汽轮机实习报告（精选9篇）
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蒸汽动力装置是以水蒸气（或其他物质的蒸汽）作为工质，利用化学能、核能、地热能或太阳能等，按一定的热循环方式使热能转换成机械能的装置。蒸汽由锅炉或蒸汽发生器供给，也可直接利用地热蒸汽。蒸汽驱动原动机作功。
蒸汽动力装置是各国工业机械的重要组成部分，随着科技的发展，内燃机、燃气轮机等一系列新的机械陆续投入使用，但蒸汽装置仍有其独特的优势，并继续在船舶、发电、军工等领域占有重要地位。特别是锅炉和汽轮机组成的汽轮机动力装置系统。
本次实习参观的01蒸汽动力装置原是前苏联设计制造并装配在驱逐舰上的动力系统，该系统于二十世纪二十年代开始设计，建造于二十世纪三十年代，代表了当时世界动力系统的先进水平。新中国成立后，为发展人民海军，巩固祖国海疆，二十世纪五十年代我国政府向前苏联购买了四套半动力系统用以装备海军，其中的半套用于教学研究，安放在了中国人民解放军军事工程学院，即我校的前身，此后一直用于科研以及学生学习。经过六十多年的岁月之后，该装置的整体性能已经不能满足现代社会的要求，但其设计思想及理念、系统的布置布局、装备制造水平、制造工艺仍值得我们学习。经过一天的参观学习，我们对这套系统已经有了一定的了解。
01动力装置是上世纪二三十年代最先进的船用动力系统，其主要包括两部分：锅炉和汽轮机。锅炉部分主要是利用燃油燃烧释放的热能加热锅炉内的工作介质-水，使其产生不同品质的蒸汽，将其中产生的蒸汽输送到汽轮机中，推动汽轮机叶片进行做功，带动汽轮机轴的转动，进而带动螺旋桨或发电机转轴旋转，产生舰船前进的动力或船用电力。
在整套系统中，为保证系统正常运行，还附加了很多的辅助设备，如供给燃油的燃油系统，产生蒸汽和输送蒸汽的蒸汽系统，对汽轮机叶片和减速器进行润滑和冷却的滑油冷却系统，对乏汽进行冷凝和再用的凝-给水系统等等。这些系统在一起正常运行才能使01动力装置源源不断产生船舶所需的动力和电力。掌握01动力装置的构造，重点要熟悉各个系统的功能及组成，并了解它的运行参数及运行工况。概述
1）汽轮机的概念
汽轮机是将蒸汽的能量转换成为机械功的旋转式动力机械。又称蒸汽透平。主要用作发电用的原动机，也可直接驱动各种泵、风机、压缩机和船舶螺旋桨等。还可以利用汽轮机的排汽或中间抽汽满足生产和生活上的供热需要。汽轮机具有单机功率大、连续回转工作稳定、可靠性好等优点。2）汽轮机系统组成
汽轮机系统主要包括：汽轮机组、蒸汽系统、辅蒸汽系统、凝水-给水系统、润滑油系统、循环冷却水系统、系统汽封抽气系统等。汽轮机的部分参数
汽轮机： 6000r/min 螺旋桨转速： 300r/min 减速器减速比： 20 螺旋桨温度： 不超过75℃
低油压保护滑油压力值： 0.1MPa 汽轮机轴承温度 ： 不能超过75℃
凝水泵正常压力： 0.11MP 凝水泵低负荷压力： 0.105MP 凝水泵的温升： 不超过5℃
废气总管的压力： 0.2MPa 汽轮机组
在船舶上汽轮机组包括两部分：一个是正车汽轮机，一个是倒车汽轮机。主汽轮机组由主汽轮机、冷凝器和齿轮减速器三大部分组成。按照汽轮机配置方式的不同，主汽轮机组划分为单缸双机、单机双缸两种类型。在01动力装置中采用的是单缸单机。
在汽轮机中，经蒸汽管道而来的具有一定压力和温度的蒸汽在喷嘴通道内膨胀，将自身的热能转换为蒸汽的动能，然后高速的蒸汽冲击汽轮机叶片，推动叶片，并带动叶轮和轴旋转。将蒸汽的热能转换为叶片的机械能。在倒车汽轮机中，汽轮机转子的工作叶片的安装方向与正车汽轮机工作叶片的安装方向相反，向其中通入蒸汽后可使汽轮机转子倒转，实现倒车。做功后的蒸汽，被送往冷凝器，蒸汽在冷凝器中被循环冷却水冷却成凝水，凝水经凝水-给水系统送往锅炉进行再循环。主蒸汽系统
锅炉与汽轮机之间的蒸汽管道与通往各用气点的支管及其附件称为电厂主蒸汽系统。蒸汽系统的主要功用是输送蒸汽。从锅炉出来的过热蒸汽分为两个管道：一个是主蒸汽管道，一个是辅蒸汽管道。主蒸汽管道向主汽轮机输送蒸汽，辅蒸汽管道供给辅机及辅助换热设备用气。
过热蒸汽从锅炉出来，经过正、倒车阀，将蒸汽输送到正车汽轮机或倒车汽轮机。当船需要正车行驶时，打开正车阀，蒸汽进入正车管道，通过旋转大手轮调节三个阀门的开度，来控制进入汽轮机的蒸汽量，以达到正常或者加速行驶等。当需要紧急刹车或者是长期倒车时，打开倒车阀，通过调节小手轮，控制蒸汽流量，从而达到所需的要求。
在蒸汽管道上还安有速关阀。当发生事故时，如滑油的温度和压力超过70℃时，或者汽轮机叶片被腐蚀，易发生断裂是，为了快速、及时的关闭蒸汽流量，可以关闭速关阀。
在船舶上安有保安装置，它起到了超转速保护的功能。在汽轮机转子最前端的轴上安装一个小的叶轮，叶轮的转速与轴的转速成正比，当汽轮机轴的转速超过5%时，保安装置中的与转速成正比的油压，超过调节器中的弹簧设定的值时，改变了油的通道，油与高压水进行转换，并快速关闭速关阀，起到保护作用。如下为示意图
图1 蒸汽系统 辅蒸汽系统
供给辅机用气及辅助换热设备用气的系统，称为辅蒸汽系统。在01动力装置中，使用的凝水泵、滑油泵都是气动的。因而需要辅蒸汽系统给这些设备提供过热蒸汽，从锅炉中产生的部分过热蒸汽被送到凝水泵和滑油泵，之后形成的乏汽，部分回到主冷凝器中冷凝，部分通过废气总管回到锅炉那边，预热给水，然后进入锅炉完成循环。凝水-给水系统
凝给水系统主要功能是将凝汽器热井中的凝结水由凝水泵送出，此外还可向各有关系统提供水源。凝给水系统主要包括凝汽器、凝水泵、凝结水储存箱低压加热器、除氧器等。蒸汽经过冷凝器冷凝，冷凝水经凝水泵送出，并进行加热、除氧、化学处理和去除杂质，最终到达给水系统。动力装置中使用的凝水泵是气动的，从锅炉中产生的过热蒸汽部分送到气动凝水泵中。
图2 凝水-给水系统 润滑油系统
滑油系统主要作用有：在轴承中形成稳定油膜，以维持转子良好旋转；转子的热传导、表面摩擦会产生热量，为保持油温合适，需要一部分油量进行换热。润滑油系统由油柜、滑油加热器、滑油泵、电动导油泵、滑油冷却器和各连接管道等设备组成。
第一次启动时，滑油从油库中出来，经过滑油加热器被从锅炉出来的饱和蒸汽加热，然后通过滑油泵，根据滑油不同的压力，分别送往主机或者变速器中。其中使用的滑油泵是气动的，利用的是从锅炉产生的过热蒸汽。从主机或变速器出来的滑油又回到油库中，之后从油库出来的滑油，因为此时的滑油温度很高，不需要经过滑油加热器，通过滑油驳运泵，进入滑油冷却器，利用海水冷却滑油，再通过滑油泵送往各个需要滑油的设备中。循环冷却水系统
循环冷缺水系统的功能是向冷凝器供给冷却水，用以冷凝进入冷凝器内的的蒸汽，同时还供给其他辅助设备所学的冷却、冲洗用水。循环水系统是通过净化后的海水对需要冷却的设备提供设备冷去水。净化后的海水，部分被送至主冷凝器中，对进入冷凝器的蒸汽进行冷凝，部分被送至滑油冷却器中，对滑油进行冷却。船用蒸汽动力装置与电站动力装置部分设备的区别
船用蒸汽动力装置与电站尤其是火电发电厂的动力装置在系统机构、设备组成上基本相同。但是船舶在海洋航行时会遇到摇摆、震动等海洋环境，并且船舶空间有限，还要满足适航性、生命力、可靠性等要求，因而对船用动力装置提出了更多的要求，特别是军用舰船，要求更高，因而船用蒸汽动力装置有一些设备与电站设备不同。
由于受船舶条件等各方面因素的限制，船舶动力装置系统是维持船舶运行及保证舰船生命力最精简的系统。与电厂汽轮机不同，舰船汽轮机有倒车级，以适应舰船机动航行、进出港口、复杂航道航行、恶劣海况航行或执行作战任务等要求。安装倒车汽轮机增加了动力系统的运行成本，同时由于设备增多使船舶内部布置更加复杂，操作也更为复杂。而且装在主汽轮机上装配倒车级使正常航行时，倒车级会随正车级空转而产生摩擦鼓风损失，消耗蒸汽轮机发出的功率，影响正车汽轮机运行的经济性。但倒车级后，会使船舶动力装置满足复杂的工况变化，对于舰船尤其是军舰来说是很必要的。
汽水循环图
大气油柜滑油预热器气动滑油泵电动泵滑油柜泵柱塞泵补水箱弹簧泵汽包稳压器控制台挡板饱和蒸汽筒补水箱浮动床软水器海水蒸发器地下油库海水油水分离器水包复合筒气动鼓风机入口净化器给水加热器气动给水泵主乏汽管道冷却器阻汽阀水密闭箱正车极倒车极汽轮机抽汽喷射泵凝水泵水位调节器冷凝器齿轮减速器热井循环水泵大海
总结
实践出真知。通过此次实习，也把课本上的知识进行了升华，对平日在课堂上学习的理论知识有了更清晰的认识，由抽象变具体，印象更加深刻。见识了工程中的锅炉、汽轮机、冷凝器、燃油系统、补水系统、滑油系统、蒸汽系统、循环冷却水系统等在现场安放的相对位置。了解了各个系统管道和设备的循环过程。
关键词：中午报告 统计 对比 图表
1 中午报告简介
通常船舶每日中午都要向公司发送正午报告（见图1），
1 中午报告简介
通常船舶每日中午都要向公司发送正午报告（见图1），使船公司及时掌握船舶动态及主机的耗油和船舶存油量等。此文设计的轮机中午报告远比发公司的正午报告参数详尽，轮机中午时分要统计的主要数据有：主机转速计数器、主机功率（如有）、主机燃油流量计、副机燃油流量计、副机功率、主机气缸油总冲程数等。次要数据有锅炉燃油耗量、加油量、各种滑油的加油量和消耗量、备注等。
利用EXCEL设计的轮机中午报告内又分六个工作表（见图2）：轮机中午报告、自清滤器次数、周四滑油耗量、驾驶台中午报告、气缸油耗油率图表和燃油耗油率图表。为了统计计算，需要驾驶台输入每日航行里程、航行时间和抵港距离。此表格内蓝色标题为机舱中午时要输入的数据，粉色为驾驶台要输入的数据，彩色底色的为重要的数据。其他颜色的标题一般不需要输入，不需要输入的参数可以锁定，设置密码保护。
2 轮机中午报告
轮机中午报告工作表内主要有三种参数：主机的相关参数（见图3）、燃油相关参数（见图4）和滑油相关参数（见图5）。
2.1 主机相关参数
主机总转数：每日中午时分，由值班人员在同一时间记录主机计数器上的总转数。
主机的运行时间、实际平均航速和每日的航行里程是由驾驶台中午报告内自动导入的，轮机中午报告工作表内不需要再输入。
主机油门输出值：由值班人员输入。主机油门输出值反映了主机负荷的大小。
主机平均转速、理论航速和滑失率是由公式自动计算所得出来的。
主机有效功率：主机有效功率又称轴功率。有的船舶有功率表，可以直接记录当时正常航行时稳定转速下的轴功率，这只是某一时刻下的轴功率。如果船舶没有安装功率表，可以用一个公式进行计算，此公式只是供参考。P=Cn C 是一个常数，主机轴功率与转速的立方成正比。每月测量主机示功图时，可以量出主机的指示功率，再乘以机械效率得出轴功率，用此功率除以当时主机转速的立方即可得出。船舶二冲程增压柴油机的机械效率通常为0.85～0.94。对同一主机，不同转速对应不同的效率，一般转速越高效率越大。
2.2 燃油相关参数
主副机燃油流量计：流量计的计量准确与否对中午报告的统计是至关重要的。故要校正流量计的准确度，最好在船舶正常航行时，主机转速稳定情况下测量。记录固定时间段内（如4个小时或6个小时等）主副机流量计的读数，在这段时间内，停燃油分油机，记录这段时间内燃油日用柜的燃油消耗量，检查流量计和实际的燃油消耗量有无差别，如有区别，可以在计算主副机日耗量时乘以一个系数加以修正。通过公式计算主副机每日的耗油量时，必须考虑燃油温度对比重的影响以及不同燃油的比重也不相同的实际情况，随时进行正确修正比重。
主副机日耗量：这两个参数是由公式计算得出。注意比重的变化。这两个参数是重要参数之一。
锅炉耗量：如果船舶锅炉没有流量计，只能根据运行时间的长短，输入日耗量。
柴油的耗量：柴油的消耗量也是输入的，柴油存量是自动计算的。
燃油日耗量：这个参数是由主副机和锅炉的日耗量相加所得出的。这个是重要参数之一。
燃油存量：这是自动计算的。但是最好每周至少一次去测量船舶实际存油量，如有偏差及时修正，可以通过修改燃油比重进行调整，或者在计算主副机日耗量时乘以一个系数来调整。一般情况下，由于油舱油脚无法驳出以及吃水差和船舶摇晃的影响，最好是船舶实际存量要大于此表格内计算得出的存油量。但是这个差值一定要在合理范围之内，一般不超过1%。
船舶冷箱数和加油量是要输入的。航行里程由驾驶中午报告内自动导入。
燃油节超：这个参数供参考，有一定的误差。它是由每日航行里程乘以公司给的燃油定额（kg/kn）加上冷箱的定额再加上停泊燃油定额（kg/h）减去实际每日的消耗量。如果得出黑色字体就是节油，红色字体就是超耗。
备注内记录船舶的动态，如所靠港口或抛锚，不输表示正常航行。
主机耗油率：主机耗油率是主机每日耗油量除以主机的有效功率（轴功率）再除以24小时得出。注意单位的变化。这是一个最重要参数之一。
燃油耗油率：是每日所有机器的耗油量除以航行里程所得的。这也是最重要参数之一。
副机功率和耗油率：这两个参数是新加的。副机耗油率是副机耗油量除以副机功率再除以24小时所得出的。
2.3 滑油相关参数
滑油的相关参数包括气缸油和主副机滑油。这里所讲的电子注油器，在集控室面板上有电子注油器的人机界面，通过内部数据进行统计和计算。
气缸油总冲程数：每日中午时分记录人机界面内的气缸油总冲程数，它是由高位（五位数）和低位（五位数）组成一个十位数。
气缸油日耗量：是由公式计算而来。每日的冲程数乘以柱塞容积再乘以气缸油比重除以1 000，得出每日消耗气缸油数量（KG）。可以通过单位小时内实际耗量同计算得出的耗量进行比较后修正。
气缸油耗油率（g/kW.h）：它等于每日消耗量乘以主机额定转速除以24小时除以实测转速再除以额定功率。
气缸油耗油率（kg/kn）：它等于每日气缸油消耗量除以实际每日的航程。
气缸油节超：这个参数仅供参考。它等于公司给的定额乘以每日航程加上停泊时的定额减去实际每日的耗油量。红色为负值表示亏损。
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气缸油加油量、主副机滑油的加油量和消耗量的单位是KG，在这里不需要输入，要在周四滑油耗量工作表内输入，周四滑油耗量工作表内的单位是L。
气缸油和主副机滑油的存量是自动计算的，但要注意和实际校正。
3 驾驶台中午报告
这里的驾驶台中午报告比实际的驾驶台中午报告数据要少很多，仅仅有部分数据要输入。这些数据要驾驶台在每日中午时分输入（此电子表格已共享）。
驾驶台要输入的数据有：实际航行时间、实际航行距离和实际抵港距离（见图6）。
平均航速是每日的实际航行距离除以每日的实际航行时间得出。
利用公式可以计算预计抵港时间和预计抵港存油供管理人员参考。
4 自清滤器次数
每日中午记录主机燃油自清滤器冲洗总次数、副机自清滤器冲洗总次数和主机滑油自清滤器冲洗总次数。通过计算可得出当日的冲洗次数。
自清滤器次数工作表内有日期、冲洗总次数和当日冲洗次数（见图7）。当日冲洗次数是自动生成的，如果超过设定的次数，如变成红色，表示滤器脏，需要更换。如果当日冲洗次数逐渐变大，则滤器的压差也变大，需要清洗滤器。这有助于管理人员监视滤器的工况。
5 周四滑油耗量
周四滑油耗量的工作表内包括主机的相关参数、气缸油的有关参数和主副机滑油的相关参数（见图8）。
5.1 主机的相关参数
这里的参数有主机总转数、运行时间、主机平均转速和主机功率。它们是从轮机中午工作表内自动导入的。
5.2 气缸油的相关参数
气缸油耗油量是由轮机中午报告内自动导入的。
气缸油加油量是要输入的。气缸油存量是自动计算的。
每周气缸油消耗总量（上周四到本周四）、每月气缸油消耗总量、每周航行距离和每月气缸油消耗总量是由公式（SUM）自动计算而成。
气缸油周耗油率和月耗油率是公式计算而成，是由耗油总量除以航行距离所得出的。通过监测周和月耗油率，来掌握船舶实际气缸油的消耗情况。
5.3 主副机滑油的相关参数
主机滑油的加油量和消耗量、副机滑油的加油量和消耗量、小品种滑油的加油量和消耗量是要输入的。它们的存量是自动计算得到。
6 气缸油耗油率
气缸油耗油率工作表内主要是图表显示出主机气缸油耗油率每日的变化。这里气缸油耗油率有两个不同单位：
g/kW.h和kg/kn。（见图9），图表内还包含主机平均转速和主机油门。本船使用的是电子注油器，注油率的计算设定为与平均有效压力（MEP）成比例。
图表分析：
3月2日至3月11日，主机有一只缸套换新处于磨合期。主机油门不变，主机转速升高，航速增加，气缸油耗油率逐渐下降。故在顺风顺流的情况下，主机气缸油耗油率相对较小。
3月18日靠泊期间检查缸套和活塞环工况，气缸油量稍大，分别调小各缸气缸油注油量。3月20日至3月27日，气缸油耗油率相比前一段时间有所下降。
3月27日至3月30日，船舶航行于运河，主机低速运转，由于河水较浅，主机负荷较大，气缸油耗油率明显上升。
4月7日至4月29日，船舶从大西洋经好望角到达印度洋最后抵新加坡。在大西洋里顺风顺流，主机气缸油耗油率相对较小；到达好望角后，船舶受顶流顶风作用，同一油门下，主机转速较低，航速下降，主机气缸油耗油率上升。
7 燃油耗油率
燃油耗油率工作表内包括有主机燃油耗油率（g/kW.h）、燃油耗油率（kg/kn）和副机燃油耗油率（g/kW.h），如图示。这三个参数放在同一图表内进行对比，查看主机、船舶和副机在不同工况的耗油率情况，从而可以制定可行的节能措施。
图表分析：
同一油门下，主机转速越高，航速越快，燃油耗油率就越低，反之燃油耗油率越高。
通常情况下，主机转速越低，燃油耗油率（kg/kn）越低。故在班期节余时，可以降速航行来降低耗油率，节约燃油，降低船舶营运成本。
过运河期间，由于水浅，主机负荷较大，耗油率较高。
如船舶受到顺风顺流影响，燃油耗油率会明显下降，反之耗油率会增加。
由于船舶空压机、甲板冷箱等设备周期性运转，副机的负荷也是变化的，导致副机的燃油耗油率也是周期性变化。
8 结束语
利用轮机中午报告的参数，便于管理者掌握主副机的耗油情况和机舱各自清滤器的工况，能够及时发现问题。
每个汽轮机高压转子、中压转子、低压转子都有一个固定的k值（制造厂提供），高压转子k值是指高压转子第一个压力级和第一级静叶之间的轴向距离（高中压合缸机组只有一个转子，即高中转子只有一个k值）；低压转子k值是指低压转子第一个压力级和第一级静叶之间的轴向距离。
要说K值对新机组的运用，它是确定机组差胀零点的依据。机组安装和检修过程中，先将高、中、低3缸的k值调好（高中压合缸的机组无中压转子k值），然后将靠背轮之间的间隙测量，根据间隙测得的数据对靠背轮垫片进行加工、安装、连接靠背轮，最后将转子轴向顶死，推力盘靠在工作面上，此时便是胀差的0点。汽轮机本体安装实习总结
汽轮机作为动力站最主要的设备之一，也是未来检修最复杂的设备。公司安排我们跟着新疆电建本体班进行安装实习，希望我们可以从中学到技术与作风，来培养我们的能力。本汽轮机为双缸、双排汽、双抽汽、凝汽式汽轮机，汽缸分为高压缸和低压缸两部分，高压缸是单层结构，内装有高压喷嘴室，中压喷嘴室（I、II），四级持环，平衡活塞汽封和前后汽封等部套，高压缸通流部分包括**单列调节级和二十一级压力级组成。低压缸为双层缸结构，有外缸和内缸，通流部分内装有左右各六级压力级是双流、双排汽。在高压和低压缸之间经两根有柔性补偿能力的连通管连接.在安装前，所以的设备都要经过开箱验收，清扫以及必要的检修后才进行一步步的安装，一下的大体的安装步骤： 1.土建基础交接 2.基础画线以及基础尺寸符合 3.设备清点 4.汽轮机台板以及垫铁研磨 研磨台板：是在两台板间抹上红胆粉，相互推研，把他们移开看看他们的接触情况，用磨光机打研，就这样来回。当接触点的面积在75%以上、均匀分布且两丝不进为好（或一个平方厘米有三、四个点、均匀分布且两丝不进就可以了）。垫铁研磨：和台板的研磨差不多，只是它在研磨板上研磨而已。5.各轴承座就位与找正 通过土建给的基础，他们画的中心线通过钼丝（钼丝的特点是细且刚度好）进行找中心，等找好中心后按设计给的标高进行高低调整。打标高，结合他们给的设计标高加工平垫铁。再经过平垫铁与楔形垫铁的配合进行调整。先通过打标高进行粗找（精确度在1mm以内），再通过合像水平仪，两者结合进行精找。（当他们就位找正后要对垫铁的间隙重新检查不合格的要重新研磨）6.低压转子找正 把转子落到轴承座上后，测他们的仰度、张口以及外圆进一步的调整轴承座 仰度：3瓦的设计要求为0°，其他的也有一定的要求但主要的是跟着转子走。张口和外圆：现在对轮上架三块百分表，通过盘车，先空盘一圈在每盘90°记录一组数据，盘一圈算一次，通过计算得出他们的张口外圆值。这样要记录两次，对比他们的结果要≤1丝，说明测量的结果为正确的 一般张口和外圆≤3丝（张口应尽量保证是下张口，不过高低压转子的下张口要在12丝左右考虑到顶轴油的影响）以后转子的张口和外圆要反复的教核（不过是通过调整瓦来进行调整）7.低压缸组合 由于低压缸太大不便于制造、运输，他们被分成三块，在就位前要进行组缸。组缸前：各结合面要打光磨平，通过下面垫零时垫铁和架百分表进行调整。结合面与水平面应都＜0.02mm 下缸组合好后直接把上缸放在上面就可以顺利的组合了。8.低压缸就位与找正 与轴承座的就位找正类似 9.低压内缸就位 拉上钼丝，通过找正好的低压外缸，来找中心就位，找正后要对其垫子、键以及螺栓间隙进行研磨。垫子：和研垫铁类似 保证两丝不进 键：两边的间隙留在同一侧，间隙0.04mm~0.08mm（考虑到汽缸的膨胀）螺栓：间隙0.10mm（考虑到汽缸的膨胀）10.低压内缸隔板着中心 拉上钼丝，通过前后汽封的瓦涡来找中心。说明：先通过内径千分尺测前后瓦涡的A、B、C三点的值把钼丝调整到他们圆心（三点值的对比≤0.01mm），然后在调整隔板的中心（三点值的对比≤0.02mm）它们的找正会直接影响后面压间隙。11.高压转子找正、就位 12.高压缸的就位、找正 13.高压缸持环找中心 14.推力轴承调整 本机组采用金斯伯雷式推力轴承。推力盘与汽轮机联成一体，在推力盘的前后两侧装有推力瓦块，各有六块布置在整个圆周上，顶部二块瓦块上有热电偶测温装置，可测瓦块温度。瓦块支承于均压块板上，并装入制成二半的支承环内。推力轴承是自位式的，能自动地把载荷均布于各瓦块上。轴向推力为正向或负向时，分别作用在工作推力瓦或非工作推力瓦上，推力间隙为0.25mm~0.38mm 主要是调节推力瓦的间隙，架上百分表，利用推轴的方法，测量它们的间隙后加工垫子，然后对推力瓦进行研磨。（与前面垫铁研磨类似）15.汽轮机通流间隙调整 高压缸喷嘴间隙：1.5mm~2.0mm 中压缸喷嘴Ⅰ、Ⅱ间隙：2.0mm~2.5mm 低压缸分流环间隙：前10mm后6mm 用筛尺和推轴的方法定位 16.发电机轴承座就位与找正 17.发电机转子找中心与定位 18.发电机就位与找正 19.发电机穿转子 20.高低压缸通流以及汽封间隙调整 径向间隙：要求给的间隙范围，通过贴胶布（每层胶布的厚度大约为0.23mm）、加筷子（因为汽封下面有弹簧片，加筷子是避免它动，这样压出来的值才是真实的），然后放下转子进行盘车（要在转子上抹上红胆粉），再吊起转子看看胶布的情况，通过在汽封上的调整块上加减垫子进行调整。当压好后，对两侧还要用筛尺筛进行进一步的检查，如果不合格还要做出相应的调整。轴向间隙：通过用筛尺定位15步说述的间隙，其他的只需要用筛尺筛一下与设计要求对比，把大的磨小就可以了。辐向间隙：在每个持环和蒸汽室上四个点上放上橡皮泥（下半三个点，上半一个点）盖上盖子拔上螺丝压一下就可以（结合面要两丝不进）用千分尺测橡皮泥的厚度就为它的辐向间隙，对比设计值，如果小了就磨掉多余的部分，大的就可以了。21.试扣盖 试扣前要用锉刀、油石把结合面清理干净光滑（结合面的要两丝不进）修理和大盖摩擦的部分，为正式扣盖作准备。22.汽轮机正式扣大盖 23.基础二次浇灌 在灌浆前要对所以的垫铁间隙进行检查，以防有松动或不合格的情况。合格后对各组垫铁进行点焊，以防灌浆松动，但不能对垫铁与台板间点焊。24.靠背轮中心复查以及对轮联结 联结螺栓的重量一定要对称分布，不然会在机器运行时动不平衡，引起很大的噪音和对转子的损害。25.轴承箱内部装置及管道回装 26.盘车装置安装以及轴承座扣盖 27.外部滑销间隙的测量调整 28.高压主汽阀门、高中压调解阀等安装 29.化装板的安装 30.汽轮机其他附机设备以及管道的安装 高中压缸、高中压转子以及发电机的与低压部分类似。除了以上大的方面以外还有其他小的方面： 1）剐油挡 油挡就是挡油，为了保证几个箱体的油不泄露。要用剐刀把他们的齿要剐成楔型的，头上有点尖。（因为当机器运行时会与转子摩擦这样可以减少对轴的损伤，他们磨合更好，这样可以更有效的防止漏油）下面间隙：0~0.05mm 两侧间隙：0.10mm~0.15mm 上面间隙：20mm~30mm 2）瓦的间隙与紧力的测量 利用钎丝和一定厚度的垫片来压间隙和紧力的 瓦和轴之间是间隙：0.45mm~0.55mm 其他部分的是紧力：0.02mm~0.04mm 3）其他键和螺栓间隙的研磨 两边键的间隙要留在同一侧螺栓的间隙要是一周都一样 研磨的方法和前面介绍的类似、它们都是考虑到受热膨胀而留下的间隙 4）其他附属部件的安装与调节 通过在新疆电建半年的实习，从开始对汽轮机、钳工的不了解，到现在对汽轮机本体结构的熟悉，并学会了使用钳工的常用工具。对它的安装和检修工艺有很深刻的认识，也可以自己着手干一部分的活。跟着师傅干活能知道为什么这么干，应该注意的一般事项，可以很好的为师傅打下手。在那边实习不仅学到了技术方面的知识，在做人处世方面也学到可不少，他们的作风，和吃苦耐劳的精神都给我们很深的体会，是人生必不少的一部分。不管是技术知识还是做人处世各方面还有待提高。
摘要：船舶轮机作为船舶的“心脏”，其技术的发展一直受到各国的普遍重视，本文介绍轮机的一些重要种类和优缺点。
关键字：船舶机械 动力装置 柴油机 燃气轮机
船舶轮机即船舶机械，指的是船上的所有机械装置，包括主机、甲板机械等。
主机常常根据不同船舶的需要而选择
船舶主机，即船舶动力装置，是为各类船舶提供动力的机械，为保证船舶正常航行而设置的动力设备。船舶主机包括三个主要部分：①主动力装置；②辅助动力装置；③其他辅机和设备。船舶主机根据采用燃料的性质、燃烧的场所及其工作方式等的不同，可分为蒸汽机、内燃机、核动力机和电动机。
目前绝大多数的船舶都在使用内燃机中的往复式柴油机作为主机，部分军舰使用核动力主机和电动主机。在内燃机中根据所用燃料不同，可大致分为汽油机、煤气机、柴油机和燃气轮机。由于柴油机在体积和运营成本上的优势，被广泛使用。
两款常用主机——柴油机和燃气轮机
柴油机
柴油机是一种压缩发火的往复式内燃机。它使用柴油或劣质燃料油做燃料。采用内部混合法形成可燃混合气；缸内燃烧采用压缩式。这种工作特点使柴油机具有最高的热效率，而且允许作为船用发动机使用。另外他还具有诸多优势：
（1）可使用廉价的重油，燃油费用低。
（2）功率范围宽广，单机功率从0.6kW～45600kW，适用的领域广。
（3）尺寸小，重量轻，有利于船舶机舱布置。
（4）机动性好。起动方便，加速性能好，有较宽的转速和负荷调节范围，可直接反转，能适应船舶航行的各种工况要求。
因而，柴油机在工程界应用十分广泛。尤其在船用发动机中，柴油机已经取得了绝对领先地位。
然而柴油机也具有一些缺点，比如它存在振动和噪音并具有冲击性负荷。因此工程师又开发了另一款内燃机——燃气轮机。
燃气轮机
燃气轮机是以空气为介质，靠燃气推动涡轮机做功的大功率、高性能动力机械。它主要是由压气机、燃烧室和涡轮三大部件组成。
当燃气轮机机组起动后，就开始进入热循环过程。压气机不断地从外界吸入空气并增压，压缩空气从压气机出来后即进入燃烧室。首先会在燃烧室进口被喷入燃料进行掺混，然后就会点火燃烧。这个过程是燃料化学能向空气热能和势能的转换，压力会激增。高温高压的燃气喷出开始膨胀同时推动涡轮做功。涡轮将燃气能量转化为动能后，一方面用于压缩空气进行热力学循环，另一方面由主轴输出，经过减速器减速以后用于推动舰船。整个循环的完成使得燃气轮机实现了化学能向机械能的转换。
燃气轮机相对柴油机的一大优势在于功率密度大。一般情况下，同功率的燃机体积是柴油机的1/3到1/5，这给一些空间紧张的舰船特别是军舰很大的空间裕度。第二个优势是启动速度快。虽然燃机的转速在包括柴油、蒸汽轮机的三种动力系统中是最高的，但是由于转子十分轻巧，在启动机帮助下在1-2分钟就可以达到最高转速。而柴油机由于转子运动是基于活塞的往复运动，加速较慢；蒸汽轮机更是“反应迟钝”，整个系统达到最高功率可能需要长达一小时的时间。燃气轮机的第三个优势是噪声低频分量很低。由于燃气轮机处于高速稳定转动当中，产生的噪声多是高频的。而柴油机的活塞往复运动产生了大量低频机械振动噪声，而海洋恰好又有低频噪声传播速度快距离远的特点，容易导致被声纳探测。
辅机和甲机在船上的作用不可忽视
除了主机，船舶还有辅机、甲板机械等装备。
船舶辅机，包括船用泵、船舶管路与附件、分油机、船舶造水装置、空气压缩机、船舶辅助锅炉、船舶制冷与空气调节等。
甲板机械即船舶甲板机械，是装在船舶甲板上的机械设备，是船舶的重要组成部分。甲板机械是为了保证船舶正常航行及船舶停靠码头、装卸货物、上下旅客所需要的机械设备和装置。船舶甲板机械可以分为大甲板机械和小甲板机械。主要包括船舶舵机及船舶轴系、起锚机和绞车、导缆器、带缆桩（系揽桩）、导缆滚轮等等。输出功率极高，两套即可推动5万吨以上的船舶，民用船舶一套即可。
轮机不论是国内还是国外都是一个研发的重点
以军舰为例各国的轮机的选型不仅与战术性能有关还和各国经济和技术实力有关。军舰动力以美国，英国和俄罗斯较强。美国在其LM2500的基础上研发了多款新型燃气轮机，其中LM6000成为世界上迄今为止第一台简单循环燃气轮机热效率超过40％的机组。随着现代航海业对环保节能的要求，轮机的研制会更多的向提高复杂循环的效率上做文章。我国的轮机事业也在稳定前进当中。
结语
正是这样形形色色的船舶机械才使得船舶的各个系统能够有效地运行。船舶从开动到航行再到船舶的制动甚至是船员的生活都离不开轮机系统的工作。本文介绍的正是船舶轮机的重要类型和各种优劣分析。随着工业技术的发展，轮机工程会有一个渐进的提高，将会给船舶工业带来更大的变革。
参考文献
《世界燃气轮机工业巡礼》——火心
《舰船燃气轮机的现状与发展趋势》——金介荣 金 琰
转眼即逝，已到周四，承接上周，这周的时间大部分用于了解机装工段的设备安装及部分船舱零件设备。起初，基于正和【ZH760028】船上平台，于机舱底部双层底右弦居中的位置，即F26与F27位置安装滑油输送泵，1#压载泵（3台）；29号肋骨与30号肋骨，安装主机海水冷却泵（2台）；
周一至周二，在师傅们的教导和带领下，完成了滑油输送泵、海水压载泵的安装；师傅告诉我滑油输送泵即适用于输送不含固体颗粒和纤维，无腐蚀性，温度不高于80℃的润滑油或性质类似润滑油的其他液体以及用于液压转动系统。通过查阅资料得知：主要从主轴外伸端向泵看，为顺时针旋转。问题的延伸让我感觉到很疑惑，在实际的操作过程中，有很多的细小环境没有掌握到位，为此，记下了“为何安装3台压载泵”？
周三，在前3天的基础上增加了一份工作，在安装各种辅机的同时，还需要在此基础之上安装垫块，之后会陆续有电焊焊接垫块、打磨垫块这两道工序。
周四至周五，陆续会有消防总用系统零件、船舱总用泵、主机海水冷却泵、低温淡水冷却泵、压载泵等各种各样的船舶机械的安装。针对燃油储存仓，主机滑油储存舱室、主机滑油澄清舱室、汽缸油污舱室他们之间有着意味的联系，耐人深思。
连续这几天，慢慢开始进入轮机工程的技术领域，机装工段的各种机械设备的安装，让我进一步对船舶行业有了确切的了解，要真正的掌
握船舶行业的核心科技领域，我想还得用时间来证明，当每一次辗转反侧之后心中却出现了另一道耐人寻味的画面！
2012年10月8日
关键词：汽轮机 故障 检修
汽轮机是化工生产的重要设备，具有较高的故障率，一旦发生故障也容易产生较大的危害，这就要求不断提高汽轮机拖动离心机的故障诊断技术和检修技术，保障汽轮机拖动离心机的顺利运行。本文对汽轮机进行简要的介绍，并分析了汽轮机的常见故障以及检修方法。
1 汽轮机的工作原理和功能
所谓的汽轮机指的是旋转式动力机械，能够将蒸汽能转化为机械功。汽轮机拖动离心机在化工生产中的应用非常广泛，可以对螺旋桨、压缩机风机和各种泵进行直接驱动。汽轮机还可以进行抽气，满足人们的生产生活需求。汽轮机的主要组成部分有固定部分和转动部分。其中固定部分包括各种紧固零件，例如滑销系统、机座、轴承座、轴承、汽封、隔板套、隔板、喷嘴室、蒸汽室、气缸等，转动部分包括各种旋转部件，例如紧固件、联轴器、主轴、转子或叶轮、叶栅等[1]。汽轮机的动力为蒸汽，在化工生产中用的比较广泛，其优点在于寿命长、效率高、单机功率大。
2 汽轮机的常见故障
2.1 汽轮机油含水过多造成的故障 如果汽轮机油中含有过多的水分，就容易对轴瓦造成破坏，甚至将轴瓦烧坏，从而使汽轮机的运行的过程中出现强烈振动。造成汽轮机含水量过多的主要原因是漏水，因此一旦发现汽轮机在运行的过程中出现强烈的振动，就要对漏水源头进行查找，及时排除漏水情况或减少漏水量。然而在实际运行的过程中，汽轮机的工作环境比较复杂或者设备老，也可能会造成漏水现象持续存在，对汽轮机的运作造成直接的影响。如果无法立即终止漏水，就要采取其他的措施，例如通过脱水设备可以将汽轮机油系统中的水分脱离出去。
2.2 汽轮机调速马达的故障 造成调速马达故障的主要原因是电气开关的黏连，当电器开关触电黏连时，高速马达的旋转方向就會朝着减负荷的一方，与此同时，由于同步器丝杆退出了55毫米，汽轮机调速汽门也会因此而关闭，汽轮机的同步器就会难以运转，严重影响汽轮机的正常运行[2]。针对这种情况，值班人员要及时发现汽轮机调速马达的故障，使用相应的防范措施，为了避免汽轮机调速马达的故障引起汽轮机其他方面的故障，要对其进行手动切换。与此同时，值班人员要对汽轮机设备进行详细的检查，并对故障发生的原因详细的记录。这些记录可以作为故障分析的依据和经验。为了避免汽轮机调速马达故障，运行检查人员要执行严格的监护制度，认真核对操作开关的序号和操作的位置，确认无误之后才能进行后续操作，减少误操作的发生[3]。
2.3 汽轮机转子永久性弯曲故障 汽轮机转子永久性弯曲会严重影响汽轮机的正常运行，必须对其进行开缸检查。如果在开缸检查过程中发现汽封梳齿在高中压之间已经出现了轻度的磨损，高中压转子的弯曲程度已经达到了曲250 μm，造成了轴瓦的研磨，就要对其进行直轴处理，并对故障原因进行分析。
一般情况下，抽真空时间提高中压轴风送汽要早三十分钟，这也造成了在高中压转子轴封处进入了冷气，使转子出现了局部冷却而弯曲。与此同时，热态开机要求和冲转时的主蒸汽温度出现了冲突，高中压内缸外上壁温度为338.21℃，冲转时主蒸汽温度的右侧为350.4℃、左侧为307.43℃，负温差的出现增大了转子的弯曲程度。
3 汽轮机故障的检修
汽轮机的常见故障主要是气缸变形和渗漏现象。这是因为通过铸造而生产的汽轮机汽缸，在出厂并经过一定的时效处理之后，其铸造过程中出现的内应力就会完全消除。在时效时间过短的情况下，汽轮机汽缸就会出现变形。这也造成了一些汽轮机的汽缸往往出现不断的泄露和漏气。在汽轮机运行的过程中，气缸要面临比较复杂的受力环境，既要承受内部各种零部件的重量和内外气体的压力的静荷载，还要承受连接管道冷却状态的作用力，以及蒸汽流出静叶时的反作用力，这也造成了气缸容易发生塑性变形，而导致气缸的泄露。机组安全运行会受到汽轮机汽缸结合面的严密性的影响，因此要对气缸进行严格的检修。如果发现了结合面漏气的情况，要对其原因进行科学的分析，掌握间隙的大小和变形的程度。这是为了避免气缸的继续漏气。传统的检修方式一般是计划性检修和事后维修，检修的效率不高，还要耗费大量的人力和物力。为了提高对汽轮机故障的检修效率，可以采取状态检修和预测检修的方式，对汽轮机看故障进行主动检修，提高汽轮机运行的安全性、经济性和可靠性。
4 结语
在国民经济发展的过程中对化工生产有着越来越高的要求，化工生产的效率、质量和安全都与社会经济的发展和人们群众的生活息息相关，而作为化工生产的主要设备，汽轮机具有较高的故障率。这就要求掌握汽轮机的常见故障以及检修方法，采取有效的措施对汽轮机检修，提高检修的效率和主动性，将故障发生的几率以及故障发生大的损失降到最低，保障汽轮机的安全运行，保障化工生产的安全性和稳定性。
参考文献：
[1]王件华.汽轮机组振动故障的特征与诊断方法分析[J].广西轻工业，2011（05）.
[2]朱军.发电厂汽轮机系统优化策略分析[J]河南科技，2012（9）.
第一个就是轴系和舵系拉线。那么拉线的目的是什么？根据自己的理解和一些资料，针对1000T油船，拉线的主要目的是：
a)找出轴系中心线的位置，确定舵杆中心线的位置;b)为尾轴管，舵杆套筒焊接定位找出基准,在尾轴管舵杆套筒与船体结构的焊接过程中，随时测量上下左右前后的偏差量，及时调整焊接顺序。
c)查核尾轴管镗孔加工余量是否足够。d)确定与舵杆中心线的相对位置，确保相对位置偏差在规定的范围内（舵系中心与轴系中心线的偏差：标准范围,<=4mm）。
e）由于齿轮箱基座、主推电机机基座等均已按图装焊在船体结构上，故轴系拉线的目的只是检验其相对位置的正确性。拉线的条件是：
①由于焊接和火工校正极有可能带来较大变形，所以机舱前壁以后，主甲板以下的船体结构性电焊及火工校正工作基本结束。②上述范围内，舱室水压试验基本结束。③上述区域里的大型机座应全部装焊结束。④为了防止由于强烈日光照射而导致的温差变化引起的轴系找中误差，拉线的时间最好是早晨、晚上或阴、雨天，实际操作中由于各种原因可能达不到这样的要求。
⑤拉线作业时，应停止一切振动性和噪音干扰作业。
⑥由于船底基线对于拉线非常重要，直接影响到所里标杆的准确性，这里存在一个积累误差，所以船底基线应已由船体部门验收合格，使误差控制在最小的范围内。拉线过程中应注意的事项是: 第一,轴系拉线过程中要根据计算公式确定钢丝挠度修正。通过该前后基准点拉上钢线，前端固定，后端挂上重块。由于钢线自重将使其产生下垂，因此必须对轴系理论中心线进行修正。拉线检验时应考虑钢丝的扰度，相应的扰度计算如下:
Y=qx(L-x)/(0.99*2T)式中:q-----所用钢丝单位长度重量，g/m x-----所求扰度处到基准点的距离，m L-----首尾基准点的距离 T------拉力（挂垂重量）0.99-----滑轮效率修正系数 Y-----扰度值(单位mm)）
第二，拉线用的钢丝应无任何锈蚀斑点和曲折伤痕。拉线之后进行镗孔。镗孔就是对锻出，铸出或钻出孔的进一步加工，镗孔可扩大孔径，提高精度，减小表面粗糙度，可以较好地纠正原来孔轴线的偏斜。镗孔时，应根据轴系拉线在尾轴管上所做的标记，调整好刀架，进行试镗，具体要求是：
（1）镗孔时，要求一刀走到底，不允许从一端镗一半，再从另外一端镗另一半，中间接刀。（2）测量方法，至少测量前、中、后三点，每点测量上下、左右两方向尺寸。然后三个点取平均值，对孔比较长，考虑加工方便，压装方便，通常内孔分梯阶（分级），要求每一级都要测量前、中、后三个点。(对于分级，在1000T尾轴镗孔中体现出来了。当时在做的时候，我对照图纸，发现这样做是不符合图纸的要求的，后来问了一下才明白，这样一方面是便于加工，另一方面，也是更重要的方面，是为了在压入轴承时，不至于因为轴承与尾轴管之间巨大的摩擦力和挤压力而破坏轴承，毕竟报验时也只是测量几个点，加之镗孔和镗孔之后的再打磨处理总不可能完全达到正圆。)（3）三个平均值都要求：不圆度和不柱度都控制在0.03～0.05mm范围之内。
（4）镗孔后，工作表面不应有裂纹、夹渣、疏松、缩孔等缺陷。如有小裂纹，应批凿清后，再磨光，倒角、圆滑过渡，对其它小缺陷，则直接磨光倒角，保留凹坑则可。对较大缺陷，清除后，可进行焊补，但焊补工艺需经船级社认可。
第二个就说说浇环氧吧。对于1000T油船而言，浇环氧工艺主要应用在了主发电机，主推电机和齿轮箱上。浇环氧应准备的工具和材料，对于本厂而言，如下：
(1)备足足够用量的环氧树脂材料。
(2)准备按照船级社认可的环氧树脂垫块布置图制作模框的材料，具体如下：(a)泡沫条；
(b)档板，根据实际情况制作的扁铁片。(c)密封胶泥；
(3)手提电钻1只，用于搅拌环氧树脂；(4)搅拌叶轮：1只；(5)耐高温牛油；
(6)螺栓孔橡皮塞：用于主机或发电机组基座塞孔用；
(7)丙酮若干瓶：用于清除环氧树脂浇注区域内的油污；
(8)若干名点焊工人进行施工配合；
(9)如施工区域亮度不够或者在晚上施工，还需准备足够的36V安全照明灯，并预拉到位；
应注意的几点有：
（1）进行安装定位、校中，并取得船东和船级社现场代表的认可。
（2）清洁基座和主机、齿轮箱底座表面与环氧树脂垫块接触的区域，去除所有的牛油、污油、氧化铁屑、灰尘、油漆和焊渣等。
（3）浇环氧周围环境不应有大量灰尘，所以，一切打磨，焊接，切割，油漆等工作应停止。一般浇环氧工作应在晚上进行。
（4）将螺栓孔橡皮塞塞入地脚螺栓孔中，以防止在浇注过程中，环氧树脂从此处泄漏。
（5）向所有与环氧树脂接触的表面喷一层脱模剂。（6）由环氧厂家将泡沫条切割成相应的高度，塞入设备底座和基座表面之间，制成垫块模框。
（7）将档板与环氧树脂接触的表面涂上一层薄
薄的牛油，以便于环氧树脂完全固化后可以方便地拆除。然后点焊在基座表面，沿设备底座边缘形成20 ~ 30mm宽，比垫块厚度高20 ~ 40mm的浇注口。并在外档板的底边，用密封胶泥填住缝隙。
（8）在搅拌、浇注环氧树脂之前，应校验一下定位、对中读数是否满足要求。
（9）由于环氧树脂沉积固化的过程中有一定收缩并且放热，所以应注意在浇注环氧之前应根据经验适当调整控制高度方向的顶丝，调高设备。
（10）搅拌和浇注过程由厂家配合做.搅拌由厂家操作，搅拌好的环氧树脂与固化剂混合物应立即浇注，并应以细条状自由流入模框中，以防止将空气带入。对罐底残留的部分不要再倒出。
（11）浇注结束后应注意观察，防止泄漏。（12）应做适当数量的硬度测试样块，以在厂外进行硬度测试。硬度测试样块应系用与垫块相同的材料在相同的环境条件下同时浇注而成。
（13）在按照安装图上要求的紧固力矩紧固设备的地脚螺栓之前，检测样块的硬度应达到相应的要求。
第三个就说说1000T油船从1#船到4#船设备移位的问题。由于1000T 1#船在建造过程中设备的移位很多。我只挑些个比较有代表性例子说说。设备的移位主要考虑到2个方面的因素。一个就是操作的方便性，也就是有一定的操作空间。一个是维修空间。当然也有很多别的因素。比如侧推器的重力油箱，原来是布置在首侧推舱里，不仅达不到图纸的要求高度位置（图纸要求重力油箱的最低位置应不低于重载水线1.15倍+2M的位置），而且也不利于人员出入首侧推舱。侧推液压站由原来的位置移到了甲板储物间，主要是考虑到首侧推舱的位置很狭小，侧推电机与液压站的位置太近，维修空间没有了。并且考虑到电机与首侧推在安装过程中需要对中，也不利于人员的对中操作。机舱二甲板处尾轴润滑油箱由原来的楼梯口处移到了停泊发电机前、左淡水舱处，主要是考虑到原来的位置阻碍行人通过，另一方面油箱滴漏的话，影响到位于下方的主推电机和波箱。主发电机上方的1T主机专用葫芦取消了。原因是安装上去后，吊缸的空间不足，起不到应有作用，遂取消，改为吊耳。甲板空气瓶的位置由原来的甲板储物间移到了艏储藏间，主要是考虑到原来的空间不足，设备多显得太拥挤。针对这些问题，要学会能在图面上及时发现并与船东，船检协商解决。
公司领导：
我公司斗轮机为哈尔滨重工设备制造有限公司生产，规格型号为DQL800/1000·35，全厂配置1台斗轮机。由于上煤模式的限制，任意一台机组运行都需斗轮机正常运行，斗轮机一旦发生故障直接影响机组安全运行。
斗轮机小皮带减速机于2017年1月20日发生异常,减速机轴向窜动1mm左右,并伴有异音。该减速机为西门子配套生产，经厂家现场检查认为是由于减速机轴承损坏引起，需更换减速机轴承。但进口设备备件周期长, 需返厂处理，目前通过临时手段暂时维持减速机运行，安全没有保障。经了解该减速机为整体装配，返厂解体处理，最少需要一周时间，期间斗轮机不能运行，严重影响公司发电安全。
鉴于西门子减速机备件更换周期长（45天），并且返厂消缺斗轮机停运时间长，影响输煤系统安全运行。经与斗轮机厂家沟通，建议按照同尺寸型号，备用一台国产减速机。以便进口减速机故障时能马上更换，提高了斗轮机安全可靠性。国产减速机价格3万元左右，供货周期约30天。请公司领导审批。
一、汽轮机异常振动原因分析
汽轮机组担负着火力发电企业发电任务的重点。由于其运行时间长、关键部位长期磨损等原因，汽轮机组故障时常出现，这严重影响了发电机组的正常运行。汽轮机组异常振动是汽轮机常见故障中较为复杂的一种故障。由于机组的振动往往受多方面的影响，只要跟机本体有关的任何一个设备或介质都会是机组振动的原因，比如进汽参数、疏水、油温、油质等等。因此，针对汽轮机异常震动原因的分析就显得尤为重要，只有查明原因才能对症维修。针对导致汽轮机异常振动的各个原因分析是维修汽轮机异常振动的关键。
二、汽轮机组常见异常震动的分析与排除
引起汽輪机组异常振动的主要原因有以下几个方面，汽流激振、转子热变形、摩擦振动、油质等。针对着四个主要方面以下进行了详细的论述。
2.1汽流激振现象与故障排除
汽流激振有两个主要特征：一是应该出现较大量值的低频分量；二是振动的增大受运行参数的影响明显，如负荷，且增大应该呈突发性。其原因主要是由于叶片受不均衡的气体来流冲击就会发生汽流激振；对于大型机组，由于末级较长，气体在叶片膨胀末端产生流道紊乱也可能发生汽流激振现象；轴封也可能发生汽流激振现象。针对汽轮机组汽流激振的特征，其故障分析要通过长时间（一年以上）记录每次机组振动的数据，连同机组满负荷时的数据记录，做出成组曲线，观察曲线的变化趋势和范围。通过改变升降负荷速率，从5T/h到50/h的给水量逐一变化的过程，观察曲线变化情况。通过改变汽轮机不同负荷时高压调速汽门重调特性，消除气流激振。简单的说就是确定机组产生汽流激振的工作状态，采用减低负荷变化率和避开产生汽流激振的负荷范围的方式来避免汽流激振的产生。
2.2转热变形导致的机组子异常振动特征、原因及排除
转子热变形引发的振动特征是一倍频振幅的增加与转子温度和蒸汽参数有密切关系，大都发生在机组冷态启机定速后带负荷阶段，此时转子温度逐渐升高，材质内应力释放引起转子热变形，一倍频振动增大，同时可能伴随相位变化。由于引起了转子弯曲变形而导致机组异常振动。转子永久性弯曲和临时性弯曲是两种不同的故障，但其故障机理相同，都与转子质量偏心类似，因而都会产生与质量偏心类似的旋转矢量激振力。
与质心偏离不同之处在于轴弯曲会使两端产生锥形运动，因而在轴向还会产生较大的工频振动。另外，转轴弯曲时，由于弯曲产生的弹力和转子不平衡所产生的离心力相位不同，两者之间相互作用会有所抵消，转轴的振幅在某个转速下会有所减小，即在某个转速上，转轴的振幅会产生一个“凹谷”，这点与不平衡转子动力特性有所不同。当弯曲的作用小于不衡量时，振幅的减少发生在临界转速以下；当弯曲作用大于不平衡量时，振幅的减少就发生在临界转速以上。针对转子热变形的故障处理就是更换新的转子以减低机组异常振动。没有了振动力的产生机组也就不会出现异常振动。
2.3摩擦振动的特征、原因与排除
摩擦振动的特征：一是由于转子热弯曲将产生新的不平衡力，因此振动信号的主频仍为工频，但是由于受到冲击和一些非线性因数的影响，可能会出现少量分频、倍频和高频分量，有时波形存在“削顶”现象。二是发生摩擦时，振动的幅值和相位都具有波动特性，波动持续时间可能比较长。摩擦严重时，幅值和相位不再波动，振幅会急剧增大。三是降速过临界时的振动一般较正常升速时大，停机后转子静止时，测量大轴的晃度比原始值明显增加。摩擦振动的机理：对汽轮机转子来讲，摩擦可以产生抖动、涡动等现象，但实际有影响的主要是转子热弯曲。动静摩擦时圆周上各点的摩擦程度是不同的，由于重摩擦侧温度高于轻摩擦侧，导致转子径向截面上温度不均匀，局部加热造成转子热弯曲，产生一个新的不平衡力作用到转子上引起振动。
2.4汽轮机油污染监测问题
汽轮机油污染是国内电厂普遍存在问题，不仅给电厂造成很大的经济损失，也影响了机组的安全运行。影响机组油系统(包括润滑油系统、调节油系统和密封油系统)部件性能下降的主要因素是汽轮机油质清洁度、油系统部件的污染敏感度以及工作条件。因此，对汽轮机油污染进行有效的将污染度控制在油系统部件要求的范围内。
三、做好振动监测工作
目前200MW及以上的机组大都装设了轴系监控装置，对振动实施在线监控，给振动监测工作创造了良好的条件。其他中小型机组有的虽装有振动监测表，但准确度较差，要靠携带型振动表定期测试核对，有的机组仅靠推带振动表定期测试记录。对中小型机组的振动监测工作，一般都比较薄弱，不能坚持定期（每周、每10天等）测试或测试记录不全不完整等等，不利于有关振动规定的认真执行。因此，电厂应明确规定测试振动的周期，给汽机车间专业人员和运行现场配备较高精密度的振动表，并建立专业人员保存的和运行现场保存的振动测试登记簿，按规定周期测试并将测试结果记入登记簿。测试中发现振动比上次测试结果增大时，专业人员应及时向领导汇报，并分析振动增大原因，研究采取措施，必要时增加振动测试次数，以监测是否继续增大。运行中如发现机组振动异常时，应立即使用现场保管的振动表进行测试，如振动比上次测试结果增加了0.05mm时，应立即打闸停机。如振动增加虽未达到0.05mm，但振动异常时听到机组有响声（如掉叶片等），或机内声音异常时，也应停机进行检查。对一般的振动增大，也应向车间汇报，以便组织分析原因，采取措施。
根据现场的实际情况，可以诊断设备各种转子类故障（基础松动、 不平衡、 不对中、 轴弯曲、 轴裂纹、共振、喘振、油膜涡动、油膜振荡、旋转失速、转子与静止件摩擦、转子过盈配合件过盈不足、密封和间隙动力失稳），轴承类故障（轴承磨损、轴承点蚀、轴承缺油），齿轮箱类故障（齿轮磨损、齿轮偏心、齿轮齿距误差过大）等各种机械故障。并可以对大型机组进行启停机分析。
（作者单位：中电投蒙东集团通辽发电总厂）
