用车的保证书（推荐14篇）
本人因工作需要，申请使用公司车辆，在公司车辆的使用、管理工作中，本人特作出如下保证：
1、本人保证持有机动车驾驶证，具有合法驾驶机动车辆的资格;
2、本人保证使用公司车辆前，对车辆状况进行全面检查，确保车辆安全装置齐全有效，能够安全行使;
3、本人保证车辆使用前必须到公司行政部门填写《行车记录登记表》，在使用公司车辆期间，按照公司公司《车辆管理制度》和工作需要正常使用，对公司车辆绝不擅自用车、公车私用。如因此造成交通事故，在承担全部责任的同时，还对公司承担经济赔偿责任;
本工程已按《建设工程质量管理条例》第十六条规定进行了竣工验收条件具备、验收合格，并在 建设工程质量监督站进行备案(江苏建设工程竣工验收备案清单附后)
4、本人保证在使用公司车辆过程中，严格遵守《中华人民共和国道路安全法》等相关法律法规的规定，杜绝一切影响安全驾驶的行为发生，不酒后驾车、疲劳驾驶，不带病开车，不超速、超载、抢道，不违法行驶;
5、如因交通违章或证件不全受到交通管理部门处罚，全部费用由本人自行承担;造成严重后果致使车辆损坏及其他人身伤亡、财产损失的，本人自愿承担全部法律责任、行政责任及全部经济损失，并对公司承担相应的经济赔偿责任;
6、本人保证未经公司同意绝不将车辆转借、转租、抵押、质押、出售或以任何方式对车辆进行处分;
7、本人保证出车在外停放车辆，不在不准停车路段或危险地段停车。车辆驶回后停放在公司指定地段，锁好保险锁后方可离开车辆;
8、本人保证根据公司规定，车钥匙由公司指定人员进行保管。不出车时，本人将车钥匙交公司指定人员保管;
经常对车辆进行检查，凡发现安全性能不合格的，要立即停驶修复，做好车辆的维修保养工作，保持车况良好，车辆有故障绝不上路行驶，坚持出车“三检”制度，确保不出机械事故。
9、本人保证绝不私配车辆钥匙，如有违反承担法律及行政责任;
10、本人保证使用期间妥善保管车辆，避免人为原因造成车辆损坏、损毁、丢失。
本人自愿做出上述保证，如有违反本保证的行为，本人自愿承担由此造成的全部损失，并自愿以以下两种方式承担赔偿责任：
a、如本人违反上述保证，导致第三方发生任何损失的，由本人对该第三方承担全部责任。如公司先行代为承担的，本人自愿向公司偿还全部费用，并承担相应责任。
b、如本人违反上述保证，导致公司发生任何损失的，由本人承担全部责任，并向公司赔偿全部损失。
保证人：
2009年中国国内汽车销售量1340万, 超越美国成为世界最大的新车销售市场。即使在金融危机的影响下, 汽车产销量仍同比增长45.68%, 汽车产业成为金融危机中拉动我国经济增长的重要力量。
我国的汽车产业从无到有、从小到大, 发展成为国民经济中的重要产业, 取得了巨大的成就, 但也面临着重大挑战。我国汽车产业大而不强, 缺少具有竞争力的自主品牌, 核心技术受制于国外, 严重制约着我国汽车产业的壮大变强。
可喜的是, 近两年来, 在我国乘用车市场占据主导地位的合资企业纷纷开始推出自主的品牌。从广汽本田“理念”, 到近期上汽通用五菱“宝骏”、东风日产“启辰”, 以及东风本田、神龙汽车和长安PSA等合资企业相继发布打造合资自主品牌的意向, 合资自主在中国如今已然形成“燎原”之势。但是打造具有国际竞争力的自主品牌显然不是可以一蹴而就的事情, 而在这方面我国的商用车行业却是一个成功的样本。通过对商用车行业的比较研究可以给尚为弱小的自主品牌乘用车提供一些发展的借鉴。
二我国商用车与乘用车国际竞争力分析
1. 研究对象的界定
从2005年起, 我国采用新的汽车分类标准, 新的车型统计分类是在参考GB/T 3730.1—2001和GB/T 15089—2001国家标准, 结合我国汽车工业的发展状况制订的。在大的分类上基本与国际较为通行的称谓一致, 分为乘用车和商用车两大类。新分类标准的一大特点是与国际贸易中广泛使用的HS编码具有一致性, 保证了数据的可用性。本文研究对象见表1。
2. 国际竞争力分析
(1) 国际市场占有率:i国j类产品的国际市场占有率= (Xij/Xwj) ×100%
式中:Xij表示i国j产品的出口总量 (额) ;Xwj表示世界产品的出口总量 (额) 。因此, 这个比重越大, 就说明该国某产业的出口竞争力越强, 反之, 则说明该国i产业产品的出口竞争力越弱 (见图1) 。从图1可以看出, 我国商用车与乘用车在国际市场占有率上有着巨大的差距。商用车占有较高的国际市场占有率, 特别是客车的国际市场占有率逐年提高, 从2005年的7%提高到2009年的28%, 提高速度非常快, 表明我国的客车在国际市场当中有着较强的国际竞争力。货车的国际市场占有率虽不高, 但是其比率逐年上升, 其国际竞争力在不断的提高, 2009年其国际市场占有率达到4.2%。而相比之下, 乘用车特别是轿车的国际占有率却是十分低, 2009年为0.3%, 几乎为零, 这表明乘用车做为整车出口的数量是十分稀少的, 乘用车的整体国际竞争力十分低下。
注:本文所有的数据均来自于联合国统计署网站 (http://comtrade.un.org/) 。
(2) 贸易竞争指数TC:
TCij= (Xij-Mij) / (Xij+Mij) 式中:TCij为贸易竞争指数;Xij为i国j产品的出口总量 (额) ;Mij为i国j产品的进口总量 (额) 。
TC指数的取值范围为 (-1, 1) , 一般认为, TC值大于0, 则表示该国在该产品上是净出口国, 表明该国具有贸易竞争优势, 且数值越大, 优势越大。如果TC值在0.8和1之间, 该产品具有极强的竞争力;TC值在0.5和0.8之间, 该产品具有较强的竞争力;TC值在0和0.5之间, 该产品具有不明显的竞争力;TC值小于0, 则表明该国为该产品的净进口国, 该国的这种产品生产处于竞争劣势, 绝对值越大, 劣势越明显 (见图2) 。
从图2可以看出, 商用车的TC指数远高于乘用车的TC指数。客车的一直高于0.5, 2007年达到0.88的峰值, 之后虽有所下降, 但仍远高于0.5, 说明客车的出口一直远高于进口, 具有极强的国际竞争力;货车的TC指数虽没有客车那么高, 但也是一直大于0.5, 具有较强的国际竞争力;乘用车的TC指数则非常低, 其TC指数值一直均低于-0.5, 个别年份甚至低于-0.8, 说明以轿车为代表的我国的乘用车的进口一直远高于出口, 具有较明显的竞争劣势, 甚至是非常明显的竞争劣势, 且从其后三年的图形来看, 乘用车的竞争劣势有进一步加大的趋势。
(3) 显示性比较优势 (RCA) :
式中:Xij——i国t时期j商品的出口总额;Xit——i国t时期全部商品出口总额;Xwj——世界j商品全部出口额;Xwt——世界所有商品的出口额。
RCA数值越大, 国际竞争力越强;若RCA<1, 表明该产品或产业国际竞争力在国际上处于比较劣势。若RCA>1, 则表明处于比较优势, 数值越大, 比较优势越明显 (见图3) 。
从图3中可以看出, 客车的RCA指数远高于1, 后三年的指数值均大于2, 表明我国客车在国际市场中具有较强的竞争力, 这与前面所计算的两个指标的结果相吻合, 进一步说明了我国客车产业在国际市场中具有较强的国际竞争力。货车的RCA指数虽一直保持不断上升的势头, 但其RCA值均小于1, 处于比较劣势, 与客车相比较, 其国际市场的竞争能力要低得多。而乘用车的RCA指数比货车还要低, 远小于0.1, 说明乘用车的国际市场竞争能力是非常低下的。
3. 国际竞争力指标分析结果
从以上三个国际竞争力的指标中可以看到, 我国商用车的国际竞争力要明显高于乘用车的国际市场竞争力, 特别是客车产业在国际市场中具有非常明显的竞争力。虽然货车的国际竞争力不如客车强, 但是近几年来一直保持不断上升的势头。乘用车的国际竞争力则远小于商用车, 所计算的三个指标都显示了乘用车在国际市场中处于明显的劣势地位。
三对乘用车行业发展的启示
1. 坚持自主创新, 掌握核心技术
我国商用车行业在从无到有、从小到大、从弱到强的过程中, 一直坚持自主创新, 在20世纪90年代初引进国外先进技术的过程中, 并不盲目信奉国外的所谓先进技术, 引进符合市场要求的技术, 吸收消化再开发。通过对引入技术的消化吸收, 商用车行业掌握了商用车的核心技术, 并迅速拉近与世界先进水平的距离。
乘用车行业在引进国外技术时, 没有能够及时进行消化吸收, 导致在国内市场被国外品牌占领之后也没有掌握核心技术。没有核心技术即没有发言权, 合资企业的生产与研发过程被国外企业所掌握, 其研发部门没有能够进行核心技术的开发, 仅进行国外技术的本地化改造, 对乘用车行业整体技术水平的推进并没有商用车显著。因此, 合资企业发展自主品牌, 必须掌握核心技术能力。如果没有能够开发自主的核心技术, 自主品牌也无“自主”可言, 更可能在国际市场上占有一席之地, 就无国际竞争力可言。
2. 强化竞争, 以竞争促发展
商用车市场上集中了大量的商用车制造企业, 如一汽东风、中国重汽、陕西重汽、潍柴等等。这些企业均具有强大的技术开发能力, 能够根据市场的变化不断推出差异化的产品, 满足市场的不同需求。由于竞争对手的强大, 要促进商用车企业产品的研发生产、销售、售后等不断创新, 更好地为客户服务。
乘用车市场虽然企业众多, 但国内巨大的市场足以容纳众多的乘用车企业存在, 因此其竞争压力较小。近年来, 合资企业投放新车型的速度越来越快, 这与其所面临的市场竞争是有关的。随着奇瑞、吉利等民族品牌乘用车企业的快速发展, 其市场份额不断提高, 不断占领合资企业的市场份额, 乘用车企业的竞争压力不断加大。因此, 打破乘用车市场中的地方垄断行为, 例如地方出租车市场中的地方政府垄断行为, 维持乘用车市场的正常秩序, 强化乘用车市场竞争, 以市场压力迫使乘用车企业不断进取创新, 提高自身的综合实力, 走出国门。
3. 对民族自主品牌企业的政策扶持
吉利、奇瑞、比亚迪等民族自主品牌乘用车企业是我国乘用车产业的重要组成部分。正是因为这些企业的存在、发展壮大, 使乘用车市场主体增加, 强化了乘用车市场的竞争行为, 有利地推动了整个乘用车市场的不断前进。这些民族自主品牌乘用车企业在原先国外品牌一统天下的乘用车市场中占据40%的市场份额。重要的是它们掌握了自主的核心技术。如奇瑞完全掌握了发动机、变速箱、底盘三大汽车核心部件制造技术, 并达到世界先进水平。吉利集团于2010年收购了世界著名乘用车品牌沃尔沃, 实现了我国乘用车行业的跨越式发展。这些自主品牌企业的国际市场竞争能力反而要比规模巨大的合资企业要强。
然而必须看到的是, 这些民族自主品牌乘用车企业的发展时间并不长, 在市场中还处于相对弱势, 在主流市场的中级轿车市场中, 自主品牌企业的市场份额仍然很低。应加大对民族自主品牌乘用车企业的政策扶持, 对它们进行一定程度的保护, 使其有足够的时间发展壮大, 从而从整体上推进乘用车市场的发展, 增加乘用车行业的国际市场竞争能力。
摘要：本文主要应用国际贸易领域中通行的指标、国际市场占有率、贸易竞争指数、RCA指数, 计算我国商用车与乘用车企业的国际竞争力。本文的计算结果显示, 我国的商用车行业特别是客车行业在国际市场中有着较强的竞争能力, 拥有非常高的国际市场占有率。而相对的乘用车行业的国际竞争力就非常低, 所有的指标都显示了我国乘用车行业在国际市场具有比较明显的劣势。本文最后进行了总结, 并根据商用车行业的发展经验提出了发展乘用车行业的几点启示。
关键词：商用车,乘用车,国际市场占有率,贸易竞争指数,RCA
参考文献
[1]杨沿平、唐杰、周俊.我国汽车产业自主创新现状、问题及对策研究[J].中国软科学, 2006 (3)
[2]陈芳、赵彦云.中国汽车制造企业群的国际竞争力评价与分析[J].统计研究, 2007 (5)
去年年底，对于2009年国内汽车销量企业、业内人士乃至消费者都有过不甚乐观的判断。随着国家刺激消费政策相继出台，2009年1月份国内乘用车销量全面上涨，不可否认政策重拳的影响正对中国汽车产业的发展起着“潜移默化、行之有效”的积极推动作用，而这种“潜移默化”使得我们对充满变数的2009年中国车市更加期待。
根据统计数据显示：2009年1月份广义乘用车市场销量61.05万辆，当月销量环比增长4.45％。在分排量乘用车销量统计中，排量小于1L和排量在1～1.6L乘用车销量增长明显，相比2008年12月份，其中排量1～1.6L乘用车环比增长10.97％，而排量小于1L乘用车环比大增42.59％。与以上两个排量区间乘用车销量的风光表现相比，1.6～2.0、2.0～2.5、2.5～3.0、3.0～4.0和4.0L以上排量乘用车销量都不一而同的呈现销量及环比下滑态势，其中2.5—3.0L和4.0L以上乘用车下滑最为明显，分别下降41和75个百分点。1.6～2.0、2.0～2.5及3.0～4.0L乘用车分别下滑20.09、9.01和31.39个百分点。
排量小于1L乘用车销量呈现“过山车式”增长，而1－1.6L销量在如此复杂环境下也保持了其增长态势，这主要得益于两次油价下调、免养路费和1.6L以下乘用车购置税减半的政策因素，可见国家相关政策对此区间乘用车车型销量增长的推动产生了积极作用。
而以消费者消费信心萎靡所主导的另外几个排量区间乘用车呈现销量下滑，最终使得乘用车市场以往的“黄金排量”乃至消费者钟情的“大排量”市场表现不尽完美，市场销量的反馈中可以得出一个结论，乘用车消费者着迷于大排量车型的时代已经过去。
从乘用车各个排量的市场占有率来看，乘用车“两级分化”格局已经非常明显，排量小于1L以及1－1.6L乘用车市场占有率都呈现上升趋势，尤其1－1.6L乘用车的市场占有率从2008年9月份的53％一路上升到近57％。而1.6L以上乘用车各细分排量车型的市场占有率都出现下降趋势，尤其1.6－2.0L这一排量车型受购置税的影响市
场份额下降迅猛，2008年12月份的市场占有率达到26.23％，1月份直线下滑到20.44％，北京鸿锐新思管理咨询有限公司预计在未来几个月车型降价、购置税的逐渐深入以及消费者消费信心仍然萎靡的影响下，此排量区间的乘用车市场份额还将进一步下滑。在1.6L及以下小排量乘用车快速增长的情况下乘用车的排量结构或将发生一次深刻的变革。
1.8L排量车型将出现较大分化1.6～2.0L。排量市场份额面临巨大考验
在乘用车市场尤其是轿车市场1.6和1.8L车型本来就处于直接的竞争态势，相互抢夺目标消费者，购置税出台后，由于1.6排量车型将近几千元的税费减免，使得1.8排量消费者纷纷跳槽，加入到1.6排量的车型选择中。购置税打破了1.6和1.8L以往的均衡局面，使得1.8L车型陷入了极其不利的境地。导致1.8L这个排量区间的车型将出现较大分化。企业争相推出1.6L乃至更小排量1.5L、1.3L车型，以扩大市场份额。与此同时，也有一些企业的产品将会面临结构性调整而偏向1－1.6L排量。相比之下的2.0L以上排量的乘用车市场相对稳定，这一区间历来都是商务高端的天下，目前来看，其市场份额虽然有所下降，但是和1.6～2.0排量消费群体的动荡相比，大排量目标消费群体还是较为稳定，购置税等国家相关政策不会对这部份消费者造成太大影响，短期的低迷态势将会随着消费者信心的逐渐恢复而逐渐稳定。综上所述，处在困境中的1.6-2.0L乘用车腹背受敌，其市场份额仍将面临巨大的考验。
政策重拳之下厂商生产小排量车型已是必然趋势
从去年9月消费税调整，到今年1月1日燃油税实施，再到1月20日1.6L以下车型购置税减半，在短短几个月里，政府连出重拳，在刺激消费的目的之下引导汽车产业向节能环保方向发展，鼓励发展新能源和小排量汽车。很多经济型乘用车也似乎因此嗅到了春天生机盎然的气息，今年上市的不少小排量车型希望凭借低价格和节油这两大优点，再乘政策的东风在2009年打场翻身仗。据中国汽车工业协会数据统计，在今年国内上市新车车型分布上，紧凑型车排名第一，占新车总数的30％，微型车和小型车的比例为14％，也就是说，2009年上市的新车近一半集中在1.6L以下的小排量车型上。在国家政策重拳的引导下这些新车型的逐步推出将进一步加快乘用车排量结构的变革。
未来车企都将主打1.6L及以下车型车市的黄金排量或将下探到1.3－1.6L
燃油税的实施、油价的下调、购置税的减半，一系列利好消息已经形成一条有助于小排量车加速发展的产业政策链，国内多数自主品牌车企未来都将主打1.6L以下车型。F3将于本月新推自动挡车型，搭载排量为1.6L的三菱4G18发动机，最大功率可达73.5Kw，百公里经济油耗仅5.1L，同时配备全新的动力和全新的颜色，而在定价方面，据比亚迪透露，定价将不会超过9万元。此外，一汽－大众、长城汽车等车企也已经公布了投产小排量发动机的计划，包括1.4T、1.2T涡轮增压高性能发动机。吉利汽车则宣布，将在1.5、1.3和1.0L发动机上面应用节油性能较好的CVVT技术。
合资品牌中，自1月20日购置税新政策实施以来，东风本田思域和长安福特福克斯就传出可能推出1.6L车型的消息，而福特新嘉年华主打1.3和1.5L排量的车型已经亮相车市。此外，包括将于二季度上市的雪佛兰科鲁兹在内的不少车型也将采用涡轮增压，以此来实现低排量高功率的目标。
车企的举动或将助推车市黄金排量下探到1.3～1.6L内，同时也将进一步加强1.6L车型在汽车消费领域的“黄金排量”地位。
为保障兵团法院审判执行办案用车需要，完成各项审判执行工作任务，切实为兵团社会稳定、经济发展和职工群众安居乐业提供强有力的司法保障，现结合兵团法院实际和当前车辆改革工作，特申请保留兵团法院审判执行办案用车编制。
一、兵团法院执法执勤车辆编制情况
兵团法院现有各种号牌车辆18辆。20XX年3月，兵团公务用车问题专项治理领导小组办公室下发《关于核定法院系统公务用车编制的通知》，实行公务用车“一刀切”式的治理，不区分一般公务用车与执法执勤车辆，按照“车辆编制数小于等于实有数”的原则，重新核定了兵团分院公车编制数。当时按照兵团法院实有车辆情况，核定一般公务用车编制数10辆，执法执勤用车编制数8辆。
《财政部、最高人民法院关于印发<人民法院执法执勤用车配备使用管理办法(试行)>的通知》(财行〔20XX〕2号)规定：“人民法院执法执勤用车分为一般执法执勤用车和特种专业技术用车两类，一般执法执勤用车基层法院的核定标准为1辆/5人”，“特种专业技术用车编制核定坚持保障工作需要、实事求实和厉行节约的原则核定。”按照上述政策要求，兵团法院人员编制96名，一般执法执勤用车编制应核定为19辆。特种专业技术用车应当配备5辆，其中囚车1辆、执行车2辆、巡回审判车1辆、申诉、信访车1辆。据此，兵团法院执法执勤用车和特种专业技术用车核定编制应为24辆。目前，实际核定的兵团法院执法执勤用车和特种专业技术用车编制，与国家政策文件确定的编制存在较大差距，且无法满足审判执行工作需要。
二、目前兵团法院车辆配备和使用的基本情况
目前，兵团法院正在使用的车辆共有18辆，其中：警车7辆、公安“O”牌号车4辆、地方号牌车7辆。所有车辆全部用于日常审判执行工作保障，但仍无法满足持续增长的审判执行工作任务，一般公务基本没有车辆保障。
三、建议保留兵团法院审判执勤用车编制
兵团法院每年审理执行各类案件达1300余件，并且对全系统35000件案件进行监督指导，审判执行任务非常繁重，执法车辆保障尤其重要。如果执法车辆保障不到位，将无法完成繁重的审判执行工作任务，大量矛盾纠纷难以化解，严惩危安暴恐犯罪、维护国家安全、社会稳定和长治久安的职能作用难以最大限度地得以发挥。
综上，为保障兵团法院完成繁重的审判执行工作任务，为兵团更好地发挥特殊作用提供有力司法保障，恳请保留兵团法院现有的18辆车辆编制。
妥否，请批示。
尊敬的领导：
自帝森曼隆电梯公司组建以来，各项工作按照公司企业宗旨，迅速推进。业务人员认真实施市场调研，找寻营销战略。公司因近一年招投标项目较多，项目位置涉及贵州省各地区及云南也有多项项目，工作任务十分繁重，导致业务人员出行交通极为不便。为了更好的将业务范围拓展到本省其他地州市，甚至整个西南片区，解决交通问题受到的限制。特向贵州帝森曼隆的领导们发出车辆购置申请，申请车辆要求为：越野车。
以上申请妥否，请集团领导批示。特此报告
贵州帝森曼隆电梯销售服务有限公司
公务用车改革是一项涉及面广、系统性强、内容繁杂的工作，更是和党风廉政建设等问题息息相关的一项重要工作，必须充分认识到改革的必然性、重要性和艰巨性。2012年3月份，根据区委、区政府对公务用车的改革制度，沈河区总工会根据要求，已经完成了对公务用车的改革。
一、前期工作的开展落实情况
公务用车改革是现阶段规范公车使用的必然要求。从前，党政机关对公务用车实行的是按照单位人员编制和配备标准，同时考虑部门职能。
比账的基础上，积极推行公务用车社会化和交通费用货币化 在车改工作中，我们做到“政策公开、方案公开、结果公开”，并结合实际确定了4个基本原则：一是有利于加强党风廉政建设的原则；二是保证工作需要，不能影响公务活动的原则；三是节约财政支出的原则；四是兼顾国家和个人的利益，有利于调动大多数干部职工积极性的原则。确定车改完成时间在2012年3月31日之前。
二、存在的问题以及改善办法
公务用车改革是提高国有资产使用效率的有效途径之一。公车属于国有资产的范畴，是行政事业单位的重要资产，实行公务用车改革，建立健全公务用车制度，加强公务用车实物和财务的管理，可以提高国有资产的使用效率，是加快我国行政事业单位资产改革的必然要求。因此，截至3月31日，区总工会的三辆公务用车：辽a hf873、辽a bp531和辽a jh226已经根据的相关要求完成了车改。辽a hf873根据拍卖标准，拍卖给个人，另外两辆公务用车已经上交。区总工会对于违反相关车改政策的人和事一律从严处理。
三、下一步工作计划
农用运输车制造厂在某一时期, 由于设计制造方面还有某些问题未能解决, 造成农用运输车的某种先天性缺陷, 以致某一部件损坏的数量较多。例如, 某农用运输车制造厂生产的车辆, 一度因机油泵传动轴插口处强度不够, 以致在运转过程中容易断裂。掌握这一情况后, 在判断故障时就会少走弯路, 取得事半功倍的效果。
二、要了解农用运输车的构造原理
农用运输车是由许多零部件组成的一个整体。判断农用运输车故障, 首先应当熟悉该型号的农用运输车的构造和工作原理, 然后结合所出现的故障现象进行分析、检查, 才能迅速、准确地查出故障原因。例如, 只有了解顶置式气门发动机润滑油路的构造, 当发动机散热器中出现机油时, 才能联想到可能是气缸盖、缸体内油道与水套之间有砂眼或裂纹所致。
三、要考虑环境条件的影响
在判断农用运输车故障时, 要考虑环境条件所带来的影响。例如, 农用运输车在灰尘较多的环境条件下行驶, 空气滤清器就容易堵塞。机车在雾天或高湿度的环境下行车, 纸质滤芯的气孔就容易堵塞, 滤芯的使用周期会大大缩短。若农用运输车在行驶中, 发动机出现功率下降、燃油耗量增加、排气管冒黑烟。这时就要重点考虑是否是空气滤清器堵塞, 使空气进入量减少, 造成供油量过多所致。此时, 如取下空气滤清器后症状消失, 就证明是这种故障。
四、要考虑配件质量的影响
由于生产农用运输车配件的厂家较多, 产品质量参差不齐, 一般来说, 农用运输车原厂产品的质量较其它配件厂要好。例如, 某农用运输车制造厂生产的节温器, 通过采取一些措施后, 可保证车辆行驶50万km, 而有些节温器使用很短时间就发生故障, 其原因往往是节温器质量太差所致, 如果装用了这类质量差的产品, 农用运输车在行车途中会出现发动机温度突然升高, 动力明显下降, 水温表指示水温达100℃, 但用手摸散热器加水口却感觉水温并不高, 这时, 应首先考虑节温器是否出了毛病。若取出节温器后症状立即消失, 就证明属节温器发生故障。
五、要考虑燃油、润滑油品质的影响
选择适当的燃油、润滑油是农用运输车正常行驶的先决条件。使用规格不符合要求的燃油、润滑油, 也是引起农用运输车故障的原因之一。如在冬天使用不符合要求的燃油, 就会引起发动机启动困难, 雾化不好而影响燃烧, 机器功率明显下降;若使用不符合要求的润滑油。会加速零件的磨损, 缩短使用寿命, 甚至发生烧瓦抱轴事故。
六、要注意检查顺序
在寻找农用运输车故障而一时不能作出准确判断时, 要按照合理的顺序进行检查。查找农用运输车故障时, 一般应遵循由表及里, 由简到繁, 先小后大的顺序, 才能准确地判断出农用运输车的故障。
七、要考虑人为因素的影响
农用运输车在保养时或维修过程中, 由于操作人员技术不熟练、疏忽大意、马虎行事;拆装时未注意零件的装配顺序和方向, 也不使用专用工具和必要的仪器, 很可能会给有关零件的运转带来不良的后果, 造成人为发生的故障。在判断和排除这种故障时, 要回忆或询问当事人有关保养和维修过程, 并结合农用运输车的构造原理分析可能出错的原因和部位, 以便顺利查出故障的原因, 才能准确及时地排除故障。
八、要掌握农用运输车故障的症状
一块“石头”，将刚刚迎来开门红的中国乘用车市场砸得水花四溅：2008年2月，中国钢铁企业接受铁矿石价格较2007年上涨65％的事实后，随之引发的钢材涨价让汽车业的成本压力再次加大。价格战连年的乘用车，看来“在劫难逃”，涨价之声由此风传，似乎在价格战之下单车售价长期呈下降曲线的乘用车，要触底反弹了。
真是这样吗?
在铁矿石涨价的压力下，国内钢铁生产巨头宝钢的产品价格普遍上涨800元/吨；攀钢、莱钢、酒钢等20余家钢企每吨产品的出厂价格涨价幅度在100元—500元。一辆轿车的用钢量为1.0-1.6吨，就以钢铁每吨涨价800元来算，每辆轿车由此增加的成本在1000元左右。而就在2月，还可看到诸多10万元左右的车型屡屡爆出降价促销的消息，无论是直接降价还是赠送大礼包，价值一般都有数千元。促销都能送出这么大的价值，钢材涨价对它们来说，还算什么压力呢?更不用说单车利润更为丰厚的中高档车型了。
不过，对于低档车型来说情况有所不同。中档车以及中高档车目前仍然有着超过5％以上的平均利润，而经济车型的利润率普遍都在3％左右，成本上涨尤其让它们敏感。首先，5万—10万元的价格区间内汇集了近100款不同品牌的车型，竞争烈度不仅高于中档车，而且还会受到中档车降价的压力，其次，自主品牌的车型主要集中在10万元以下，厂家的生产规模不大，采购量也不大，对材料涨价的承受力还不能与进行全球采购的合资企业相比。
对一直以低价车型厮杀于市场的自主品牌企业来说，铁矿石的涨价终将引爆品牌提升无力的危机。有消息称，如果产品不提价，乘用车企业今年的利润率将下降0.5％-1％，因此净利润率低的车企将受到影响，如净利润只有1.73％的一汽夏利、2.77％的江淮汽车等。显然，自主品牌企业涨价的愿望更为强烈和迫切。
但自主品牌的涨价恐怕会成为一厢情愿的事，因为自主品牌与外资品牌、低档品牌与中高端品牌面临的涨价压力大相径庭，这让他们不会站在同一战线上。乘用车提价由此不会变成普遍行为，自主品牌甚至很可能会被外资竞争品牌趁机打压。
一方面，对比国际市场，国内市场其实还有很大的降价空间。业内人士表示，跨国车企在中国市场可以获得两位数的利润率，而在全球其它汽车市场上2％-3％的利润都已很难实现，有的市场甚至是负数的利润率。由此可见，车价还会往下走。
另一方面，全国乘用车总销量在刚刚过去的2007年同比增长21.68％，2008年两位数的产销增长仍被业内看好，许多企业由此提高了自己在今年的销售目标。根据新华信方面的统计，合资企业中，上海通用、一汽大众、广州丰田、东风日产等都将今年的销售增长率目标定在20％以上，长安福特和一汽丰田定在40％多，北京现代更是定到了64％；自主品牌中，华晨将今年的销售增长率定在10％，吉利是18％，长安微车是20％，奇瑞是25.85％，哈飞是29％，海马是38.46％，长城汽车是60％，比亚迪是100％，一个个不甘落后。这些销售目标下，都会有若干将上市的新车型的支撑，届时乘用车市场的竞争，不知会派生出多少热闹。新车上市、旧车降价的故事仍将上演，并会向中高档车型延伸。
降价仍然是大势所趋，涨价只是个“真实的谎言”。据国家发改委价格监测中心的测结果，2008年车市价格仍将呈稳中下降趋势，全年降幅可能略大于5％。对自主品牌来说，这又是一记鞭策。
2009年7月28日星期二晴
今天，我读了《小灵通漫游未来》中《喜从天降》这个故事。故事讲了机器人铁蛋开五用车接小灵通到未来市采访的事。我对铁蛋驾驶的五用车特别有兴趣。那是一种很神奇的车，它有五大功能：会爬山、会潜水、会在水上航行、会飞、会像车一样在地上跑。这五大功能真是太方便了。如果堵车的话，五用车就可以从别的车顶上飞过去，这样人们上班就不会迟到了。
我一定好好学习，长大了发明出一模一样的五用车。
为进一步规范领导干部公务用车管理，严格控制新购公务用车标准，根据上级有关要求，结合我县实际，作如下规定：
一、更换公务用车条件
车辆连续使用5年以上，行驶里程超过20万公里，车况较差，不能保证正常工作需要。
二、公务用车标准
1、县委书记、县长公务用车控制在25万元以内。
2、县委副书记、人大主任、政协主席及相应职务领导干部控制在20万元以内。
3、县委常委、副县长、人大副主任、政协副主席及相应职务领导干部控制在15万元以内。
4、乡局级单位公务用车，人员较多、业务工作量大的单位控制在15万元以内，人员较少、业务量小得单位控制在10万元以内。
三、资金来源
领导干部购买公务用车，经批准后，县处级干部购车资金由县财政负责筹集，乡局级单位购车原则上自筹资金。
四、采购办法
县级领导干部购买公务用车，县直部门、乡镇公务用车必须按有关规定，通过政府统一采购方式进行采购。
五、退役车辆管理办法
冯思翰将直接向大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授汇报，同时向大众汽车品牌德国总部汇报。对于在这样的局面下设置这样一个职位，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授表示，这样做的目的是让彼此的权责更明晰，把集团事务和品牌事务分得更清晰一点，让品牌有更大的发展空间。
作为在华投入最为积极的跨国汽车集团之一，中国市场对于大众汽车集团的重要程度不言而喻，特别是近几年大众在其他市场呈现出明显的衰退迹象，在美国市场被曝出的作弊丑闻使得大众品牌遭遇滑铁卢，几乎难有翻身的余地；而在持续饱和状态下的欧洲市场，大众汽车的表现也难与中国市场相提并论。仍处于丑闻大爆发后遗症之中的大众汽车，放眼全球市场，能够支撑和拯救其庞大商业帝国的只有中国市场，因此，抓住这唯一的救命稻草，是大众集团新任董事长穆伦能否干好这一任的关键所在。
在穆伦看来，大众汽车集团在过去一段时间的尴尬处境与大集团自身存在的诸多弊病有关，因此穆伦首先在中国抛出了一系列“去中心化”的管理构架和人事调整措施。简单拆解下来就是：韩永新负责奥迪品牌，韩麦安负责斯柯达品牌，冯思翰负责大众品牌。大众目前在华的三大销量主力品牌都有了具备权限的实际负责人，也有了更大的自主权和自由度。而实际上这三块也是大众目前在华有实际产能落地的板块，大众总部首先想要稳定的就是在华三大块的产销表现。
大众在华的这番人事调整，被业内普遍视做是大众汽车集团巩固中国市场、加强中国业务的战略手段。有业内评价认为，大众汽车（中国）开始“去中心化”的措施，是大众总部简政放权的积极表现，未来大众在华的动作将会更加积极和主动。
虽然半信半疑, 却引发了记者对恒速功能技术设备的兴趣。
5月18日, 终于有了一次亲自体验的机会。当记者乘坐一辆装有福伊特液力缓速器装置的福田大客车, 从坡度为6%, 长度为8公里的北京八达岭水关长城驶到居庸关的时候, 记者才真正有所体会。
出乎意料, 车辆在下坡路上不需要刹车, 司机只是轻轻拔了一下恒速档, 车辆就毫不费力地以司机设定的行驶速度持续下行。坐在车上如在平路一样舒服。
走完下坡, 停车察看, 车辆并无任何过热反应。继续体验停车的瞬间, 当车要停下来的时候, 有一个缓慢制动的过程, 一点儿也不突然, 很舒服的感觉。
据了解, 在目前发生的诸多交通事故中, 从肇事车型看, 大型客货车相撞导致的群死群伤恶性事故大幅上升, 主要原因是超载和制动失灵。
所以, 在长途跋涉中, 制动安全非常重要, 从国际上多年来的经验看, 达到比较安全的缓速制动标准, 不安装附加的缓速器是不可能的。
而目前, 随着全球商用车技术向更快、更高功率、更大负荷、更长作业时间发展, 原有的单靠汽车行车制动系统来对车辆进行减速的方式已不能满足发展的要求。新的解决方案只有设计一种持续可靠无磨损的辅助制动系统。
如今的辅助制动系统也比较多, 有电涡流缓速制动、发动机缸内制动、液力缓速器制动等, 哪种系统最安全、经济、环保呢?
从记者的体验来讲, 液力缓速器是商用车值得信赖的“好伴侣”。相比目前国内大量应用的电涡流缓速器, 基于水冷散热方式的液力缓速器至少能带来一些好处:
发动机的冷却系统散热, 持续冷却能力有强大的优势, 265马力 (195千瓦) 的发动机, 其持续冷却能力是145千瓦, 确保了强大的制动效能。在缓速过程中, 发动机怠速 (此时供油只有全负荷时3%-5%) , 冷却系统可以近100%地被缓速器利用, 没有热衰退现象。
低功率消耗。仅控制装置部分需要很小的电流, 最大为1A, 比一个汽车音响消耗的电流还要小。可以与汽车的电器系统集成而无任何影响, 对其他部件无副作用。不需要额外的电瓶增加购车成本, 同时也减轻了车辆重量。
液力缓速器的工作温度在125摄氏度左右, 对其临近的任何零部件没有不良影响, 确保了周边部件甚至整车的安全。即使在下长坡以后能立即停车和驻车, 没有热变形, 缓速能力没有降低, 安全无忧。
从65kg (2000Nm) 到最重的85kg (4000Nm) , 轻质化设计可以降低油耗, 增加载客量。转子运转质量不超过8Kg功率损失为2KW (转速为2500r/min) 相对节省油耗。
由比例阀通过气压控制进油量而产生制动力矩, 过程平稳、柔和, 没有感应负载。纳入车辆的电气和电子系统没有任何问题, ECU可与CAN和ABS完全兼容。具有独一无二的恒速功能, 在恒速档功能时从0到100%力矩范围内的无级控制力矩可以使车辆操控更轻松、更安全、更有趣。
密封的铝合金壳体, 对坏的路况和气候条件都有很强的抵制能力。缓速效率高, 基本没有工作时间限制, 80%-90%的刹车任务都可以由缓速器来承担。主行车制动器一直处于冷状态, 直到紧急刹车时才起作用。充分利用缓速装置可以使刹车片寿命更长。
另外, 液力缓速器对交通流更高的适应性可以缓解驾驶员的紧张程度。
此制动系统由福伊特公司发明制造。据了解, 作为全球主要的传动系统解决方案供应商之一, 福伊特于1961年最早发明车用液力缓速装置并为此制定了技术标准。
在欧洲, 福伊特液力缓速器深得客户青睐的原因来自于这种装置所带来的前所未有的安全性及舒适性, 它完全可以确保任何道路商用车辆的司机们轻松自信地驾驭任何崇山骏岭, 一路安全驶达目的地。
作为欧洲最大的家族企业之一, 福伊特公司向来看重与中国本土市场的长远合作而非短期生意往来, 两年前便开始为中国的本地客户专门设计制造国产化液力缓速器, 目前该产品已经亮相, 取名“千里马”, 并进入适用阶段。
今年4月25日，中央纪委会同中央有关部门召开了全国关于开展党政机关公务用车专项治理工作电视电话会议，5月20日全省召开了电视电话会议，重点纠正超编制超标准配备公务用车和违规换车、借车、摊派款项购车、豪华装饰及公车私用等问题。随后，市委、市政府对公务用车专项治理工作进行统一部署。6月初，县委、县政府印发了《永兴县关于开展党政机关公务用车问题专项治理工作实施方案》，以此为契机，积极推进我县公务用车制度改革。
一、我县现行公务用车管理模式和现状
我县现行公务用车管理制度，一直沿用计划经济时期的编制管理、标准控制、按需配给、单位所有的模式。随着我国经济社会的快速发展、市场经济体制的逐步完善、行政管理体制改革的不断推进、公共交通条件的明显改善，私家车保有量不断增加，这种公务用车管理制度的缺陷越来越明显。
据初步统计，目前我县党政机关及行政事业单位公务用车总量已达500多辆，每年车辆购臵费用和消费支出达3500万元—4000万元，这成为县级财政的沉重负担，成为政府管理的黑洞。以乡镇为例来说明：我县25个乡镇公务用车编
制数42个，2010年我县各乡镇实有车辆数117辆，超过编制数75辆。2010年乡镇总支出为1.59亿元，乡镇公务费支出6069.25万元，公务用车消费为897.9万元，占公务费支出的14.79%,平均每辆车辆每年支出7.67万元。
二、我县目前公务用车存在的弊端和问题
近几年来，我县对公务用车配备和使用加强了管理，制订了一些政策，对党政机关、行政事业单位公务用车的编制、标准配备、购臵更新等进行规范化管理，取得了一定成效，但由于制度的不规范，执行不力，造成目前公务用车主要存在以下弊端和问题。
（一）公务用车消费居高不下。公车应用于执行公务，但在使用过程往往不计成本，办事的不管距离远近，能用公车的一律用公车。用公车办个人私事，不必付任何费用。同时监督管理制度有漏洞，公车消费中存在腐败行为。公车维修的“猫腻”最多，吃回扣已是公开的秘密。有的汽车修理厂为了留住客户，以不正当手段吸引公车司机经常上门修车，按修理费用的一定比例返还司机，有的司机需要什么就给什么，有的则按司机的要求开发票，单位能报多少，发票就开多少，反正是“羊毛出在羊身上”，由“公家”负担，其结果是公车修理费用大大增加。公车加油也有不小的“黑洞”。特别是我县乡镇的车辆未实行定点加油和IC卡制度，存在多开、虚开发票现象。因此，公车的运行成本远远高于
其他车辆。据不完全统计，2010年我县乡镇每年每辆公务车的运行成本（不含司机工资、福利）平均为7.67万元，有的甚至超过10万元，加上车辆的购臵费用和司机的工资福利，一辆公车一年的费用大概在20万元以上。
（二）超编制超标准配备屡禁不止。部分乡镇和机关单位在全县严格控制购车编制、购车金额的情况下私自购车或违反规定超标准配臵公务用车。按照我县党政机关小汽车配备数量实行编制管理的规定，每个乡镇根据工作量只能配臵1-2辆小车，但是各乡镇都超编配备车辆。在申请购买小车未果的情况下，采取“先上车后补票”或者实行“上车不买票”的办法，即采取借支、用其他发票或其他途径套出资金，用来购买小车，有的采取长期租凭的方式，变相使用小车。2010年乡镇实有车辆数117辆，超过编制数75辆，超编率178% ,超标、超编配车问题屡禁不止，严重损害了政府形象。
（三）公务用车使用效率低。据统计，每辆公车年消费额平均为5万—6万元，社会轿车每万公里运输成本是0.82万元，而党政机关公务用车运行成本则高达数万元，每辆出租车的使用效率至少为公车的5倍以上，而运营成本仅为公车的11%左右。效率的低下，造成自然资源的极大浪费。另一方面，由于现任领导都有相对固定用车，有的则成了专车。由于是领导的专车，其他需要用车的业务部门却很难用到
车，造成了公车的闲臵浪费。
（四）变相专车和固定用车现象严重。按照有关规定，只有部长级和省长级以上干部才能配备专车，现职副部长级和副省长级干部保证工作用车或相对固定用车，副部长级和副省长级及其以下工作人员，包括离退休后享受部长级和省长级待遇的干部都不允许配备专车。但在实际工作中，一些部门和单位都自行给党政领导配备了专车，有些领导用车虽然不称为专车，但却专用。
（五）公车私用现象较严重。由于制度缺乏约束力，导致公车私用现象屡禁不止。公务车早已成为身份、地位、权力的象征，不少领导干部都是一人包一辆车，到了无车不出门的地步，严重脱离了群众，正如有单位职工举报领导，说这位领导上厕所都开公车去。各单位的公车使用虽有相应的制度，但是这些制度形同虚设，因为公车费用不仅全部由财政承担，而且驾驶员还享受出车补助、加班费等。正因为如此，政府虽然三令五申，公车不公、公车私用等不正之风愈演愈烈，使得公务车几乎成了他们的“私家车”，社会概称为“三个一”，公用占三分之
一、干部私用占三分之
一、司机私用占三分之一。公车不“公”日益严重。
三、推进我县公务用车制度改革的建议
今年初中央重新印发了《党政机关公务用车配备使用管 4
理办法》，为推进公务用车制度改革制定了纲领性的目标和原则，4月份以来，在全国范围内组织开展党政机关公务用车问题专项治理工作。我县将以此为契机，严格规范公车配备使用，压缩公车规模，逐步实现公务用车服务的社会化；较大幅度降低公务用车费用开支；切实解决乡镇和机关单位超编制超标准配备公务用车、违反规定换车、摊派款项购车、豪华装饰公务用车、公车私用等问题。
（一）深入开展公务用车使用情况专项治理工作。我县正在全面深入开展公务用车使用情况专项治理工作，调查了解、全面掌握党政机关和行政事业单位的公车数量、车辆类型、车辆品牌、经费支出、公车使用和超编超标配车等情况，为我县公车管理制度改革提供依据。
（二）建立刚性财政预算约束的公车管理体系。以预算管理实现总量控制，把公车管理纳入公共财政体制。严控公车购臵数量、购臵金额。坚持减少配臵总量、降低配备标准，小轿车严格按照18万元以内、排气量1.8升以内的标准执行，另外严格控制越野车的购臵。
（三）建立健全各项公车管理规章制度。根据中央和省里有关文件，结合我县实际，要重点建立和落实以下5项制度：
1．编制管理制度。根据上级有关文件要求，从实际出发，不突破原有编制和配备标准的要求，明确新的编制和配备标准，重新核定车辆编制总数。
2．购臵审批制度。建立和完善公务用车审批和公示工作机制，进一步明确购臵审批的工作程序、职责分工、公示办法、违规责任等，力求做到规范有序、公开透明、共同监管。
3．经费预算管理制度。严格公务用车购臵和运行经费预算管理，认真落实在财务上单独列项和单车费用定额核算制度。
4．日常管理制度。全面推行公务用车保险、维修、加油政府集中采购制度和定点保险、定点维修、定点加油制度；严格落实公务用车使用登记和公示制度、回单位停放制度和节假日封存制度；建立公务用车配备更新和使用情况统计报告制度，逐步建立公务用车管理信息系统。
5．执法执勤用车管理制度。按照中央、省制定的相关文件精神，制定具体的使用管理办法。
（四）研究制定“私车公用”补贴办法。随着私车拥有率的提高，很多机关公务员也有条件利用私家车来完成一些公务活动，在有的经济发达城市利用私家车履行公务活动的情况已十分常见。如果对机关人员用私家车办公事给予合理
补贴，可以成为替代公车的交通工具，并且简单易行、灵活方便。建议制定合理的私车公用补偿方法，原则是按实际发生费用予以一定补偿，最好是一事一报，如按行车里程报销油费、过路过桥费等，建立可操作的私车公用管理制度。
（五）强化对公务用车配备使用情况的监管工作。一是把公务用车的配备使用管理工作纳入领导干部党风廉政建设责任制和节能减排检查考核内容。二是对公务用车使用特殊牌照或标识，方便社会监督。三是建议纪检监察机关对公务用车配备使用管理情况进行监督检查，查处超编、超标配臵公务用车、未经批准擅自配备更新公务用车、违规使用公务用车的行为。
我国公务用车改革的政策工具分析，找到合适的政策工具以实现公务用车的制度变迁，便成为了当前我国公车改革亟待解决的关键问题。
一、引言
我国市场经济体制逐步完善，然而政府部门公务用车制度却仍然沿袭着建国初期计划经济体制下的相关政策。近十多年来，政府部门公务用车的诸多问题越来越多地被社会所关注和诟病。为贯彻“节约行政”和“廉洁行政”的理念，我国相关部门近二十年来出台了大量用于规范公车购置、使用和维修的制度改革规定，用以解决我国公务用车现存的“公车私用”“成本高昂”“效率低下”等严重问题。在这样的现实背景下，政府必须对当前的利益格局进行调整，而如何、设计、优选并运用切实可行的政策工具将对我国的公车治理问题起到至关重要的作用。因此，分析我国现有的公车改革政策工具、权衡不同政策工具的优势和缺陷、厘清当前政策工具存在的问题，在全国车改第三次高潮的初期，就显得格外有价值和意义。
二、我国公车改革政策工具
众多学者对我国的公车改革政策工具进行了分类，但是大体上还是根据其货币化的程度不同，分为三种模式：规范化模式、半货币化模式和货币化模式。
(一)规范化模式
又称为强化管理模式。这种模式在不改变现行公车制度的基础上，在加强公车管理上做文章，改革的主要目标是实现公务用车管理的规范化，控制公车浪费，改善机关形象。从全国各地区运用这种模式的公车改革实践来看，强化管理的政策模式主要从以下几个方面对各机关现存的公车进行监管：制定统一油料添加和车辆维修制度、为公车发放特殊牌照进行监管、节假日和非公车使用时间对相关公车进行车位和入库的监管等。
(二)半货币化模式
又称为公车租用模式或内部有偿服务模式。这种模式主要是对公务用车进行集中管理，模拟市场实行有偿服务，改革的主要目标是充分利用现有资源，通过市场运作来解决公务用车管理中存在的问题，节约财政开支。这一种改革模式主要有以下相关政策措施：取消所有领导干部配备的公务用车，全市各单位现有车辆全部移交新组建的相关机关或者招标的出租车公司管理;发放交通补贴;政府鼓励公务员自购小车;多余车辆拍卖等。
(三)货币化模式
又称为岗位补贴模式。这种模式主要是取消或保留少量公车，发给公务员一定的交通补贴，改革的主要目标是实现公务交通消费的货币化和公务用车的市场化，节约财政开支。这种模式是当今世界许多发达国家通行的模式，也是目前我国各地区和单位采用最多的一种模式。
三、公车改革政策工具对比分析
公车制度改革在本质上属于一种制度变迁的过程，新制度经济学的理论为我们对工具有效性的分析提供了基本框架。其中的产权理论、成本收益分析以及制度变迁的可行性因素都可以作为评价公车改革工具有效性的重要工具。
(一)产权效率分析
在我国传统的公车治理模式中一直存在宏观的产权失灵。新制度经济学特别强调国家作为产权的决定者为降低社会交易成本带来的利益。但是，统治者在产权的界定中总是一方面追求降低社会交易成本，是社会利益最大化;另一方面也在界定不良产权，以获得政府利益最大化，这种矛盾角色也造就了诺斯悖论。因此，我国车改的关键问题应该建构为如何引导开展有效的制度变迁界定有效的产权形式，而不是如何在原本已经不再科学的制度上完善和修改。
1.规范化政策工具：并不改变当前公车的产权结构和利益格局;
2.半货币化政策工具：本质上并不改变公车公有的产权结构，但是通过公车外包或者集中化管理的形式，是分散的产权得以集中，是产权制度更加有效;
3.货币化政策工具：从根本上改变公车产权，是最无效率的公有产权转变为最有效率的私人产权;
从产权制度的有效性来看，当前实施的货币化政策工具无疑是最为有效的一种工具;而半货币化政策工具虽然没有在实质上改变公车产权，却通过集中化形式增强了公车产权的有效性;规范化政策工具完全没有涉及产权的改变，仍然只是在原本无效的公有制产权下做文章。
(二)成本收益分析
制度变迁的本质是目标模式对起点模式的替代，因此无论是强制性变迁或者诱致性变迁都必须遵循成本收益比较的原则，公车制度的改革也不例外。所以，对比三类不同的制度变迁政策工具的成本收益是一种有效的评价方式。
经济收益：从我国各地公车改革的结果来看，运用半货币化和货币化政策工具的地区行政成本的都有较大比例的降低，如：浙江杭州、云南昆明等地;而由于规范化政策工具主要是通过强化管制的方式，所以很难从短期内反映出其经济及收益。
政治收益：政治收益主要是指政策施行之后公民对政府形象和政府公信力的改善状况。从货币化和半货币化的进程来看，我国各地主要的反对意见在于补贴标准指定的标准不合理，其中辽宁长阳市市长公车货币化补贴额达到8万一年的事件引起了社会极大矛盾。社会普遍质疑政府在货币补贴时的变相加薪嫌疑，所以这两种车改模式的政治收益较低;而规范化模式车改通过强化管理的方式很容易使社会认可政府廉政形象，增强了政府的公信力，其政治收益较高。社会收益：主要指政策实施后社会效率的改善情况。其中，货币化车改模式虽然是市场机制为公务员提供公务用车是具有社会效率的，但是由于补贴是以货币形式发放的，导致部分公务员以少办公务或者不办公务的形式来节约补贴，在一定程度上损害了社会的整体收益;半货币化政策工具由于将公车集中租赁管理，但是群攻国大部分地区反映的租车手续繁杂等现象极大的损害了社会收益;规范化政策工具的使用能够在一定程度上能够带来较高的社会收益，因为许多地区确实由于采用了规范化工具而导致行政系统的规范化和效率化。
从成本收益分析的角度来看，货币化和半货币化政策工具的经济收益是高于规范化管理的;而规范化管理在短期内的社会收益和政治收益却高于前两种政策工具，但是由于规范化车改难以触及深层次的产权制度和利益格局，这种模式实际上是难以在长期的公车制度中占据一席之地的。
(三)制度变迁阻力分析
制度变迁成功很大程度上决定于制度的可行性。从全国的情况出发，虽然近年来各地多采用货币化的政策工具并取得了一定成绩，但是这种激进式的政策变迁往往会过分促动政府部门的既得利益，如果难以通过货币补贴弥补其损失的话这种车改模式是相当难以推行的;而半货币化车改模式虽然也对利益格局有一定改变，但是对利益集团经济和心理上的冲击较小，制度变迁阻力相对较小;规范化模式由于完全没有改变既定利益格局，只是加强了监管，所以是最容易被利益集团接受的。
四、总结
综上所述，我们可以得出以下结论：
(1)规范化政策工具虽然在短期内能够提升政府形象和公信力，我国公务用车改革的政策工具分析但是其执行的结果在各地看来差异较大，由于没有对公车产权做出根本变革，这种政策工具并不适合我国长期的公车改革模式，只能说是对传统公车制度的一种完善和补缺，所以该政策工具并不是今后车改的工具最优选择;
(2)货币化政策工具是最有效率的市场参与公车服务的提供，从长期来看应该是一种比较理想的政策工具。当前阶段体现的社会收益和政治收益较低的现象，极有可能是政策变迁过程中，与传统公车制度环境的冲击导致的;但是由于该工具太过激进，既得利益群体利益受损巨大，所以短期内成功实施阻力较大;
