出租车罢运新闻发布会（共4篇）
一、主持人：各位新闻界的朋友大家好，今天新闻发布会的主题是介绍我市“1月8日”部分出租车停运事件处理情况。出席今天新闻发布会的新闻发言人有市交通局局长、市公安局局长、市物价局局长。出席的媒体有扬子晚报、新华日报、城市频道、新闻综合频道各位记者，欢迎各位！
二、主持人：大家知道，从1月8日下午开始，**发生了出租车停运事件，在南站、火车站、机场等人流量较大区域，一度造成乘客滞留，给广大市民生产生活带来不便。今天上午，部分出租车司机到市政府门集体反映情况，市委市政府高度重视，已经采取紧急措施解决问题。具体情况我们有请交通局领导来详细介绍。
三、交通局长介绍情况。
四、主持人：在停运事件发生后，也出现了一些恶性事件，严重扰乱了公共秩序，下面请公安局领导具体介绍下情况。
五、公安局长：一是介绍事件发生后的不法事件、恶性情况；二是紧急处置措施；三是基本定调，比如对闹事人员处理情况；告知理性维权等。
六、主持人：下面请物价局领导介绍下收费情况。
七、物价局长：
八、主持人：在管理出租车行业方面，交通局还做了哪些工作，我们请交通局长做下总结介绍。
九、交通局长介绍。
十、主持人：下面进入答问环节，请各家媒体记者提问。
十一、扬子晚报记者提问：
1、南京出租车的份子钱问什么这么高？
2、对待司机的诉求交通局今后的工作？
十二、主持人：下面请交通局长回答。
十三、城市频道记者提问公安局长，公安局长回答。
十四、新闻综合记者提问物价局长，物价局长回答。
11月4日上午, 重庆市政府新闻发言人指出, 引发这一事情的原因, 有天然气加气困难, 黑车营运以及其他一些因素, 但主要原因是今年出租汽车公司对部分出租车驾驶员所收的“份钱”每天增加了50～70元。
其实, 综合考量市区人口数量、出租车总数、人均收入等情况, 重庆的出租车运价不算低。2006年, 重庆市区人口近700万, 其中近半是外来流动人口, 消费能力不高。而出租车起步价5元, 每公里1.2元。如果重庆出租车运价继续提高, 可能导致乘客减少, 司机收入未必会增加。
据报道, 因为“份钱”的违规增加, 司机们除去费用, 每个月能挣到2000元就算比较好的了。但是, 司机交给出租车公司的费用每月却高达七八千元。每天增加50～70元份钱, 驾驶员的收入全年将减少2万元以上。
而出租车公司又做了什么呢?有出租车司机告诉记者, 承包一辆车, 5年的承包费用高达30万元, 也就是说每年的费用高达6万元, 而政府卖给出租车公司一个指标25年才收5万块。“另外每个月还要交管理费1700多元, 另外还有什么修车费、保险费, 各种罚款单更是经常来, 每个月光支出算下来在七八千块钱。”也就是说, 很多出租车公司手里攥着政府指标坐收渔利。即使现在的出租车公司也出钱买车, 但这个费用一般不用一两年就全部收回来, 甚至有的要司机交高额押金。事实上, 司机们完全有能力自筹这个资金。
出租车经营的审批特权, 比当年物价双轨制时代的卖批文还厉害, 卖批文只是一锤子买卖, 而出租车这个“批文”却可以让一些人成为一本万利的食利寻租阶层。
众所周知，出租车罢运的根源在于“份儿钱”过高和“黑车”过多，这两种情况的并存导致出租车司机的收入受到来自上下两个方面的夹击或挤压，从而利益受损。然而，“份儿钱”过高和“黑车”过多的问题并非最近才产生，而出租车司机的不满也不是现在才有，那么为什么直到最近，各地的出租车司机才接连以罢运的方式发泄自己的这种怨气呢?这显然与近期的经济形势有很大关系，即经济增长速度的放慢导致出租车的客源减少，出租车司机的收入明显下降，从而超出了他们忍耐的限度。
近期出台的一些政府政策基本上都将重点放在了直接解决出租车司机面临的“份儿钱”过高和“黑车”过多两个方面的问题，即一方面直接要求出租车公司减少出租车司机的“份儿钱”或返还已经收取的较高费用；另一方面则是加大打击“黑车”的力度。然而，我们很明显地看到，政府强令出租车公司降费或返还费用的做法，实际上是在采取典型的行政手段来解决问题，尽管在情理上似乎可以理解，但却有以行政手段干预市场之嫌。这种干预手段临时用用尚可，如果变成了常规手段，恐怕还是说不过去。
再看打击“黑车”的问题，这件事情显然是说起来容易做起来难，其中最麻烦的问题恐怕是取证难度。根据现有的规定，只能采取“抓现行”的方式来对“黑车”司机进行认定和处罚，而这就导致政府执法部门的执法难度极高：一是乘坐“黑车”的乘客由于同情被抓的“黑车”司机或抱着不愿意惹事的心态，往往不配合执法部门的工作；二是执法人员用假扮乘客来“钓鱼”的方式进行取证也受到诸多质疑。最近，一些城市不得已出台了极为严厉的处罚手段，即将被认定为“黑车”的车辆当场予以没收，而这种规定很快被一些法律界人士指出涉嫌“违法”。由此看来，光靠通过行政干预手段为出租车司机“减负”以及加大打击“黑车”的力度，恐怕仍然无法从根本上解决出租车司机所面临的困境。
全国总工会目前提出的在出租车司机中成立工会的想法，仍然是试图破解出租车的“份儿钱”过高的问题，即通过集体的力量而不是政府的行政干预手段，来迫使出租车公司降低“份儿钱”。然而，这里面依然有两个问题需要考虑，一是这种组建工会的做法能否真正起到降低“份儿钱”的作用；二是如果能够达到目的，那么达到这种目的的代价有多大，或成本有多高。
笔者认为，根据全国总工会现有的安排，这种建立工会的做法很可能无法起作用，即使能够发挥有限的作用，成本也会很高。依据有二：一是在总工会下发的这份文件中，已经明确指出了并不主张建立出租车行业工会，而是将其纳入交通工会或建设工会的范畴。仅此一点，我们就可以判断，这种工会很难给出租车司机带来好处，因为出租车司机的利益是很独特的，如果将其纳入一个范畴更大的工会当中，这个工会就会成为一个利益诉求不明确的工会，我们怎么能够指望这种工会帮助出租车司机争取合理的利益呢?第二个理由是，即使可以组建单独的出租车司机工会，仍然有很多问题亟待解决，比如工会主席的人选如何产生，工会内部怎样来进行管理，集体协商的程序和争议解决的办法如何确定等等。
从西方的经验来看，一个真正的工会必须获得足够的资源和外部条件的支撑，同时依靠法律或社会环境方面的支持，才能真正具备跟雇主进行谈判的能力。此外，谈判本身很多时候也是成本极高的，双方可能都要为之付出极大的代价。因此，在中国当前的情况下，指望成立出租车司机工会，然后让他们通过与出租车公司之间的集体协商来解决目前遇到的问题，恐怕是不现实的。
那么，除了这些方法之外，有没有更好的解决问题的途径呢，答案显然是肯定的。即建议拆除出租车公司这个中间层，由政府车管部门直接面向每一位出租车司机发放牌照，让每一位出租车司机成为一个单独的微型企业的企业主，他们不必一定非要隶属于某个出租车公司，相反，他们变成了直接向国家缴纳特定牌照税的个体业主。如果没有了出租车公司，也就不用政府直接去干预出租车公司的运营，当然也就不用再劳神去组建出租车司机工会，然后让工会去与出租车公司协商和谈判了。
事实上，一旦政府正确界定出租车行业的准公益性质，一方面为出租车确定一个合理的牌照税额度，使出租车司机在扣除各项正常运营成本之后能够有一个合理的收入水平；另一方面通过科学测算确定一个城市中的比较合理的出租车数量，那么，出租车的运营成本就能在现有基础上降下来，出租车运营的每公里单价就具备适当调低的空间，而出租车司机的利益也会比过去更有保证。这样，正规出租车和“黑车”相比，在价格上就不会有太大的劣势，同时一部分“黑车”也会因为出租车运营环境改善而主动要求转变为正规的出租车。事实上，有相当一批“黑车”司机原本就是出租车司机，正是因为觉得开出租车不如开“黑车”更赚钱才无奈由明变暗的。
笔者之所以建议取消出租车公司，主要原因是在当前情况下，出租车公司已经没有存在的必要。刚刚改革开放时，普通劳动者不可能买得起出租车，因而，必须以为出租车公司打工的方式来谋生。如果说当初出租车公司由于购买了出租车这种生产工具来保证出租车司机能够运营，那么，出租车公司获得一定的利润回报也在情理之中。然而，经过简单的测算就可以发现，由于收取高额的“份儿钱”，出租车公司从每一位出租车司机身上所赚到的钱，已经远远超过重新购置一辆新车所需价钱的若干倍，可以说，出租车公司现在就是在凭借垄断权利获得超额利润。现在，普通劳动者购买出租车的能力已经基本具备，让他们变成自己当家做主、合法经营的小业主已经是大势所趋，这不仅有助于保护出租车司机的利
益，而且有利于广大乘客的利益，同时还减少了政府可能会面临的很多不必要的麻烦和冲突，有利于和谐社会的建设。
在全国总工会的部署中，提到出租车企业的所谓“空心化”问题，即由于出租车公司普遍采取承包制，结果导致出租车公司和出租车司机之间的劳动关系虚化问题，为此，全国总工会力图通过种种措施将这种虚化的劳动关系更加清晰化、具体化。但是，这种思路却是存在问题的，主要原因在于出租车这个行业有一个很明显的特点，这就是出租车公司很难监督出租车司机的工作活动，管理起来难度极高，很难用常规的企业和员工之间的关系来界定双方之间的权利义务。比如，如果让出租车司机成为领固定工资的员工的话，出租车公司的利益根本就无法保障，出租车司机完全可以做到出工不出力。如果采取将出租车司机的工资与其绩效挂钩的做法，即把出租车每日运营收入的一定百分比作为奖金发给出租车司机，出租车司机仍然可以通过与乘客进行“串谋”，即收钱而不打表的做法来与乘客共享更高的受益，同样让企业承担损失。再有，如果出租车司机仅仅是打工者，不用对出租车的车况负责任的话，他们又很可能会不爱惜车辆，导致车辆快速磨损或维修成本居高不下。
上述种种情况表明，只要让出租车公司来管理出租车司机，让出租车司机长期承包车辆就是他们必然会采取的最简便和有效的做法，而所谓的“空心化”现象也就会成为一种自然而然的现象。综上种种情况，我们不难发现，在出租车行业，最简单易行的做法就是让每一辆出租车变成一个微型公司，每一个出租车司机变成一个直接向国家纳税的企业主，这样也就免去了让出租车公司来监管出租车司机时可能遭遇的种种困境。
当然，让每一个出租车司机都变成一个独立的小老板的设想，并不排斥这些小企业主也会产生一种相互联合以取得心理上的支持和相互扶助的动机，这个时候，他们既可以自愿联合起来组建自己的出租车公司，也可以组建一个松散的出租车行业协会，只是这个协会不同于工会，它没有自己的协商、谈判对象，它只不过是这些特殊利益群体相互沟通、交流以及通过适当的政治和法律途径来维护自身利益，以及确保整个行业健康发展的一个群众性组织而已。
然而，笔者发现，目前已经出现了将“协会”和“工会”这两种不同的组织混为一谈的情况，比如，全国总工会最近所做的部署中就提出，要将个体出租从业者以区县为单位成立“个体出租车工会”，并受区县总工会领导，接受上级产业工会工作指导。这种提法就令人匪夷所思了，这是因为工会的最大作用是代表特定的劳动者群体去与雇主进行集体协商或谈判，而个体出租车司机自己就是老板，他们又能跟谁去谈判呢?从这个角度来说，个体出租车司机组成的所谓“工会”，其实就是我们所谓的协会，而不是真正意义上的工会。
最近一段时间以来，只要涉及与劳资矛盾有关的问题，马上就有人提出“如果我们的工会发挥作用，如果我们组建了工会，如果我们进行了集体谈判，情况将会有怎样的改善”，似乎只要有了工会，现在的很多管理问题以及劳资矛盾就能够得到正常的解决，就可以有效杜绝各种劳动者利益受损的事件发生。但是，笔者想提醒的是，这个世界上没有免费的午餐。只要研究一下欧美等成熟的市场经济国家中的工会运作模式，我们就不难发现，即使是完全按照市场经济规律独立运作的工会，也同样不能成为解决劳资矛盾的万用灵药，而且，力量过于强大的工会很可能会走向它的反面。比如，欧洲工会主义势力过于强大被公认为是阻碍欧洲国家的生产率提高和全球竞争力增强的主要障碍之一。此外，工会在历史上也曾经极力抵制和阻碍技术方面的创新，延缓新技术引入的步伐，比如美国排字工人工会就曾长期抵制计算机化的排字系统的使用与普及。
工会自身的管理和运营也是一个很大的难题。工会到底怎样才能真正保护会员的利益?工会内部的民主程序、工会主席的选举以及财务管理应当如何运行?如果工会号召工人罢工，工人在罢工期间的生活费用从何而来?所有这些问题如果我们不考虑清楚，而一味地强调工会化，很可能会将我们引入歧途。只要看一看美国工会的历史，就很容易发现，工会并非是只要成立就能够成为工会会员利益的维护者或保护神，事实上，工会本身也是一个政治组织，在它身上同样会发生在任何一个组织中都有可能出现的很多问题，比如，美国工会历史上就曾经多次出现工会领导人贪污工会会费、会员的退休金以及行贿受贿等问题，一些工会领导人甚至因此入狱。20世纪60年代和70年代的卡车司机工会主席吉米·霍法更是与美国黑手党发生了密切的联系。不仅如此，美国工会还曾经采取过一些反社会的暴力行为来达到某种目的，比如恐吓甚至谋杀不参与罢工的工人等等。
出租车作为城市交通发展动脉中不可或缺的一部分, 被看成是一个城市经济、文化、涉外活动等方面的缩影而被冠以“城市名片”、“流动风景流”等美誉。改革开放30年以来, 中国各行业实现了全面、快速、健康的发展。同时, 出租车行业在短短的十几年内也得到了突飞猛进的发展。出租车车行业的快速发展, 既是对我国城市发展水平的体现, 又是人民生活水平提高的有力证明。
但是, 2008年全国范围内接连出现的出租车“罢运”事件却为这个行业的繁荣添加了几个不和谐的“音符”。长期以来, 我国出租车行业存在“出租车经营权纠纷”、“出租车牌照价格持续上涨”、“出租车司机超时驾驶, 收入却相对较低”以及“服务质量不能令消费者满意”等问题。2005年, 桂林二十三名出租车司机以出租车公司强行收回经营权为由将出租车公司告上了法庭, 成为中国最大的出租车经营权纠纷案。2008年以前, 出租车行业问题往往是区域性的。2008年, 重庆市首先上演了“罢运”事件。随后, “罢运”风波愈演愈烈, 海南三亚、甘肃永登、安徽芜湖、广州等地相继出现“罢运”事件, 大有席卷全国之势。在此次罢运事件中, 出租车司机甚至出现了打人、砸车等暴力行为, “罢运”事件也逐渐演变成群体性事件。“罢运”风潮的爆发, 凸显出租车行业长久以来存在的管理体制和模式上的弊端和问题。
二、出租车行业中政府管制的困境
2008年初, 国务院发展研究中心曾提交一份全国出租车行业研究报告。报告提出了行业存在的五大矛盾:一是市场准入制度不合理;二是出租车经营权管理混乱;三是“黑车”监管缺失冲击行业秩序;四是司企关系不清, 司机负担过重、收入偏低;五是行业管理体制不顺。笔者认为, 以上问题以及2008年全国各地罢运事件的出现, 其根本原因在于政府过多地对出租车行业进行干预和管制, 出现了政府管制失灵。
美国著名经济学家刘易斯认为:“如果没有一个明智的政府的积极促进, 任何一个国家都不可能有经济进步, ……另一方面, 也有许多政府给经济生活带来灾难的例子, 以至于要写满几页警惕政府参与经济生活的话也是很容易的。”政府对出租车市场的管制失灵主要表面在以下几点:
1、出租车行业形成垄断, 导致出租车市场的低效率
在公司制模式下, 政府在市场准入关口上强调公司化和集团化。例如在政府扶持下, 北京出租车行业在上世纪90年代大兴兼并之风, 形成了银建、金建、新月联合、首汽、京诚联、北汽九龙、北方等七家出租车七雄鼎立的格局。这些大型出租车公司的成立并不是由于市场竞争所导致的经济垄断, 而是在行政力量干预下所形成的行政垄断。作为已经掌控市场资源的出租车公司, 由于不存在被市场淘汰的风险, 也就不可能具有降低经营成本、提高市场效率的任何激励。
2、政府无偿转让特许经营权, 出租车公司通过占有特许经营权攫取高额垄断利润
1998年, 建设部和公安部颁布的《城市出租汽车管理办法》, 确认了对我国出租车业实施管制的原则, 实行特许经营权垄断。政府没有拍卖特许权, 而是把全部特许权无偿或者廉价地交给了出租汽车公司, 出租车公司则把特许权转手卖给了司机个人, 垄断收入全部进入了公司的账户。据有关媒体报道, 司机车司机必须上交一大笔费用共计57万, 例如“份儿钱”、“承包费”、“预收营业款”等费用, 约占收入的70%。出租车公司拿走的57万元, 扣除必须支付的购车等成本和税费, 一辆车每年有4万元左右的盈利, 总的资本回报率平均每年达50%, 甚至高达70%~80%, 成为“全世界投资回报率最好的行业”。
3、出租车公司凭借其垄断地位对政府进行寻租, 滋生了腐败现象
正是由于上述高额垄断利润的存在, 出租车公司为了保护既得利益通过游说政府部门制定有利于其自身的优惠政策, 以维护其在行业中的垄断地位, 继续占有高额利润。政府出于自身利益的计算与预期很有可能为被管制行业所俘获。所以, 政府管制与其说是为了社会公益的目的, 毋宁说是特殊的利益集团“寻租”的结果。政府主管部门与出租车公司为了实现各自利益的最大化而结合在一起, 滋生了腐败现象。
4、政府管制导致出租车市场供需结构失调, “黑车”现象普遍, 扰乱了行业秩序
“罢运”事件中, 重庆、三亚以及甘肃永登的出租车司机普遍反映, 黑车猖獗, 抢占市场。黑车出现的原因有两点:第一, 由于政府对出租车数量进入严格的控制, 而人们对出租车的需求数量越来越大, 因此造成了出租车市场供需之间严重的不平衡, 因此“黑车”的出现是政府对出租车数量实施管制的必然结果。第二, 与“挂靠”在出租车公司的合法出租车相比, 黑车具有成本小、利润大的优势, 至少它不用每月向公司交“份儿钱”。一边是进入出租车公司所必须承担的高额费用, 另一边是高额的利润, 作为理性的经济人, 大多选择后者而非前者。因此, 城市中便出现了黑车。
综上所述, 正是由于政府的管制失灵, 造成了出租车经营模式上的弊端和缺陷, 使出租车公司与司机之间的矛盾不断加深。
三、政府角色合理定位, 使出租车行业走出“困境”
根据国际社会发展规律, 当一个国家或地区的人均G DP处于1000美元至3000美元发展阶段时, 不仅是“发展的黄金期”, 而且也是“矛盾凸显期”, 公众思想呈现独立性、多样性和选择性趋势, 要求社会管理机制进一步完善。我国出租车行业的困境, 在当前的背景下更具复杂性, 政府自身的定位和改革成为建立和完善社会主义市场经济的关键环节。我国计划经济体制下的一些习惯和制度被保留下来, 在市场经济条件下, 政府应当对自身角色有合理的定位, 同时让市场机制发挥作用, 因此解困的途径要有一个探索的过程。具体来讲可以从出租车的准入、数量和租价几个方面入手:
第一, 消除“准入歧视”, 从量的管理转为对从业者质的管理, 进一步完善市场准入管理制度。
在出租车准入过程中, 政府应当建立起健全的法律法规体系, 加强对车辆、经营者和驾乘人员资格确定等方面的审核工作。政府部门应当设立专门的审核责任部门和时间, 对以上方面进行审核。例如在对出租车运营者进行审核时, 运营者必须有相应的设施、设备, 能够独立承担民事责任, 持有《道路经营许可证》、《工商营业执照》、《税务登记证》、《道路运输证》、《出租汽车客运营运线路核准证》等证件, 具有明确的经营范围等条件才能取得独立运营资格。
适当放松出租车行业准入到个体经营的限制, 同时政府应加强对司机的审查, 提高司机的执业标准。通过提高准入标准, 提高出租车司机专业知识、技术水平和职业道德素养。例如英国伦敦的出租车司机以技术娴熟和良好的职业道德素养而出名。
第二, 对出租车数量进行合理控制, 实施出租车经营许可权有偿转让制度
在数量管制中, 政府应充分利用先进的技术手段, 全面、及时地掌握行业内出租车的整体运营状况, 构建科学的、综合性的数量评估机制, 选择合理的参照指标, 从而为实现供给和需求的平衡提供充足的信息。在出租车经营指标转让问题上, 由于出租车市场所存在的外部性, 政府应当创造许可证形式, 人为制造出稀缺资源, 而且要为许可证交易提供市场。所以, 政府持有出租车经营指标是必要的, 关键在于政府要为出租车经营权提供完善市场机制, 采取公开、透明的招投标方式, 即应把牌照审批制按国际惯例转变为核准制, 在一定程度上可以防止行政权力的滥用, 可以纠正或改善垄断市场中的激励扭曲。这不仅能够实现资源的合法化配置, 而且还能够增加政府的财政收入。
第三, 制定弹性公共定价机制。
“2008中国交通运输价格高层论坛”上, 有关专家认为, 对出租车运价而言, 极端管制和由市场自由调节都无益于市场的有序发展, 而应判断其具体管制政策是否能够增进社会福利。首先, 政府通过各种先进的技术手段, 及时、有效地搜集市场信息, 根据本地居民的收入水平和物价水平以及市场的供求关系, 综合各种指数, 结合社会福利需求, 按照车辆档次的不同制度出租车价格, 并及时做出调整。其次, 要对现行的价格听证会制度进行改革, 成立由管制机构、经营者、司机和消费者等利益相关者组成的组织, 共同参与管制政策的制定, 并且由独立的审计机构定期提供评估报告, 从而降低管制机构被“俘获”的可能性。
总之, 政府应考虑当地的经济发展水平、物价水准、市场供需等情况, 要合理确定城市客运内部公交车、地铁等各种运输方式之间的比价关系。同时, 为保护消费者的利益, 必须在车内外张贴醒目的起步价和里程价格信息, 以供乘客参考和监督。
参考文献
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