的硬性条件。

1.2施工方案

施工方案不合理、不完善，就会造成工程进度慢、工程质量差的情况。

1.3施工环境

施工环境会对工程质量造成不同程度的影响,各种各样的恶劣气候都能够直接影响工程质量。

1.4其他因素

城市规划学习方法 篇5

⑴多看书。

我们城规专业要学的东西实在是太多了，因而要看的书也很多。我的建议是，等大家到了本部后，除了发的教材之外，一定要把图书馆的好书借来看看;还有就是从网上买自己喜欢的书。一开始看的时候肯定很吃力，但是看得多了、积累的多了，这种感觉就会越来越弱。看书的时候注意几个问题：①不要为了看书而看书，要有目的的看。举个例子，比如说我们现在要做设计，在解决有些问题的时候不知如何下手;那么我们可以找相关的书，看看别人是如何想的、做的，看能不能借鉴一下。②看书的时候，多少做点笔记。这样一方面便于自己日后做资料，另一方面防止自己在读过一遍书后不知道自己读的是什么。③看书的时候，面要广。我们专业的书多得如同天上的星星，数都数不完;别说看了。根据我们专业的特殊性——就是跨学科夸得太大了，所以我么要及时补充各方面的知识;而这些知识主要来自书本。重要的一点就是：看书的同时也是专业素质和素养的形成过程。

⑵多相互学习和交流

相互学习和交流对我们专业来说是非常重要的，这也是我们应该具备的基本专业能力。平时就是没有问题也可以多跟同学、老师或者网友交流一下。有一点要注意：别人的观点和看法我们可以接受，但是我们的头脑决不能被这些你接受的观点和看法俘虏了。所以，平时还是多思考些问题，试着用自己的观点表述对某一问题的看法。举个例子，最近网上炒得挺厉害的一件事：贵阳市“花溪CBD”试验性方案设计(设计简介)。从MAD建筑事务所发布的效果图来看，幸亏那是试验性的设计;要不那些方案不把人吓个半死，也能把人气个半死。就拿其中的一个小但却很重要的问题来说，看他们的设计场地——辽阔的的耕田;再看看他们的方案——就在这辽阔的耕田上直接竖起变形、扭曲十分夸张的“玻璃盒子”。为什么这种设计会招人骂?为什么我们现代城市规划和设计要结合自然(Design with Nature)?但是反之我们想一下，这种探索性的城市设计方法是不是很值得我们学习?象这样的例子很多，也是很值得我们思考的。平时大家多关注我们专业领域的事件或动态，这对专业的学习和理解都是非常有用的。

⑶积累

我指的是学习过程中知识的积累和“手头表达功夫”的积累。知识的积累就不用多说了，就是学习在学习的过程。我想重点说一下手头功夫的积累，这对我们专业也是非常重要的一种能力要求。现在大家还没有做课程设计，等大家做课程设计的时候就会深有体会：面对一副小区或者住宅的平面图，如何用我们所掌握的方法或技巧去表达?简单的说，要学会利用属于自己的“图面表达符号”。怎么理解这种“表达符号”?大家以后会做建筑设计、居住小区设计、城市设计等等课程设计，在最终成果(主要是图纸)的表达中有很多层次，而每个层次又有很多不同的构成要素，那么怎样用符号表达这些构成要素?举个最简单的例子，总平图中的指北针的表示方法、分析途中箭头的表示方法或者出入口的表示方法等等。这主要说明符号的积累对表达是很重要的。我想很多人可能连个箭头都不会画。

城市换乘枢纽交通组织方法探讨 篇6

摘要：本文主要从方便乘客换乘与快速疏导交通的角度出发，针对大型、综合性换乘枢纽交通组织的复杂与混乱状况，进行了一些调查，总结了站前广场普遍存在的共性问题;对社会停车场、出租车停车场、公交停靠站、长途客车站及自行车停车场的布置方式进行了广泛的探讨，提出了抑制社会车辆泊位需求，出租车停车场靠近出站口，公交站点设在外围以及完善行人诱导系统、简化行人流线的观点。这些观点在大庆火车站站前广场的改造中得到初步应用，效果良好。

关键词：换乘 停车场 交通组织 诱导系统

1.引言

长期以来，像火车站站前广场一类的城市主要换乘枢纽在最初的设计中，设计者均是首先从建筑美学的角度来考虑问题，而把换乘枢纽的主要功能放在第二位考虑，这导致了当前国内多数城市的火车站站前广场产生了一些交通问题，影响其作为城市对外窗口的作用。随着城市保有车辆的增长，部分大、中城市的站前广场已到了需要改造的地步。笔者曾参与哈尔滨与大庆的火车站站前广场的交通改造，积累了部分经验，本文试图以哈尔滨火车站和大庆火车站的改造为例，对换乘枢纽的各个交通组成部分的组织方法进行探讨。

2.换乘枢纽存在的问题

我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入。在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量经过长达的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下五方面：

(1)停车泊位不足

由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车场化，交通状况进一步恶化。

(2)公交站点设置混乱及用地分配不合理

由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集中，陌生乘客寻找站点困难。另外，换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划。

(3)出租车管理混乱

大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一。出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理，许多的管理条例的初衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱，但是其最终结果却是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险，不仅增加了管理难度，而且进一步混乱了广场的交通。

(4)行人组织混乱

火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。

另外，国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，个别城市即使有，也还不完善。

(5)缺乏自行车停车场

由于长期以来对公交-自行车换乘缺乏重视，绝大部分公交中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。

3.换乘枢纽交通组织原则

站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽，比较有代表性。以下将以站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。

站前广场的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前广场设置的目的是为了有机连接各种交通工具，顺利而高效处理人流和物流的中转。在规划和设计站前广场时，如何妥善处理集中在广场及其周围人和车的辐辏是一个重要问题。为此，应特别考虑下面几个方面的原则：

①行人流动线简单、明确。

②行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全。

③交通工具之间相互顺利连接。

④不同换乘工具之间的冲突最低。

⑤完善诱导系统，快速分流。

⑥周边道路与内部道路相协调。

落实在具体的设计中，这几方面主要体现在静态的停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织以及相关的控制性管理措施。

4.静态交通组织

站前广场的静态交通组织中最主要的就是各类停车场地的规划布局。停车场地布局是否合理关系到整个站前广场的交通秩序。

4.1 社会车辆停车场布置

(1)社会车辆停车场的容量

满足配建指标。社会车辆停车场的泊位容量不仅要满足城市规划中大型公共建筑物的配建指标，更应该满足火车站实际的接送旅客的需求。

修建地下车库。停车场的泊位需求应在现场调查的基础上进行预测，一般规划年限取20年。如果调查与预测的数据表明需求已远远大于地面上可供应的泊位数，那么修建地下停车库将是必须采取的措施。地下停车库可以分多层。这样代价比较大，但是效果将是显著的，以广州站为例，修建地下停车库后，广场上的拥挤状况明显改善，广场上视野开阔，秩序井然。

抑制需求。从长远来看，轿车进入家庭的趋势是无法避免的，若不采取措施，社会车辆停车场的泊位需求将会很快突破停车场的容量。目前建议采用的手段是将社会停车场内的收费提高到和乘坐出租车的花费一样，将部分人群分流到出租车上。

(2)社会车辆停车场的位置

从方便大多数乘客的角度出发，公交车辆停车场应离站房最近，其次是出租车停车场，最后才应该是社会车辆停车场。但是实际布置中，由于公交车辆较为庞大，用地较费，常常被布置在广场的边缘，社会停车场反而布置在最靠近站房的位置上。笔者在参与哈尔滨与大庆的站前广场改造设计中，曾考虑过把公交停车场放在最近的位置，但因其庞大的用地面积及车辆掉头所需要的大半径曲线，并且公交车辆深入站前广场大大增加了其线路上的延误，最后不得不放弃这种方案。

因此建议社会停车场还是设在靠近站房的位置，通常的做法是社会车辆停车场和出租车辆停车场并列排放在站房的周围。采用这种布局的站前广场比较典型的有北京站(见图1)、北京西站、哈尔滨站及大庆站。广州站虽然把社会停车场放在地下，但其公交站点依然是放在广场的外围，把站前的空地全部作为人行广场。

图1 北京站

站前广场停车场布局

(3)社会车辆停车场停车泊位的尺寸

社会停车场场内的标准车型是普通小轿车，泊位大小采用5.4×2.8m,通道宽度采用7.8m.考虑到团体旅客接送站问题，场内应该设置数个大型客车的停车泊位，具体泊位个数及泊位尺寸应根据实际需要而定。目前常用的停放方式有三种：平行式、垂直式、斜放式。考虑到垂直式用地最紧凑，并且较为整齐，因此建议场内主要采用垂直式，边角地带若无法采用垂直式，可考虑采用其余两种形式。

以大庆站为例，现状站前广场停车场现状泊位为91个，根据现场的调查资料高峰时段停车需求为112个。改造后的社会停车场拥有118个泊位，并且在周围留有最大可供扩充至150个泊位的余地。具体的布置见图2大庆站西侧布局。

4.2 出租车停车场布置

出租车是比私人轿车更高效的运输工具，其发展应当被支持。为出租车辆提供良好的运营空间是站前广场规划设计中关键的环节。

停车场布置形式--出租车辆在站前广场的布置形式可考虑采用停车场与接送站台相结合的方式。小火车站没必要设出租车专用停车场，甚至还可以接、送客合用站台。而流量特别大或者站前用地宽松的火车站一般都把出租车停车场、接客区和送客区分开来设置。以北京西站为例，除了设有泊位达150个的停车场，还另设有接、送客站台。广州站比较特别，只设有接、送旅客区，其接客区为“U”型，候客车辆排队进入，如果接客区已停满，后到达的出租车则不得进入，必须离开。

图2 大庆站西侧布局

接客区的位置--值得注意的是，在对大庆站和哈尔滨站站前广场的调查中发现，出租车接客区的位置对于出租车司机是否愿意自觉遵守站前广场的交通规则起关键的作用。现状大庆站的出租车接客区离出站口较远，停在场内的车辆几乎接不到客，这种状况导致大批出租车违章停在站前的道路上拉客，使广场的交通陷入堵塞。因此出租车接客区应设在尽量靠近出站口的位置。

改造后的大庆站站前广场未设专门的出租车停车场，而是设置了一个面积较大的接客区，兼做临时停车场，可以临时停放约50辆出租车。接客区布置在站前人行广场左侧(见图2)，接客区的出口离出站口非常近。送客区设置在人行广场右侧，形式同接客区一样。一般的，建议接客区布设2-4条候客车道，为保证广场的整体性，车道之间可以不设置分隔栅栏，只划分地面车道标线就可以。

4.3 长途客车停车场地布置

为铁路-公路换乘的方便，国内的城市在站前广场的外围基本上都配设了长途客车站，如广州、哈尔滨。长途客车站作为换乘枢纽内的一种换乘方式应该放在整个站前广场中来考虑。长途客车站内的泊位数量及尺寸应根据长途客车公司所提供的资料来定。场内可以采用设候车廊或不设候车廊两种形式。若需要设候车廊时一般采用垂直式(见图3a)，而不采用平行式。长途客车停候车场又分室内和室外，两种形式各有优点，这要根据长途客车站的需要而定。例如，哈尔滨、大庆采用的为室外停车，而广州采用的形式为室内停车。

4.4 公交站点布置

如前所述，实际上公交站点布置一般都设在站前广场的.外围地区。公交站点设在外围的优点主要有：

①不需要掉头或者可利用周边道路掉头，节约用地;

②避免因深入广场内部而导致延误增加。

小城市的站前广场，因其配置的公交线路不多，完全可以采用路边港湾式停靠站，减少建设的投资。但是大、中城市的站前广场因其庞大的公交线网，路边港湾式停靠站已远远满足不了要求了。因此配备专用的公交停车场地是站前广场规划设计的重要内容。

为保证候车乘客的安全，公交停靠站应该有专用候车廊，宽度应满足行人通过及候车时站立等待的要求。带有候车廊的公交停车场场内的布置方式一般有垂直式和平行式两种。垂直式在长途客车站比较常见，市区公交车站很少采用这种形式，不建议采用。平行式是最常用的形式，平行式又分为两种，一种是不带超车通道的，另一种是带有可超车通道的，具体形式见图3的b)和c)。前者一条候车廊对应一条线路，前车要等后车走后才能上前接客;后者一条候车廊可对应多条线路。由这两种可演变出多种组合，设计时应针对具体情况采用最为合理的组合，并可在此基础上对这两种形式根据需要做细部的改进。例如在日本广岛，站台形式改进为锯齿状(见图4)，方便车辆进出站。

图4 日本广岛的锯齿状站台

同样的面积，设置超车通道的公交站台布设的线路比不带超车通道的站台要多，但前者可停放车辆数不及后者。两种方式的选择应该结合相关部门实际要求来定。仍以大庆站为例，依据公交公司的要求，站前公交始发站要安排近四十条线路，如若采用不带超车通道的方式，则必须设置四十条候车廊，显然这是很困难的，而且站内景观效果也不会好，因此我们在推荐方案中将配置的线路降为30条，并采用带超车通道的形式，场内多余的空地改为绿地。大庆站站前广场公交始发站的布置见图5.

另外，各地公交停车场内泊位的尺寸是不同的，因为各地公交车辆的车型都不一致，比如大庆的公交车辆以中型公交为主，而哈尔滨则以大型公交为主，具体尺寸应在参考规范的基础上结合实际应用的车型来确定。

4.5 自行车停车场布置

对于站前广场这类主要对外且交通复杂的换乘枢纽来说，自行车交通是不被鼓励的。但是实际上各个城市站前广场或多或少都有一些自行车换乘量，另外站前广场周边的商业网点及上下班人群也带来不少自行车停车量。因此在站前广场按需要配置相应的大型自行车停车场是必须的，自行车停车场一般设在站前广场外围的左右两侧，泊位数量应该根据实际调查确定。并采取相应的抑制性措施，比如停车收费，来控制自行车停车辆的增长。

对于市区的公交换乘站，自行车-公交的换乘方式是目前解决城市交通问题比较流行的一个趋势。这类换乘枢纽应该设置大型的路外自行车停车场来吸引人们采用这种高效的换乘方式。一般的这类自行车停车场不收费，但是不收费的停车场一般也无人管理，这就带来自行车容易被盗的问题。

5.动态交通组织与管理

站前交通流组织除了应该配合停车场地的设计，还应该考虑到站前广场和相连的城市道路的关系。为

此，交通组织的重点应该是：

①排除过境交通;

②交通线路简单、顺畅;

③人、车流动线分离。

从通向广场的道路的连接关系及与广场连接的角度来考虑，广场与相连道路关系可分为：垂直型，平行型，复合型(见图6)

图6 广场与相连道路的连接类型

垂直型多适用于小规模站前广场，过境交通较少，但有时交通处理比较困难;平行型广场前的道路过境交通压力较大;复合型适用于大型的站前广场，哈尔滨、广州、北京均采用这种型式。

5.1 行人组织

人行空间--广场上的行人应该有明确的通行空间，由人行道砖铺砌的地面应该连续，跨越道路时应设有人行横道。广场上的行人流线应尽量直接简单;广场内不希望行人通行的地区建议采用绿地阻隔，不建议采用栅栏，除非在一些比较危险的地带，如地下通道入口附近。因为采用栅栏不仅降低了广场的整体性，并给行人心理上带来压力，无助于广场的整体景观效果。

诱导系统--广场上应设置齐全的标志牌，引导行人通向指定的目的地。设有地下通道的广场，通道最好直接，在地下通道两侧开辟地下商业街的做法应慎重采用，这将导致地下通道复杂化，达不到安全快速疏导过街行人的目的。

无障碍人行系统--依据8月施行的《城市道路和建筑物无障碍设计规范》，新建的或者改造的广场应该设置齐全的无障碍行人通道。

5.2 车辆组织

(1)控制过境车辆通过站前广场

相关道路连接型式为垂直型的站前广场最容易避开过境交通，但是复合型要完全阻止过境交通通过广场前的道路几乎是不能的，因为很难判断车辆是否只是过境而不是来接送客的。但是完全可以禁止货车(≥2吨)进入站前广场，行李房接送行李的小货车(≤2吨)可以允许进入，有特殊需要的大货车应持许可证进入。

(2)社会车辆组织与管理

由于接送客的车辆来自城市的四面八方，每条相连的道路都可能有交通需求，因此原则上不对这些相连的道路作限制。但是对于那些连接道路很多、交通压力特别大的广场，就有必要对某些入口作限制，比如采用单行措施，甚至可以封闭入口，将道路改为步行街。

(3)出租车组织与管理

对于垂直型或复合型广场，如果交通压力较大，针对出租车可考虑采取以下措施，但是不应该影响出租车接送客：

①站前道路出租车单行;

②某一条或数条连接道路禁止出租车通行;

③严格禁止出租车在路边上、下客。

(4)长途客车行车路线组织

长途客车因其对外运输的特殊性质以及便于管理的特点，进出广场的路线完全可以固定在某一条或几条道路上，避开拥挤的入口，减少广场内的冲突点。

6.结语

目前换乘枢纽在空间布局上，因自身扶梯、垂直电梯等先进设备的广泛使用，已进一步朝立体化、综合化的枢纽群体方向发展。本文只是针对国内换乘枢纽的平面交通组织方法作了一些适合国情的、较粗浅的探讨。结论如下：

①在开辟新的停车空间的基础上，采取诸如收费的措施对进入换乘枢纽的私人车辆进行抑制;

②通过把出租车接客区改设在出站口附近，改善出租车的运营环境;

③公交车站配置在广场外围，采用平行式(带超车通道)的候车廊布置方式，节省用地;

④建立完善的诱导系统，快速分散出站人群;

⑤采取诸如单行、禁行等管理措施，控制广场的进出口，降低广场内的冲突点。

参考文献：

1.[日]松下胜二，城市道路规划与设计，中国建筑工业出版社，1990.10

2.郑祖武，城市道路交通(修订版)，人民交通出版社，.3

3.徐尉慈，城市交通规划论，同济大学出版社，.3

4.裴玉龙，城市道路与立体交叉，黑龙江科技出版社，.4

城市风貌管控方法 篇7

应对全市升降式限高架进行智能控制和一体化管理, 对现有城市道路桥梁、隧道、老化道路所需的限高要求提供分时段限高控制, 需在后台建设一套完备的智能限高控制管理平台, 用户通过平台软件可在后台远程控制前端横杆升降, 实时监控前端交通状况, 处理超高车辆违章行为市区高架上行匝道和立交按相应管理需求提供分时段限高控制, 需在后台建设一套完, 发布诱导信息等。系统主要模块包括实时工作状态检测、限高架升降控制、违法抓拍与实时监控记录、统计分析和运维管理系统, 提供无缝融入交警支队限高架控制平台的接入方式。碰撞触发报警抓拍及视频监控子系统、信息发布诱导警示子系统须可接入支队现有集成平台。本文根据某限高项目的具体需求, 结合了安全可靠的设计原则, 设计了一套综合可拓展的智能限高管控平台。

二、系统总体设计

系统平台采用C/S架构实现, 开发环境为.net framework4.0, 主要开发语言为C++、.net。采用三层架构设计。用户显示层采用简单大方的页面UI设计, 精心为用户打造人性化的可控操作界面。业务逻辑层主要实现用户操作的业务流程处理以及响应, 如控制命令的发送和接受, 实时视频流的请求和数据回传等, 主要包括前端各设备模块的数据通信, 数据通信根据设备所支持的通信协议和接口来定制设备操作类, 采用抽象工厂模式设计, 方便后期平台的拓展性。数据交互层采用SQLSERVER作为数据库软件, 采用规范的数据库范式设计要求, 最大化保证可数据库设计的低冗余, 实现数据的合理存储和管理。

系统后台主要设有数据库服务器、视频管理服务器、文件存储服务器、时钟校时服务器、巡检服务器。

数据库服务器主要部署数据库服务, 用于整个平台系统数据的存储和处理。视频管理服务器主要用来管理前端卡口视频和监控视频数据, 转发实时视频流, 并全天候存储视频, 方便查询和取证。文件存储服务器采用SAN海量存储方案, 配置了局域网内多台磁盘阵列存储, 拓展性强。时钟校时服务器架设校时软件服务, 采集标准的时钟, 对系统前端各设备进行统一化校时, 目的是为了保证在发生碰撞时, 保证取证数据的准确性。校时软件服务是该平台软件设计的一部分, 需各设备厂商提供设备校时的接口。巡检服务器主要巡检前端设备状态、布控情况下碰撞报警信息、设备心跳服务。

三、概要设计

用户管理:用户增加、删除、修改、查询;用户权限分配;用户登录及操作记录等。设备管理:设备增加、删除、修改、查询;设备在线、离线管理;设备故障管理;设备维护记录管理。碰撞信息查询:碰撞信息记录;碰撞报警提示;碰撞查询;碰撞记录维护。卡口数据管理:实时视频查看;车牌违章查询;录像回放;图片录像查询。监控管理:实时监控视频查看;PTZ控制;录像回放和下载。大屏管理:模版管理;诱导信息发布;显示方式管理;升降控制联动。设备报警管理:平台报警;短息报警;报警信息处理;报警查询。日志管理:登录日志;系统日志;控制日志;报警日志等。系统设置:系统参数设置;升降控制定时等。

四、系统方案设计

为严防大型车辆进入限高等路段, 该系统在指定时间段内, 由人工远程操作, 通过监控摄像机对路况进行判断后, 将拦截横杆降下;并在指定的时间点, 系统自动升起横杆, 供车辆通行;在横杆降下后, 如果有车辆闯入, 则碰撞传感器会生成一个事件触发, 使得抓拍摄像机对相关车辆进行抓拍, 同时, 在后台管理软件中, 进行实时的报警提示, 并记录碰撞时间、具体道口位置、车辆抓拍信息等内容;针对不同横杆升降、碰撞及其他路况信息, 在电子大屏幕上进行实时的内容显示与预警。

五、结束语

目前大部分城市高架桥限高使用设施仍为固定式限高架, 缺乏灵活性, 同时存在安全隐患, 而智能升降式限高架采用分时控制策略, 方便布防超高车辆驶入, 保障限高路段道路和交通安全, 而智能管控平台方便对前端道路进行全方位一体化管理。本文从总体设计、需求概要以及详细方案分析该平台建成的情况, 作为未来城市化高速发展城市交通智能管控方案, 根据安全性和可靠性的设计原创, 该平台已成功投入使用, 有力的保障的道路桥梁的安全。随着市场普及和推广, 其应用前景会越来越广泛。

参考文献

[1]卿斯汉, 刘文清.安全操作系统的实时报警[J].中国科学院软件研究所.2003

[2]田媛.PLC先进控制策略研究与应用.控制理论与控制工程[J].2005

[3]刘海岩, 锁志海.设计模式及其在软件设计中的应用研究[J].西安交通大学学报.2005, 10.

城市风貌管控方法 篇8

关键词：房地产开；项目；节点计划；分级

一、术语和定义

（一）项目关键节点：公司层面重点管控的节点。

（二）集团关注节点：集团公司层面关注的节点。

（三）项目一级节点：包括关键节点、集团关注节点在内的公司层面管控、计划部重点管控的节点。

（四）项目二级节点：项目公司、计划部管控的节点。

（五）项目三级节点：项目公司管控的节点，包括各专业线的作业计划节点。

二、分级管控方法

地产公司的计划管理部门（以下称为“计划部”）是公司项目节点计划管理的统筹部门，负责相关规章细则制定、组织实施；各项目公司和专业部门是节点计划的执行主体，按照本细则进行节点计划的编制、实施和反馈。

（一）计划编制。项目一级节点计划：按照公司年度经营目标和公司领导对关键节点的要求，计划部草拟形成关键节点计划，经公司会议审议通过后定稿；计划部参照计划节点表（后附），在项目获取意向总平图或总经理下达编制指令后，根据《项目关键节点计划》，草拟《项目一级节点计划》，并与各部门沟通确认定稿，报计划副总审核、总经理审批；项目二级节点计划：各项目公司根据已发布的《项目一级节点计划》，草拟《项目二级节点计划》，要求涵盖并符合《项目一级节点计划》，非项目公司主责节点要写明主责部门，而后与各部门沟通确认定稿，报计划部审核、计划副总审批；项目三级节点计划：由项目负责人组织项目专业负责人根据计划编制基础资料的获取情况分阶段安排编制，要求必须涵盖并符合《项目二级节点计划》，定稿后报计划部备案。

（二）计划反馈和考核。1、各项目公司按期反馈一、二级节点执行情况至计划部，计划部结合现场核实等方式，汇总形成《各部门月度计划执行评价意见》报公司计划会，作为绩效考核的依据；2、绩效考核环节按公司绩效考核制度执行。

三、项目一、二级计划节点示例

节点的选取为一般性参考意见，编制计划时需根据项目性质、相关经验成熟程度和项目具体情况决定。

（一）级别一、土地整理阶段。1、项目论证通过—项目列入城改/棚改计划。2、完成地形图、红线图。3、控规确定——改造实施方案批复—拆迁三方协议签订—拆迁许可证。4、选址意见书。5、农转用指标申请提交。6、农转用指标市局预审—农转用组件报批—农转用指标省厅复审—农转用指标报省政府通过—缴纳新增建设用地有偿使用费。7、落实耕占平衡—省厅下发土地批件。8、发布征地公告（一次、二次）—编制补偿清册、缴纳税费—土地批件转发市区。

（二）级别二、拆迁安置阶段。1、动迁—整体拆迁。2、拟征用土地移交征地单位—区上的关于土地无遗留问题的证明—关于征收国有用地的审批件—土地评估（安置地块）—土地评估公示（安置地块）。3、土地划拨决定书（安置地块）—办理土地证（安置地块）。4、交评、环评（安置地块）—征地测量成果、勘界（安置地块）。5、办理用地规划证（安置地块）。6、总平规划初审（安置地块）—总平消防审批（安置地块）—总平会园林、防雷等审查（安置地块）—建筑施工图报建（安置地块）—定、验线（安置地块）—制作公示牌（安置地块）—缴纳市政配套费（安置地块）。7、办理工程规划证（安置地块）—施工图设计（安置地块）。8、确定监理单位（安置地块）。9、确定施工总包单位（安置地块）。10、签订总包合同（安置地块）—总包合同备案（安置地块）—施工图审查（安置地块）。11、办理施工许可证（安置地块）—土方开挖（安置地块）—桩基工程（安置地块）—施工至±0（安置地块）—主体封顶（安置地块）—落外架（安置地块）—工程竣工验收（安置地块）—安置楼交付、回迁。

（三）级别三、土地获取阶段。1、取得开发权（集团内部招标）。2、土地评估—土地评估公示—供地方案报送—下发供地文件/划拨决定书。3、土地挂牌。4、签订土地出让合同。5、办理国有土地证。6、交评、环评—征地测量成果、勘界。7、办理用地规划证。

（四）级别四、设计及报建阶段。1、项目策划定位完成。项目概念设计完成—项目设计方案内部确定—总平规划初审—总平消防审批—人防批复、审图意见。2、方案阶段会其他专业审查。建筑施工图报建—定、验线—制作公示牌—缴纳市政配套费。3、办理工程规划证。

（五）级别五、施工阶段。1、地质详堪报告—土方开挖图—桩基施工图—施工图设计—施工图审查（审图公司）—目标成本确定（施工图版）—税务筹划完成—景观施工图设计—确定监理单位—确定施工总包单位。2、确定施工总包单位—总包合同备案—施工图审查。3、施工单位进场—办理施工许可证—项目融资放贷—土方开挖—桩基工程—施工至±0—主体结构达到预售条件。

（六）级别六、销售阶段。1、示范区选址、定位及开放计划—装修房定位及装修标准—售楼部开放—样板间开放—示范区全面开放。2、预售形象进度鉴证—面积预测报告—预售价格审查（经房办）—预售价格审查（房地局）—预售价格审查（物价局）—开通网上销售终端—前期物业服务协议签订。3、办理预售许可证—首次集中开盘。

（七）级别七、验收及交付阶段。1、主体封顶—落外架—装修房开工—工地开放日—室外管网施工—室外道路、铺装—室外绿化、景观。2、室内环境监测。3、正式电接通—供暖管线接通—天然气管线接通。4、节能验收—防雷验收。5、消防验收。6、人防验收—环保三同时—档案验收—竣工验线—面积实测。7、规划验收—工程竣工验收—取得竣工验收备案表—竣工结算—土地增值税清算—财务决算—项目后评估。8、召开交房专项会议。9、交房方案确定—发出首批交房通知—首次集中交房—销售达到95%—商业开业。

四、节点分级管控的其他注意事项

（一）切实分权，权责对等。分级管控方式实质上来源于“管理宽度”思想，即每个层级的人员能较好管理的范围和深度是有限的，实践中切忌上级管理人员过多插手下级人员的具体管理过程，只可在管理方式上予以引导。一旦上级深入下级具体工作，若不是来源于上级人员认为下级人员能力不足而被迫进行的“向下补位”，则往往是上级人员不擅管理，甚至是“好大喜功”的表现，相应的，下级人员必将逐渐失去对本职工作的主体意识和担当，下级对上级的汇报也会从“提思路、拿方案”逐渐演化为“提问题、摆困难”，此种现象会引起巨大的连锁式反应，企业伦理也随之演变，“等待上级指示”将成为工作中的常态，后果是极其可怕的。

（二）根据企业和项目实际灵活分级管理。节点级别的划分在空间上是相对的概念，需根据项目属地、成熟程度、开发形式等针对性设置；节点分级也是在时间上动态的概念，随之上述各种因素的变化随之变化。文中的示例也只是笔者所在企业的当前的管理需要的反映。各企业在进行节点分级管理时应打破常规思维，即“因时、因地制宜”。具体可参考下表：

外部因素节点划分的特点

项目性质住宅开发项目一级管控集中于开盘和交付，商业项目可更关注招商和开业后运营，工业项目主要以履行合同条款为一级管控重点，等等

开发形式自开发项目应加强一级管控，代建等项目一级管控只集中于合同主要条款履行，合作项目一级管控集中于履约条款实现

项目地域本地项目可按常规操作，而异地项目应选派得力人员给与充分权限，即减少一级节点数量

经验成熟程度类似项目经验越丰富，越可减少一级节点数量

五、结束语

节点分级本质上是一种管理分权，其设置其实无严格规则，需要企业管理者根据公司人力资源情况和主要岗位人员能力，根据项目具体情况，结合企业当前管控需要和长远的战略需要，综合设定的管理形式，且在设定后也应随着上述因素的变化情况动态调整优化。当前许多房地产开发企业的内部管理权责条框不清、甚至发生互相扯皮和不作为等负面情况，主要在于分级管理上做的不足。可见，对于分级管理：其管理谋划颇费心思，但其成效不可小觑。