环境影响评价简本

环境影响评价简本（精选8篇）

环境影响评价简本 篇1

环境影响报告书简本

建设单位: 中国石油天然气股份有限公司

吉林油田分公司长春采油厂 环评单位：中国石油集团东北炼化工程有限公司

2014年2月

1建设项目概况

项目名称：莫里青油田伊52区块2013年产能建设工程。建设地点：吉林省四平市伊通县。项目性质：扩建。

工程总投资：7092.44万元，企业自筹。建设规模及工程组成：

莫里青油田伊52区块2013年产能建设工程位于吉林省伊通满族自治县境内，部署开发井71口，其中油井55口，水井16口：新建计量间5座，新建支干线（DN200/DN150）7.0km，新建支干线（DN150/DN100）3.0km，新建支干线（DN100/DN80）1.0km，新建单井集油/掺水管线(DN65/DN50)16km，新建单井采用掺输流程带入新建计量间。新建DN150外输管线（伊52站-双伊联合站）15km。站内：新建掺输泵1台，新建外输泵2台，新建掺输炉1台，新增掺输集油阀组3组。生产辅助设施依托双伊联合站。建设项目周围环境现状

评价区域属于典型的农村环境，除油田开发外，没有其他工业污染源，按环境空气功能区划分，属于二类区，环境空气质量较好。满足GB3095-1996《环境空气质量标准》中的二级标准要求。孤山河、东李河满足《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）Ⅲ类标准要求。

二龙山水库一级保护区和二级保护区水质分别按Ⅱ类和Ⅲ类标准评价。由评价结果表明，水库坝址处（一级保护区）和水库中心处（二级保护区）分别均满足Ⅱ类、Ⅲ类水质标准要求。

评价区地下水主要为生活饮用及工农业用水、评价标准满足《地下水质量标准》中Ⅲ类标准；石油类满足GB5749-2006《生活饮用水卫生标准》附录A中石油类标准限值。

《声环境质量标准》（GB3096-2008）中1类及3类标准要求；说明评价区内各村屯声环境质量现状良好。

评价区内旱田和水田土壤各种污染物与土壤标准相比均不超标，且与背景土壤差异不明显。

3建设项目对环境可能造成的影响

3.1地表水环境影响

施工期：钻井废水排入泥浆池，用于调节泥浆浓度，循环使用，并随泥浆排入泥浆池内自然蒸发，不向地表排放； 压裂液返排液直接导入压裂液回收罐中，然后运至双伊联合站内的污水处理装置处理后与联合站其他处理后的生产废水一同回注地下；生活污水排放于可移动防渗厕所内，钻井结束后及时清掏用作农家肥。

运行期：采油废水与原油一同通过集输管线输送至双伊联合站，再经站内污水处理装置处理达到《碎屑岩油藏注水水质及推荐指标》中B2标准后，回注油层用于驱油，不外排。

采用集输流程。洗井废水最终以采出液形式再通过集输管线输送至联合站处理后再回注井下；修井时产生的少量废水用罐车运至联合站进行处理。因此，不会对地表水产生明显影响。

正常情况下本项目的生产废水及生活污水不会对地表水环境造成影响。3.2地下水环境影响

废泥浆均置于井场内的泥浆池中，无害化处理处理，泥浆池防渗，对地下水影响较小。

目前吉林油田钻井过程中加设高强度表层套管，并且套管下至地下水层以下，固井水泥套管上返高度至地面井口，即全井四周均为水泥套管所包裹，同时，固井水泥中加入防窜降失水剂，有效控制了水泥浆的失水，同时保证固井质量。经采取上述措施后，钻井废水会对地下水环境的影响甚微。井下作业废水最终以采出液形式再通过集输管线输送至联合站处理后再回注井下。因此，正常情况下本项目井下作业废水对地下水环境影响不大。3.3大气环境影响

施工期产生的大气污染物主要有：钻井时柴油机排放的烟气、各种车辆排放的尾气以及施工扬尘等，废气中主要污染物为非甲烷总烃、NO2、SO2、TSP等。随施工期结束而消失。

生产期的大气污染物排放源主要为加热炉烟气以及油气集输过程中挥发损失的烃类气体等。加热炉燃用天然气，对与环境空气影响较小。3.4声环境影响

钻井时有可能对周围村屯造成噪声干扰，特别是对面向井场第一排和第二排的住宅影响更为明显。钻机柴油机和发电柴油机组排气管安装消声器、柴油机组安装在活动板房内，可降低噪声20～30dB(A)左右。运行期抽油机噪声将对60m范围内的声环境造成一定程度影响。3.5生态环境影响

开发活动带来的占地影响是最主要的生态影响因素。虽然井区的井场、站场、道路、管线等实际占地面积较小，但占用土地使原来的土地结构发生变化，因而带来一系列的影响。进入生产运行期后，永久占地限定在较为固定范围内，临时占地等逐渐得以恢复，对区域生态环境的影响相对较小。在闭井期主要是对油田开发生态影响的恢复过程，有利于生态环境改善。3.6固体废物环境影响分析

泥浆池采取符合要求的防渗漏措施；同时对废弃泥浆采取无害化处理，实验研究表明，采用泥浆无害化处理技术，浸出液各污染物浓度低于毒性鉴别标准，属于第Ⅱ类一般固体废物。废弃泥浆经无害化处理后一个月，基本达到可站人的强度，三个月后可以覆土并恢复植被。因此废弃泥浆对地下水和土壤影响不大。

钻井过程中产生的钻井岩屑所含污染物的量很低，一般不会对环境产生不利的影响。其中一部分较大的岩屑用于铺垫井场或油区道路，将其转化为一种可以利用的资源；较小的岩屑可与泥浆一起经固化处理后填埋。经此处理后对环境影响不大。4预防或者减轻不良环境影响的对策和措施的要点

4.1大气污染防治措施

施工过程可采取对作业面洒水，当风速过大时，应停止施工作业。

柴油机和柴油发电机需要的燃油采用标号高、污染物排放量小的清洁柴油，严格控制其烟气的排放量及排放浓度。

加热炉燃料采用伴生气作为燃料，烟气中各污染物的排放浓度可以满足《锅炉大气污染物排放标准》（GB13271-2001）中Ⅱ时段标准要求。对区域环境空气影响很小。

油气密闭集输减少烃类无组织挥发。采油井口加强密封性，最大限度地减少油气泄漏和溢出。4.2水污染防治措施

钻井废水和洗井废水一同排入泥浆池，并在泥浆池中自然蒸发，因此钻井废水不外排。

施工时吉林油田钻井队冲洗钻井设备、检修等目前均采用蒸汽冲洗，不再用水冲洗，因此不存在冲洗废水外排的问题。钻井期间应对钻井井场四周设置临时土围堰，与毗邻的农田隔开，阻隔钻井井场产生的各种污水、污油、钻井液等流入田间。

洗井时由联合站来的热水用槽车运至井场，经过加压后对油管进行反复清洗，洗井废水全部进入油层，不外排，最终以采出液形式再通过集输管线输送至双伊联合站处理后回注井下；修井时产生的少量废水用罐车运至双伊联合站进行处理。如有暂时不能收集的废水则可排入井场内贮污池内暂存，定期用罐车运至双伊联合站处理后回注井下，不外排。

钻井液配方选用无毒水基钻井液、无毒水基胍胶压裂液、井口防喷器、井口自封器，防止油套环形空间液体外溢。

作好泥浆池的防渗措施，对废弃泥浆和落地油及时清理和处理，避免污染物在雨水的淋溶作用下进入地下水环境造成污染。

应加强巡视和监管，一旦发生套外返水等事故时，除立即对油井或注水井止水封井外，还有停止受污染水源井的使用，设立地下水监测点。

加强井场的环境管理工作，杜绝各种废水、废液就地倾倒。4.3噪声防治措施

井场施工时，钻机柴油机和发电柴油机排气管应安装消声器，并将柴油机组安装在活动板房内；工程车辆运输在夜间经过村屯时，严禁鸣笛，并减少夜间行车次数等，以降低车辆噪声对居民的影响。4.4生态保护措施

减少占地, 及时复垦并保证复垦质量。生态恢复和减缓措施需要较大的资金投入，建设单位对该项资金予以保证，并计入环保投资计划中单独进行预留。

5公众参与

本项目环境评价的时间从 2014 年 1 月开始，按照《环境影响评价公众参与暂行办法》（环发 2006【28 号】）、关于印发《建设项目环境影响评价政府信息公开指南（试行）》的通知（环办[2013]103号）文件精神，开展公众参与。

5.1 第一次环境信息公开

（1）信息公开的时间、方式和内容 时间：2014 年 1 月 20 日开始，公示 10个工作日截止。方式：采用在中国环境保护产业协会网站进行网上公示，同时在周边村庄张贴公告。

内容：建设项目名称及概要、建设单位名称及联系方式、承担评价工作的环境影响评价机构名称及联系方式、环境影响评价工作程序和主要工作内容、征求

公众意见的主要事项、公众提出意见的主要方式、公示起止时间。

（2）反馈信息及处理情况

在公示的时间内，建设单位、评价单位没有直接收到书面、邮件和电话的反馈信息。

6环境影响评价结论的要点

莫里青油田伊52区块2013年产能建设工程符合国家产业政策要求，项目符合清洁生产要求；项目建设注重对生态环境的保护，认真落实可研和环评提出的环境保护措施后，各项污染物可做到达标排放。环境保护的角度来看，本工程的建设是可行的。

6联系方式：

建设单位

单位名称：中国石油天然气股份有限公司吉林油田分公司长春采油厂

联系人姓名：马良才

联系人电话：0438-6239161 评价单位

单位名称：中国石油集团东北炼化工程有限公司 资质证书编号：国环评证甲字第1511号

单位所在地：吉林省吉林市通潭大路东端经贸大厦 联系人：张海华

环境影响评价简本 篇2

我国建设项目环境影响评价 (以下简称“项目环评”) 制度经过30多年的实施, 在管理体系和技术方法上都已基本建立并完善, 成为环境管理必不可缺的手段, 在保护环境、防止污染方面起到了重要的保障作用。

而规划环境影响评价 (以下简称“规划环评”) 在2003年施行的《中华人民共和国环境影响评价法》 (以下简称《环评法》) 就将其作为其中一个重要内容, 但只作了原则性规定, 在实践过程中, 由于管理机制不健全、法律规定不明确等, 导致规划环评工作开展举步维艰。2009年10月1日起施行的《规划环境影响评价条例》就是在《环评法》的框架下, 从规范管理角度出发, 对法律不明确之处予以明确, 为规划环评提供了具有可操作性的法律依据。《规划环境影响评价条例》也在法律法规层面上, 将规划环评和项目环评紧密联系起来。

在实际工作中, 规划环评和项目环评有部分共同的评价思路、内容和方法。同时也存在一定的差异, 规划环评是一种结构性评价, 偏重于整体结构的思考, 从宏观上考虑规划实施对环境的影响, 不仅关注直接影响, 更关注间接影响和累积影响, 重点在于通过对规划的环境影响评价, 优化产业布局, 优化经济结构, 为项目环评提供背景、框架和依据;项目环评是一种功能性评价, 偏重于局部环境问题的思考, 一般考虑的是单一项目, 主要通过对建设项目的深入评价, 提出具体、可操作性的环境保护措施。

可见, 规划环评是高于项目环评层次的评价, 对项目环评具有指导作用, 项目环评不应违背规划环评。因为规划与建设项目都是有紧密联系的, 所以规划环评与项目环评两者也是不可分离、不能相互取代, 且互为补充, 对环保保护参与综合决策、促进社会经济可持续发展发挥着不同的作用。因此, 做好规划环评和项目环评的联动非常重要。

2 我国规划环境影响评价与建设项目环境影响评价联动存在的主要问题

2.1 规划环评和项目环评上的时序不衔接

规划环评应先于项目环评进行, 以便在规划决策中考虑其可能带来的显著环境影响, 而项目环评要以相应的规划环评为前提进行, 是规划环评在项目层次的具体化。但现阶段更多情况是先做项目环评, 然后才进行规划, 或者虽然有规划, 却并未进行规划环评。即规划或规划环评反而滞后于项目环评, 规划环评就不能为建设项目提供决策依据。两者前后顺序颠倒了, 规划环评与项目环评不能实现顺序衔接, 两者是联动不起来的。

2.2 规划存在不确定性, 规划环评无法发挥指导作用

由于规划的不确定性, 部分规划在实施时进行重大或突出、明显的调整或修订后, 规划实施单位未适时重新或补充开展规划环评, 而彼时规划环评反映或要求的内容与调整或修订后的规划不匹配, 规划中的建设项目也可能发生变化, 原规划环评就无法为后续引进的建设项目起到指导作用, 两者就不能联动起来。

2.3 环评上审查过程出现“宏微倒挂”现象

由于规划有不同层级的规划, 其审批也有不同的行政层级。存在着专项规划由设区的市级以上人民政府审批, 由其环境保护主管部门召集有关部门代表和专家组成审查小组对规划环评进行审查, 而规划中的项目环评则可能是国家、省环保行政主管部门审查、审批。不同级别的审查、审批要求不一样。那么, 两者联动就很困难。

2.4 规划环评无法简化项目环评

根据《规划环境影响评价条例》的规定, 项目环评的内容可根据规划环评的分析论证情况予以简化。但实际上, 目前由于简化项目环评内容不好掌握, 项目环评编制单位出于各方面考虑, 在编制项目环评时并未简化, 也不敢简化, 反而越写越多, 甚至重复很多规划环评的内容, 两者没有起到联动作用。

2.5 规划环评与项目环评深度不协调

由于当前我国规划环评的技术导则和规范体系不完善, 导致同一类型规划, 不同规划环评编制单位编制的规划环评文件内容深度不一, 有的规划环评达到了项目环评的深度, 有的则泛泛而谈, 不利于两者的联动。

3 我国规划环境影响评价与建设项目环境影响评价的联动的建议

针对上述的问题, 从规划环评与项目环评联动机制的建立和实施的角度, 提出如下建议:

3.1 通过严格管理, 使规划环评真正成为指导型评价

各级环保部门要明确自身在规划环评中的统一管理作用, 在项目环评审批时, 明确未通过规划环评, 不予受理其项目环评文件。各级环保部门通过坚持“先规划环评—后项目环评”的原则, 可确保规划环评和项目环评的时间顺序符合实际决策要求。

3.2 强化跟踪评价, 使规划环评具有指导意义

环境影响跟踪评价是提高环评的有效性、实现项目环评对规划环评反馈的重要手段。以法律法规的形式, 对环境造成不同程度影响的规划跟踪评价的年限进行明确, 如对环境有重大影响的规划每两年进行一次跟踪评价。同时, 应尽快对《规划环境影响评价技术导则 (试行) 》进行修订或实施规划环境影响跟踪评价技术导则, 规范跟踪评价的内容和技术要求, 科学指导跟踪评价的开展, 扭转因规划不确定性导致规划环评无法发挥指导作用的困难局面。

3.3 完善规划环评审查制度, 使“宏微倒挂”问题得以解决

对设区的市级以上人民政府审批的专项规划, 应对审查小组在审查规划环评提出明确的审查要求, 避免审查小组遗漏应关注的主要环境问题;对省级以上人民政府有关部门审批的专项规划, 有关部门制定规划环评的审查办法, 对规划环评审查过程应关注的主要问题进行明确规定;确保规划包含的项目环评顺利通过环保审批。

3.4 强化规划环评和项目环评内容的联动, 使项目环评内容真正简化

在规划环评和项目环评中分别设置对应的章节, 作为规划环评和项目环评联动的直接纽带。在规划环评中设置“下一阶段建设项目环评建议”章节, 明确提出项目环评简化及重点分析的内容, 甚至可结合实际情况, 提出降低项目环评级别的建议。反之, 在项目环评中设置“规划环评相符性分析”章节, 主要论证建设项目选址、产业结构、污染物排放总量等是否满足规划环评的要求。如果建设项目满足规划环评相关要求, 同时规划环评进行充分评价并予以解决, 其规划所含的建设项目的环评文件中“环境现状调查与评价”、“环境影响预测与评价”等章节则可以简化。

3.5 完善规划环评技术方法和增强规划环评编制队伍建设, 使规划环评水平提高

规划环评的技术导则和规范是指导规划环评的技术文件, 通过修订现行的规划环评技术导则和发布各类型规划环评技术的导则, 明确各类型规划环评应解决的环境问题, 对规划环评编制单位进行科学的指导。同时, 增强规划环评队伍能力建设, 加强环评工作者的培训和交流, 提高环评工作者的业务能力, 推荐一批具有较高专业素质环评工作者的编制单位作为规划环评编制单位, 对规划环评的质量进行严格管理, 促进规划环评整体水平的提高。

4 结语

随着环保事业的不断的发展, 规划环评与项目环评联动是环评工作发展的趋势, 但规划环评在我国推行的时间较短, 属于新生事物, 与项目环评之间存在的问题还需要一个不断改进的复杂过程。只有当规划环评发展到相对成熟的阶段时, 才能与项目环评更有效、更紧密的联动。

摘要：本文通过介绍规划环境影响评价与建设项目环境影响评价两者之间联动的必要性, 分析两者之间联动存在的问题, 提出相应的建议。

关键词：规划环评,项目环评,联动

参考文献

[1]欧阳晓光, 王健, 郭芬.健全规划环评与建设项目环评联动机制的对策建议研究[A].中国环境科学学会学术年会论文集 (第四卷) [C].2013.

[2]廖嘉玲, 彭勇, 刘政, 王红磊, 谭驰, 彭艳.基于多层面联动理念的规划环评与建设项目环评联动机制研究[A].中国环境科学学会学术年会论文集 (第四卷) [C].2013.

环境影响评价简本 篇3

关键词：环境监测；环境影响；影响评价

中图分类号：X83 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）05-0062-02

环境监测在环境影响评价中能够起到重要的作用，进一步的加大环境监测工作的力度才能够促进我国环境保护工作整体水平的有效提升。

1 环境监测工作的重要性

环境监测工作有着很高的重要性，以下从提升环境保护全面性、防止环境质量下降、明确环境保护实质、完善环保基本职能等方面出发，对于环境监测工作的重要性进行了分析。

1.1 提升环境保护全面性

环境监测工作能够有效的提升环境保护的全面性。众所周知随着当代科技的持续进步和我国国民经济的快速发展，在新时期的环境监测工作面临着新的目标和新的要求。在这一阶段里，随着工作内容的不断充实，包括环境监测和环境管理等工作在内的检查内容都开始构成了其重要的组成部分。其次，由于这几项环保工作之间存在着相互联系、相互依赖的关系，在这一前提下环境监测工作的持续发展，实际上为更加优秀的环境管理工作提供了重要的数据与基础，这对于环境保护工作的深入开展起到了很大的帮助。

1.2 防止环境质量下降

环境监测工作可以切实的防止环境质量的下降。通常来说法制化的迈进对于我国环境监测工作的系统化具有积极的促进作用。其次，由于环境监测工作主要是从保护环境这一点上着眼，这意味着有关部门可以根据项目本身具备的特点以及其应对的问题来制定出必要的保护措施。在这一过程中能够用到的监测手段通常包括了化学方法、物理方法、生物方法等等可以对于环境质量进行表述的内容，因此这代表着检测的对象应当包括了空气与水，还有与之对应的生物个体。此外，工作人员在进行数据的统计处理与判定分析时，应当确保考虑的全面性。与此同时，有关部门在防止环境质量下降的过程中应当着眼于实施环境监测工作并且密切的监控环境污染的实际情况，从而能够在此基础上有效的减少环境质量下降所带来的不利影响，最终起到环境的可持续发展的目标。

1.3 明确环境保护实质

环境监测工作能够进一步明确环境保护工作的实质所在。有关部门在明确环境实质的过程中首先应当明确深刻贯彻环境监测是为环境执法服务原则，从而能够在此基础上更好地为环境执法工作提供技术支持。其次，在明确环境保护工作实质的过程中应当进一步对于必要的监督职能起到履行的目标，从而能够在此基础上对于举证工作起到相应的助力。与此同时，还可以选择以环境监测工作来为进一步的环境规划与环境质量保护做好基础，最终能够长期为环境质量管理工作提供更加科学的依据。

1.4 完善环保基本职能

环境监测工作可以有效的完善环保基本职能。有关部门在完善环保基本职能的过程中应当坚持以环境为对象的原则，并且在这一过程中灵活的使用包括物流理论、化学方程式在内的不同技术领域的技术来对于污染物进行定量与定性的分析工作。其次，有关部门在完善环保基本职能的过程中应当着眼于探索研究环境质量及其变化规律，例如在这一过程中工作人员可以将统计学作为研究的基础，从而能够有效的提升环境监测分析数据的真实性和合理性。

2 环境监测在环境影响评价中的影响

环境监测对于环境影响评价工作有着诸多意义，以下从现状环境影响评价、预测与跟踪评价、环境监测与环境监察的关系、具体影响分析、环境监督工作等方面出发，对环境监测在环境影响评价体系中的作用进行了分析。

2.1 现状环境影响评价

工作人员在进行环境影响评价的过程中应当首先进行现状环境影响评价工作。在这一过程中工作人员需要对于项目的监测工作起到帮助，这实际上是高效预测与评价工作开展的基础，从而能够以此为前提来制定出更加细致的监测技术。与此同时，工作人员在进行环境监测时应当在项目已经建设且稳定运行一段时间后，周围环境已经形成稳定系统，继而判定这一项目建设后对于这一地域的环境是否会产生较大程度的影响有着足够的了解，从而能够将其划分到可以接受的范围内。

2.2 预测与跟踪评价

环境监测对环境影响评价可以起到预测环境和环保追踪的效果。工作人员在进行环境预测和环保追踪的过程中应当着眼于对于项目可能产生的污染以及对于环境的影响都有着足够的了解，然后以此为基础来建立完善的评价体系。诸如环境影响评价、地表水环境影响评价、地下水环境影响评价、声环境影响评价、生态环境影响评价等。其次，工作人员在进行跟踪评价的过程中应当能够在项目出现了与预定的结果差异较大时对于评判制度进行相应的反省与改进。与此同时，工作人员在项目建设后应当对于环境的影响结果是否具有环境可行性进行细致的判定，并且以科学的数据来证明判定结论的可靠性。

2.3 环境监测与环境监察的关系

工作人员在理解环境监测和环境监察这两项工作的关系时首先应当对于其体制有着深刻的了解，即环境监测属于支持保证系统，环境监察属于监督执法系统，因此这意味着这两项工作可以起到相互配合的作用。其次，工作人员在理解环境监测和环境监察这两项工作的关系时需要注意到环境监测不仅为环境监察提供有效的监测数据，环境监测应严格遵循国家规定的相关技术和方法。环境监测所得数据应按监测报告相关要求的形式出具而且还可以衡量环境监察工作的效果。环境监察必须以环境监测为基础，只有依靠可靠的环境监测数据才能科学合理的行使环境监察的职能。

2.4 具体影响分析

环境监测对环境影响评价的影响关键在于具体影响的分析。工作人员在对于环境监测的具体影响进行分析时首先应当考虑到不同的建设项目的影响要素是存在很大区别的。在这一过程中包括了大气环境和水环境在内的生态要素都是不容忽视，并且起到重要影响的因素。此外，工作人员在进行具体影响分析时，还应当对于项目建设后是否带来新的环境影响和变化有着清晰的认识，并且对于项目拟建设地是否具有环境承载力也要有着明确的判定。，最终能够达到良好的预期环境监测工实效。

2.5 环境监督工作

环境监测在环境影响评价的工作后续是环境监督。工作人员在进行环境监督工作的过程中应当首先判断项目建成后对环境的影响是否超越了预测结果，这必须进行环境监测。其次，工作人员在进行环境监督工作的过程中应当通过对废气污染源达标排放、厂区下风向污染物监测、环境敏感区监测，说明大气环境是否改变环境现状。与此同时，在项目运行一段时间后，进行回顾性评价时还需要监测数据来说明项目建成后未改变环境现状，具有环境可行性，环境监测工作贯穿于整个环境影响评价体系之中。

3 结 语

结合环境监测始终是做好环境影响评价工作的重要前提。因此工作人员在进行环境影响评价工作时应当全面的结合环境监测工作，从而能够在此基础上提升环境影响评价的全面性和可靠性。

参考文献：

[1] 环境质量评价与环境监测.环境监测[J].环境科学文摘，2013，（20）.

[2] 雪抱尘.结合环境监测实际传授环境监测技术[J].河北科技大学学报，

2014，（25）.

[3] 孙燕.环境监测为环境管理服务、环境管理依靠环境监测[J].环境监测 管理与技术，2014，（1）.

环境影响评价简本 篇4

1、项目概况

项目建设地点为湖北省夷陵经济开发区小溪塔工业园姜家湾村，建设中药提取生产线及相关配套工程。

2、环境质量现状

由监测统计结果分析，评价区指标中常规监测指标SO2、NO2、PM10均能满足GB3095-1996《环境空气质量标准》及其修改单二级标准的要求。

黄柏河水体各水质指标监测值均能满足《地面水环境质量标准》(GB3838-2002)“Ⅲ类水体”的要求。

现状监测表明，项目厂界噪声昼、夜噪声监测值满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）“3类标准”的要求。

3、污染源治理措施

（1）工艺废气：粉碎工序采用封闭式操作，无粉尘产生。整个制药车间选用车间净化系统连通空调抽风系统，有效净化车间空气，天然气锅炉废气直接排放。

（2）废水：项目废水处理采用污污分流制处理，生活污水通过化粪池处理，其他污染物类似的废水进入厂区污水处理站处理。达到《污水综合排放标准》（GU8978-1996）三级标准后进入园区市政管网，统一接入开发区污水处理厂处理。

（3）噪声：项目噪声源主要为泵类设备噪声、风机噪声和各类生产设备噪声，建设单位将采取吸声、消声、隔声等控制措施，从而降低噪声源在传播途径中的声级值。各噪声源经治理后再经距离衰减，辐射至各厂界处噪声可满足《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）3类区标准的要求。

（4）固废：项目工艺固体废物种类较多，主要残渣、生活垃圾等。通过处置，项目所有固体废物均得到了回收或安全处置，实现了资源化、无害化的目的，对环境不会产生明显的污染影响。

4、环境影响预测

giesun.com（1）大气环境预测结果：经预测，本项目烟尘、SO2、NOx、等废气在正常工况下不会对周围空气环境产生明显影响。非正常排放情况下，废气排放会对敏感点带来一定程度的影响，建设单位应严格控制非正常排放的发生。

（2）地表水环境预测结果：本项目废水到达开发区污水处理厂进水水质标准后排放，不会对污水处理厂的正常运行产生影响。

（3）噪声预测结果：在采取隔声降噪措施的情况下，经预测，项目厂界噪声昼间低于65dB(A)、夜间低于55dB(A)，可满足《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）中类3标准的要求。经预测，项目噪声不会对敏感点产生影响。

5、清洁生产

该项目清洁生产水平高于同类行业平均水平。

6、公众参与

绝大多数被调查者对该项目的建设和选址表示赞同，认为该项目的建设有利于本地区经济的增长，所担心的主要问题是项目的建设期间会造成声环境的污染。但如果能落实防治措施，保证污染防治设施稳定运行，污染物实现达标排放，项目建设也是可行的。

7、结论

环境影响评价简本 篇5

一、工程概况

新建铁路玉林至铁山港线，自黎湛线玉林站Ⅱ场南端接轨后，线路随即由东北走向西南，依次经过玉林市的玉州区、福绵管理区、陆川县、博白县以及北海市的合浦县，至在建铁山港铁路支线TDK3+800止，正线长度约130.569km。

该工程为新建项目，按速度目标值160km/h标准建设，单线，采用电力牵引；牵引质量4000t，近期客车3对/日，货车10对/日。主要工程数量：全线建筑长度129.1正线公里，路基长86.8km，占建筑长度的67.24%；工程土石方总量1517.2×104m3，其中填方696.9万方，挖方820.3万方，弃方339.3万方，取土量192.1万方；大中桥梁26.217km/76座，占正线全长的20.31%；隧道16.081km/29座，占全长的12.45%；新征永久用地469.1hm2，临时用地229.3hm2；拆迁房屋11.4×104m2；本工程定员380人，新建生产及生活房屋26385.5m2，新建牵引变电所4座；工程总投资502312.44万元，工程计划于2009年开工，总工期36个月。

二、环境质量现状调查：

1、生态环境现状评价

玉林至铁山港铁路沿线为丘陵、平原、河谷阶的地貌。沿线植被以常绿阔叶林和针阔混交林为主，间杂低矮灌丛、草丛等，土地利用类型以耕地、林地为主，水土流失程度主要为轻度侵蚀。

评价区域内无国家重点保护野生动植物分布；线路所跨水域区段无渔场、鱼类产卵场、越冬场和饵料场分布。

2、声环境现状评价

本工程沿线噪声敏感点大致可分为2类：一类为学校类特殊敏感点，共有要岭小学和关塘小学2处；另一类为受社会生活噪声影响的村庄，共有新村等40处；另外还有1处噪声敏感点受既有铁路噪声影响。沿线设置43个监(预)测断面，共47个监(预)测点位。现状监测值昼间为50.2～56.9 dBA，夜间为40.6～51.3 dBA。

（1）学校类特殊敏感点

2处敏感点均主要受到社会生活噪声的影响。此类敏感点环境噪声现状值昼间为52.4-53.6dBA，满足“环发[2003]94号文”中昼间60dBA(无住宿)的规定。

（2）受社会生活噪声影响的村庄

本工程地处农村地区，沿线敏感点多为散落民房，此类敏感点主要受社会生活噪声的影响，共有新村等40处。其环境噪声现状值昼间为50.3-56.9dBA，夜间为40.6-48.0dBA，满足GB3096-2008《城市区域环境噪声标准》之2类区昼间60dBA、夜间50dBA标准限值的要求。

（3）位于既有铁路附近的村庄

本工程桥头村位于玉林II站场附近，受既有铁路噪声影响。环境噪声现状监测值昼间为50.2～52.5 dBA，夜间为47.4～51.3dBA，满足GB3096-2008《城市区域环境噪声标准》之4类、2类区相应标准限值的要求。

3、振动环境现状评价

新建铁路玉林至铁山港线，自黎湛线玉林站Ⅱ场南端接轨后，线路随即由东北走向西南，至在建铁山港铁路支线TDK3+800止，正线长度约130.569km。在此区段内，受拟建铁路振动影响的敏感点有35处，其中学 2 校1处，其余34处均为居民住宅。主要受人们日常生活和道路交通产生的振动影响。

沿线敏感点主要为居民住宅和学校类建筑物，其环境振动现状值为：昼间58.9-68.7dB、夜间54.7-64.1dB。满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“居民、文教区”昼间70dB、夜间67dB的限值要求。

4、地表水现状评价

本工程东西线方案途经的南流江主要支流包括丽江、沙田河、绿珠江、亚山江、合河江、东平河等。

5、电磁环境现状评价

目前该工程沿线4个监测点采用天线共收到22个电视频道，有4个频道达到广电部规定的服务区标称可用场强值（V段57dBμV/m，U段67dBμV/m），共有11个频道信噪比达到正常收看所要求的35dB。该工程沿线电视信号在城区附近较好，区间地区较差，沿线居民多采用自架普通天线收看，收看质量较差。

三、环境影响评价结论及拟采取的环保措施

1、生态影响及拟采取的保护措施

（1）工程建设对土地资源的影响及环保措施

工程共计占地714.0hm2，其中，永久占地484.7hm2、临时占地229.3hm2，永久占用耕地124.5hm2，临时占用耕地16.1hm2，生产力损失为553.9t/a。评价建议临时用地在工程完后应尽快进行植被恢复，并对部分地段实行复耕。

（2）工程建设对动植物资源的影响及环保措施

工程建设对评价范围内的自然生产力有一定影响，对沿线生态系统的完整性和稳定性不会产生影响。

评价建议建设“绿色通道”，发展本地原有优势植物；施工期宣传野生动物保护法规，禁止捕杀野生动物的行为；调整工程施工时段和方式，减少对动物的影响；在林区边缘、隧道口和桥下采用加密绿化带、自然景观植被恢复，防止灯光和噪声对动物的不利影响；工程占用的基本农田按“占多少，垦多少”的原则由用地单位与地方部门协商解决；工程设置取土场10处，弃土（渣）场24处，建议对取、弃土场采取复耕措施，对弃渣场采取合理有效的工程挡护和植物恢复措施。

（3）水土保持方案

工程施工期及运营初期本段铁路占地范围内水土流失总量约为38.17×104t，新增流失量约为36.79×104t。其中主体工程扰动地表新增流失量25.64×104t，占总流失量的69.7%；弃渣场新增流失量4.76×104，占总流失量的12.9%。评价认为，施工期将不可避免地加重沿线地区的水土流失，但只要落实水土保持方案的各项措施，随着工程、植物措施的完善，水土保持措施逐渐发挥水土保持功能，原有水土流失将得到有效治理，新增水土流失得到基本控制，生态环境得以恢复。

2、声环境影响及拟采取的环保措施

施工期，推土机、挖掘机和打桩机等施工机械会对施工场地附近居民产生一定影响。本次评价提出的施工期保护措施为：合理安排施工场地，噪声大的施工机械远离居民区布置；合理安排施工作业时间，高噪声作业尽量安排在昼间，施工工艺要求必须连续作业的，应向相关行政主管部门申报；加强施工期环境噪声监测等，及时采取措施减少对周围敏感点的影响。对于在线路经过城区路段的施工点，建议施工单位采用临时挡护等措施，对施工场地进行围护，减小施工期噪声影响。通过合理布置施工场地、合理安排施工时间、进行现场管理和监督及严格执行国家及地方相关规定，4 施工噪声的影响是可以得到缓解的。

根据统计，居民区4类区近期预测值昼间为53.5～59.5dBA，夜间为51.0-57.9dBA，昼间不超过70 dBA，夜间有3处预测点超过55 dBA，超标量为0.1-2.9dBA；

居民区2类区噪声近期预测值昼间为50.6～57.9dBA，夜间为43.4-55.2dBA，昼间全部达标，夜间部分敏感点超标，超标量为0.1～5.2dBA。

在近期，学校教室昼间噪声54.86 ～63.3dBA，要岭小学昼间超标3.3dBA。

本次评价提出的运营期保护措施： 2m高声屏障3处，共1360延米，投资360万元；隔声窗22处，面积4640 m2，投资232万元。要岭小学搬迁投资约30万元。全线噪声污染治理经费共计622万元。

在采取评价提出的降噪措施后，本项目运营期铁路噪声影响将得到有效控制。在下一步设计和施工过程中，如果线路摆动、敏感点搬迁等造成局部敏感点发生变化，应参照噪声影响达标距离，及时调整防护措施。

鉴于沿线的城镇建设规划较快，同时建议地方政府结合城市规划建设，对距离铁路较近的居民房逐步采取功能置换措施，减小铁路噪声影响。并建议沿线规划部门参照本报告书噪声预测结果，合理规划铁路两侧土地功能。距铁路外轨中心线两侧30m内区域严禁新建居民住宅、学校、医院等噪声敏感建筑物；距铁路外轨中心线155m以内的区域内不宜临路新建学校、医院和居民住宅区等声环境要求较高的建筑物。并建议在运营期运营单位根据本报告提出的运营期环境监测方案，加强对沿线敏感点的声环境跟踪监测，根据实际监测结果适时调整措施减小铁路噪声影响。

3、振动环境影响及拟采取的环保措施

工程实施后，线路多以路堤和桥梁形式经过各敏感点，受铁路环境振动的影响，评价范围内敏感点环境振动近期预测值昼间为66.1～81.4dB，夜间为66.1～78.6dB，除要岭小学外均满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中“铁路干线两侧”昼、夜80dB标准限值要求。要岭小学超过1.4dB。工程实施后环境振动值较现状值有不同程度的增加，昼、夜增量分别为0.4～17.7dB、3.9～20.4dB。

本次评价在降低振动源强、城市规划与管理、运营期管理等方面提出了针对性的防治措施和建议。在采取了这些措施后，可有效降低铁路振动对周围地面、建筑、人群的干扰影响。要岭小学超过80 dB，超过1.4dB。噪声治理措施方案中提出拆迁，彻底消除列车振动对学校的影响。

4、地表水环境影响及拟采取的环保措施（1）施工期水污染防治措施及建议

跨河桥梁施工时的影响主要为桥墩基础开挖和钻孔产生的弃土及泥浆，若处理不当，有可能堵塞、压缩河道，淤积河床，污染水体，尤其是水中墩施工产生的淤泥、弃土以及施工机械产生的机械油污直接排入水中导致水体污染。

跨河桥梁采取环保措施为：水中墩基础的施工，采用钢围堰、草袋围堰防护。明挖产生的泥渣运至岸边，晾晒后统一运至弃渣场，钻孔桩产生的泥浆，在河边设泥浆贮存池，循环利用，并设沉淀池。施工结束打捞清理土方、草袋围堰等填筑物，避免堵塞河道、污染水体。施工场地、混凝土搅拌站等临时设施的设置以及油类、水泥等物料的堆放应尽可能远离河流两岸。

（2）运营期水污染防治措施

本工程为新建铁路项目。设计范围内新增废污水50.58m3/d。

评价建议对玉林Ⅱ场站既有及新增污水采取地埋式污水处理措施对博白站在设计中提出地埋式污水处理措施的基础上再采取气浮、隔油的措施；对沙河、沙田、曲樟、闸口4个站采取化粪池+生物厌氧滤罐的措施，确保污水能够达标排放。

5、电磁环境影响及拟采取的环保措施（1）电视接收受影响结论

根据类比计算，玉铁工程完成后，列车运行产生的电磁辐射使沿线各频道信噪比均有一定程度的降低。由于本工程沿线电视信号覆盖范围较小，加之沿线有线电视普及率不高，仍有较多居民采用自架普通天线收看电视，预计该工程的建设对其沿线居民点的电视收看会产生比较明显的影响。

（2）新建牵引变电所电磁影响结论

牵引变电所线产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。

电磁防护措施

（1）电视接收受影响防护措施

工程完成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网或采用卫星天线收看来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。根据预测分析结果，建议对敏感点中受该工程影响的电视用户预留有线电视入网补偿经费。

补偿原则是对采用天线收看，工程后接收质量明显下降的敏感点给予补偿。补偿经费每户500元，用于接入有线电视网或购置卫星天线，共计预留金额23.55万元。待铁路建设完工并通车后进行测试，如确有影响，再实施补偿。

（2）牵引变电所的影响防护措施

本工程计划新建4座110kV的牵引变电所，根据类比分析可知，牵引变电所在围墙处产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求，但为了降低电磁影响，消除居民的恐惧心理，建议该工程进行具体选址时应注意避让，尽量远离居民区。

6、空气环境影响评价

本工程范围内无新增锅炉，牵引机车动力类型为电力。只有轨道车相当于每天往返1次，对沿线环境不构成影响。本工程的实施对减少公路机动车数量，改善沿线空气质量，防止酸雨发生频率的上升将起到积极的作用。

7、固体废物境影响及拟采取的环保措施

本段工程建成运营后产生的固体废物主要为车站生活垃圾及旅客卸放垃圾。全线新增生活垃圾为223.4t/a，生活垃圾可定期交由市政部门和城市固体废物处理场统一处理。工程运营后产生固体废物对周围环境影响不大。

四、工程建设可行性

环境影响评价简本 篇6

北京市环境保护科学研究院 2012 年04 月 1.总论(一项目概况

项目名称:石家庄市城市轨道交通3号线一期工程

项目概要:石家庄市城市轨道交通3号线一期工程起点为西三庄站,终点为位同站,穿越了新华区、桥西区、桥东区、裕华区四个行政区。

本线的一期工程位于中心城区范围,线路沿联盟路、中华大街和塔北路敷设,穿越西三庄街、友谊大街、和平西路、中山西路、裕华西路、槐安西路、建设南大街、体育南大街、富强大街、谈固南大街、东二环路等主要相交的城市主干道。沿途经过:水上公园、市庄、新百商场、十一中、新石家庄站、印刷二厂、塔冢、裕华、南王、卓达、位同等主要的客流集散点。线路全长19.5km,均为地下线。共设车站17 座,平均站间距1.175km。3 号线一期工程设车辆段一座——位同车辆段,位于京珠高速公路与南二环路交叉口东南角地块,占地约20公顷。

(二建设内容与规模

拟建轨道交通3号线一期工程线路全长19.5km,均为地下线,共设车站17 座,平均站间距1.175km。在线路东端设位同车辆段1座,占地约20公顷。正线预留向西延、向东伸条件。

根据《石家庄市城市轨道交通建设规划(2012-2020》,本线拟分期实施。1号线一期工程计划于2012年6月开工建设,设计工作和土建施工全线同期进行实施,全线计划于2017年6月通车试运营,全线施工总工5年。

(三评价等级

(1城市生态环境评价工作等级

根据HJ 19-2011《环境影响评价技术导则生态影响》中评价工作等级的划分,项目占地长度小于50km,项目区为一般区域,确定生态影响评价等级为三级。

(2声环境评价工作等级

评价范围内各类声环境功能区的噪声敏感建筑的增加量将超过5 dB(A,根据HJ 453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定的评价等级划分原则,本次声环境影响评价按一级评价开展工作。

(3振动环境影响评价等级

参考HJ453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》,结合沿线地区实际状况,本次振动环境影响评价拟参照噪声评价的工作等级,按一级评价深度进行。

(4地表水环境评价工作等级

根据HJ453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定,地表 水环境影响评价按HJ/T2.3 三级评价相关要求开展工作。(5地下水环境评价工作等级

综合分析包气带防污性能为中-弱,含水层污染特征分级为中-易,建设场地含水层易污染程度分级为不敏感,污水排放级别为小,污水水质复杂程度为中等-简单等评价因子,依据Ⅰ类建设项目评价工作等级分类,确定本次地下水环评工作等级为二级。

(6大气环境评价工作等级

由于地铁列车采用电力车组,无废气排放;在车辆段内工作的内燃轨道车、锅炉房废气及餐饮设施废气排放量很小;地下车站排风亭排气中的异味对周围居民生活环境产生一定影响,根据HJ/T2.2-2008《环境影响评价技术导则大气环境》的规定,评价工作等级为三级,且可进一步从简。

(四评价范围

(1城市生态环境与社会经济评价范围

鉴于本工程所处地理位置及环境影响特点,同时参考《环境影响评价技术导则城市轨道交通》,评价范围拟定同工程设计范围。

(2声环境评价范围

各车站风亭、冷却塔周围50m以内区域,车辆段厂界外50m区域,必要时适当扩大。

(3振动环境评价范围

环境振动及文物振动影响评价范围为距线路外轨中心线两侧60m;室内二次结构噪声影响评价范围为隧道垂直上方至外轨中心线两侧10m。

(4地表水环境评价范围

工程废水直接排入城市污水管网,评价范围为工程废水排放口。(5地下水环境评价范围

本次工作调查与评价范围:西起山区平原区界线,东至九门、大同、丽阳、城郎一线;北自滹沱河冲洪积扇与磁河冲洪积扇交接处,南至栾城县冶河镇一线,总面积1321.273km2。

(6大气环境评价范围

各车站排风亭周边50m内区域;车辆段、停车场新建锅炉房周围200m 以内的区域。对于车辆段内燃轨道车、燃气锅炉及餐饮设施排放的废气只说明污染物排放情况,不进行扩散分析。

(7固体废物评价范围

沿线车站、车辆段产生的生产、生活垃圾。(五评价标准

1、环境质量标准

1环境噪声标准: 环境噪声评价执行国家《声环境质量标准》(GB3096-2008中的相应标准;交通干线、铁路两侧执行“4a类标准”标准限值;2评价范围内各敏感建筑环境振动标准根据用地性质分别执行GB10070-88《城市区域环境振动标准》中的相应限值;3环境空气质量标准执行国家《环境空气质量标准》(GB3095-1996中的二级标准和国家环境保护总局环发[2000]1 号“关于发布《环境空气质量标准》(GB3095-1996修改单的通知”的有关规定;4民心河水质分别执行《地表水环境质量标准》(GB3838-2002中Ⅳ类水域标准;5地下水:执行国家《地下水质量标准》GB/T14848-93中Ⅲ类标准。

2、污染物排放标准

1施工期噪声应执行GB12523-90《建筑施工场地噪声限值》;2该项目位同车辆段厂界噪声执行国家《工业企业厂界环境噪声排放标准》(GB12348-2008中的1类标准。

3电磁:原国家环境保护总局18号令《电磁辐射环境保护管理办法》;4各车站排水水质执行国家《污水综合排放标准》(GB8978-1996三级标准;5位同车辆段设置有小型食堂,餐饮油烟排放执行《饮食业油烟排放标准》(试行(GB18483—2001中的有关标准限值;6固体废物执行《中华人民共和国固体废弃物污染环境防治法》中有关规定。2.环境质量结论(1大气环境

2009年石家庄市城区环境空气呈现“煤烟型”污染特征,城区环境空气综合污染指数为1.08,污染等级为轻污染,主要污染物为降尘。可吸入颗粒物、二氧化硫和二氧化氮的年日均值为0.104毫克/标立方米、0.046毫克/标立方米、0.035毫克/标立方米,同比去年可吸入颗粒物下降了9.6%,二氧化硫与去年持平,二氧化氮上升了12.9%。目前大气主要污染物也为可吸入颗粒物。

(2水环境

民心河目前水体为劣Ⅴ类。

2011年10月15日和2012年2月20日对轨道交通3号线周边井进行了两次采样监测。由监测结果可知:高水位期,除三教堂外其余井点总硬度都超标,此外,二十里铺硝酸盐超标,西三教溶解性总固体超标,石药厂硝酸盐超标,二十七军部队溶解性总固体、硝酸盐超标,棉二厂硝酸盐超标,棉七仓库硝酸盐异常。综上所述,采样井点主要是总硬度及三氮超标,总硬度超标与石家庄市地下

水位下降,降落漏斗的形成有关,水位下降使得还原环境转化为氧化环境,且径流条件变差,增加了地下水中硬度。上述三氮超标取样点都位于生活区,三氮超标主要由于生活污水、粪便及生活垃圾的排放引起。

(3电磁辐射环境现状

根据2009年石家庄市辐射环境监测数据,石家庄市城区电磁辐射环境0.10MHz~3000MHz的“电场强度”在0.09~0.71V/m之间,低于电场强度限值,石家庄市辐射环境较好。

3.施工期环境影响分析

(1本工程共有17座车站,工程采用的明挖法、暗挖法、盖挖法及盾构法相结合的施工工法,具体站区的施工工法亦是根据站区环境而定的,而且工程设计中已充分考虑了地面交通疏解和施工期环境保护问题,因此本工程采用的施工方法是可行的。

本工程大部路段位于城市区域,施工点多、线长、工程施工将不可避免对沿线环境产生影响,施工期对环境的主要影响是大气环境,另外对绿地、水环境、交通、景观、社会环境均有一定的影响,须采取必要措施。

(2建设单位、设计单位和施工单位应严格按照《中华人民共和国噪声污染防治法》及有关其他国家、石家庄市有关建筑施工环境管理的法规要求,并将本次评价提出的各项建议措施落实到施工的各个环节,做到文明施工,使施工期环境影响降到最低。

(3施工单位应根据石家庄城市绿化相关要求,工程影响城市绿化的,在设计中和施工前,主管部门应当会同城市绿化管理部门确定保护措施。建设工程竣工后,施工单位必须按有关规定拆除绿化用地范围内的临时设施,清理干净场地,为绿化创造条件。

(4为使施工对沿线地区居民生活和交通影响降至最低程度,对城市交通进行分流规划,对施工机械及运输车辆走行路线及时间进行统一安排,防止交通堵塞。对施工引起的管线、路面、建筑物的破坏应随时维修恢复。

(5施工期噪声、振动对环境的影响,主要应从管理的角度加以控制,如:合理安排工作时间,高强噪声、振动工作如打桩等不应安排在夜间进行;对于噪声、振动影响较大的工作,距振动敏感建筑物应当保留合理的距离,还应在施工场地厂界靠近敏感建筑一侧临时建设4m高的隔声围墙或隔声屏障,同时也可考虑在靠近敏感点一侧建临时工房以起到隔声墙作用,以减轻噪声和振动的影响。

(6建设单位应根据石家庄垃圾渣土管理的相关规定,及时到市政管理部门办理相关申请,运输垃圾、渣土的车辆实行密闭运输,不得车轮带泥行驶,不得沿途泄漏、遗撒。

(7各车站施工点产生的废水均可排入市政污水管网,排水水质可满足《污 水综合排放标准》(GB8978-1996三级标准。

(8应妥善处理市民投诉,由于本工程施工范围广、时间长、不可避免会噪声附近居民生活不便,正确对待和妥善处理群众投诉,很大程度上能使问题得以顺利解决。为此施工单位应专门设立“信访办”,接待群众投诉并派专人限时协调解决,尽量争取居民谅解,取得市民的支持和理解。

(9本工程沿线周边没有污染严重的化工、造纸、皮革等工业企业,土壤中不会含有较高浓度的有毒物质,工程弃土为一般性土壤。但所有施工单位在工程施工中依然应给予高度重视,要有风险防范意识,施工前应对施工人员做好土壤中毒防范的提示、防护及应急处理工作,在施工过程中如发现异常迹象,还应立即停工,待相关部门进行处理,在未明确土壤检测结果和处置意见前不得继续开工。

4.运营期环境影响(一景观环境影响

(1石家庄地铁3号线一期工程线路经过地区是以人类活动为中心,以城市生产为基础的人工生态系统。该生态系统具有相对的稳定性及功能完整性,由于人工的

有效管理及能量补给,系统可以得到较稳定的维持和发展,并具有一定的抗干扰能力。因此本工程的建设基本不会影响区域原有的城市生态系统。

(2与城市地面交通比较,本项目除停车场、车辆段集中占地较多外,沿线仅有出入口、风亭占用少量土地,因此因工程占用的土地大为节省。而且本线沿城市既有(或规划道路行进,在缓解地面交通的同时,可最大限度保留既有道路中间和两旁绿化,有利于绿地等城市生态基础设施的建设,从而可达到改善城市景观的目的。

(3地铁3号线一期工程投产运营后,将提高沿线地区各功能拼块景观的通达性,使沿线功能斑块之间各种生态流入、输出运行通畅,从而保证城市的高效运转,提高城市景观生态体系的稳定性,确保了城市的健康发展。

轨道交通具有绿色环保、节能高效等优势,地铁3号线一期工程在增强沿线景观稳定性,促进沿线地区经济发展的同时,可以最大限度降低对环境的破坏。

(二文物影响

(1地铁3线沿线两侧60米范围内有1处文物保护单位,中国人民银行总行旧址。现场对沿线文物保护单位的振动监测表明:各文物保护单位振动速度为0.01mm/s,振动速度较低,均可满足《古建筑防工业振动技术规范》(GB/T50452-2008要求。

(2尽管根据预测,以上文物保护单位在运营期可以满足《古建筑防工业振动技术规范》(GB/T50542-2008的要求,但考虑到文物保护单位的特殊意义,环评对以上1处文物保护单位区段加强了减振措施。

(三噪声环境影响

(1本项目沿线共有21处噪声敏感目标,32个噪声敏感建筑,主要受地下车站排风亭和冷却塔噪声影响。

工程沿线敏感点环境噪声现状昼间为43.8~74.2 dB(A,夜间为40.2~62.7 dB(A,对照GB3096-2008各敏感点执行的相应标准,昼间32个测点中11个测点超标,超标

率为34%,超标量为0.7~4.2 dB(A;夜间32个测点中9个超标,超标率为28%,超标量为1.6~8.1 dB(A。

通过环境噪声现状调查及监测得知,评价区域现状声环境主要受道路交通噪声、社会生活噪声的影响。

3号线一期工程分布在中心城区范围,道路纵横交错、机动车辆流量大,道路交通噪声影响突出。联盟路、中华大街、新石家庄站、塔北路等既有城市道路车流量较大,是造成声环境敏感目标现状超标的主要原因。地铁3号沿线同时分布有居住区,位于这些位置的声环境敏感目标还受到社会生活噪声影响。

(2噪声环境影响分析 1地下线段

本项目非空调期环控设备正常运行后,在未采取有效噪声防护措施前,在昼间共有16处敏感点,23栋敏感建筑噪声预测值超标;在夜间共有20处敏感点, 28栋敏感建筑超标;各敏感点环境噪声超标量昼间在0.2~13.0dB(A,夜间在2.0~23.0dB(A之间。在非空调期,风亭的运行对周边的敏感建筑存在一定的影响,对比现状环境噪声监测结果,车站风亭投入使用后,在风亭运行期间风亭噪声使周边敏感建筑昼间超标率增加了38%,夜间超标率增加了47%。同时风亭噪声还使敏感建筑的昼夜噪声预测值有所增加,在非空调期内,由风亭噪声引起的贡献量分别为昼间0.1~5.9 dB(A,夜间0.1~13.3 dB(A。

本项目空调期环控设备正常运行后,在未采取有效噪声防护措施前,在昼间共有16处敏感点,23栋敏感建筑噪声预测值超标;在夜间共有20处敏感点, 28栋敏感建筑超标;各敏感点环境噪声超标量昼间在0.2~15.5 dB(A,夜间在2.0~25.5dB(A之间。对比现状环境噪声监测结果,车站投入使用后,在冷却塔、风亭运行期间冷却塔、风亭噪声使周边敏感建筑昼间超标率增加了38%,夜间超标率增加了47%。同时冷却塔、风亭噪声还使敏感建筑的昼夜噪声预测值有所增加,在空调期内,由冷却塔、风亭噪声引起的贡献量分别为昼间0.1~7.9 dB

(A,夜间0.1~15.7 dB(A。2车辆段

位同车辆段位于1类功能区,预测结果显示,在距车辆段出入段线40m之外能满足1类功能区的声环境质量要求。经现场调查,位同车辆段周围40m范围内目前无居民住宅等敏感建筑,且车辆段平面布局时将高噪声设备靠近厂区内

侧设置,减小对周边噪声影响。(3防治措施建议

1对地下车站环控噪声污染防治措施包括:建议全部地下车站采用超低噪声冷却塔;13处风亭区进、排风消声器加长至4m以上,需增加投资150万元;3处风亭区调整位置,使其远离敏感目标;3处距离风亭15m以内的敏感点拆除,需增加投资1700万元。位同车辆段采取必要的工程减噪措施,以满足厂界噪声要求,需增加投资80万元。

2地下线经过大量非建成区,在这些地区进行建设时,地面新建的噪声敏感建筑物应与地铁车站风亭、冷却塔留有足够的防护距离,具体为:噪声敏感建筑物与地铁风亭的距离不应小于15m,在此范围内应禁止建设噪声敏感建筑物。根据噪声预测,在采用低噪声设备的条件下,距风亭和冷却塔23m之外才能满足2类功能区的声环境质量要求,35m之外才能满足1类功能区的声环境质量要求,如在此范围以内建设声环境敏感建筑,则应由建设单位采取相应的防护措施。

3列车进出车辆段线路位于地面部分的线路两侧40m范围内限建噪声敏感建筑物。

(四振动环境影响(1现状评价

现状环境敏感点振动监测结果表明,地铁沿线各监测点昼间的VL Z10监测值为48.7~66.2 dB,夜间的VL Z10监测值为45.6~64.3 dB。各监测点监测值均符合GB10070-88《城市区域环境振动标准》中不同环境振动功能区规定的昼夜限值。

(2预测评价

环境振动预测结果表明,本项目沿线共有振动敏感点107处,共设283个振动预测点,对照沿线各敏感建筑所在区域的振动标准限值,在运营期地铁列车振动VL Z10对沿线环境的影响在52.5~84.8 dB之间,按VL Z10进行评价,沿线有62个预测点昼间超标,97个预测点夜间超标,超标率分别为22%和34%。其中昼间超标0.1~14.6 dB,夜间超标0.1~17.6 dB。

按VL Zmax进行评价,本工程沿线共有97个预测点的预测值(VL Zmax超过了测点所在区域的昼间振动限值,159个预测点超过夜间限值,超标率分别为34%和56%。其中昼间超标0.1~17.6 dB,夜间超标0.1~20.6 dB。这些测点超标的原因主要包括距离线路过近和列车行经速度较快。

本次评价敏感目标中,有10处敏感目标二次结构噪声超过参考标准,超标0.2~1.1 dB,可能受二次结构噪声影响。采取减振措施时对结构噪声影响加以考虑,适当加强减振措施,以减轻二次结构噪声的影响。

根据预测,本工程沿线的1处文物保护单位在运营期可以满足《古建筑防工业 振动技术规范》(GB/T50542-2008的要求。但出于保护文物的角度出发,对通过文物保护单位路段,增加相应的减振措施。

(3振动污染防治措施与投资

由于列车经过时的VL zmax比VL z10值略高(约3dB,在本工程采取减振措施时,应充分考虑到列车通过时振动最大值对建筑的影响。根据公众对轨道交通振动的投诉情况和以往地铁项目环评管理和验收的经验和要求,依据《城市轨道交通环

境影响评价技术导则》(HJ453-2008中振动治理措施的有关规定,本次环评以VL zmax作为采取减振措施的参考值。

综合考虑目前国内外地铁工程中常用的减振措施,并考虑其综合减振性能和施工的便利性,本次环境影响评价建议全线共需采取弹性长轨枕8602双线延米(17204单线延米,采用钢弹簧浮置板5310双线延米(10620单线延米。需要投资为13717万元。

在采取了本次环境影响评价建议的工程减振措施后,本工程可以将地铁列车的振动控制在标准规定之内。

(4振动影响范围

建设单位在工程建设过程中应积极与规划部门沟通,对线路两侧规划敏感地块的建设提出合理建议,本次环评提出线路两侧距外轨中心线30m振动防护距离范围内,不宜规划建设住宅、医院、学校等振动敏感建筑。

(五电磁环境影响

(1根据全国很多建成地铁线路运行监测资料类比分析,3号线所产生的电磁辐射远低于环境电磁波容许辐射的国家标准限值,不论在站台、线路还是变电所附近都不会对人体健康产生有害影响。

(2根据类比分析,工程各种无线电干扰较低,能够满足电视收视信噪比指标的要求,在距电磁辐射污染源10~20 m以外区域已基本不受干扰影响,而且3号线地铁沿线已基本全部安装有线电视系统,所以工程的建设对沿线居民收看电视的总体影响很小,不影响正常收看电视节目,因此无需采取专门的防护措施。

(3运营期应加强绝缘子和接触轨的清洁维护工作,避免因污染放电形成电磁辐射噪声。

(六大气环境影响

(1本次环评调查结果表明,本工程地下车站风亭50m范围内存在19处环境保护目标,其中有7处保护目标位于地铁风亭15m范围内,分别为水月雅居小区3#楼、在建柏林庄住宅、市建材局宿舍、玉德里平房区、东王庄村平房、西王庄平房、位同新村11#楼。针对不同情况,环评建议建设单位在项目实施时,对3处平房敏感点玉德里平房区、东王庄村平房、西王庄平房位于风亭周边15m范围内的建筑进行环保拆迁;结合噪声治理,泰华街站的2号风亭建议往东

边泰华街挪动,柏林路站的1号风亭建议西移至中华北大街;卓达站的2号风亭建议西移谈固南大街。

关于石家庄地铁3号线一期沿线尚未进行详细规划的住宅、医疗、教育科研用地的地块,本次环评建议建设单位应与规划部门充分沟通,结合区域改造规划,在完成道路红线和车站用地范围内建筑拆迁的同时,新的规划建设中的住宅地块,将来进行项目详细规划时应注意在风亭周边留出至少15m的限建距离。

(2根据类比调查,地铁建成初期,隧道及风道内残留灰尘较多,TSP浓度较高,经过一段时间,基本上满足GB3095-1996《环境空气质量标准》二级限值要求。SO2和NO2基本上与地面空气质量状况一致。

(3车辆段的内燃轨道车系流动源,废气污染物排放量较少,对周边环境空气影响不大。采暖锅炉及餐饮设施均以清洁能源天然气为能源,燃烧废水为少量的SO2、NO X,也不会对周边环境产生大的影响。

(4石家庄地铁3号线一期工程建成后,近期除烟尘、SO2、THC少许增加外,较重污染物NO X、CO和THC又大幅减少。由此可见主要大气污染物均有大幅度的消减,对改善大气环境有着重要作用。

(5为使风亭吸入的新风受汽车尾气污染影响较小,建议风亭建筑设计时应将排风口朝道路一侧,进风口背朝道路一侧,同时采用绿化措施,在道路与风亭之间种植密集型绿化林带,屏蔽汽车尾气的侵入,改善风亭进风质量,减少汽车尾气对地铁内环境空气的影响。

(七地表水环境影响

(13号线一期工程17座车站日均排水总量为636.13m3/d,23.22万m3/a。其中印刷二厂站、塔冢站、南王站、卓达站、位同站5个站周边没有污水管线,需要自建污水管线,接入规划的污水管网,最终进入桥东污水处理厂。各车站生活污水经化粪池预处理后,直接排入市政污水管网,最终进入城市污水处理厂。各车站排水水质均满足《污水综合排放标准》(GB8978-1996三级标准要求。

(2位同车辆段内采用雨污水分流制,生活污水经生物接触氧化+MBR处理后回用于场区内冲厕和绿化,不外排;检修车间的含油废水经隔油池、气浮池处理后,达到检修工艺要求后循环使用;洗刷废水经中和、沉淀、隔油、过滤处理后,重复利用,余水定期排入含油废水处理系统。车辆段产生的污水非冬季可作到零排放,冬季生活污水处理后的再生水利用不完,可以接入雨水管网,排入周边沟渠。

(3本项目在下阶段设计时,应在各车站、位同车辆段的污水处理池、化粪池和污水管接头处,采取严格的防渗措施,并建立健全雨污分流排水系统,防止污染地下水。

(4本工程各设施共排放污水23.22万m3/a,各项污染物的排放总量为CODcr 92.87t/a、BOD5 58.05t/a、SS46.44t/a,氨氮5.08 t/a。

石家庄市城市轨道交通 3 号线一期工程环境影响报告书（简本）（5）位同车辆段内检修车间含油废水的水质很大程度上与工作人员的操作 情况有关，如操作不当和管理不当，会使大量油污流入水沟，将使污水中石油类 含量增加。建设单位应严格管理，加强工人环保意识，尽量减少油的跑、冒、滴、漏，可有效减少对污水处理系统的负荷。

（八）地下水环境影响 地下水环境影响

1、地下水影响分析结论、（1）建设项目对地下水水位的影响 ①施工期 根据轨道交通3号线结构底板埋深、现状及施工期预测地下水位，并考虑连 续丰水年对地下水位的影响，施工过程中车站和区间不涉及到施工降水。②运营期 根据轨道交通 3 号线结构底板标高、预测地下水位标高，并考虑连续丰水年 对地下水位的影响，运营期最高地下水位标高低于轨道交通 3 号线底板标高，地 轨道交通 3 号线线路也不会

改变地下 下水不会对轨道交通 3 号线造成浸泡影响，水流场。综上，在建设期和运营期，地下水位均低于各站的基础标高，因此石家庄轨 道交通 3 号线建设不需要降低地下水位，轨道交通 3 号线的建设也不会改变地下 水流场。（2）建设项目对地下水水质的影响 ①施工期 拟建项目环境影响因素施工期污水主要来自施工作业产生的泥浆水、施工机 械及运输车辆的冲洗水、施工人员产生的生活污水、下雨时冲刷浮土及建筑泥沙 等产生的地表径流等。如管理不善，乱堆乱放，可能转入环境空气或地表水体，并通过包气带下渗影响到地下水环境。施工期产生的建筑垃圾及生活垃圾，将被集中堆放于有防渗措施的区域，统 一收集后由环卫部门定期运走集中处理。不会长久留存，避免降雨淋滤作用的影 响，不会影响地下水。施工期正常工况，经预测地下水中污染物的浓度没有超出检测限，可视为对 地下水没有影响。施工期非正常工况，化粪池开裂污染物外泄，只要在 7 天事故 处理期内修复好，地下水中污染物的浓度将不会超出检测限，可视为对地下水没 有影响。②运营期 拟建项目产生的生产废水经隔油池预处理，生活污水经化粪池、隔油池预处 理后排入石家庄市政管网。运营期正常工况，各车站点污染物的跑冒滴漏没有使地下水污染物的浓度超

石家庄市城市轨道交通 3 号线一期工程环境影响报告书（简本）出检测限，视为对地下水没有影响。而位同车辆段由于污染物浓度大，长期跑冒 滴漏使地下水污染物的浓度不但可以检出，而且已超标，故防渗和定期检测工作 必须做好，防止对地下水质造成影响。运营期非正常工况，化粪池开裂污染物外 泄，只要在 7 天事故处理期内修复好，地下水中污染物的浓度将不会超出检测限，可视为对地下水没有影响。综上分析，建设项目场区地下水敏感性差，污染物排放简单，在落实好防渗、防污措施后，本项目污染物能得到有效处理，对地下水水质影响较小，项目的建 设不会产生其他环境地质问题，因此对地下水环境质量影响较小。

2、地下水环境保护对策和措施、（1）建立地下水监测网络 应对项目区周围浅层孔隙水和深层岩溶水进行长期期监测，一旦发现污染情 况应及时查明污染原因并采取相应补救和应急措施。为及时掌握地下水动态与水质变化趋势，应对场区及其周围地下水质进行定 期监测，通过对监测井中水质监测可掌握浅层含水层水位变化动态及水质情况。场区内监测井应每月定期取样分析，上、下游应每季

度定期取样监测分析，发现异常，应增大监测频率。一旦发生紧急污染物外泄情况，对场区范围内以及周边布设的监测井进行紧 急抽水，所抽取的地下水统一存放在储水池内。并进行水质化验分析，分析频率 开始可以为每小时一次，随分析结果可逐渐延长分析时间。（2）对废水贮存池、污水处理厂等点状产污区应采用防渗基础、硬化地面 等严格的防渗漏措施，同时应杜绝多点分散排污引起的多点污染源。（3）对于污水输送管道等线状产污区采用沿途地基的防渗漏处理措施，因 此应建立严格的防渗管网，并应设置管道沟，以便及时发现漏水点，完善废水排 放系统。（4）结合拟建场址的工程地质勘查报告，建设单位应认真做好场区防渗可 行性研究工作。

（九）固体废物环境影响 本工程施工期间产生的固体废物主要为工程弃土弃渣，在按照有关要求清运 到市政府规定的消纳场后，不会对周围环境造成影响；本工程运营期产生的固体 废物主要为生活垃圾，其产生量为 391.28t/a，生活垃圾由环卫部门统一收集后纳 入城市垃圾处理系统；废金属屑回收再利用；废蓄电池定期由厂家回收，含油废 水处理系统产生的污泥、废油和渣、各工序擦拭油布、废变压器油委托具有相关 资质的单位进行无害化处置，不会造成危险固体废物危害。因此本工程施工期间和运营后产生的固体废物对周围环境的影响很小。5．工程建设合理性分析 ．

石家庄市城市轨道交通 3 号线一期工程环境影响报告书（简本）（1）石家庄地铁 3 号线一期工程的建设符合《石家庄市城市总体规划（2010-2020）》和《石家庄市城市轨道交通建设规划》（2012-2020）》以及沿线 土地利用规划。（2）在《石家庄市城市轨道交通建设规划》（2012-2020）》相比，地铁 3 号 线一期工程设计方案在线路走向上相同，在中心城区仍以地下线的形式敷设，尽 量减少对沿线区域的景观切割和噪声环境影响。本项目在总体是符合原规划意图 的。（3）石家庄地铁 3 号线一期工程的现阶段设计方案基本落实了规划环评及 其审查意见的要求和建议，从源头上也即从项目线路走向及敷设方式上降低了本 项目对沿线环境和文物的影响。综合以上可以看出，本工程符合石家庄市城市总体规划、轨道交通近期建设 规划和土地利用规划，线路走向从环境保护角度考虑是可行的。6．公众参与 ．（1）本项目环评认真执行公众参与的制度，公众多层次多方位的参与了本 项目环境影响评价的报告编制，不同意见的公众的意愿得到了充

分表达，环评报 告采纳了与本项目环境保护、环境影响评价相关的建议、意见和要求，同时，对 公众意见采纳与否的情况均予以告知。（2）本次调查共发放公众参与调查问卷 280 份，回收 280 份。公众参与结 果显示，有 97.85%的调查者支持本项目的建设，其中 27.96％的被调查者在保证 出行方便、不干扰正常生活、要求治理达标、或要求赔偿和搬迁条件下支持本项 目。不支持的人有 4 人，占被调查者总数的 2.15％。大多数被调查者认为石家庄 目前急需修建地铁 3 号线一期工程。环境影响评价也听取、回访了不同意项目的公众，将他们提出的规划意见、铁路噪声治理意见向相关部门进行了汇报。（3）建设时要加强文明施工，严格执行报告书中施工期的环保措施，避免 交通阻塞、污水漫流及施工扬尘、噪声扰民现象的发生。（4）沿线公众对噪声、振动方面的环境影响最为关注，环评建议建设、设 计、施工、运营等单位应重视公众所关注的环境问题，采取可行环保措施确保本 工程噪声、振动及施工期产生的不利影响得到有效治理；同时制定环境投诉应急 处置方案，依法及时处理建设及运营过程中发生的环境纠纷。（5）本次公众调查的结果提醒有关建设、设计、施工、运营和管理等单位 和部门应重视本工程可能带来的不利影响，采取综合措施，取得沿线公众的理解 和支持，充分发挥本工程所带来的社会、经济和环境效益。7．环境影响评价总结论 ．

泰国环境影响评价初探 篇7

泰国比亚洲大多数国家更早将环境因素纳入国家发展体系, 1975年, 泰国通过了《国家环境质量保护与促进法》 (Enhancement and Conservation of National Environmental Quality Act) , 这是泰国颁布的第一部环境基本法[1]。根据这部法律规定, 设立了国家环境委员会 (National Environmental Board) 作为环境事务管理中的咨询机构, 国家环境委员会办公室 (Office of the National Environment Board) 作为其执行机构。该法旨在, 通过创设国家环境委员会 (NEB) 作为总理处理环境事务的顾问机构以监督和管理环境问题;建立环境影响评价 (EIA) 制度, 这在泰国环境保护中具有里程碑意义;在面临环境危机时, 总理有权采取任何行动以保护环境。

1988年南部的洪水, 以及东北部岩盐开采对土地下陷和河流污染的影响, 公众对水电站项目的争议, 再造林项目的显著增加使得公众意识到环境恶化并且威胁到国家资源[3]。泰国政府于1992年对《国家环境质量保护与促进法》进行了修订完善。完善后该法共有7章, 分别为国家环境委员会、环境基金、环境保护、污染控制、促进措施、民事责任、刑罚规定等, 共115条[2]。其他与环境保护相关的其他法律法规见表1。

2 环境影响评价制度

泰国没有专门的环境影响评价法, 环境影响评价制度主要在《国家环境质量保护与促进法》中体现[3]。《国家环境质量保护与促进法》的第三章第4部分为环境影响评价有关内容, 从46条到51条。第46条明确了对环境有重大影响的项目应开展环境影响评价工作, 并向NEB提交环境影响评价报告报批;第47条、48条和第49条明确了项目环境影响评价文件的审批权、程序、时间要求, 并对评审专家提出了要求;第50条指出了批准项目环境影响评价文件的前提条件, 即按照批准的环境保护措施实施等;第51条指出只有注册环境影响评价专家才可开展项目环境影响评价, 注册资质控制、发布、延期、取消和处罚等参加其他规定[2]。

此外, 《国家环境质量保护与促进法》第三章第3部分为环境保护区域, 该部分对特殊区域进行了界定, 规定的区域包括环境保护区、国家公园、野生生物栖息地和其他需要采取保护措施的区域。这些区域禁止开展任何对该区域生态环境带来不利影响或改变该区域生态环境原始状态的行为或活动;在这些区域进行特定规模的项目或行为必须提交环境影响评价报告。

3 需开展环境影响评价的项目范围

根据泰国自然资源和环境部1992年和1996年公告, 泰国需开展环境影响评价 (EIA) 的项目范围包括大坝、水库、灌溉、采掘等23类。2009年12月29日, 自然资源和环境部发布关于调整开展环境影响评价 (EIA) 项目范围的公告, 项目范围涵盖了采掘、石油、石油管道、工业企业、化工、水泥、造纸、杀虫剂、化肥、钢铁、电厂、公路、港口等34类项目, 明确了各类项目开展EIA研究的规模限制, 公告中各类项目及规模详见表2[4]。

4 环境影响评价步骤及内容

泰国建设项目环境影响评价 (EIA) 工作一般包括以下5个步骤[5], 每个步骤均包含公众参与的内容。

(1) 筛选:包括拟建项目、选址评价和当地政府部门介入;

(2) 范围界定:包括项目所选位置、环境影响评价范围、公众和利益相关方的界定;

(3) 报告准备:包括咨询专家选择、初稿准备、获得数据、获取公众意见;

(4) EIA的评估:包括准备最终稿、EIA专家组评估;

(5) 监测:包括业主提交报告、执行批准机构意见、第三方监测。

泰国已经建立了完善的环境法律和环境影响评价指南, 根据泰国环境政策计划办公室 (OEPP) 公布的环境影响评价指南 (guideline) , 泰国建设项目环境影响评价 (EIA) 文件应包括执行摘要报告和环境影响评价报告, 指南对执行摘要报告和环境影响评价报告的具体内容提出了要求。

执行摘要报告主要包括:主要内容描述、项目位置和替代方案位置、项目运行方式、环境影响和相应的减缓措施、环境影响监测和监督、评价结论等。

环境影响报告主要包括:项目背景介绍、项目位置、项目概况、环境现状和替代方案评价、环境影响、减缓措施、汇总表格等。

此外, 泰国环境政策计划办公室 (OEPP) 还对提交审批的环境影响评价 (EIA) 文件提出了要求。在建设项目环境影响评价文件提交审批时, 提交的文件和证明应包括:执行摘要报告、环境影响评价报告、机构编写环境影响评价报告的资质证明、政府部门同意咨询机构开展环境影响评价报告批文复印件、报告编写人员名单、报告表格等。

5 环境影响文件审批程序

泰国环境影响评价文件审批分为两类, 一类为国有项目, 另一类为私有项目。国有项目环评文件审批如图1所示, 私有项目环评文件审批如图2所示。从两类项目的EIA审批程序图可以看出, 国有项目EIA的审批没有时间限制, 而私有项目的审批时间至少为75天[6]。

摘要：过去5年, 中泰两国的贸易以每年20%的速度增长, 泰国投资项目的环境影响评价是项目前期工作无法规避的一个环节。文章对泰国环境基本法、环境影响评价相关规定、内容和程序做了初步介绍, 旨在给有意在泰国投资的企业提供帮助。

关键词：泰国,环境影响评价,内容,程序

参考文献

[1]Vipon K.Thai Environment Law[J].Singapore Journal of International&Comparative Law, 2000 (04) :1-35.

[2]Jens St.rdahl.Environmental Impact Assessment in Malaysia, South Africa, Thailand, and Denmark:Background, layout, context, public participation and environmental scope[J].The Journal of Transdisciplinary Environmental Studies, 2004 (03) .

[3]Enhancement and Conservation of National Environmental Quality Act (NEQA) , B.E.2535, A.D.1992.

[4]Ministry of Natural Resources and Environment (MNRE) , Notification ofNatural Resources and Environment[EB].2009 (12) :29.

[5]Chesoh S.Environmental Impact Assessment of Power Development Project:Lessons from Thailand Experiences[J].Asian Social Science, 2011, 9 (07) :119-123.

交通规划环境影响评价研究 篇8

关键词：交通规划；可持续发展；环境影响评价（EIA）；战略环境影响评价（SEA）；

中图分类号：TU984.1 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2014）-08-00-01

我国自1979年引入环境影响评价制度以来，取得了长足的发展；并且2002年10月28日第九届全国人民代表大会常务委员会第三十次会议通过了《中华人民共和国环境影响评价法》，并己于2003年9月1日起施行，从而确立了战略环境影响评价（SEA）的法律地位，为SEA在各部门的实施提供了制度保障。

一、单一项目EIA与交通规划SEA比较

（一）传统环境影响评价（EIA）的不足。90年代以前，环境影响评价主要针对建设工程项目。随着经济社会的发展，这种停留在低级的项目层次上的环境影响评价制度己无法适应可持续性思想的要求，项目环境影响评价逐渐暴露出其局限性，具体体现在：1、严重滞后，缺乏主动性。2、时空范围狭窄。3、公众无法参与。

（二）交通规划SEA的内涵及优点。交通规划SEA具体是指对交通基础设施规划及其替代方案的环境影响进行分析、预测和评价，提出减缓措施以避免、消除或减缓交通规划对生态环境的不利影响，并把评价结论应用于交通规划决策的过程。首先，SEA 遵循可持续发展的代际公正原则，即满足近期交通的需求，更考虑长远发展的可持续性。其次， SEA 充分考虑累积环境影响；第三，SEA能够更加充分地、尽早考虑决策的环境效应；从战略决策、污染物排放等全过程制定环境影响预防、控制、降低、补救或补偿措施等减缓措施；实施污染全过程控制，在更大范围设计或选择替代方案，引导和规定以后项目的正确决策。

二、国内外交通规划SEA研究

（一）国外交通规划SEA研究。随着人们对项目环境影响评价局限性的认识加深以及实施可持续发展战略的需要，战略环境评价作为一种辅助决策的有效工具，在发达国家开始受到重视。所以从20世纪90年代开始，许多国家开始尝试从交通政策和交通规划层次考虑环境影响，进行战略环境评价的研究和实践。

1、欧洲。欧洲是世界上开展战略环境评价（SEA）研究和实践最多的地区之一，战略环境评价在欧洲被认为是项目环境影响评价的发展或者一种保证政策、计划、规划更符合可持续发展的手段。

英国规划法规定要对土地利用规划进行环境评价，而规划法指导性说明第13条（款）又鼓励地方政府将土地利用和交通综合规划，促进了英国从国家到地方交通规划战略环境评价研究实践的开展。法国1994年进行了A7/A9高速路SEA，主要目的是分析到2010年高速路的交通饱和度并提出避免堵塞的方案（建设新道路、交通管理、增加其它交通方式：如铁路）、评价方案对交通、环境及经济的影响。1998年法国环境部对交通规划的SEA进行了研究，建议SEA要包括：环境现状分析；不同方案环境影响识别；说明方案选择的环境依据；提出减缓措施。

荷兰的交通方面战略环境评价一般是应用在政策评估上，应用在规划层次上很少。根据荷兰的交通规划SEA实践，交通规划SEA的一般过程包括：描述规划要点；环境现状描述和评价；识别可能有影响的环境因素；列出环境保护目标；环境影响分析；不利影响的减缓措施；说明选择方案的原因；后续评估；非技术摘要报告。

2、美国。在美国，除了少数高速路的所有权外，国家并不拥有其它交通设施的所有权，这样的背景就决定了美国的交通规划战略环境评价的实践主要在地方层次上开展。

西雅图交通规划SEA。西雅图在1994年开展了综合交通规划（1996—2020）工作，根据城市所在华盛顿州的环境法要求，规划组织进行了战略环境评价，评价的指标包括交通方面和环境方面，交通指标考察了交通拥挤情况和预测了不同方案中的交通模式划分，环境指标主要有大气质量、噪声、水质量、渔业资源及通道。

威斯康星州城市交通规划SEA研究。威斯康星州（Wisconsin）交通部进行了城市交通规划环境评价研究，编制了导则供本州的城市交通规划部门参考。在导则中建议SEA在规划的一开始就介入，其应被视为规划过程的一个综合部分。战略环境评价应包括划定范围、影响评价和公众参与三部分。

综上所述，欧洲交通规划SEA对评价程序及方法研究较广泛和深入，主要应用在国家层次，对综合交通规划的研究较少；而美国交通规划SEA则主要集中在州和地方层次开展，评价内容也以多模式的综合交通为主。但是欧美进行的交通规划SEA起步较早，交通规划SEA的工作程序，技术方法，指标体系等理论较为成熟，已经形成了相对完善的评价体系。

（二）国内交通规划SEA研究

1、香港特别行政区的交通规划环境影响评价研究。香港对政府规划进行环境影响评价最早开始于1988年，对政府的政策进行环境评价则开始于1992年。香港于1989年完成海港和空港发展规划的环境评估报告，1993年和1994年分别完成铁路发展研究和货物运输研究的环境影响评价报告，1999年和2000年分别完成第三次综合运输研究和第二次铁路发展研究的SEA报告。

2、内地的交通规划环境影响评价研究。杨瑾在城市可持续发展的交通战略环境影响评价中，探索可持续发展战略的城市交通发展，建议将战略环境评价（SEA） 引入现在的城市交通战略、规划等方面，切实将抽象的宏观性可持续发展战略需求与具体交通决策联系起来。并对如何进行SEA 从工作程序、要素考虑、指标选取进行了分析和研究。

简而言之，我国的交通规划SEA刚刚开始，国内关于交通规划环境影响评价还没有成熟的技术方法、程序、内容规定、指标体系等，交通规划环境影响评价正处于起步阶段，有关交通规划环境影响评价的理论、方法和程序体系有待建立和发展。

三、我国今后开展交通规划SEA的有关建议

随着我国改革开放程度的进一步推进，区域一体化、城市化、工业化进程进一步加快，如何能通过平等合理，有序延续的原则更好地确保交通的可持续发展，今后要从以下几个方面来开展工作：（一）提高认识。加大宣传力度。（二）加强研究。（三）培养人才。（四）通力協调。交通规划SEA涉及很多交通管理、交通规划、环境等相关政府部门，因此各相关部门应该加强通力合作，沟通协调，从制度上保证交通规划SEA的编制和实施。

参考文献：

[1]国家环境保护总局[S].中华人民共和国环境影响评价法.2002