铁路隧道工程施工安全技术规程

铁路隧道工程施工安全技术规程（通用13篇）

铁路隧道工程施工安全技术规程 篇1

2基本规定

2.1.11隧道施工中，应在一侧设置宽度不小于0.7m的安全通道，用警示牌、安全标示等明示其位置，并设置必要的应急照明，安全通道上严禁放置任何障碍物。

2.1.12隧道内施工应制定防火责任制，并配备消防器材。

2.2.2施工机械作业场所应有必要的照明，光照度不得小于50lx。

2.2.3混凝土拌合设备、运输设备、混凝土喷射机、混凝土输送泵、通风机、抽水机等施工机械设备应有备有设备。备用机械设备应始终处于良好状态。

3洞口工程

3.1.1洞口工程施工作业应考虑下列主要危险源、危害因素：

1、对边、仰坡坍塌、地表下沉、地基承载力不足、工作面崩塌、偏压、滑坡等情况未及时处理或加强防护；

2、洞口各项工程与洞口相邻工程、临时工程的统筹安排不当；

3、土石方开挖违反作业顺序要求；

4、施工机具失稳及安全性能缺失、下降；

5、高处作业台(支)架失稳、安全防护失效；

6、爆破方式方法不当、防护措施不足、违规处理火工产品。

5洞身开挖

5.1.1隧道洞身开挖作业应考虑下列主要危险源、危害因素：

1.开挖方法选择不当；

2.开挖循环进尺过大，支护不及时；

3.找顶不彻底：

4.开挖作业台架防护措施不到位；

5.爆破作业时无安全防护，爆破作业违章操作。

5.1.2隧道开挖前，施工单位应编制开挖专项技术方案，方案应包括开挖方法、工艺流程、安全技术措施等内容。

5.1.4钻爆开挖应采用光面爆破或预裂爆破技术，控制循环进尺，减少对围岩的扰动，并不应对初期支护、衬砌结构和施工设备造成损伤。

铁路隧道工程施工安全技术规程 篇2

1 不良地质情况

全线地质条件复杂的并具有代表性的隧道主要有永寿梁隧道、太峪隧道、丁家山隧道。

1.1 永寿梁隧道

(1)侏罗系砂岩夹砾岩、泥岩地层成岩差,以泥质胶结为主,整体性差,深孔钻探岩芯多呈散状、块状等,且泥岩具弱膨胀性,钻孔综合测井显示弹性纵波速度2~3.5km/s,岩体软硬不均,且分布无规律。局部掌子面有渗水,施工开挖后掌子面、拱部、边墙围岩剥落、掉块严重,局部坍塌。

(2)三叠系中统砂岩夹页岩较破碎,近水平岩层,弱风化-强风化,节理裂隙发育,岩体切割成块状,遇水易软化,并通过冰凌沟、干板沟地段,基岩顶板厚度最小处仅4m。施工时掌子面有渗水,拱部掉块、坍塌严重。

1.2 太峪隧道

太峪隧道围岩特点为粉质黏土、含水砂层互层、圆砾土。施工开挖后,有股状水渗流,含水砂层受地下水淘蚀,极易形成空洞,诱发围岩失稳塌方,初期支护施工完成后,含水砂层地下水仍淘蚀砂层,形成空洞,诱发上部围岩坍塌、失稳,以致局部地段初支变形、开裂。太峪隧道侏罗系砂岩夹页岩地层含有煤层,为低瓦斯隧道。

1.3 丁家山隧道

丁家山隧道围岩结构疏松,大孔隙发育,且夹数层古土壤,强度低,稳定性差,施工中拱顶、拱腰部位掉块严重,出现局部坍塌现象。

2 现场施工管理

针对以上各隧道存在地质条件复杂的情况,对现场隧道施工造成诸多困难。作为建设单位现场管理主要工作,应长期对隧道施工过程进行现场监督检查,并有针对性的组织专项检查活动,严格把控隧道施工各项重要环节。根据现场检查发现的问题下发整改通知书并立即组织整改,保证隧道施工的安全质量与施工进度。

2.1 施工工艺工法

严格按照设计和隧道施工技术指南要求,针对隧道Ⅲ级围岩采用全断面开挖施工,Ⅳ、Ⅴ级围岩采用台阶法或短台阶法施工,Ⅴ级围岩浅埋、偏压、土石界面或层间接合较差地段,先加固再采用短台阶法施工,视具体情况采用弧形导坑预留核心土施工。

2.2 支护措施

按照设计及变更要求严格控制隧道各段落支护参数及隐蔽工程措施,随时抽查隧道现场施工,重点检查隧道超前支护措施和结构尺寸,以及掌子面、初支和二衬间安全距离。

2.3 特殊地段施工

本线隧道主要有黄土、膨胀土、瓦斯煤层、煤层采空区及浅埋软弱围岩等特殊岩土和不良地质。对于存在上述地质段的隧道施工,应要求施工单位严格按照“管超前、短进尺、弱爆破、早支护、快封闭、勤量测”的原则制定施工方案,审批完成后组织施工。另外,在隧道施工过程中遇到坍塌、变形、涌水或进入辅助坑道与正洞交叉口等较大异形断面地段,同样需制定专项施工方案并走报批手续,坚决不得擅自施工。

2.4 原材料及加工

严格把控隧道施工原材料的进场和加工环节。在现场检查过程中,混凝土拌合站、钢筋加工场、实验室及其他原材料存放地点应作为必检部分。重点检查各项原材料的基础资料和进场检验资料,混凝土配合比、钢材加工工艺、拌合站设备运转情况和实验室资料等,应从根源上保证隧道工程的质量与安全。

2.5 超地质前预报和监控量测

西平线隧道地质超前预报主要包括TSP、红外探水和水平超前钻探,监控量测主要包括地表下沉、拱顶下沉和净空收敛3项必测项目。在隧道施工过程中,超地质前预报和监控量测是应对隧道施工不可预见性的主要措施,根据结果引导下一步施工,能有效的避免地质灾害和工程事故发生。所以这两项工作必须得到严格的重视,也是我们现场检查和盯控中必查项目。

3 技术配合指导

做好现场施工技术指导工作,是重要且必不可少的。在现场隧道施工过程中,必然会遇到各种不同的技术问题,只有加强施工、监理、设计、建设单位及邀请专家等各方面技术力量的支持,才能很好的克服各种技术难题,保证施工质量和安全。

3.1 技术交底

3.1.1 施工图技术交底

加强施工图技术交底工作是解决现场施工存在问题的重要途径。建设单位应高度重视施工图技术交底工作,在设计院提供每一批次施工图纸时,应立即下发关于召开该批施工图技术交底会的通知,要求施工、监理单位认真查阅施工图,并将存在问题编制汇总提供给设计院。届时由建设单位组织召开会议,并由设计院在对存在问题逐一进行答复,最终达成一致。

3.1.2 现场施工技术交底

现场施工技术交底工作是现场指导施工最直接的方法。施工单位技术管理人员应将各分部分项工程对作业队伍开展详细无误的施工技术交底工作,编写详细的作业指导书指导现场施工。此项施工管理工作也是建设单位在日常检查中重点检查项目。

3.2 现场四方会勘

在西平线隧道施工过程中,尤其在永寿梁、太峪、丁家山隧道部分段落施工时,施工揭示地质情况与设计不符,目前隧道设计支护参数不能满足实际要求时,建设单位应立即组织设计、监理、施工对现场施工情况进行会勘,提出处理措施和方案,保证隧道施工安全。

在日常施工过程中,为了提高工作时效性,可安排建设方和设计方的代表常驻现场,一旦发生施工与设计不符的情况时,可立即组织四方会勘活动,以最快速度解决问题,保证隧道施工安全和进度。同时,当隧道施工过程中,若出现坍塌、变形、涌水等特殊情况,我们也能以最快速度了解现场情况,并制定临时措施和处理方案。

4 严格信用评价及激励约束考核

建设单位应对各设计、施工、监理单位认真开展信用评价及激励约束考核活动。这两项考核活动均采取日常检查和集中检查相结合的方式,检查内容包含参建单位合同履约、管理行为、工期进度、实体质量、和安全行为,并本着公正、公平、公开的原则,严格按照奖惩制度对各参建单位进行考核评比,充分调动了各单位的工作积极性,为整个铁路建设注入强大的动力和活力。

5 结语

西平铁路自2009年初先期开工的永寿梁、太峪、丁家山、相公塬隧道,至2012年9月17日控制性工程永寿梁隧道右线贯通,为西平线24座隧道开挖画下了圆满的句号。在隧道施工过程中,各参建单位历尽艰辛,克服了地质条件复杂、建设资金短缺、施工人员不稳定的重重困难,保证了隧道工程的安全质量。

摘要：由于目前隧道工程地质勘查技术的局限性,隧道地质条件复杂和围岩自稳能力不可控,导致隧道施工过程中存在较大的不可预见性。所以一直以来隧道施工在铁路建设中倍受重视,常被列为重难点工程。以西平铁路隧道施工建设为例,从安全质量控制、生产技术控制和投资控制等方面对隧道施工管理进行探讨。

关键词：隧道围岩,不良地质,安全质量,技术配合

参考文献

[1]卢春房.铁路建设项目标准化管理[M].北京:中国铁道出版社,2013

[2]王志坚.武广铁路客运专线建设管理[S].铁道标准设计,2010,(1):1-2.

[3]杨忠,孙瑞海.新建铁路隧道施工安全监控技术[J].铁道建筑,2010(11).

谈铁路隧道防水施工技术 篇3

关键词：铁路隧道；水害问题；原因；措施

在我国市场经济的推动之下，铁路建设得到了快速发展，隧道工程的数量也在不断增加，因此保障铁路隧道安全运营具有非常重要的意义。在铁路隧道运营过程中要做好状态检测工作，针对存在的水害问题及时采取有效治理措施。通过相关研究后发现，水害问题在隧道工程中普遍存在，可称为“万害之源”。如果是在隧道建设过程中出现水害，将会严重影响到工程施工质量，增加施工的难度；如果是在隧道运营过程中出现渗漏水问题，就很可能造成衬砌裂损、隧底吊空等病害，从而影响到隧道工程的安全运行。因此，必须加强对隧道工程水害问题的治理，保障隧道工程的安全运行。

1铁路隧道的水害问题原因分析

根据相关调查数据，在我国现有的运营铁路隧道中，大约有70%的隧道存在水害问题，而该问题的根本原因在于设计方面存在缺陷。铁路隧道属于永久性建筑物，其设计基准期一般为80～100年。在运营初期，质量良好的铁路隧道不会出现水害问题。如果在隧道建设前缺乏完善的地质勘查，工程和水文地质资料不足，进而无法准确判断隧道所经断层带、破碎带的位置，则必然会影响设计方案的合理性和可靠性。因此，即使只有部分铁路隧道经过的部分地段属于富水地层，但如果处理不当，则同样会给整座隧道带来很大的危害。

铁路隧道的建设的基础就是防水材料，我国防水材料的研发和生产，都走在世界的前列，相比于发达国家并不落，但由于施工人员及施工流程等种种原因，导致防漏水效果并不理想，并且，铁路隧道一但出现渗漏水现象，就需要整修，整修工程更为浩大，而且整修的效果也不一定就能够理想，因此在隧道的建造期就应当做好防水工作，避免使用中出现事故从而造成不良后果。在铁路隧道使用中出现渗漏水现象的主要原因可归纳为以下几点：

1.1使用的防水材料质量不高。我国的防水材料市场很是繁荣，各类繁多，品种多样，但总的来说高档产品的数量较少。同时由于我国铁路建设的迅猛发展，对相关防水材料量的需求也在逐年攀升，这有效的带动了防水材料生产企业的活力。但发展的同时，有些企业只注重经济效益，不在质量的高低，它们在生产的过程中，节省原材料，以次充好，简化工序，寻求高效，同时，为了节省开支，并未聘请专业的防水材料生产技术人员，生产技术水平严重不达标，这就造成了防水材料市场混乱，假冒伪劣产品的横行，防水材料的质量得不到保障，拉低了市场产品的整体水准。与此同时，铁路建行部门采购管理不规范，对所采购的防水材料没有把好质量关，导致某些不达标产品应用到了实际的施工中，严重影响了铁路隧道防水施工的质量。

1.2设计及施工不尽合理

在铁路隧道投入建设之前，要进行方案的设计制定，而针对于防水设计没有配备专业的人员进行，面对多样化的防水材料选择起来也比较困难，设计人员们只能凭借以往经验，以及地质勘探结果，再结合防水材料的技术参数进行选择，最后实施的设计方案能否真正符合实际情况的要求，各项作业指示能否达标，都存在未知性，给隧道防水工作带来严重的危害。同时，施工队伍也存在着诸多的问题，施工人员有一部分是铁路建设企业原本的职工，但如果遇到工期紧张，以及施工地点偏远等问题时，往会采取就地招工的方式来解决，新招进的工作人员没有施工经验，更没有专业作业技术，甚至不能完全掌握如何使用施工设备，根本无法保证工程质量。此外还有很多施工不合理的地方，它们共同影响着铁路隧道防水施工的质量。

2铁路隧道水害问题的整治措施

从目前的状况看，对于铁路隧道水害问题的整治，主要通过“防、排、截与堵”等相互结合的方式，因地制宜，综合治理，形成了相对完善的隧道治水体系。

2.1“防”

对于水害问题的整治，预防措施是非常重要的。以新建隧道为例，衬砌防水多采用防水混凝土或外贴式防水层，考虑到实际应用效果，外贴式防水层是铁路隧道防水施工最常用的措施。但如果铁路隧道出现水害问题，采用增设外贴式防水层的措施处理是不可能的。因此，可以增设内防水层。在实际施工中，内防水层的作用不是阻挡水流进入衬砌内部，而是阻止其进入隧道。

设置内防水层的方式有以下3种：①涂刷相应的防水材料。比如橡胶沥青、橡胶水泥等。②刮压内防水层。多以R料作为防水层材料，其优点为无毒无味，可在潮湿环境下施工，且价格相对低廉；缺点为必须做好养护工作，否则很容易影响防水效果。③喷涂内防水層。喷涂材料多为水泥砂浆、阳离子乳化沥青等，水泥砂浆具有施工简单、价格低廉和耐久性好等优点，但抗裂性和抗渗性相对较差。其中，阳离子乳化沥青的优点为可在潮湿界面施工、材料延伸率大、抗裂性和弹性较好等，但需要在防水层外设置相应的保护层，以确保可充分发挥其功能。

2.2“排”

排水是水害治理的有效方法之一。对于铁路隧道而言，可通过在衬砌外设置岩石暗槽、盲沟和排水沟等，或在衬砌内设置泄水孔、引水管等设施，将水流引入排水沟中，并增设相应的深水沟。在长度长、空间大的隧道中，如果排水沟无法满足排水要求，则应增设或疏通原有的平行导坑；在寒冷地区的隧道中，必须增设防寒泄水洞等，以减少或排出隧道内和衬砌后的积水，从而根除或减轻铁路隧道的水害问题。

2.3“截”

对于地表水比较丰富的浅埋隧道，如果地表沟谷或坑洼位置的积水和渗水会对隧道造成影响，则可采用疏导积水、填平沟谷或砌沟排水等措施，在隧道洞顶地表形成良好的排水系统，从而截断地表水，避免其流入隧道中。同时，也可以在洞口仰坡设置排水沟和截水沟，并确保其保持良好的状态；对于地下水比较丰富，但隧道内部没有排水沟或排水沟深度不足的隧道，应增设水沟，或将单侧沟改为双侧沟，以排出基底下的积水，从而确保隧道底部的干燥和稳定。

2.4“堵”

对于铁路隧道水害问题而言，可按照流量、面积，将渗漏水分为点、线、面三种类型。其中，点状漏水可采用注浆堵漏的方式处理，注浆方式包括衬砌内注浆、衬砌背后注浆，应根据渗漏产生的原因和渗漏的严重程度合理选择。此外，还应合理选择注浆材料，确保其凝结时间、固结强度、抗渗性、耐久性、黏结力等符合标准。通常而言，衬砌内注浆使用的注浆材料多为超细水泥浆液或以聚氨酯为代表的化学浆液；衬砌背后注浆使用的注浆材料多为水泥水玻璃浆液。

线状漏水可采用在剔槽加设排水盲沟，并结合弹性密封材料封堵的方法。常用的封堵材料包括改性沥青、聚氨酯密封胶和遇水膨胀型防水密封胶等。

面状渗水可采用上述的防水措施，并增设相应的防水层。在施工时，必须保证防水层材料的抗渗性、膨胀性和弹性，确保其能与基层牢固黏结。常用材料包括各类防水砂浆、改性沥青涂料和聚合物水泥砂浆等。

3结束语

综上所述，在铁路隧道运营的过程中，水害是一种十分常见的病害，威胁着隧道的安全。因此，铁路管理部门应充分重视水害问题，采取合理、有效的措施整治该问题，从而确保隧道的安全、稳定运行。

参考文献

[1]俞翰斌，马伟斌.铁路隧道运营状态评估及病害整治措施[J].中国铁路，2013（07）：21-24.

[2]范军.铁路隧道防排水施工初探[J].中国新技术新产品，2012（11）：49.

铁路隧道施工技术研究论文（共） 篇4

关键词：复杂地质条件；铁路隧道；施工技术

1.复杂地质环境对隧道施工的影响

我国南北跨度大，地质条件复杂，多种地形、地貌共存，而复杂的地质环境往往会对铁路施工工程带来较大的困难，不仅会增加施工难度，还会增加施工成本，为了缩短施工路线，提高线路标准，铁路工程存在很多隧道施工。同时我国经济发展迅速，交通运输业发展较快，现代铁路网基本成熟，在这种情况下要求建设四通八达、纵横交错的铁路网。但铁路隧道一般建立在高山、河谷附近，地质条件复杂，导致隧道施工难度不断增加。铁路隧道施工中，经常出现多种地质问题，如喀斯卡特地质隧道施工中，出现岩溶、突泥涌水问题，活动断裂层区域隧道施工出现高地温灾害、断层破碎带等情况，还有国内的很多隧道建设中，出现偏压、岩爆、瓦斯爆炸等地质原因导致的施工问题，由此可见在铁路隧道中，复杂地质环境会对施工建设带来高难度性，要想解决隧道施工中的问题，就要对复杂地质环境进行分析，提高施工技术水平。

2.铁路隧道施工技术优缺点的比较

2.1全断面开挖法技术优缺点分析

全断面开挖法技术是按照隧道的轮廓进行一次性爆破，从而形成隧道，同时通过支护以及衬砌修建来完成施工。需要注意的是在全断面开挖初期到最后支护前这段时间内必须要保证围岩的稳定性。这种施工技术的优点就是有着较大的工作面空间，大型机械操作方便，有利于施工效率的提升。缺点就是围岩必须要满足稳定性要求。

2.2台阶开挖法技术优缺点分析

所谓的台阶开挖法，是将掌子面从横向上分成2-3部分，然后对这些部分分别开展开挖工作。该技术有着较强的适用性，需要的开挖设备简单，并且施工便捷，能够提高施工效率，施工空间比较广阔，有着较为稳定的效果，是隧道开挖中重要的一种施工方法。当前，台阶开挖法技术已经得到了较为广泛的应用，但是这种技术在应用中仍然存在一定的缺点，那就是施工中上下容易出现干扰，所以如何解决互相干扰问题成为该技术未来需要解决的一项内容。

2.3分部挖掘技术优缺点分析

软弱围岩是当前隧道施工中常见的一种问题，在这种地质情况下，就无法进行大断面开挖工作，可以采取部分开挖的施工方式。分布开挖主要包括唤醒开挖、双侧壁导坑法以及交叉中隔壁法(中隔壁法)。三者各自有着各自的特点。①环形开挖。这种方法有着较为稳定的工作面，施工安全性良好；②双侧壁导坑法技术。施工中从两侧到中间，在两侧进行支护，保证支护安全后进一步向中间开挖。这种施工方式可以避免软弱围岩地质承载力不足的问题，能够有效控制地表沉降，但是其施工工序比较繁琐，所需要花费的资金也较高；③交叉中隔壁法(中隔壁法)。这种施工方法主要将所需要开挖的部分分成两到三步进行挖掘，通常从上到下地挖掘，每步挖掘后都要及时做好锚喷，设置仰拱，进行中隔墙的设置和联结，然后进一步开挖中隔墙另一侧。隧道开挖和支护是保证隧道施工中围岩稳定性的重要工作内容，需要合理选择开挖和支护技术，从工期、技术、安全、成本等方面综合分析，选择最适合的施工方案，综合评价分析地质条件、施工现场情况，保证确定的方案最科学合理，可行性最高。

3.某铁路隧道开挖施工技术应用分析

3.1工程概况

该铁路隧道位于我国某地区，隧道全长为2185m。作为该标段该区段铁路控制性标段之一，该铁路隧道是按照时速客运专线形式设计的双线隧道铁路，从地貌看，该区域属于丘陵区，地形起伏变化比较明显，高程变化在40~95m，平均埋深达到50m，其坡度约为30°，坡面可采取植被方式加固。

3.2铁路隧道施工技术

该工程涉及的施工技术包括以下几个方面：（1）提起进行支护；（2）拱部进行环形开挖；（3）拱部进行前期支护；（4）核心土与其下部进行开挖；（5）实施二次衬砌与防水排水作业。

3.3隧道施工过程的塌方治理与预防

3.3.1塌方原因分析

通常铁路隧道出现塌方的主要原因包括人为原因、自然原因、项目经验不足原因等；从塌方的塌方部位进行分析，隧道塌方主要包括洞口部位引起的塌方、洞内部石体部分引起的塌方和洞内部土体类不稳定引起的塌方。

3.3.2铁路隧道塌方的主要处理措施

铁路隧道出现塌方时，必须及时采取处理措施。处理时必须按照详细的塌方观测范畴、外形、塌方部分的地质情况等。了解塌方出现的原因与所处的地质条件后，应进行仔细研讨，并尽快制定解决方案。塌方部分的处理，首先要对其加强防排水处理，塌方通常与地下水活动有很大的关系，因此，治理塌方必须做好水的处理，防止因地表水的渗入造成塌方。

3.4铁路隧道施工监测

该铁路隧道具体检测内容及监测方法如表1所示。综上，铁路隧道工程的质量直接关系着我国的道路交通建设和经济发展，我国有着这样一个雄心，将道路延伸到全国每个角落，这就涉及到大量的复杂地质地区。所以，相关人员要严格按照隧道施工要求灵活运用施工技术，从多方面、多层次的分析复杂地质因素，以此来提高隧道施工的质量和施工安全性，实现完善我国的交通网结构的发展目标。

参考文献：

甬台温铁路太坤山隧道施工技术 篇5

结合甬台温铁路太坤山隧道的`工程实例,介绍了隧洞穿越浅埋、富水、围岩破碎带的施工技术,阐述了施工中综合运用的截排水、地表注浆、微震爆破及动态监控等措施,指出隧道开挖时应分析各种原因,综合治理,其中治水是关键.

作 者：王金良 周向阳 WANG Jin-liang ZHOU Xiang-yang  作者单位：王金良,WANG Jin-liang(中铁十八局集团有限公司,天津,300000)

周向阳,ZHOU Xiang-yang(台州职业技术学院,浙江,台州,318000)

刊 名：山西建筑 英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE 年，卷(期)： 35(14) 分类号：U455 关键词：隧道   施工技术   地表注浆   微震爆破   动态监控  

虹梯关隧道斜井安全操作规程 篇6

虹梯关特长隧道3号斜井长708.56m（斜长），坡度37.388%，倾角20°30′。4号斜井长679.73m（斜长），坡度38.386%，倾角21°00′。因斜井坡度较大，出渣、材料运输采用绞车提升有轨运输系统，为确保斜井施工安全，主要从机电设备安装维修安全、绞车提升安全、洞口安全检查及洞内开挖支护、轨道铺设作业安全四个方面进行精细管理，分别制定了相关的安全作业要求。

一、机电设备安装维修安全要求

1、隧道内36V以上的和由于绝缘损坏可能带有危险电压的电气设备的金属外壳、构架等，都必须有保护接地，其接地电阻值应满足下列要求：

⑴ 接地网上任一保护接地点的接地电阻值不得大于2Ω； ⑵ 每一移动式或手持式电气设备与接地网间的保护接地，所用的电缆芯线的电阻值不得大于1Ω。

2、机电设备应符合下列防爆安全规定：

⑴机电设备应重点检查专用供电线路、专用变压器、专用开关、通风机与供电的闭锁情况。供电线路应无明接头、无接头连接不紧密或散接头，有漏电保护装置、接地装置，电缆悬挂整齐，防护装置齐全。

⑵电动装碴、开挖等作业机械在操作中，防爆开关表面温度过高时，应立即停止作业

⑶防爆电气设备使用前，应检查其“产品合格证”、“煤矿矿用产品安全标志”及外观、防爆性能、操作性能的检查，检查合格并签发可运行牌后方准使用。

3、隧道因停电和检修，通风机停止运转或通风系统遭到破坏以后，必须有恢复通风和送电的安全措施。恢复正常通风后，所有受到停风影响的地点，都必须经过通风检查，证实无危险后，方可恢复工作。

4、洞内使用的变压器油必须装入盖严的铁桶内，由专人押运送至使用地点，剩余的变压器油必须运回洞外，严禁在洞内存放。洞内使用的润滑油、棉纱、布头和纸等，必须存放在盖严的铁桶内。用过的棉纱、布头和纸，也必须放在盖严的铁桶内，并由专人定期送到洞外处理，不得乱放乱扔。严禁将剩油、废油泼洒在洞内。

5、所有开关的闭锁装置必须能可靠地防止擅自送电，防止擅自开盖操作，开关把手在切断电源时必须闭锁，并悬挂“有人工作，不准送电”字样的警示牌。

6、施工现场必须备有配电系统图，洞内电气设备布置示意图和电力、电机车等线路平面敷设示意图，并随着情况变化定期填绘。

7、凡容易碰到的、裸露的电气设备及其带动机械外露的传动和转动部分，都必须加装护罩或遮拦。

8、需停电检查设备时，必须严格执行停送电制度。检查工作完毕后，填写检查卡片或检查记录。

停电的顺序是：主机——显示器、打印机等外围设备——不间断稳压电源——配电柜电源。

送电的顺序是：配电柜电源——不间断稳压电源——显示器等外围设备——主机。

送电前应将所有设备的电源开关置于断开位置，严禁带负荷送电。

9、设备搬运或安装时要轻拿轻放，防止剧烈振动和冲击。

二、绞车提升安全要求

（一）基本要求

1、绞车司机、信号工、把钩工必须经培训考核持证上岗。

2、施工期间，洞内必须保持良好通风，并专人负责。

3、进洞人员必须接受井口安全员检查并登记。

4、进洞人员必须正确佩戴好安全帽，系好鞋带。

5、严格执行行车不行人制度，严禁人员穿越运输线路。

6、洞内材料、工具等随用随取随进洞，已施工仰拱砼地段严禁存放任何物件和工具。

（二）绞车司机安全要求

1、严禁酒后上岗，带病上岗。

2、坚守岗位，不得擅离职守，确保安全运转，完成本班提升任务。

3、工作前检查好信号，机械和电气各部门及安全保护装置、动作是否灵活可靠，各部零件是否牢固，钢丝绳有无断丝，变形，发现问题及时汇报，处理。

4、集中思想、谨慎按操作规程操作。信号不明确不准开车，绞车有异常不准开车，运行时注意绞车运转响声状况、电流、电压、液压站油压、润滑油指示、深度指示器位置、轴承和电动机温升。

5、绞车工作状态中，严禁和他人交谈和离开操作台。

6、司机加强责任心，精通业务，钻研技术，做到“三好”：即管好，用好，修好。“四会”：即会使用，会保养，会检查，会排除故障。充分发挥设备效能，提高生产。

7、认真执行交接班制，交清设备运转状况，注油情况、交清备品配件，图纸资料等。交接班人必须签字，发现问题及时汇报。

8、认真执行巡回检查制度，按规定线路检查设备部位的温度，油位，油温，油压，电压等，做好记录。

9、认真填写绞车运转日记，做好经准许来绞车房参观学习、检查人员的登记工作。

（三）井口信号工安全要求

1、严禁酒后上岗。

2、洞内信号工必须做好安全防护职责，招呼洞内作业人员避车。

3、严密监视轨道工况，防止绞车脱轨、掉轨和一般性轨道病害。

4、熟练掌握和使用各种起重吊运指挥信号。

5、负责执行起重指挥的作业规程和相关要求。

6、负责与起重工、吊车司机密切配合，确保吊装作业的安全进行。

7、洞内信号工负责绞车区内在行车时的安全工作

8、洞内信号工协助绞车房主任做好轨道行车状况的检查工作。

9、洞口信号工负责洞外行车区机械设备和人员安全。

10、协调绞车房、调度绞车房之间的信号工作。

（四）把钩工安全要求

1、班前必须检查U型环、插栓、矿车（人车、平板车）栓孔、栓孔与矿车连接部、钢丝绳绳头等状态是否良好，确认无误，以上物件、车辆方允许投入使用。

2、人车只有挂钩完成，阻车器、挠车器全部进入工作状态后方可放行人员登车。并检查车门关好后方可向井口信号室发出发车信号。

3、载物车发向井口前，把钩工应检查所载物件有无超载、超高及物件是否捆绑牢固，确认安全可靠后方可挂钩。

4、从主线进入支线的车辆在刚进入岔道时必须用两小绞车同时挂住车辆，与大绞车共同把车辆拉升爬坡并驶入平坡段后放入阻车器后方可摘除大绞车绳钩。

5、从支线进入主线的车辆在小绞车的牵制下，在离支线下坡前段指定处停下，将大绞车绳钩挂好后发信号至井口信号室，待井口信号室指挥绞车拉直自由段钢丝绳并进入工作状态，且后端小绞车进入刹车状态，且确认正线阻车器、挠车器进入工作状态，方可指挥前方小绞车司机缓慢牵引车辆进入正线。当车辆完全进入正线且大绞车已完全正常进行缓慢启动状态，方可指挥前后两小绞车挂钩，搬上阻车器和升起挠车器。并向井口信号室发出下放信号。

6、调入支线暂时闲置的车辆必须在车辆停到预定位置后锁住防滑口。

（五）调度车司机安全要求

1、严禁酒后上岗。

2、上岗指挥哨语、旗语必须严谨规范。

3、绞车停妥后，必须上好溜车装置。

4、雨天要负责做好绞车电机等关键部位防雨措施。

5、坚守岗位，不得擅离职守，确保安全运转，完成本班提升任务。

6、工作前检查好信号，机械和电气各部门及安全保护装置、动作是否灵活可靠，各部零件是否牢固，钢丝绳有无断丝，变形，发现问题及时汇报，处理。

7、集中思想、谨慎按操作规程操作。信号不明确不准开车，绞车有异常不准开车，运行时注意运转响声状况、电流、电压等。

8、认真执行交接班制，交清设备运转状况等。交接班人必须签字，发现问题及时汇报。

9、认真执行巡回检查制度，对调度绞车进行定期检修，做好检修记录。

10、做好绞车房清洁卫生工作。

11、认真填写绞车运转日记。

三、洞口安全员检查要求

1、设立洞口值班室，严格进出洞记录，采用实名登记，挂牌上岗。

2、督促、检查各项安全规定的执行情况，对洞口各种违章作业进行监督和改进。协助专职安全员做好洞口安全设施的维护工作。

3、坚守岗位，认真执行洞口安全交接班制度，检查洞口安全情况，对发现问题及时提出改进意见并向上级反映。

4、对进洞材料运输的安全工作负责，进洞材料在进洞运输前，检查材料的装载，捆绑及固定情况，检查进洞油料是否按照规定运输并可靠，确保进洞材料的运输安全。

5、协助把钩工每周对洞口绞车的钢丝及挂钩等悬挂体系进行安全检查，监督检查中安全隐患的整改落实，并在每次的检查记录中签字。

6、负责洞口进洞人员乘坐人车时的乘车秩序，做好危险品的检查、保管工作，确保人车运行安全。

7、检查督促进洞施工人员正确使用个人安全防护用品。

8、按时填写并保管好进洞人员登记台帐。

四、开挖支护、轨道铺设作业安全要求

（一）洞内安全员要求

1、进洞前，备齐仪器、材料和表格等。

2、坚持工作地点现场手上交接班制度，严格“一炮三检”和“三人连锁换牌放炮制”。

3、严格请示汇报制度，发生异常情况及隐患必须及时向有关部门汇报，并督促现场整改，当班不能处理好的隐患要向接班人员交待清楚。

4、督促掘进工作面严格执行安全技术措施。凡不符合《作业规程》和安全技术措施要求的要及时督促整改或向有关领导汇报，严重影响安全的要制止作业或撤出人员，以保证安全生产。

5、分工区域内一旦发生火灾事故，负责组织遇险人员自救、互救、安全脱离险区和参加抢险救灾工作。

6、加强业务技术学习，对临时停风或其它隐患，能够采取针对性措施，妥善处理。

（二）开挖支护及有轨运输安全要求

1、爆破作业

⑴、装药与爆破作业安全要求：

①爆破地点20m以内，矿车、洞碴等物体阻塞开挖断面不得大于1/3。②炮眼内岩粉应清除干净。

③炮眼封泥不足或不严不应进行爆破。

⑵、隧道爆破作业必须采用煤矿许用炸药，必须采用电力起爆，并使用煤矿许用电雷管。严禁使用秒或半秒级电雷管。使用煤矿许用毫秒延期电雷管时，最后一段的延时时间不得大于130ms。

⑶、采用电雷管起爆时，严禁反向装药。采用正向连续装药结构时，雷管以外不得装药卷。所有炮眼的剩余部分应用粘土炮泥封堵。

⑷、爆破网络和连线必须采用串联连接方式，线路所有连结接头相互扭紧，明线部分应包覆绝缘层并悬空。

⑸、在进行爆破作业时，爆破15min后应巡视爆破地点，检查通风、瞎炮、残炮等情况，遇有危险必须立即处理。解除警戒后，工作人员方可进入开挖面工作。

⑹、电力起爆必须使用防爆型起爆器作为起爆电源，一个开挖面只能使用一台起爆器起爆。

2、出渣作业

⑴、挖掘机必须由专职司机按操作规程要求操作，严格执行交接班并做好交接班记录。

⑵、挖掘机司机经培训考试合格后，方可持证上岗。

⑶、挖掘机的刹车装置必须完整、可靠。在装碴前，必须将机身固定牢靠。

⑷、装碴作业时必须照明。

3、喷锚作业

⑴、隧道开挖必须配合及时支护，保证施工安全。

⑵、喷射混凝土前，应对受喷岩面进行处理后再喷射混凝土。喷射作业应连续进行，并做好以下各项准备工作：

① 一般岩面可用高压水冲洗受喷面上的浮尘、岩屑，当岩面遇水容易潮解、泥化时，宜采用高压风吹净岩面。

②挂设细钢筋网地段，用锚杆固定，使其密贴受喷面，以提高喷混凝土的附着力。喷混凝土前，宜先喷一层水泥砂浆，待终凝后再喷射混凝土。

③设置控制喷射混凝土厚度的标志，一般采用埋设钢筋头做标志。④ 检查机具设备和风、水、电等管线路，并试运转。⑶、喷射混凝土应采用湿喷工艺。

⑷、初期支护表面应平整，无空鼓、裂缝、松酥，并用喷混凝土（或砂浆）对基面进行找平处理。

⑸、喷射混凝土养护应遵守下列规定：

① 喷射混凝土终凝2h后，应喷水养护，时间不得少于14d。②气温低于+5℃时不得喷水养护。

4、有轨运输作业安全要求

⑴、运输线路应设专人按标准要求进行维修和养护，使其经常处于良好状态，线路两侧的废碴和杂物应随时清除。⑵、电机车牵引的梭式矿车，在洞内施工地段、视线不良的曲线上，以及通过道岔和洞口平交道等处时，其运行速度不得大于10km/h，其它地段在采取有效的安全措施后，运营速度不应大于20km/h。

⑶、电机车牵引不得超载，梭矿装载高度不得超过矿车顶面50cm，宽度不得大于车宽。

⑷、车辆在同方向行驶时，两组机车的间距不得小于100m。⑸、轨道旁临时堆放的材料，距钢轨外缘不得小于80cm，高度不得大于100cm。

⑹、卸碴场线路应设置1%～3%的上坡道，卸碴码头应搭设牢固，并设有挂钩、栏杆及车挡装置，注意防止溜车。

某铁路隧道防水设计与施工技术 篇7

目前大部分铁路隧道防水体系,都以结构自防水为根本,施工缝、变形缝等接缝防水为重点,并辅以附加防水层加强防水。

1 工程概况

天津市某铁路隧道位于市区,连接了天津东西两大火车站,全长5 km,设计时速为80 km/h,线路先后穿越城市立交桥、河流等,隧道设计为单洞双线。

2 工程地质水文情况

工程场地平坦,现地面标高为2.78～2.80 m,原地面标高为0.2～0.5 m,人工堆填土约2.5 m。场地主要地貌为冲击平原,经人工改造,地形较平坦,岩性主要为黏性土、淤泥质土、淤泥、粉土、粉砂及细砂。

隧道范围内地层主要为第四系全新统新近沉积层(Q4si):第Ⅰ陆相层(Q4al)、第Ⅰ海相层(Q4m)、第Ⅱ陆相层(Q4al)、第Ⅲ陆相层(Q3al)、第Ⅱ海相层(Q3m)、第Ⅳ陆相层(Q3al)、第Ⅲ海相层(Q3m)、第Ⅴ陆相层(Q3al);表层覆盖第四系全新统人工堆积层(Q4ml)。

隧道内表层地下水类型为第四系孔隙潜水。赋存于第Ⅱ陆相层及其以下粉砂和粉土中的地下水具有微承压性,为微承压水。

潜水地下水位埋藏较浅,勘测期间水位埋深为0.9～4.8 m。潜水主要依靠大气降水入渗和地表水体入渗补给,水位具有明显的丰、枯水期变化,受季节影响明显。

微承压水以冲击层(5)21粉质黏土、(5)11黏土为相对隔水顶板。(5)31、(6)31粉土,(5)43、(6)43、(6)44粉砂,(6)54细砂,为主要含水地层。含水层厚度较大,分布相对稳定。勘测期间对微承压水进行了稳定水位观测,测得埋深为3.73～7.85 m。其承压水头为隔水顶板到稳定水位距离。

根据《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁建设[2005]157号),经取样化验,地下水腐蚀性情况为:1)潜水对混凝土结构存在硫酸盐侵蚀,环境作用等级为H1;2)微承压水对混凝土结构存在硫酸盐腐蚀,环境作用等级为H1。

3 工程防水设计

隧道防水等级设计为一级,结构不允许渗水,表面无湿渍。

3.1 主体结构防水设计

隧道主体结构采用C40P10钢筋混凝土,混凝土中添加一定比例的具有补偿收缩功能的HE抗裂高效防水剂,以防止产生裂缝。主体结构外侧设置防水层,防水层由LECB防水板和无纺布构成。图1为隧道主体结构防水构造。

3.2 施工缝防水设计

主体结构的施工缝采用中埋式钢板橡胶止水带和水泥基渗透结晶型防水涂料进行防水处理,同时预埋可重复注浆的注浆管。图2为施工缝处防水构造。

3.3 变形缝防水设计

变形缝采用中埋式可注浆橡胶止水带、外贴式止水带、双组分聚硫嵌缝胶进行防水处理。图3为侧墙与顶板变形缝防水处理示意图,图4为底板变形缝防水处理示意图。

3.4 穿墙管道防水设计

管道与主体结构衔接处是防水的薄弱环节之一,本工程中采用多种方式对该部位进行加强处理。除外包防水层及LECB防水板外,还增加了丁基橡胶密封胶粘带、钢片止水环、缓膨型止水条、双组分聚硫密封胶,有效地对防水体系进行了加强处理。图5为穿墙管防水处理示意图。

3.5 其他防水处理

本工程局部无法安装止水带(如遇箍筋无法穿越)时,采用遇水膨胀止水条进行过渡连接。

4 细部构造防水施工工艺

4.1 施工缝防水施工

1)混凝土浇筑前,在施工缝中部安装止水带。止水带可直接固定在结构钢筋上,间距不得大于400mm,固定应牢固、可靠,避免出现扭曲、变形等现象。

2)底板、顶板施工缝部位的止水带应采用盆式安装方法,保证振捣时产生的气泡能顺利排出,使止水带部位混凝土与止水带间咬合密实,不透水。

3)止水带部位的混凝土应充分振捣,保证施工缝部位混凝土密实,这是止水带发挥止水作用的关键。振捣时,严禁振捣棒触及止水带。

4)钢边橡胶止水带仅允许现场对接接头(采用机械对接),其他形式的接头(十字、T字)均要求提供预制接头,接头部位抗拉强度不得低于母材抗拉强度的80%。

5)施工缝部位浇筑混凝土前,需对施工缝表面进行凿毛处理,并确保不破坏止水带。施工缝表面应清理干净并涂刷界面剂,界面剂为水泥基渗透结晶型防水涂料,涂刷厚度为0.8 mm。

纵向施工缝除涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料外,还需浇灌30～50 mm厚的掺有水泥基渗透结晶型防水材料的1∶1水泥砂浆,并及时浇筑混凝土。

6)施工缝部位采用预埋式可重复注浆的注浆管进行防水加强处理。施工缝部位出现渗漏时,可利用预埋注浆管进行注浆堵漏,注浆管采用专用扣件固定在施工缝表面结构中线上,固定间距为200～225mm,沿施工缝通长设置。注浆管采用搭接法进行连接,有效搭接长度不小于2 cm(即出浆段的有效搭接长度)。注浆管每隔4～5 m引出1根注浆导管,利用注浆导管进行注浆,使浆液从注浆管孔隙内均匀渗出,填充到两道嵌缝胶范围内的空隙,达到止水的目的。注浆导管的开孔部位应做好临时封堵,避免浇筑混凝土时杂物进入,堵塞导管。注浆导管应在结构内穿行一段距离后再引出结构表面,引出位置距施工缝应不小于20 cm。图6为施工缝注浆管设置示意图。

7)粘贴遇水膨胀止水胶的施工缝,表面应先凿毛,使施工缝表面坚实、平整、干燥、无污物。止水胶施工完毕后,应尽量避免遇水,否则会提前膨胀,导致止水能力下降。

4.2 变形缝防水施工

1)变形缝迎水面安装外贴式止水带,并同自粘防水板密贴,止水带固定应牢固、可靠,不得出现扭曲、变形等现象。

2)止水带必须满贴在防水层上,并且保证振捣时产生的气泡能够顺利排出,使止水带之间咬合密实,不透水。底板的混凝土保护层在外贴式止水带处要中断,以确保外贴式止水带与防水层粘结密封。

3)变形缝中部安装可注浆橡胶止水带,止水带采用硫化搭接,确保注浆孔的使用功能。

4)变形缝根据实际宽度在中部安装衬垫板和PE泡沫棒。

5)变形缝靠隧道内侧安装接水盒,接水盒底部应与隧道内的排水系统衔接良好。顶部接水盒安装必须牢固可靠,以免影响铁路运营安全。接水盒与主体结构接缝处采用双组分聚硫密封胶填充。

4.3 穿墙管道防水施工

1)结构外包防水层应同管道连接,并适当增加搭接量,连接前对管道进行除锈处理。

2)管道如果采用金属材料,应在管道位于结构中部处安装钢片止水环,并焊接牢固。

3)钢片止水环与管道焊接处密贴缓膨型止水条。

4)管道与结构内侧预留嵌缝,填充双组分聚硫密封胶。

5 结语

随着工程科技的不断发展,防水技术有了较大的提高,但隧道要做到真正“无水”,还有很多问题需要解决。首先,防水理念的认识有待完善,应“防、排、截、堵结合,因地制宜,综合治理”以及“防水和结构设计并重,统一考虑”。其次,隧道防水应进行整体考虑,充分发挥围护结构和初期支护的防水作用,为防水作业的“无水施工”提供更好的外部环境。另外,防水施工是设计思想的执行,也直接关系到防水效果的好坏,应高度重视防水施工的过程控制,使设计不折不扣地反映到施工上。

参考文献

[1]王梦恕.中国隧道及地下工程修建技术[M].北京:人民交通出版社,2010.

[2]铁路部第二勘测设计院.TB10003—2005铁路隧道设计规范[S].北京:中国铁道出版社,2005.

铁路隧道工程施工安全技术规程 篇8

摘要：近年来，高速铁路和客运专线单洞双线隧道洞内的防排水整治一直是施工单位十分头疼的事情。在前期施工中对防排水规范施工重视不足，未对防排水设计进行深层次研究，导致隧道后期交验后不同程度存在边墙渗漏水、拱顶滴水、底板翻浆、仰拱上浮等病害。严重影响了动车行驶过程中的安全性，局部渗漏水严重地段行驶过程中不得不减速通过。本文根据单洞双线铁路隧道的施工现场经验来探讨隧底引排水的新型施工技术。

关键词：单洞双线；铁路隧道；防排水施工；水压力；施工缝

随着铁路交通网规模的扩大，铁路建设条件和结构形式日益复杂，铁路隧道工程数量也日益增长。在铁路隧道施工过程中，突水、突泥、铁路隧洞衬砌变形及渗漏等问题时有发生，严重威胁着隧道结构、设备正常使用及行车安全。因此，铁路隧洞防排水施工技术受到越来越多的关注和重视，如何提高隧洞防水工程质量，使铁路隧道达到不渗不漏，是目前铁路施工企业研究解决的重要课题。本文就结合赣龙复线铁路这一工程实例，探讨隧底引排水的新型施工技术。

1 工程概况

赣龙复线铁路起于江西省赣州市，止于福建省龙岩市，全长249公里，国家一级双线电气化铁路，设计时速200公里/小时。主要的防排水设计为：隧道中线处设置矩形+盖板形式的中心排水沟。隧道两侧分别设置侧沟排水沟，拱墙内部初期支护表面设置纵向排水盲管和环向排水盲管，并覆盖土工布和EVB防水板，所有盲管利用硬质PVC管从边墙接出直接引至侧沟。各施工缝处设置中埋式橡胶止水带和背贴式止水带。填充混凝土内设置横向PVC排水管将侧沟水流引入中心排水沟，顺隧道纵坡引出至洞外。

2隧道防排水施工原则

隧道衬砌防排水主要按照“防、排、堵、截相结合、因地制宜、综合治理”的原则进行。其中“防”主要利用防水板、止水带和衬砌混凝土自身；“排”主要利用各种盲管和各种排水沟；“堵”主要利用超前注浆、径向注浆等；“截”主要利用人为技术将水源点提前引出，防止进一步造成损害。

笔者认为，隧道施工中各阶段的防排水施工原则不一样，其中开挖支护过程中主要以“堵和截”为主，拱墙衬砌时主要以“防和排”为主，隧底施工时不能“堵”，只能以“排”为主。

隧道防水等级要满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的一级防水标准，即衬砌结构不允许渗水，表面无湿渍。以衬砌结构自防水为主体，以防水层防水、施工缝、变形缝防水为重点，辅以注浆防水，满足结构设计和使用要求。

3隧底防排水系统情况

3.1 设计要求

仰拱一次性开挖长度不得大于3m。仰拱施工前，应将隧底虚渣、杂物、泥浆、积水等清除干净，并用高压风将隧底吹洗干净，超挖应采用同级混凝土回填。填充混凝土应在仰拱混凝土终凝后进行。仰拱采用防干扰作业栈桥等架空设施施工，仰拱拱座与墙基同时浇筑。施工缝之间采用中埋式橡胶止水带，包括环向和纵向。

3.2 施工情况

相关规范只对仰拱开挖一次性长度不得大于3m有要求。实际施工中仰拱混凝土一次性浇筑一般为6m，填充混凝土一次性浇筑长度一般为6m或9m。仰拱混凝土中安装环向中埋式橡胶止水带，墙基纵向施工缝安设纵向止水带和接茬钢筋。

3.3 实际施工中存在的问题

（1）仰拱施工缝与填充混凝土施工缝在同一位置，与拱墙二次衬砌施工缝不在同一位置；（2）仰拱施工缝与填充混凝土施工缝不在同一位置，与拱墙二次衬砌施工缝不在同一位置；（3）隧底清理程度最多只能达到80%左右；（4）隧底无论如何清理，隧底与基岩接触面之间水流始终具有流动性，无法完全隔绝。

4隧底常规防排水引起的水压变化

4.1、隧底水源被仰拱混凝土、填充混凝土、止水带完全隔绝，只能通过水位线上升进入边墙盲沟排出，从而使得隧底水位线高于仰拱填充面（盲沟高度大于填充面高度）。

4.2、若仰拱施工缝与填充混凝土施工缝不在同一位置，且止水带安装效果良好，会引起隧底水压增大，隧底水流速度增大，形成“暗流”。当隧底水压力大于混凝土自身重量时，仰拱及填充混凝土将会上浮，造成病害。

4.3、若仰拱施工缝与填充混凝土施工缝在同一位置，止水带安装效果较差或破损，隧底水流因水压力增大从施工缝流出。最终导致填充面施工缝渗水或翻浆冒泥，造成病害。

5降低隧底水压力的施工方法

无论是在铁路隧道施工还是运营过程中，隧道结构都时刻处于地下水的包围之中，地下水水压变化会导致隧道衬砌变形、渗漏水现象等问题的出现，影响铁路隧道施工质量。一般来说，地下水位越高，所产生的危害越大。因此有效降低隧底水压力是十分必要的，具体施工方法如下：

5.1、施工中严格按设计进行防排水施工，保证所有沟、管通畅无阻。

5.2、取消仰拱混凝土中环向中埋式止水带，填充混凝土施工縫处每环增设一道软式透水盲管，例如Φ110可维护排水滤管，利用5～10mm碎石回填一层，再浇筑高等级混凝土与填充面平齐，防止浆液渗漏堵塞盲管。

5.3、填充施工缝安设的排水滤管一端与中心排水沟连通，另外一端距水沟电缆槽10cm处采用90°角PVC接头接出，高度略低于填充面，可以将填充面积水引排至中心排水沟。

5.4、进行中心水沟施工时，首先在底部利用YT-28钻机进行钻孔，钻孔深度一般为1.5m左右，钻孔倾斜角度为30°，顺隧道纵坡。钻孔直径不小于5cm，间距1.5*2m，梅花形布置。

5.5、钻孔完毕后，中心水沟底部浇筑C3无砂混凝土，无砂混凝土配合比为310：1490：74（水泥：碎石：水）。

6应用实例效果

该种施工方法在赣龙复线铁路新考塘隧道实际应用，隧道全长2503m，填充面共计开槽250道，减少仰拱环向止水带安装3500m。施工完成后，对整个仰拱填充施工缝及填充面进行跟踪检查，未发现隧底施工缝渗水现象，完全杜绝了因隧底施工缝渗水造成的安全隐患，隧道已成功交验。

7 结语

“十隧九漏”是行业内的常见的一种说法，可见铁路隧道渗漏水现象的多发性，而这与隧道设计、施工、地质、材料等因素都有着密切的联系。因此设计与施工人员要总结和吸收以往的工程经验，不断提高自身的设计与操作水平，从防排水设计与现场施工等方面进行优化，根据“因地制宜，防、排、堵、截相结合”的原则，制定切实可行的铁路隧道防排水施工方案，建设出利国利民的优质工程。

参考文献：

[1]赵月生，秘永和.铁路隧道结构防排水问题的思考与探讨[J].铁道建筑技术.2012（2）.

[2]张小华，刘清文，杨其新.铁路隧道防排水现状与思考[J].现代隧道技术.2007.44（4）.

铁路隧道工程施工安全技术规程 篇9

宜万铁路别岩槽隧道DK406+418溶腔处理施工技术

通过对别岩槽隧道DK406+418处溶腔处理,总结出溶腔处理当中需要注意的一些问题,为今后类似工程施工积累了宝贵经验.

作 者：岳琴  作者单位：中铁二十局集团第二工程有限公司,北京,100000 刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)：2010 “”(12) 分类号：U4 关键词：溶腔   涌水   无声   技术   要点  

铁路隧道工程施工安全技术规程 篇10

心沥青、油毡为材料的屋面施工，高空、高温、有毒作业，故应特别注意以下安全事项。

1、沥青的熬制。沥青是易燃、有毒物质，在熬制过程中要遵守以下规定：

（1）操作人员不得赤脚或穿短袖衣服，裤脚、袖口应扎紧。须带口罩、手套。身体的各部位均不得直接接触沥青。患有皮肤病、支气管炎、结核病、眼病以及对沥青过敏的人员，均不得参加沥青的熬制作业。

（2）熬油锅必须离建筑物10米以上，离易燃仓库25米以上，上空不得有电缆，并设在建筑物的下风处。

（3）熬油锅四周不得有露缝，锅口稍高，炉口应砌70cm高的隔火墙，四周严禁放置易燃易爆的物品。锅内不得有水，沥青的含水量也不能过大，现场应准备好灭火器材，万一着火，应用锅盖隔绝火源，用灭火器灭火，严禁浇水灭火。

2、沥青的施工。屋面沥青、油毡施工时，应注意以下几点：

（1）屋面施工人员不得穿带钉子的鞋，檐口无女儿墙时，应设安全网或防护架，必要时佩带安全帽。

（2）沥青、防水涂料、防水剂、堵露材料等，有的有毒且容易引起火灾。因此，施工现场不得堆放易燃品，现场要配备放火器材。施工中必须严格遵守操作规程。

（3）操作人员要戴开展口罩、手套、鞋盖等防护用品。

（4）盛沥青的铁桶、油壶要用咬口，不得用锡焊缝，以防受热开裂，桶宜加盖，装油量为桶高的2/3，以免沥青溢出，造成烫伤。

浅析铁路工程施工技术与安全管理 篇11

关键词：铁路；施工技术；安全管理

引言：

近年来，人们的出行就早已离不开铁路，动车的出现更好地为人们的出行带来便利，动车不仅价格比飞机便宜，而且速度要快于汽车，安全性更高，因此铁路的建设一直是我国运输行业中的重中之重。在铁路工程施工的过程中，铁路的施工技术与安全管理是两个非常重要的方面，只有这两个方面都得到保证，才能使我国的铁路建设事业取得长足的发展，进而不断促进我国经济的发展。

1铁路施工技术

1.1路基施工技术

在铁路工程施工中路基的施工技术是最根本的。在对路面进行修整的时候，必须要保证基层表层的施工质量，并且还要做好路拱，对路肩进行压实和整修。对于边坡的整修，要根据设计时的坡率，对多余的部分进行刷除，还要避免过刷现象的出现。针对路基基层来讲，其厚度要保持在2.5m左右，也耍控制好路基表层和路基底层的厚度，路基表层的厚度要在0.5m，路基底层的厚度要在1.8m。填料的选取是铁路建设工程中非常重要的一方面，必须采用合格的填料，填料的质量将会对路基的质量产生直接的影响，基床表层的填料颗粒应小于145mm，基床底层的填料颗粒要小于200mm。填料填筑完成后非常重要的一步就是填料的碾压工作，其碾压程度的好坏也会对路基质量产生直接的影响。

1.2桥梁施工技术

（1）就地浇筑法是一种常见的浇筑方法，它就是在桥位处搭设支架，然后再支架上进行作业，浇筑梁体混凝土，在混凝土的强度达到设计要求之后，再将模板、支架拆除。（2）悬臂施工法。是指设备人员从桥墩开始向中间进行施工的方法，两侧对称进行现浇后者预制板梁的拼装浇筑施工，悬臂施工具有一些特点：桥梁在施工的时候产生了负弯矩，因此对桥墩的要求就高了，这种方法适合在已经投入运营的结构受力的桥梁或者受力状态比较接近的桥梁中使用；悬臂浇筑施工简便，具有良好的结构整体性，在施工过程中调整比较灵活，悬臂拼装速度快，效率高，但施工精度要求高；（3）顶推施工法。顶推施工主要沿着桥的纵轴方向布置预制场地，分阶段预制，预制阶段和施工完成的梁体的连接主要是靠预应力来完成的，再加上水平千斤顶的推力作用，从而将梁体向前推出预制场地，之后再进行下一段，直到完成。

1.3箱涵施工技术

（1）当进行钢筋施工时，施工人员必须按照施工设计的标准要求进行作业，通过力学实验对钢筋性能进行复试。另外，钢筋加工对钢筋施工质量具有重要的影响，如果钢筋需要弯曲，可以按照施工要求的标准角度和施王位置进行一定的弯曲。对于钢筋施工来说，钢筋的连接是非常关键的环节，要求钢筋连接的强度和接头位置满足施工的要求，只有监理人员认可后，方可进行下一道工序。（2）在对混凝土进行浇筑的时候要按“平面分层、循序渐进、薄层浇筑、自然流淌、连续浇筑”的原则进行。底板分层浇筑的厚度在30-50cm之间，超过的情况下就需要采取斜面分层推进的方式进行浇筑，分两层浇筑到顶。根据浇筑的时间，在底板混凝土初凝前，需要对侧面混凝土进行浇筑，浇筑前应先将模板内的杂物进行清除，然后将模板湿润，侧面混凝土单层浇拄高度不超过60cm，通过密度振捣后，可一次浇筑成型。

1.4整体道床轨道施工技术

整体道床轨道施工技术有多种，现在流行的是采用“轨排架轨法”施工工艺。利用DP-10铺轨门吊将轨排吊装至作业区段，铺轨门吊配合轨道支撑架进行轨道架设。采用特殊设计轨架及施工方法实现了整体道床的一次性浇注，轨架设计采用钢轨上承式支撑结构，钢轨支撑架间距按3m左右设置。直线段支撑架应垂直线路方向，曲线段支撑架应垂直线路的切线方向。并将各部螺栓拧紧，不得虚接。轨枕、支撑架如与预留管沟、结构沉降缝等布置冲突时，前后适当调整轨枕及支撑架，轨枕布置应满足规范要求。轨排架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调、细调、靖调。具体做法是：先调水平，后调轨距；先调基标部位；后调基标之间；先粗后精，反复调整。经过精调后，其精度必须符合无碴轨道铺设完成后精度要求，并经现场监理检查确认符合要求后，方可进行混凝土支墩浇筑作业。

2铁路安全管理

2.1加大安全投入

由于近几年安全事故频发，安全施王是我国着重倡导的。每个企业都应该高度重视安全，没有安全，就没有效益，安全是一个企业的生存之本。施工企业要在施王环境和安全施工设施方面加大安全防护系统建设，要购置保质保量的安全生产用具，从基础设施上保证施工的安全，同时要通过使用现代化的机械设备来降低劳动者的工作强度，避免由于劳动强度大，对他们身体安全产生不良影响。

2.2施工现场的检查督促

在施工过程中，安全施工管理人员要根据施工现场的安全管理细则，加强对施工现场的安全检查督促，可以通过集体巡检与个人轮流巡检的方式进行。安全巡检不是走一个过场，而是要对施工现场存在的安全隐患要及时地发现，并督促施工人员及时地进行改进，安全巡视也是一个督促的过程，有助于施工人员增强安全防范意识，避免安全事故的出现。铁路施工建设时露天作业，受四季严寒酷暑的影响，而且有些铁路桥梁是高架桥，登高作业具有一定的危险性，给安全巡视人员的工作服带来了一定的难度，但是安全巡视人员必须要有吃苦耐劳的精神，把安全工作做到每一个角落，使施工人员高度重视安全施工，避免出现安全事故。

2.3加强对作业工人的安全培训

安全工作的管理重点就是对人的管理，因此必须要重视对施工人员个人的管理，要不断提高其安全防范意识，并且还要对施王人员的行为进行规范，依照操作规程进行标准化作业，避免凭个人主观意志进行施工。不定期的对施工人员进行安全培训，培训方式可以通过一些比较新颖的方式来进行，便于培训内容的深入人心，可以通过多媒体、宣传标语、安全知识竞赛的方式来达到对施工人员进行培训的目的，并通过报纸、电视等大力宣传安全施工的重要性，要施工人员从思想上重视。还要加强安全施工技术标准规范的建立，作为政府部门要加大安全施工法律法规的宣传，使施工人员可以了解国家对安全生产的重视程度。

2.4注重危险源的识别和控制工作

要做好施工现场的安全管理工作，加强对现场危险源的识别及控制就显得尤其的重要。能够及时的发现施工现场存在的危险源是安全施工的基本前提，进而能够及时地处理存在的安全隐患，避免安全问题的出现。施工现场的危险源包括施工临时用电、高处作业与特种设备作业现场等。当然，必须要正确地加强对危险源的识别与控制，进而可以提供有效的防范危险的方法。一旦发现危险源，要及时的采取有效的措施，将危险源将到最小甚至消失，如果是遇到危险源升级的情况，要及时地对人员进行疏散，保证施工现场人员的安全，所以注重施工现场危险源的识别也是一个是十分重要的环节。

3结束语

铁路隧道工程施工安全技术规程 篇12

1 瓦斯地层

1.1 设置平行导坑。

隧道出口于线路左侧 (线路前进方向) 30m设180m长的平行导坑, 进行地质超前预报、改善施工通风及排水条件、开辟工作面。竣工后, 平行导坑作为消防、救援、检修通道。

1.2 降低瓦斯压力。根据实际情况采用钻孔排放的方法降低瓦斯压力, 排放范围为隧道开挖轮廓以外5m。

1.3 安全揭煤。

严格按设计要求沿隧道纵向每隔1.0m设1榀拱墙格栅钢架, 拱部设f42超前注浆小导管 (长3.5m, 纵向间距2.0m/环, 环向间距0.4m/根, 前后环搭接长度不小于1.0m) , 加固煤体, 封闭开挖范围以外煤体裂隙, 缩小围岩松驰区, 防止大变形发生, 减少瓦斯涌入坑道的数量, 严格按流程进行揭煤作业。加强通风, 保证洞内风速 (0.25m/s) 和开挖面风量 (4m3/人分钟) , 使洞内瓦斯浓度不超过0.3%。

1.4 加强检测。

用光学瓦斯测定仪, 按检测流程, 设专职安全员若干名, 24小时不间断进行瓦斯浓度检测, 随时随地抽检洞内瓦斯浓度, 认真执行瓦斯浓度一炮三检制度, 即在钻孔前、装药前和起爆前均要进行检查。

1.5 严格标准, 强化管理。

a.洞内瓦斯浓度>1.5%时, 开挖面自动发出警报, 必须撤出施工人员, 停止一切作业, 加强通风, 同时打开掌子面的高压风。b.洞内瓦斯浓度在1.0%~1.5%时, 进行警戒预防, 指挥员、安全员随时检测瓦斯, 禁止放炮, 切断掌子面电源, 加强通风。c.洞内瓦斯浓度在0.5%~1.0%时, 发出一次警报, 加强检测和通风。d.洞内瓦斯浓度在0.3%~0.5%时, 正常通风。e.洞内瓦斯浓度在0.3%时, 正常通风和作业。

2 石膏地层

2.1 超短台阶开挖。

穿越石膏地层采用超短台阶法开挖, 条件许可时采用人工开挖或钻爆法结合人工开挖, 实现“减少扰动、屏蔽环境、及时封闭”的膨胀性岩层隧道施工原则。

2.2 加强初期支护。

初期支护按“抗让结合、以抗为主、限制放压”的原则设置, 按柔性、及时、多次的支护思路, 将高强、早强、以及大变形材料和构件熔入初期支护之中, 具体为沿隧道纵向每0.5m设1榀Φ150可缩钢管钢架, 隧道拱部设Φ42超前注浆小导管 (长3.5m, 纵向间距2.0m/环, 环向间距0.4m/根, 前后环搭接长度不小于1.0m) , 除此之外, 隧道拱墙还要采用自进式锚杆, 仰拱采用中孔注浆锚杆, 形成钢管钢架、超前注浆小导管、锚杆和喷混凝土的联合初期支护。

2.3 加强排水和通风。

严禁向掌子面洒水, 注意排水工作, 避免积水和漫流, 保持围岩干燥;加强通风, 降低洞内湿度和温度。

2.4 采用椭园形衬砌结构。

根据结构受力特性、使用空间要求和石膏遇水膨胀的特点, 采用既能满足净空要求、又有较大承载能力的椭园形衬砌结构。

3 岩溶地层

隧道所出露的溶洞中, 溶沟、溶槽、溶蚀裂缝较为多见, 广泛分布于隧道衬砌结构的两侧、拱顶部分、道床或边墙底部。

一般溶洞尺寸较小, 影响范围不大, 处理比较容易, 对工程进度和工程质量的影响程度相应减小, 因此大都采用150号或75号浆砌片石回填;拱顶加设1.0m厚的浆砌片石护拱;用盖板梁跨越道床下溶洞:用边墙梁跨越边墙下溶洞, 或改变衬砌类型。下面以工程实例的方式列举了三种特殊的处理措施, 以跨越较大的溶洞。

4.1 下卧式水平溶洞

4.1.1 方案选择

a.根据该溶洞的形状和地质情况进行分析, 提出了以下三种方案:

(1) 在溶洞的线路右侧设置阻浆墙, 回填体注浆, 右侧采用三根2.5m×2.5m浆砌片石柱支顶。

(2) 设32m现浇梁跨越该溶洞。

(3) 采用路基通过, 将衬砌改为减薄悬挂型复合衬砌。

b.方案比较

(1) 考虑到溶洞两端基岩溶蚀严重, 不宜作桥台基础;现浇梁时间长, 影响施工, 故不采用梁跨方案。

(2) 由于阻浆墙、支顶柱基础需注浆, 翻碴工程量大, 处理时间长, 加之铺轨工期紧迫, 故不选择该方案。

采用路基通过, 填筑比较简单易行, 减薄悬挂型复合衬砌利于加固围岩, 又可将衬砌与基床分离, 利于基床的沉降, 加固时间短, 故采用此方案。

4.1.2 具体的溶洞处理措施

a.揭开溶洞顶板, 清除洞内岩溶充填物及施工时的爆破残碴, 按填石路基要求逐层回填夯实, 并在隧道底以下1.0m范围内采用干砌片石回填。再铺20cm厚150号混凝土。

b.边墙与拱部衬砌:边墙与拱圈采用锚杆钢筋悬挂钢筋混凝土衬砌, 预留了沉降15cm, 加宽净空10cm。为了避免隧道底溶洞回填体沉降而导致衬砌结构破坏, 首先对开挖面进行临时喷锚支护, 喷射4cm厚200号混凝土, 用20mm钢筋长3~4m的螺纹钢筋, 间距1.0m×1.0m梅花型设置水泥砂浆锚杆, 全断面范围用8mm钢筋网, 网格间距为20cm×20cm~再喷射混凝土4cm。再在锚杆上挂12mm钢丝网, 网格间距为20cm×20cm, 衬砌25cm防水混凝土。在灌注边墙梁钢筋混凝土时, 清除其下1.0m范围内岩溶充填物, 并以干砌片石紧密回填、填平。

4.2 廊道式水平溶洞

溶洞底有3~4m (最厚处有7~12m) 较弱的砂粘土。溶洞处潮湿, 有大量滴水, 洞壁有大量竖向和水平的溶沟、溶槽存在, 并夹有粘土。

为防止溶洞坍塌, 保证施工作业安全, 对溶洞进行加强临时支护, 采用全断面锚喷, 锚杆每根长3~3.5m, 22mm钢筋制作, 环向间距为1.2m, 根据岩层情况调整锚固方向, 喷混凝土1cm厚;钢筋网为直径6mm钢筋, 网格间距为20cm X20cm。施工时先清理危石, 再喷4cm厚混凝土, 打锚杆后挂设钢筋网, 然后再喷至设计厚度。

4.2.1 清除该段溶洞内填充物及软弱层, 底部进行人工分层夯实回填土方;

按梅花型设置间距为1.0m直径为42mm的压浆花管, 压浆管深度到达溶洞底板, 压注水泥砂浆后修筑衬砌仰拱。

4.2.2 为防止衬砌结构沉降超限, 该段衬砌内净空均较标准图加高0.50m。

4.2.3 在溶洞范围内沿线路方向前19m采用Ⅲ类曲墙带仰拱衬砌, 其建筑材料为;

拱边墙200号防水混凝土, 仰拱为200号混凝土, 填充为100号混凝土, 水沟及电缆槽为150号混凝土。衬砌拱部设1.0m厚100号浆砌片石护拱, 护拱以上回填不少于2.0m厚的土石。线路左侧衬砌后采用150号浆砌片石护墙, 护墙与溶洞壁间用干砌片石回填。

4.2.4 在溶洞范围内沿线路方向前17m采用Ⅲ式Ⅲ类明洞, 洞顶设50cm粘土层, 表面抹

5 cm厚水泥砂浆保护层, 以防止粘土流失。回填体上溶洞壁相交处设铸铁管导入侧沟。

以上是结合工作实际, 并参考相关文献做出的总结, 希望能对同行起到借鉴作用, 不当之处, 敬请批评指正。

摘要：在铁路隧道施工中, 经常会遇到复杂的地质条件, 如溶洞、突水、突泥、瓦斯、石膏等不良地质。为确保安全、快速、优质完成隧道施工任务, 必须要采取安全有效、切实可行的技术措施。

关键词：铁路隧道,地质条件,施工技术

参考文献

[1]冯卫星, 丁维利, 王克丽.复杂地质条件单线铁路隧道施工技术措施[J].岩土力学, 2003 (24) .[1]冯卫星, 丁维利, 王克丽.复杂地质条件单线铁路隧道施工技术措施[J].岩土力学, 2003 (24) .

瓦斯隧道施工安全技术措施 篇13

硫化氢隧道必须坚持“加强通风、勤测硫化氢、严禁火源”三条基本原则。防止硫化氢燃烧爆炸的关键，一是及早探明隧道硫化氢的出露里程、部位；二是防止硫化氢的聚集，降低硫化氢在空气中浓度。

一、硫化氢隧道施工工艺安全技术措施

1、硫化氢隧道施工必须编制相应施工组织设计，制定硫化氢控制方案及安全技

术措施。

2、要采用正台阶法开挖，拱部开挖一次成形，及时喷砼封闭围岩减少硫化氢溢出。开挖时一定要采用光面爆破，减少岩面坑洼不平造成局部硫化氢积聚。

3、钻爆开挖要坚持多打眼、少装药、短进尺，快喷锚、强支护、勤检测，采用超前注浆锚杆双液注浆，加固岩体堵塞岩体裂隙，减少或阻止硫化氢外溢。

4、钻孔装药：采用煤电钻打眼，孔深小于60公分时，不能装药放炮；孔深60-100公分时，封泥不小于孔深一半；孔深大于1米时，封泥不小于50公分；孔

深大于2.5米时，封泥不小于1米。

5、起爆：⑴要采用电力起爆，使用五段电雷管，电雷管要完全插入药卷内，瞬发雷管和毫秒延时雷管不得在同一网络使用；⑵起爆母线要用铜芯绝缘线，严禁用裸线和铝线芯代替，母线要采用单回路；⑶起爆器要在洞口20米处，放炮时洞内要停电；⑷同一串联网络的雷管必须是同一厂家、同一批号、同一牌号；⑸最后一段雷管的延续时间不得超过130毫秒。

6、雷管和炸药：必须使用取得生产许可证的煤矿专用雷管和煤矿专用炸药。炸药内加盐可降低猛力，阻止产生火花。

7、爆破管理：⑴爆破前后雷管、炸药数量要及时清点，及时回收入库或交回，并做好爆破记录；⑵放炮后必须通风排烟15分钟以上，由炮工先检查放炮现场，没有危险后其他人员再进入作业现场，进行碴堆路面洒（喷）水后，出碴机械再进行出碴作业；⑶打眼、装药、封泥和放炮都必须符合硫化氢防爆的有关规

定，严禁采用明火放炮。

8、采用湿式作业：钻孔与喷射砼作业要做到先开水后开风，以密闭粉尘，避免

产生火花。

9、拱架连接：所有格栅和型钢拱架连接钢筋一律采用机械连接，不得焊接连接。

10、二次衬砌砼：⑴加入气密剂(如NF-B型气密剂)，增强衬砌砼的气密性；⑵二衬砼施工作业应斜向振捣，不要垂直方向振捣；⑶二衬砼拆模时要用木棰敲

打，防止产生火花。

二、硫化氢隧道施工通风安全技术措施

1、硫化氢隧道施工前，要根据勘测设计文件提供的隧道硫化氢最大涌出量、里程段落长度、投入机械设备及人员数量等因素，考虑一定富裕系数，提前做好通风设计计算，确定施工通风风量、风速（不小于1m/s），科学选配隧道施工通风所需风机、风管的性能和规格。确保隧道空气中的硫化氢浓度稀释到允许

浓度以下。

2、硫化氢隧道施工通风设计计算选配通风机械设备要考虑设备故障因素，配备足够的备用设备，防止设备故障造成洞内硫化氢积聚与超限。

3、要选用防爆型风机、阻燃型防静电风管，风机距洞口20米布设。

4、施工过程中加强硫化氢隧道施工通风管理，对通风机械设备、通风管路要做到经常性维护保养和检查，降低通风系统的故障率、减少通风管路的漏风量，确保施工通风系统正常和通风效果。

5、硫化氢隧道施工通风机必须设两路供电系统，并装设风电闭锁装置。当一路电源停止供电时，另一路电源应有15min启动，保证风机的运转。注意保证施工通风供电线路的维护、管理和检修，必须配置自发电及备用供电系统，避免因停电或供电线路故障时造成洞内硫化氢积聚或超限。

6、因停电、通风机械设备故障等因素造成的通风系统停止运行，在恢复正常通风后，对隧道上部、坍塌洞穴、避车洞等通风不良、硫化氢易积聚的地点，硫化氢不得超过2%，当检查超过此浓度时，应停止施工，撤出人员，切断电流，停止电动机运转或开启电器开关，待进行局部充分通风处理后，由硫化氢检测员进行再次专项检测，证实硫化氢浓度低于规定允许浓度，确认安全后方可恢

复施工。

7、工作面若采用局扇通风，由于局扇或供电故障造成局扇停风时，在恢复局扇通风前，必须检查硫化氢浓度，证实爆破工作面附近20米范围内的CH4浓度不超过1%，且局扇及其开关附近10米风流中，CH4浓度不超过0.5%时，方可启动局扇通风。否则，必须先采取相应排除硫化氢的安全措施。

8、因工序衔接、施工组织等临时停工的施工地点不得停风，不得在停风或硫化

氢超限的区域进行机械施工作业。

9、对施工通风系统或通过设施等出与异常时，如通风风筒脱节或破坏等，必须

及时组织修复，尽快恢复正常通风。

10、发生硫化氢涌出、喷出的异常状况时，必须及时采取措施，首先考虑杜绝一切可能产生火源、断电、加强通风，同时尽快撤出施工人员，对隧道进行警戒，进一步研究考虑采取抽排硫化氢的具体安全措施。

三、隧道硫化氢检测安全技术措施

1、对硫化氢隧道施工必须制订并实施相应的硫化氢检测等制度(如一炮三检制、三人连锁爆破制等)。

2、隧道内一般地段硫化氢浓度不宜超过0.5%，否则应加强通风和检测；在隧道开挖工作面风流中，硫化氢浓度不得超过1%，当检查超过此浓度时，应停止钻眼放炮；当浓度超过1.5%时，应停止施工，撤出人员，切断电源，停止电动机运转或开启电器开关，待采取措施处理后进行再次检查，确认安全后方可施

工。

3、要指派3名专职硫化氢检测员，实行“三班制”24小时不间断巡查检测。检测频率每小时检查一次，硫化氢浓度的测定应在隧道风流的上部。

4、低硫化氢隧道要配置便携式硫化氢检测仪；高硫化氢隧道或可能硫化氢突出的隧道还要配置高浓度硫化氢检测仪和硫化氢自动检测报警断电装置。

5、对硫化氢检测仪器、装置要经常性检查和校准，确保其精准和有效性。

6、加强对洞内死角，尤其是隧道上部、坍塌洞穴、避人(车)洞等各个凹陷处通风不良、硫化氢易积聚的地点，严格进行浓度检测，如硫化氢浓度超过2%以上时，应立即采取局部加强通风措施进行处理。

7、硫化氢检查人员要做好检查硫化氢的详细记录，每工班要进行交接签字手续，硫化氢检测员、技术员、施工员(工班长)接班时要查阅上班的检测记录，并向项

目经理部安全专管部门汇报。

8、每天的硫化氢检测记录交项目经理部安全专项部门，由安全专管部门专职工程师进行数理统计和分析，提前掌握洞内硫化氢溢出的发展动态，发现有异常现象，及时向项目总工程师、项目经理提出采取措施处理的建议。

9、项目经理或总工程师每天应审阅通风硫化氢日报表，进洞时必须携带硫化氢

检查仪进行硫化氢检查。

10、根据洞内硫化氢涌出或溢出情况，可考虑安装设置自动量测警报系统。如采用GDS-2000固定式气体自动监测记录器。

四、硫化氢隧道机电设备管理安全技术措施

1、不准在洞内拆卸和修理设备。

2、硫化氢工区使用的光电测距仪及其他有电源的仪器设备，均应采用防爆型，当采用非防爆型时，在仪器设备20m范围硫化氢浓度必须小于1%。

3、安装后的机电设备，必须经过外观、防爆性能、操作性能的检查，合格后方

可投入使用。

4、机电设备重点检查专用供电线、专用变压器、专用开关、硫化氢浓度超限与供电的闭锁情况。供电线路应无明接头，接头连接应牢固、紧密不松散，有漏电保护及接地装置，电缆悬挂整齐，防护装置齐全等。

5、硫化氢隧道使用的机电设备，在使用期间，除日常检查外，尚应按规定的周期进行检查。

6、固定敷设的照明、通信、信号和控制用的电缆应采用铠装电缆或矿用塑料电

缆。

7、电缆不应与风、水管敷设在同一侧，当受条件限制时，必须敷设在管子的上

方，其间距应大于0.3米。

8、所有洞内照明一律采用防爆型照明灯具。

9、为防止洞内施工机械摩擦火花和机械磨擦、冲击热源引起的硫化氢隐患，洞内施工机械应采取如下措施：⑴在机械磨擦发热部件上安设过热保护装置和温度检测报警装置；⑵对机械动力传动部位或机构可能产生磨擦热处，要及时润滑、保养、清除污物，严防异物进入；⑶在机械磨擦部件金属表面，溶敷活性低的金属铭，使之外表面形成的磨擦火花难以引燃硫化氢；⑷在铝合金表面涂丙烯酸甲基酯等涂料，以防磨擦火花的发生。

五、硫化氢隧道消防(防火)安全管理措施

1、消防(防火)设施：⑴必须在洞外设置消防水池和消防用砂，水池中经常保持不小于200m3储水量，保持一定的水压；⑵设置灭火器等灭火设备或设施，并

经常保持良好状态。

2、洞内火源管理：⑴必须严格执行“严禁烟火进入隧道”的安全规定，作业人员进洞前，必须经洞口值班人员检查，严禁携带烟草、点火物品和穿化纤衣服入洞；⑵洞内严禁使用灯泡和电炉等，不得从事电、气焊等工作；⑶洞口值班房、通风机房等洞口附近20m范围内不得有火源；⑷出碴运输车辆要安装尾气排放净化器，防止排放尾气带有火花。

3、易燃品管理：⑴硫化氢隧道洞内及洞口附近不得存放各种油类，废油及时运出洞外；⑵加强油料运输管理，严禁在硫化氢隧道洞内及洞口附近发生油料的“滴、漏、跑、冒”现象，留下安全隐患。

六、硫化氢隧道施工人员的管理

1、爆破工、焊工、电工和特种设备司机等特业人员和安全员、硫化氢检测员、仓库保管员必须经过正规安全培训，懂得硫化氢隧道施工安全知识，保证100%

持证上岗。

2、所有参与硫化氢隧道施工的作业人员上岗前必须经专门的硫化氢隧道施工安全知识培训，考核合格后方可上岗作业。

3、进入硫化氢隧道的人员必须在洞口进行登记，并均要求携带个人自救器。

4、严禁穿易产生静电的服装进入含有硫化氢的工区。

5、钻工必须穿棉质服装、雨衣和胶鞋，佩戴防尘口罩。

6、硫化氢隧道各道工序、各种作业施工前，必须对作业人员严格执行安全技术

交底制度。

七、预防硫化氢突出或煤与硫化氢突出的安全技术措施

预防硫化氢突出可采用“探、排、引、堵”的安全技术措施，具体如下：

1、超前探明地质结构。硫化氢隧道施工，在掘进工作面前方和两侧钻孔，探明是否存在含有大量硫化氢的断层、裂隙和溶洞，以及它们的位置、范围和硫化

氢情况。

2、排放硫化氢。在探明地质构造后，若断层、裂隙范围不大，溶洞容积较小，或硫化氢不多时，则让其自然排放，若范围较大或硫化氢较多时，喷出持续时间可能较长，就不能让其自然排放，应将钻孔封堵，接入抽放硫化氢管理进行

抽放。

3、将硫化氢引至回风流，排出洞外。若喷出硫化氢的裂隙范围小和硫化氢量不大时，可用金属罩或帆布罩将喷硫化氢的裂隙盖住，然后在罩上接风筒或管子

将硫化氢引至回风流排出洞外。

4、封堵裂隙。喷硫化氢的裂隙较小，硫化氢量较少时，可用黄泥或其它材料封

堵裂隙，阻止硫化氢的喷出。

5、对有硫化氢喷出可能的隧道地段，应适当加大施工通风量，保证硫化氢不超

限。

6、对开挖工作面进行超前地质预测预报工作。按设计文件规定打超前探孔和检查孔，预测和判定硫化氢突出的危险性，以便采取相应措施。通过超前地质钻孔探测，量测记录钻孔取芯溢出气体浓度压力及成份，确定可能溢出的硫化氢

气体成分和含量。

7、在超前探测孔钻进过程中，可能会有硫化氢突出发生，且探孔直径越大，引发硫化氢突出的几率越大，故应做好防硫化氢突出的应急救援准备措施。超前探测距掌子面一般不小于20m，探测孔一般不少于5个，孔径界于100～