电动汽车论文

电动汽车论文（精选8篇）

电动汽车论文 篇1

2012-2-4http://（国家863计划重大项目办公室网站）

低速电动汽车终于可以名正言顺地上路行驶了。2月1日上午，河北御捷马电动汽车上牌首发仪式在邢台新世纪广场举行。

为促进邢台市低速电动汽车产业持续健康发展，该市工信局、发改委、质监局、交警支队和保险行业协会日前联合出台《邢台市低速电动汽车管理办法(暂行)》。《办法》规定，在邢台市范围内生产、销售和使用的低速电动汽车(设计时速为20km―60km的四轮电驱动车辆)，实行人工登记管理；参照《机动车驾驶证管理办法》，低速电动汽车驾驶人应取得C1以上驾驶证。根据《办法》，低速电动汽车上牌后，可以在邢台市二级及以下公路和城市、公园、景区、社区、厂区、乡村等道路上行驶。低速电动汽车在二级及以下公路和城市道路上行驶时需走机动车道，遇到快、慢行线分道时应走慢行线，无快、慢线分道时应靠右行驶。

电动汽车论文 篇2

当今,燃油汽车每年消耗的石油占世界石油产量的一半以上,石油价格近年来不断上涨表明了人类可用化石能源的紧缺性;汽车发动机排放的废气对大气造成的污染也越来越严重。基于上述原因,电动汽车逐渐成为人们关注的热点之一。

电动汽车主要有纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车3种类型。纯电动汽车是完全由二次电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池等)提供动力的汽车。混合动力电动汽车是在纯电动汽车开发过程中为有利于市场化而产生的一种新车型。一般是指采用内燃机和电动机两种动力,将内燃机与储能器件(如高性能电池或超级电容器)通过先进控制系统相结合,提供车辆行驶所需要的动力,混合动力电动汽车并未从根本上摆脱交通运输对石油资源的依赖。因此,混合动力电动汽车是电动汽车发展过程中的一种过渡车型。燃料电池电动汽车是以燃料电池作为动力源的电动汽车。燃料电池是利用氢气和氧气(或空气)在催化剂的作用下直接经电化学反应产生电能的装置,具有完全无污染(排放物为水)的优点,但现阶段,燃料电池的许多关键技术还处于研发试验阶段。

3种类型电动汽车的比较如附表所示。

1.1 电动汽车比内燃机汽车优越

概括来讲,电动汽车与内燃机汽车相比有以下优点。

(1)效率高:对能源的利用,电动汽车的总效率至少在19%以上(采用燃料电池时效率远高于这一数值),而内燃机汽车效率低于12%,由此可见,电动汽车更加节能。

(2)环境污染小:电动汽车排出的废气非常少甚至不排出废气,产生的废热也明显少于内燃机汽车。

(3)可使用多种能源:可直接利用电厂输出的电能,也可以通过太阳能、化学能、机械能转化而获得电能。

(4)噪音低:即使靠近正在高速运转的电动机也不会感觉到让人不舒服的噪音,而内燃机的噪音则非常大。

1.2 电动汽车尚需解决的问题

若要获得广泛的应用甚至完全替代内燃机汽车,电动汽车还需要解决以下问题。

(1)蓄电池的能量密度、使用寿命还有待进一步提高。

(2)充电时间需要大幅缩短,即蓄电池要具备快速充电性

(3)电池以及整车的安全性能。

(4)配套设施需要跟进建设,包括充电站,未来燃料电池原料的储存与加载设备等。

2 电动汽车现状

2.1 发达国家与主要汽车集团的电动汽车现状

国外著名汽车公司都十分重视研究开发电动汽车,世界发达国家不惜投入巨资进行研究开发,并制定了一些相关的政策、法规来推动电动汽车的发展。

美国目前正在大力研制和推广使用燃料电池电动汽车和纯电动汽车,政府能源部与通用、福特和戴-克三大汽车制造商联合开发燃料电池电动汽车。现在,美国已有7个州加入了零排放计划,到规定年限后这些地区销售的汽车必须为零排放,即只能为纯电动汽车和燃料电池电动汽车。以美国蓝鸟客车公司、英国的FRZAER-NASH公司、日本丰田、日本本田为代表的电动客车和轿车已经上市,英国已有数万辆电动汽车在使用;法国是世界上推广应用纯电动汽车最成功的国家之一,成立了电动汽车推广应用国家部际协调委员会,巴黎和拉罗舍尔已经建立了比较完善的纯电动汽车充电站网基础设施,制定了优惠的支持和激励使用电动汽车的政策,且已经初步形成了纯电动汽车运行体系。在近年的国际性大型运动会上,电动汽车也成为各国展示其科技实力和环保意识的工具之一。亚特兰大奥运会使用了美国蓝鸟客车公司生产的纯电动客车作为公务和电视转播车,悉尼奥运会购买了英国FRAZER-NASH公司的近400辆电动客车作为运动员接送车辆。

混合动力电动汽车领域,日本丰田公司开发的Prius和本田公司开发的Insight2种混合动力电动汽车已开始批量投放市场。丰田公司的Prius销售已在2006年累计突破150万辆,并于2005年底在我国长春一汽进行了组装生产和销售。日产公司也于2003年推出Tino混合动力汽车,在日本国内市场上销售了100多辆。欧洲各大汽车厂商争先恐后地推出了本公司研制的混合动力电动汽车,甚至德国的博世(BOSCH)等著名的零部件公司也积极与大汽车公司联手开发混合动力电动汽车技术。美国已有近20个城市试验使用混合动力电动公交车,瑞典、法国、德国、意大利、比利时等国计划在9个欧洲城市开通混合动力电动公共汽车线路。

燃料电池电动汽车斩露头角,国外企业界纷纷组成强大的跨国联盟,以期达到优势互补的目的。如日本丰田与美国通用公司,日本东芝公司与美国国际燃料电池公司,德国BMW公司与西门子公司,雷诺汽车公司与意大利De Nora公司分别组成联盟开发燃料电池电动汽车;本田也已投资数亿美元开发燃料电池电动汽车。其中,以加拿大的巴拉德、美国的福特、德国的戴姆勒-克莱斯勒联盟(XCELLSIS)最具代表性,该联盟投资10亿加元开发生产电动汽车用燃料电池动力系统。在燃料电池电动汽车的研发热潮中,几乎所有的国外大型企业集团全部介入,投入的总额超过百亿美元。但是,由于燃料电池的成本和寿命问题,使得这一项目目前进展缓慢。在燃料电池电动汽车的示范运行方面,世界各国也都不约而同地把注意力集中在大客车上,如欧盟的CUTE示范项目、UNDP/GEF燃料电池商业化示范项目、美国加州的CAHFC示范项目和日本的JHFC计划等。

与此同时,部分国家政府为促进电动汽车的发展,通过财税手段调整汽车发展结构。像美、日等国政府对于电动车产品给予10%的鼓励性补贴,荷兰政府的补贴更是高达30%。并对传统汽车开征燃料税,如欧洲部分国家燃料税高达200~300%,最低的美国也有34%。

2.2 我国电动汽车现状

我国电动汽车虽然没有欧美等国家起步早,但国家从维护能源安全,改善大气环境,提高汽车工业竞争力,实现我国汽车工业的跨越式发展的战略高度考虑,从“八五”开始到现在,电动汽车研究一直是国家计划项目,并在2001年设立了“电动汽车重大科技专项”。通过组织企业、高等院校和科研机构,集中各方面力量进行联合攻关,现正处于研发势头强劲阶段,部分技术已经赶上甚至超过世界先进水平。

“电动汽车重大科技专项”实施以来,已成功开发出燃料电池汽车样车,累计运行数千公里;混合动力客车已在武汉等地公交线路上试验运行超过百万公里;纯电动汽车已通过国家有关认证试验。

(1)燃料电池电动汽车。主要采用电-电混合驱动方案,在整车操控性能、行驶性能、安全性能、燃料利用率等方面均已得到较大提高。我国自主研发的燃料电池电动轿车在必比登世界清洁汽车挑战赛上,在高速蛇行障碍赛、噪音、排放、能耗、温室气体减排5个单项指标方面获表现突出。我国燃料电池电动汽车以清华大学和上海同济大学为中心进行研发工作。1998年,清华大学开发了中国首辆高尔夫用燃料电池电动汽车(5k W),之后清华大学和北京绿能公司、三星公司、丰田公司共同进行了燃料电池电动汽车的研发工作。在上海,同济大学和上海神力科技公司共同开发了“超越1号”,现在已经改进至“超越3号”。2005年,生产了两辆“超越3号MPV”和两辆“超越3号桑塔纳3000”;2006年,进行了10辆“超越3号”燃料电池电动汽车的示范运行。上海市政府推出了“百千万计划”,即燃料电池电动汽车普及量2008年达到100辆,2009年达到1000辆,2012年预计达到10000辆。

(2)混合动力电动汽车。目前进行混合动力电动汽车研发的主要企业有一汽、上海大众、东风汽车、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪汽车、上海华普、上海通用等企业。一汽从1999年开始混合动力电动汽车的研发,2002年起得到国家“863计划”的支持,2005年12月开始生产混合动力电动公共汽车。该电动公共汽车采用了双轴并联驱动方式,制造成本比普通公共汽车约高30%。东风汽车公司自主开发了混合电动动力公共汽车“EQ6110H电动汽车”,该产品在2006年5月被列入国家“汽车生产目录”,其生产的20辆混合电动动力公共汽车在武汉市作示范运行。上海则开发了途安轿车、海尚305轿车、申新1号公共汽车等混合电动动力汽车。另一方面,2005年12月,一汽丰田开始生产普瑞斯混合动力电动汽车。同年,广州本田和东风本田也相继宣布要尽早实现雅阁和思域的混合动力电动汽车的生产。5月份,北京现代则宣布要在2008年前在中国进行混合动力电动汽车的生产。

(3)纯电动汽车。目前纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家质检中心的型式认证试验,各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。天津清源电动车辆有限公司、深圳雷天公司等单位研发的纯电动轿车,其整车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已达到甚至超过国外同级别车型,初步形成了关键技术的研发能力。目前,进行纯电动汽车示范运行的城市有若干个,但是规模都比较小。2005年1月,天津市的22辆轿车和1辆公共汽车的示范运行通过了国家验收。同年12月,武汉市进行的95辆纯电动小型公共汽车(另有20辆混合动力公共汽车和3辆混合动力轿车)的3年示范运行也通过了国家验收。因为纯电动汽车受到续驶能力的约束,纯电动汽车试验主要集中在小型公共汽车上。

根据“中国电动汽车网”报道,2006年1月,湖南省株洲市有50台小型电动汽车进行社区内运行,该市有若干辆电动公共汽车也在运行中。同年4月,浙江省杭州市启动了电动汽车示范项目,6辆轿车和5辆公共汽车在市内进行示范运行。

(4)电动汽车关键零部件。动力蓄电池、高功率镍氢电池、锂离子动力电池性能有了较大提高,已能为整车提供基本符合要求的产品;燃料电池发动机,突破了大功率氢-空燃料电池组制备的关键技术。轿车用净输出30k W、客车用净输出60k W和100k W的燃料电池发动机,已在同济大学和清华大学燃料电池发动机测试基地分别通过了严格的测试,并装车运行;驱动电机及其控制系统,已开发出额定功率为60k W、100k W功率等级的客车用驱动电机系统,可以满足整车行驶性能要求。

3 发展趋势

3.1 存在的主要问题与解决措施

(1)存在的主要问题。近几年来,国内外各大汽车公司纷纷投入了大量的人力、物力与资金进行电动汽车的研发,并取得了丰硕的成果。但是,电动汽车的全面推广还存在诸多问题:(1)技术方面。电池的关键技术是制约电动汽车发展的最重要的因素,在功率、快速充电、环保、寿命等方面成为电动汽车发展的瓶颈;另外,从整体性能方面看,电动汽车是集高新技术、电子技术、新材料等一体化的高科技产品,电动汽车的整体性能在短期内还无法与燃油汽车相比拟。(2)市场方面。对于电动汽车来说,由于目前有很多关键问题没有得到彻底解决,使得整车性能不如传统汽车,而且价格昂贵。因此,将来很长一段时期内,汽车市场占主导地位的仍然是燃油汽车,而不是电动汽车。(3)使用环境方面。由于目前开发的电动汽车续驶里程短,充电时间长,所以需要建设大量的充电站,汽车充电是亟待解决的大问题;另外,还有配件供应和专业维修等一系列问题构成了电动汽车进入市场的障碍。

(2)解决措施。要促进电动汽车的发展与普及,应做好以下工作:(1)政府、企业和研究机构都重视发展电动汽车,在规划、资金、技术等方面给予大力支持。(2)制定法律,强制执行电动汽车发展计划。(3)将电动汽车用蓄电池作为开发和研究的重点。(4)积极开发新型电动汽车及相关技术。

3.2 我国发展电动汽车的意义与策略

根据我国国情,大部分城市普遍存在着较严重的交通问题和汽车尾气排放污染问题。因此发展中小型电动汽车,可以减少污染、降低能耗、改善电网负荷,并在世界上树立节能环保的良好形象,市场与应用前景广阔。只有开发清洁、高效、智能的电动汽车,才能实现21世纪交通的可持续发展。

在已有的电动汽车运营试验基础之上,结合对电动汽车发展现状,我国可以从以下3个方面来促进电动汽车的发展。

(1)国家建立多部门协调联动机制,给予电动汽车研究开发经济、政策上的扶植,支持研究单位和企业尽快取得关键技术的突破,从而尽快开发出经济实用型电动汽车。

(2)对电动汽车使用者给予政策上的扶持,使用户得到经济上的实惠。

(3)对电动汽车发展所必须的基础设施建设给予政策上的支持。完善电动汽车相关技术,创造电动汽车产业化发展环境,制定促进电动汽车发展的配套政策将成为此项事业发展的关键。

电动汽车展望 篇3

从环保节能的角度讲，昔日车展上的高科技产品——电动汽车应该是普通燃油汽车的最佳替代品。我国电动汽车研发工作已开展十多年，普通百姓至今无缘一亲芳泽。“养在深闺人未识”的电动汽车，离我们究竟有多远？

石油资源紧张为电动汽车发展提供了广阔空间

国务院发展研究中心预测，到2010年我国汽车保有量将达到5669万辆，2020年将达1.3亿辆。届时，机动车的燃油需求分别是1.38亿吨和2.56亿吨——这个数字相当于全国石油需求的一半。以2003年我国机动车保有量和燃油消耗量计算，如果每辆车都节省20%的燃油，就可以省下1000多万吨油，这个数字相当于今年我国成品油的增长量。

天津清源电动车辆有限公司副总工程师周荣说：“快速增长的汽车需求与石油资源的紧张，为电动汽车的发展提供了前所未有的良好机遇与空间。”

周荣介绍，在过去的十多年里，电动汽车的关键技术取得了许多突破，将传统汽车提升为以新能源、新动力、新材料为特征的高新技术产品。发达国家对电动汽车技术和产品的研究以及产业化投入了大量的资金，促进了电动汽车产业的迅速发展。电动汽车与常规的内燃机车比较有以下特点：

一、效率高。比较原油转化成汽油和原油转化成电的能量效率，现在的内燃机效率约为38%，因汽车在市内行驶中有频繁的停车、低速行驶、等信号灯等，其最终效率不过12%。而电动车无机器空转损失，电池的80%以上的能量可由电动机转为汽车的动力，即使考虑原油的发电效率、送配电效率、充放电效率等，其最终也可得19%左右的能量效率。

二、环境污染低。电动车在行驶中无废气排出，即使以火力发电来估计，相对于常规汽车其废气排出量也会大幅减少。电动机相比内燃机，几乎没有噪音。

三、可使用多种能源。因电动车使用二次电力能源，不受石油资源的限制，可利用核能、水利、太阳能等。

世界各国着力推动电动汽车研发

目前电动汽车包括纯电动、混合动力和燃料电池3个研发方向。我国电动汽车的研究开发工作经过了“八五”和“九五”两个五年计划和863计划项目的支持，特别是“十五”期间，863计划项目又对电动汽车进行了重点支持，各有关部门和地方政府组织产、学、研联合攻关，已取得一批重大成果并正在推动成果转化及产业化。

天津清源电动车辆有限公司承担着国家“863计划”重点项目“XL-2纯电动轿车”的研发工作。在第一轮的开发基础上，该公司对天津一汽的3个车型进行了2种配置的系统集中模块化设计，降低了整车重量、大幅提高了节能度和安全可靠性。目前开发的XL纯电动汽车各项技术指标达到了国际先进水平，全车总重1.6吨，最高时速达到140公里／小时，续驶里程超过250公里，最大爬坡层不小于20%，时速从0公里到50公里只需6.8秒，被认为是国内水平最高又最接近产业化的电动车型。

在美国，已有几个州要求制造商开发和销售零排放汽车（ZEV）。 由于ZEV法案的颁布和实施，美国几大主要汽车制造商已广泛深入地开展了电动汽车的研究和开发。

在日本，日本国际贸易与工业厅（MIZI）在东京发起锂电池贮能及技术联合会（LIBES），发展电动车用二次电池。日本电动车协会于1991年10月制定了2000年电动汽车普及计划，因而也大大推动了电动车车用电池的发展。由于加州ZEV法案及世界各国对环保的要求，日本的几大主要汽车制造商开发研制电动汽车的活动均较为活跃。在发展电动车技术中，丰田汽车公司较为积极。其RAV4LV电动汽车使用镍氢电池，一次充电行驶距离为215公里，最高时速可达125公里，该车在我国汕头电动汽车示范运行区的运行试验中取得了较好的效果。

在欧洲，欧洲电动汽车联合体、欧洲电池研究与发展联合会主要研究镍氢电池和锂离子电池。欧洲第一辆电动汽车于1997年10月在法国Potion-Charentes地区送行测试，标致106是其中的一种。

电动汽车产业化还要“过三关”

周荣说，我国传统汽车的开发水平与国外先进水平有30年以上的差距。但由于电动汽车国外开发年限短，关键零部件技术平台相同，我国电动汽车研发水平几乎与发达国家站在同一起跑线上，最大差距不超过５年，因此，电动汽车成为我国赶超世界先进水平的一个突破口。但我国电动汽车要实现产业化，尚须突破三大瓶颈：

一是政策。政府对生产和使用环保节能以及新能源汽车的支持力度将影响到发展的进度。希望能尽快制定相关政策与法规鼓励消费者购买节能汽车，并对制造厂商给予一定的政策倾斜。日本、法国等国家都对国民购买环保汽车实行税费减免，我国新汽车产业政策虽体现了这一愿望，但这只是纲领性文件，应尽快落实细化。此外，新能源汽车立法标准空白的问题亟待解决。电动车的报牌手续、安全标准、维修标准等应尽快出台。

二是成本。目前新能源汽车的制造成本和使用成本依然偏高。一辆以威姿为平台的XL-2纯电动轿车平均制造成本达二三十万元，而燃油威姿车市价不到10万元。新动力汽车上路后，由于产品的结构与普通燃油汽车不同，厂商需要重新建立一套维修、养护的服务体系，投入巨大。而且目前传统的燃油汽车利润颇好，厂家缺乏推广替代性产品的积极性。

三是技术。电动车目前只是“手工”生产，处于试运行阶段，真正投入商业化运营还需要在技术性上进一步提升，以降低电池成本、提高电池的使用效率等。目前电动车充电时间长，续驰里程有限，只能在城市、风景名胜区等特定场合部分取代传统汽车。

电动汽车宣传标语 篇4

一、电动车选云速，幸福又添新指数。

二、云速电动汽车，行驶蓝天计划。

三、汽车低碳动力，云速专业演绎。

四、电动汽车，就选云速。

五、环保科技时代电能新动力，汽车新时尚。

六、云速电动车，浓缩的.小汽车。

七、汽车电力强劲，云速心芯相印。

八、云速，您的一个有轮子的家。

九、云游天下，速度一流。

十、云速电动四轮汽车，家庭美满的选择。

十一、电动时代，天下云速。

十二、云速，云端漫步的体验。

十三、云速电动品牌，低碳汽车未来。

十四、电动汽车杰作，云速尊贵享受。

十五、云速电动，想到行到。

十六、云速新动力，福运新生活。

十七、追上幸福，我开云速。

十八、云速电动车，梦想新选择。

十九、四轮汽车选云速，出行路上保平安。

二十、云速节能宝，奔驰大自然。

二十一、新能源，欣车行，馨生活，星享受。

二十二、梦寻千百度，好车选云速。

二十三、云速电动，开到哪都有好心情。

二十四、壮志凌云，兵贵神速。

二十五、云速电动车，骑着就是好。

二十六、居家低碳新生活，环保出行心选择。

二十七、行云无度，我有我速。

二十八、速求无极限，动静皆风云。

二十九、带云速上路，让风景驻足。

三十、时尚无极限，云速新体验。

三十一、云速电动车，代步新选择。

三十二、动力强悍云速车，低碳环保心选择。

三十三、时尚又环保，还是云速好。

三十四、承载家的温馨，低碳心的未来。

三十五、云速进万家，幸福你我他。

三十六、环保出行，平安中国。

三十七、驾驭云速，一路幸福。

三十八、云速电动，在云中漫步。

三十九、选择云速，平安e路。

四十、电动汽车云速好，幸福伴你万里行。

四十一、节能又降噪，电动汽车好。

四十二、云速汽车好，节能又环保。

四十三、云速，时尚筋斗云。

四十四、云速科技，见证实力。

四十五、云速电动汽车，不负全家所托。

四十六、电动汽车万千，云速动感领先。

四十七、电动车海洋，云速品质领航。

四十八、云速，带爱出发。

四十九、闪电般的感觉智能云速，永不止步。

五十、四轮电动，云速驱动。

五十一、相伴云速，放心一路。

五十二、云速电动，动力十足。

五十三、云速电动，全国游动。

五十四、强悍环保，云速领跑。

五十五、电动汽车新理念，云速动感心体验。

电动汽车市场调研报告 篇5

汽车4S店的宣传因其所处的社会背景的变化而显示出新的特点和要求，宣传渠道的多元化、信息量的激增，对企业的个性特色要求更高，因之策划应运而生。宣传策划是企业与媒体实现双赢的重要手段，它是一个完整的系统，包括策划者、对象、内容等，要有完整的链条、合适的形式并按照相应的步骤来操作，为实现汽车企业发展的战略服务。

关键词:

汽车；4S店；宣传策划

一、研究背景

汽车4S店是以后才逐步由欧洲传入中国的舶来品，4S店即，Sale销售)、Spare parts(零部件供应)、Service维修服务)、Survey(信息反馈)，4S专卖店具有整车销售、配件供应、维修服务、技术信息咨询等功能，从而可以为消费者提供更完善的服务，集中体现了以消费者为中心的营销理念。更重要的是，厂家通过发展4S专卖店，实现了营销网络的扁平化，厂家的营销战略和策略不需经过任何的中间环节，即可迅速通过4S店得到贯彻。

4S店一般采取一个品牌在一个地区分布一个或相对等距离的几个专卖店的形式，按照生产厂家要求统一店内外设计建造，投资巨大，动辄几千万元，豪华气派。由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有购物环境优美、品牌意识强等优势，一度被国内诸多厂家效仿。4S店的核心含义是“汽车终身服务解决方案，”其模式其实和其他“以方案和服务为核心竞争力”的行业销售服务模式殊途同归。然而，今天“四位一体”的出现解决了以往售后服务、备件供应与销售分离的局面，促成了售前、售中、售后服务一体化的扁平式构架的形成“，是市场经济、市场竞争发展到一定程度的必然产物，也是现今国际较流行的汽车营销模式。 汽车4S店宣传策划是指运用传播媒介向公众有意识、有日的地传播汽车4S店的有关信息以影响和改变公众的态度、意见和行为，扩大汽车4S店的影响，形成对汽车销售有利的舆论环境的一种活动方式。

简单地说，就是运用新的思维、新的点子、新的形式，发现和表达一个选题或理念，影响受众的过程。宣传的核心就是成功的策划，依靠富有创意的可操作的策划，可以确定宣传的角度、时机、内容，选择合适的媒体，运用新的思维。同时，选择最合适的的宣传点，力求把汽车4S店最好包装出去，吸引顾客的眼球。这样，宣传的日的就有了达成的可能和基础，这就是宣传策划应当并能够发挥的作用。

中国汽车市场格局由卖方市场逐步向买方市场转变，汽车产业价值链由制造业向销售及售后服务方面延伸。在国外，汽车营销及服务的利润，甚至超过了汽车生产的利润而成为汽车业的第一大市场，但国内的汽车营销及服务市场却远没有发育完全，让国内汽车营销模式与世界接轨己经显得刻不容缓。

二、宣传策划对汽车4S店销售的影响

在我国，汽车4S店是随着与全球经济接轨而引入的“舶来品”，国内大多数轿车企业己实行此种模式，并迅速被汽车业界接受。专卖店在为客户提供良好售后服务的同时，也提高了自身的服务功能和盈利能力。特别是在车市兴旺的近几年初都出现了超常规的快速发展势头，不少人甚至把筹建汽车4S店作为一种投资，众多资金潮水般涌入汽车品牌专卖，北京现代准备建造100多家4S店的计划一出，报名竞标者达到了2300多家。即便一季度，在车市己经出现下滑苗头的情况下，东风标致全国建造80家“蓝盒子”的构想也招来了800家的竞标者。经过几年实践，几乎所有的轿车生产厂家都采用了这种营销模式，探索适合中国国情的汽车4S店是当务之急，怎样提高销售业绩也是值得我们研究的。

（一）宣传策划内容具有科学性的特点。

普通宣传之所以缺乏吸引力和感染力，一个重要的原因就是一般化、概念化、图解化，离生活远，离听众远。相反，经策划的宣传就会让顾客对汽车销售更乐于接受，产生更好的广告效应，从而潜移默化的影响到更多人。如我们对“雷克萨斯”宣传的策划，从开始阶段的无人问津，经过我们调查研究，强化了宣传，精心策划，针对不同群体，采取应对的销售模式，逐渐的顾客开始从询问到购买，一直到畅销，这体现的宣传策划对汽车销售的的巨大影响。

（二）宣传策划具有内涵深和外延广的特点。

一些汽车4S店不尽人意的宣传活动，大都与零打碎敲、看不出宣传策划的思想以及缺乏深度力度。经策划的宣传大多采用连续宣传、限踪宣传的方式.由点到面、由浅入深、由此及彼、多角度、多侧面地反映汽车4S店的肢体.犹如连发的枪炮，效力强威方大，给顾客留下较深刻的印象。

（三）表现形式上具有多样化的特点。

为充分反映策划主题，我们采用的形式有消息、通讯、故事、特写;有来信、调查报告、答记者问和言论;在重大主题的宣传上，坚持销售统筹，部门联动，形成合力，保持相当的宣传规模和舆论力度。在纪念开业5周年的宣传中，我们在宣传策划书中开设了专栏，通过和媒体的合作，提高宣传的多样化和延伸化，仅一个月我们就收到了100多辆的客户订单。同时.我们积极举办以汽车为主题的各种户外活动，如唱歌比赛，汽车比赛等等，呈现出以汽车销售为主体、以宣传活动为延伸、以策划为供托的立体宣传 格局，充分体现了宣传策划的优势。

来自中华工商联汽车经销商商会统计数据显示，截至to月，全国有汽车经销商3万余家，其中4S店多达1万家。即从19第一家广州本田4S店建立，8年的时间诞生了1万家4S店，即平均每个月建成使用的4S店为104家。国内主要汽车生产商以及国外汽车生产商基本也都采用4S营销模式。

三、扬州市汽车4S店宣传策划中存在的主要问题

（一）投资过大，成本高。

扬州市汽车4S店还存在不分经销的汽车品牌档次强弱，不管其投资何时能收回，于是过份追求豪华宣传、大肆盲目做汽车4S店的宣传现象。年产20万辆以上厂家要求建立汽车4S店，年产5万辆以下的厂家也要求建立汽车4S店;30万以上品牌建10000平方米的汽车4S店，10万以下品牌也要建10000平方米的汽车4S店。比如一汽丰田年产刚过10万辆，全国已建266家汽车4S店，仅扬州就4家。而广本已年产超过25万辆，在扬州不过3家汽车4S店，上海通用年产近30万辆在扬州只有2家汽车4S店;再如奥迪、宝马、奔驰这样的高档品牌建10000平方米以上的汽车4S店，而像辽宁路鑫、辽宁微型这样走中低档路线的品牌竟也建10000平方米以上的汽车4S店。

由此可看出一些经销商和厂家不计成本，投资大、盲目建店现象。出现供大于求的状况，于是各家汽车4S店就加大投资在宣传策划方面，反而不注意产品质量，这有悖于市场规律，其结果是除了社会资源的大量浪费外，对自身的生存和发展也将背上沉重的包袱。一旦遇到老百姓持币待购、汽车增长放缓，经销商的苦日子就来临了，几千万的投资无法收回。过去建得早的，靠售后维修赚钱;过去赚了钱的，花点功夫练内功。最苦的就是那些新建店的、管理不善的、生产厂家网络管理混乱的。经销商对此怨声载道，甚至不少经销商怀疑生产厂家刻意让大多数经销商亏损。还有一些生产厂家变本加厉，转嫁经营危机。

（二）宣传策划高级人才紧缺。

要提高宣传策划质量，首先要提高汽车4S店宣传人员的自身素质和技术水平。从理论上讲，对汽车销售宣传人员素质的要求是较高的，可事实上却恰恰相反，这一行起步阶段时都是一些文化层次较低的人在做，大多是“街边修理工”起家的，对汽车销售宣传更是一无所知。

从调查情况来看，汽车4S店从业人员学历层次偏低，大专及以上人员只占50%，硕士及以上人员稀少;技术等级偏低，高级工只占16. 5%，技师及以上的从业人员寥寥无几。维修服务人员对汽车新技术、新装备的认知和掌握缺乏所需的理论基础，真正具有汽车零部件故障诊断能力的优秀技工不足，购置的现代检测维修设备的利用率低。营销人员缺乏汽车结构、汽车技术知识，大多数从业人员没有进行过系统的汽车营销、汽车新技术的学习，营销方式缺乏创新。20-30岁人员的比例偏高，高级营销人才紧缺。

（三）宣传策划培训力度不够

汽车的新状况、市场的新形式不断更新和变化，对汽车4S店宣传人员的技术水平的要求也越来越高。虽然每年都有人员进行培训，但去培训的只是技术负责人和营销主管。而一般宣传人员很少有机会到主厂培训，也没有机会到学校或社会培训机构进行培训，他们的能力不能得到定期的培训、提高，而不能适应现代汽车营销的需要。加上各企业互相之间过度竞争，互相挖墙角，导致人才流动频繁，团队及其不稳定。

四、针对宣传策划出现的问题采取的解决措施

（一）导向正确是保证。

我们策划的思虑点不能脱离实际。目前，我国正处在体制转轨的运作阶段，各种思想观念彼此碰撞，市场不同主体的多样化形成不同的利益格局，汽车销售难度越来越难为宣传提出了更高的要求。要求我们用创新理论作指导.多种形式加大宣传，坚持以提高质量为本，宣传策划为辅的汽车销售模式。

我们只有在大局下思考，以大局为依托搞策划，才能保汽车销售趋势的正确，汽车4S店宣传策划坚持以市场为导向、坚持宣传为主，坚持用丰富的宣传形式引导客户、引导顾客。我们还将配合公司销售目标，结合汽车4S店销售实际、重点搞好宣传策划，进一步在提高引导顾客水平上下功夫。

（二）加强宣传策划的保证。

选题是提高宣传效果的关键，是搞好宣传策划的前提条件。这就要求我们深刻理解市场的需求，推出符合市场的宣传策划，摸清顾客的消费需求，在“两头”结合点上选题策划，这不仅包括销售工作中重点、新点、难点，还应包括节假日的销售旺点。不论什么“点”，都不要忽视典型宣传的策划。

典型宣传策划既是一种工作方法，也是一种销售方法。为配合“文明之车队”的宣传，应着手策划“文明之行”的系列报道，加大了典型的宣传力度，使典型的宣传策划的示范、激励作用辐射到汽车4S店销售的各个领域。

（三）充分发挥集体宣传智慧。

汽车4S店每个人都应以高度的责任感、强烈的事业心和宝贵的敬业精神参与到宣传策划中来。当然，搞好策划、抓好活动当作大事来抓，积极地拿主意、出点子，当宣传策划的总导演、总设计和总指挥。

但只靠个人力量策划还远远不够，我们的每个品种，每个型号都需要策划，汽车4S店负责人、销售人员都要成为策划人，都要主动地根据汽车4S店的总体要求，结合媒体特点，群策群力搞好策划。对策划方案进行充分论证。

纯电动汽车国家新政策[模版] 篇6

2014年对于整个汽车行业来说绝对是不平静的一年，这一年，国家各种有关汽车新政的出台将我国汽车行业的“行规”进行了一次大的洗牌，这些政策在一定程度上改变了我国汽车行业发展的节奏以及方向，将我国汽车领域带入了一个崭新的阶段，今天，就让我们一起来看一看，2014年我国都出台了哪些新的政策。

●禁售国三柴油车

2014年4月23日，工信部发布公告称，为落实《节能减排“十二五”规划》和《大气污染防治行动计划》，促进大气污染防治，减少汽车尾气排放，2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准（以下简称国三）柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国三柴油车产品将不得销售。届时，柴油车排放将全面升级到国四标准。

●新车免检政策出台

5月16日，公安部、国家质检总局联合公布了 《关于加强和改进机动车检验工作的意见》，根据《意见》，自2014年9月1日起，小型私家车6年内每2年检验1次，6至15年每年检验1次，15年以后每半年检验1次。试行6年以内的非营运轿车和其他小型、微型载客汽车(面包车、7座及7座以上车辆除外)免检制度，每2年需要定期检验。

私家车6年免检，显然对车主而言便利了不少，而使用仅6年时间内的汽车，其实也属于壮年，确实没有2年上线检验的必要，因此对于广大的车主来说的确是个利好的消息。不过值得注意的是，并非所有的车辆都能享受到这一政策，此次公布的免检车型中不包括越野车、小型微型普通载客汽车、重中型货车这种类型的车辆。而一些想要借此免去上牌麻烦的车主也要失望了，目前新车上牌前还是必须到检测场检验外观、拍照、拓号。

●国务院免征新能源车购置税

7月9日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及符合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。

有业内人士透露，随着这一政策的打开，国家还将出台一系列推动新能源汽车发展的政策组合拳。据中国汽车工业协会统计，今年前10个月，我国新能源汽车累计生产4.70万辆，同比增长近5倍，因此，尽管和传统汽车相比，目前新能源汽车的发展仍属“理想很丰满，现实很骨感”，但是随着新能源汽车的战略规划已经进入政策落地阶段，充分说明了国家对于新能源车战略的积极态度。

●公车改革方案实施

每年支出数以千亿元计、占到“三公”经费六成以上的公车消费一直是“三公”改革的重头戏，而其中呼声最高的就是关于“车轮上的浪费”，对此，7月16日，由中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》向社会公布。根据《改革方案》，在取消一般公务用车后，对参改的司局级及以下工作人员将适度发放公务交通补贴，自行选择公务出行方式，在北京市行政区域(城区)内公务出行不再报销公务交通费用。

《改革方案》同时明确，在取消一般公务用车的同时，保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。

●工商总局：叫停汽车品牌经销商备案

8月1日，国家工商行政管理总局发布了《工商总局关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》，宣布自2014年10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作，从事汽车品牌销售的汽车经销商（含总经销商），按照工商登记管理相关规定办理，其营业执照经营范围统一登记为“汽车销售”，已将营业执照经营范围登记为“XX品牌汽车销售”的汽车总经销商和汽车品牌授权经销商，可以申请变更登记为“汽车销售”。

在传统的汽车品牌销售模式下，很容易形成市场资源的垄断，造成经销商的随意加价，这种类似于“汽车大卖场”的形式出现，迫使众汽车品牌“正面交锋”。而竞争者一多，难免会形成市场调节，价格当然也不再是商家一方说了算。这种服务性的规范不仅源自激烈的市场竞争和消费者的不满，同时也得益于卖场的规范化管理，因此，对于消费者来说，这是最喜闻乐见的局面了。

●首批免购置税新能源车公布

8月29日，国家工业和信息化部、财政部正式发布了第一批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，确定了首批符合国家扶植标准的新能源汽车名单。

对于普通消费者而言，衡量一个政策的好坏，最终的落脚点在是否能从中得到真正的优惠和用车生活的提升。减免购置税后，以一辆10万元左右的汽车举例，减掉购置税10%，价格能再降一万多元左右。加上财政补贴，消费者确实能获得一定的优惠。特别是在像北京、上海这样，有支持政策，配套设施也正在完善的地区。但，在中国更多城市，充电设施尚未普及、续航能力仍待进步的当下，消费者对于新能源产品的种种担心仍难消除，因此，在许多业内人士看来，免除购置税或难以大量推动销量增长。

●《外商投资产业指导目录》修订稿征询

11月4日，国家发展改革委发布了《外商投资产业指导目录》(以下简称《目录》)修订稿，公开向社会征求意见。在本次《目录》修订稿中，汽车整车制造被划归到了限制外商投资的类别当中，而此前属于限制类的新能源关键零部件则被纳入了鼓励类。

在此次《目录》的修订稿中，虽然此前一直备受争议的整车合资企业股比仍被列入限制外商投资的类别当中，但是国家在新能源汽车领域的放开，也被一些业内人士认为是国家放开汽车整车制造合资股比的先行尝试。

●平行进口或将放开

11月6日，国务院发布《国务院办公厅关于加强进口的若干意见》，明确要进一步优化进口环节管理。其中包括调整汽车品牌销售有关规定，加紧在中国(上海)自由贸易试验区率先开展汽车平行进口试点工作。

随着国务院的明确表态，上海自贸区平行进口车试点工作也将加速推进。商务部有关负责人也表示，商务部将积极支持上海自贸区开展平行进口试点，为创新进口汽车销售模式、完善汽车消费管理制度进行有益的探索。随着越来越多的贸易商取得直接从国外进口汽车的资格，国内消费者可能会获得真正的实惠。

●四部委联合发布《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》

11月25日，财政部、科技部、工信部、发改委联合下发《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，中央财政拟安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励，其中对京津冀、长三角和珠三角地区城市的最低奖励为2000万元，最高奖励达到1.2亿元。

但是，由于该《通知》对于推广城市进行了一定的推广目标设定，奖励资金直接与新能源汽车推广数量挂钩，且奖励资金由地方政府统筹用于充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等领域，不得用于新能源汽车购置补贴，因此如何让消费者买账，还将是个不小的难题。

●《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》征求意见稿

11月26日，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》征求意见稿。明确了新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理。有消息人士透露，根据工信部内部已形成的共识，这三张专门生产电动汽车的牌照，第一张很可能落地中西部省份，比如汽车工业较为发达的重庆、成都、西安；第二张很可能落地互联网公司，为互联网思维融入汽车提供平台；第三张则可能来自此前一直寄希望争夺市场的万向、时风、等企业。

电动汽车论文 篇7

随着社会的发展和经济的提高, 城市交通问题恶劣、环境、能源等所面临的问题对产业的具有一定的影响, 尤其对于汽车行业, 应该及时的进行的改革及创新。因此, 电动汽车行业也成为了人们谈论的热点话题。

电动汽车是以电池为驱动的汽车, 但是电池的作用不同, 电池为能量源、全部或部分的参与其中, 按目前的发展, 由于技术以及驱动原理的不同, 可能会分为以下种类:纯电动汽车 (EV) , 混合动力电动汽车 (HEV) 和燃料电池电动汽车 (FCEV) [1]。在这几个种类当中, 纯电动车是其他种类电动车的基础。当前, 每一种电动车处于不同的发展阶段, 也面临着不同的挑战。就目前而言, 混合电力电动车的技术相对比较成熟, 竞争逐渐加大, 并且最先实现产业化。纯电动汽车的技术也在飞速的发展, 并且在预定的时间内完成目标, 燃料电池电动夜车也在一定的程度上取得了飞速的发展, 但是成本的问题, 实现产业化还是需要持续努力。

2 我国电动汽车产业发展现状

进入到21世纪以后, 企业的研究投入在逐渐的加大, 在电力电子技术、车用电力电池等技术均取得了巨大的成果, 产品的质量与认可度也在逐渐的得到认可。无论是在国外还是在国内, 一部分的电动汽车已经接受着消费者的监督及检验。我国电动汽车科技发展“十二五”专项规划中提到, 确立“纯电驱动”的技术转型战略, 继续坚持“三纵三横”的研发布局。与此同时, 政府也在一定的程度上给予了一些鼓励政策。

就目前的发展, 从销售状况可知, 我国新能源的汽车出售状态与预期的设定还是有很大差别的, 以此, 期待此市场发展的人很是失望。在2011年, 新能源汽车仅仅出售了8000多辆, 而在2009年《汽车产业调整和振兴规划》所确立的目标则是50万以上的销量。虽然我国在2011年就创造了300多款的新型车, 许多企业在车展上也纷纷展示自己的新车型, 但是在我国目前的发展中, 电动汽车的市场还未全部打开, 以此, 依旧需要严格对待。

当然, 目前情况的产生是有很多种因素造就的, 每一个产业链均存在着一定的问题。当前, 最主要的问题则是, 现在的基础设施严重不够, 充电站及充电桩的数量严重不足。而在电源是需要充电还是需要换电的问题上, 一直到现在也没有明确的规定。随着消费者的要求在不变的变化, 厂商们也在努力的研发中, 其中主要的问题则是电池的技术及成本, 零件厂商由于自身能力不足, 不能给予任何的帮助。由于成本高, 可选用车型少等问题, 很难促进消费者的购买欲望。

2012年5月11日, 国家标准《纯电动乘用车技术条件》 (GB/T28382-2012) 发布, 于2012年7月1日起正式实施, 这将有效促进我国的电动汽车产业的健康发展, 但是同时也存在着许多的问题。

3 个人电动汽车的发展方向

当前, 电动汽车已经不知不觉的出现在我们的身边, 其中在公交系统、环卫、出租、旅游景区、社区巡逻等等, 电动汽车在其中扮演着一定的角色。随着政府的大力支持, 已经根据电动汽车的特点组织了一些相关的运行项目。如北京奥运“十城千辆”的运行项目。就目前的情况看来, 大部分的发展是适用于公共服务方面的, 面对个体消费者的活动相对较少, 而他们对相应的知识也了解的比较少。因此我们需要知道的是, 消费者们对于电动汽车是否真正的需要?如果发展个人电动汽车, 有两条道路:一个是高端高速路线, 另一个则是低端低速路线。在不同的时期进行不同的发展。

3.1 高端高速路线

Tesla成立于2003年, 在2010年6月成功上市, 成为在美国上市的唯一一家电动汽车制造商。Tesla品牌的第二款量产车Model S也已经于2012年6月开始正式交付。他们的优势则在于制造出可以续航里程可达到394.3公里的电动汽车。

通过以上可知, Tesla这顶的策略就是高端的路线。戴姆勒股份公司董事长蔡澈先生曾说过, “成功地向市场推出领先的‘绿色环保科技’产品需要同时依赖两个条件:一是拥有更多可支配收入的高端客户;二是高端汽车制造商的工程技术提升。”此话在一定的程度上很好的阐释了Tesla目前的状况, 汽车行业需要具有不断的创新经济及发现未来前景的眼光, 为企业带来一切利益。根据一份调查资料显示, 在一些西方国家, 电动汽车行业最开始的对象是一些其中的爱好者, 而一些普通的消费者则畏惧其昂贵的价格。以车型Model S为例, 其售价甚至可以达到一辆同级别宝马的车型, 本身就昂贵的价格, 在通过进口等各个渠道, 普通的消费者是很难接受的。

3.2 低端低速路线

相对于高端高速而言, 低端低速并没有明确的界限。其定位为“低端”的产品, 其产品所生产的技术并不一定“低端”。在2012年3月, 雷诺twizy正式上市, 这是一款双座微型电动车。

在当前, 我国存在很多所谓“山寨电动汽车”, 所指的则是低俗电动车或者是电动微型车, 在农村或者是二、三线的城市中式很受欢迎的, 预计销售量可以达到百万量。这些电动车的制造, 主要采用的是简单的电池, 其性能水平及技术水平还是比较低的, 安全不能保障, 同时严重的污染环境, 而生产的大部分工厂是没有任何生产资格的, 不具备这方面的技术要求。由此这些商品是不能进入商品的管理目录, 不能很好的进行管理, 同时, 此类车辆是不允许上路的。其次, 由于我国管理办法的缺失, 这些车辆经常以电动观光车的名义进入一些主干道路。

我国国产的这些微型电动车主要的产地是山东省, 其中包括比德文、山东时风集团的微型电动车企业就有20几家。在2011年, 山东省的生产量达到了6万多辆, 与去年同期相比增长了120%。就此现象而言, 众多学者开始了众多的讨论, 有的认为中国新能源汽车应该从国产电动微型车开始, 而有的人持有反对的意见, 电动车并不是真正的新能源汽车, 应将这种劣质产品淘汰。自《纯电动乘用车技术条件》发布之后, 争辩的声音更加的巨大。如果严格的执行指标的标准, 其“山寨版”应该退出历史稳态。所以, 我国现在最主要的任务则是制定新的技术标准, 进行统一管理。

4 结论

在我国, 一些高端的电力驱动平台技术还是不成熟的, 在最初的传统汽车产业的实力还是相当薄弱的, 很难为高端的电动汽车提供更好的基础。因此, 我国电动汽车在走高端的路线时, 既充满挑战又存在机遇。

与我国电动自行车行业情况比较相近的则是电动微型车行业, 它是通过市场的需求、低端起步、拥有庞大用户群的产业, 其发展道路是异常艰难的。但是转换角度思考, 无论是传统的汽车行业还是电动汽车行业, 便捷、简单则是未来潮流的发展趋势。通过我国电动车的需求, 不难看出其发展还是存在着无限商机的。因此, 我国未来的汽车行业, 发展小型机微型的电动汽车是极具商机的。

参考文献

[1]王文伟, 毕荣华.电动汽车技术基础[M].北京:机械工业出版社, 2010.

全球电动汽车管窥 篇8

随着价格的下降和消费者寻求各种节约燃料成本的方法，无论是混合动力车、插电式混合动力电动车，或者是全电动汽车，其需求都会继续攀升。目前，全球新车销售中约有3%是电动汽车，而根据Navigant Research的报告，到2020年，这一数字将上涨到7%。随着汽油价格不断上涨，以及电动汽车价格继续下降，电动汽车正在日益普及。今天，美国公路上有超过23.4万辆插电式电动汽车和330万辆混合动力汽车。而日产Leaf已经成为历史上最畅销的公路电动汽车，截至2015年6月初，全球销量已超过18万辆。

本文将首先介绍电动汽车的优势和挑战，让读者对电动汽车有一个总体的认识；随后，文章介绍全球电动汽车市场现状，让读者了解目前电动汽车的发展态势；最后，文章将介绍世界各国对电动汽车的激励政策，以期对我国的电动汽车发展提供一定的政策性借鉴。

电动汽车的优势和挑战

发展低碳汽车，意味着要实现动力系统的电气化，这需要经历几个阶段：微混合动力/起停汽车、轻度混合动力汽车、完全混合动力电动车、插电式混合动力电动车、里程扩展型混合动力电动车、电池电动汽车和燃料电池电动汽车。

相比于内燃机车辆（internal combustion engine，ICE），电动汽车有几个明显的优势：

能效：电动车辆能将电网中59%-62%的电能转换为车辆动能，而传统汽油车辆仅能将存储在汽油中的能量的17%-21%转换为车辆动能。

环保：电动汽车不排放废气污染物。不同于化石燃料车辆，电动汽车消耗的电力有广泛的来源，包括化石燃料、核能以及可再生能源，比如潮汐发电、太阳能、风能或是这些中的任何组合。虽然产生电力的发电厂可能会排放废气，但是，核电、水电、太阳能、或风力发电厂则不会产生空气污染物。

性能优势：电动机提供安静、平稳的运行和更强加速，并且需要的维护比内燃机少。

降低能源依赖性：电力是一种国内的能源来源。以美国为例，如果使用现有的技术，将全部的轻型汽车转换成插电式电动汽车或是混合动力汽车，那么美国对外国石油的依赖将降低30%～60%。

但是，电动汽车面临着与电池相关的重大挑战：

行驶范围：大多数电动汽车再次充电前只能行驶100-200英里（大约160到320公里），而满箱的汽油车辆可以行驶超过300英里（约480公里）。

充电时间：让电池组完全充电可能需要4到8小时。即使用“快充”的方法只充满80%，也需要30分钟。

电池成本： 大型电池组成本昂贵，而且可能需要更换一次或多次。

体积和重量：电池组很重，而且要在车辆中占用相当大的空间。

全球电动汽车市场

截至2014年12月，全球共销售了超过71.2万辆公路插电式电动客车和货车。从全球排名来看，美国排在首位，占全球销量的41%。日本排名第二，占全球销量的15%。中国排在第三位，占12%。虽然2014年欧洲电动汽车市场激增37%，但在总的新车注册中，电动汽车仍只占0.6%。Frost & Sullivan预测，在2015年，插电式电动车辆的全球销售将达到48万辆，其中欧洲和中国将会是增长最快的市场。而德国盖尔森基应用科学大学（Gelsenkirchen University of Applied Sciences）汽车研究中心负责人Ferdinand Dudenhoeffer表示，到2025年，所有在欧洲出售的轿车都将会是电动汽车或是混合动力电动汽车。

按人均市场渗透度来说，挪威排在全世界第一位，同时挪威也是世界上插电式电动车辆占新车市场份额最大的国家。2014年3月，挪威成为世界上第一个每100辆客车中就有一辆是插电式电动车辆的国家。爱沙尼亚排在第二位，同时也是世界上第一个在全国范围内覆盖充电网络的国家。在爱沙尼亚的公路上，每隔40到60公里就会有快速充电桩。

2014年，全球有6个国家的插电式电动车辆的销售超过总新车销量的1%，它们分别是挪威（13.84%）、荷兰（3.87%）、冰岛（2.71%）、爱沙尼亚（1.57%）、瑞典（1.53%）和日本（1.06%）。下表列出了2014年新车销售中，插电式电动车辆占市场份额最高的10个国家。

各国发展电动汽车的激励政策

为减少空气污染和石油消耗，许多国家和地方政府都已经建立了电动汽车使用的激励机制。有些措施是以货币性激励刺激消费者购买，比如在购买电动汽车时减免价格、降低税率，或者免除一些特定的税。这类激励措施的数额通常取决于电池大小和车辆的全电动行驶范围，有些国家还把激励延展到燃料电池汽车，或者是用电动汽车替代旧有的内燃机车辆。而另一些措施则是非货币性的，比如投资于充电基础设施，让电动汽车免费停车等。尽管如此，欧洲汽车制造商协会（European Automobile Manufacturers’ Association）仍然表示，需要有更多的优惠政策来鼓励更多的电动车辆购买。

下面本文将详细介绍一下国外的电动汽车激励措施。

美国 在联邦政府层面，根据2009年的美国清洁能源与安全法案（American Clean Energy and Security Act）的定义，插电式电动车辆要从至少4kwh容量的牵引电池中获得推进能源，并使用外部能源为此电池充电。新的插电式电动车辆可获得价值2500美元的税收抵免。对于超过4kmh容量的电池，超出的每千瓦时或获得额外的417美元的税收抵免，但由于电池容量而产生的税收抵免不可超过5000美元。因此，新的插电式电动车辆的总税收抵免额最高可达7500美元。

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在2011年的国家国情咨文中，美国总统奥巴马设立目标，要让美国到2015年成为世界上第一个在道路上拥有100万辆电动车辆的国家。为此，奥巴马政府承诺24亿美元的联邦赠款，以支持开发下一代电动车辆和电池。

2012年，美国总统奥巴马推出了电动汽车无处不在大挑战（EV Everywhere Grand Challenge），它由美国能源部倡议，汇集了全美最优秀、最聪明的科学家、工程师和企业，致力于到2022年，让插电式电动汽车比今天的汽油动力车更经济实惠。

2014年3月，奥巴马政府在财年预算中规定，将新插电式电动车辆的总税收抵免额从7500美元提高到1万美元。但是，售价超过4.5万美元的豪华型车辆不适用于新规定，例如凯迪拉克ELR和特斯拉Model S仍旧只可享受最高达7500美元的税收抵免。

除了联邦政府层面的激励，截至2014年11月，美国的37个州以及华盛顿特区都已经为电池电动汽车和插电式混合动力电动汽车建立了免税激励，或者是削减公用事业费率，其他的一些非货币性激励措施包括免费停车，以及使用高占用车道等。以电动汽车发展最为活跃的加利福尼亚州为例，在这里，特斯拉Model S除享受联邦政府提供的7500美元的税收抵免，还可享受州政府提供的额外的2500美元折扣。同时，在加利福尼亚州，符合指定排放量标准的车辆可以得到清洁空气车辆（Clean Air Vehicle，CAV）标牌，这些车辆在单一乘员的情况下也可以占用加利福尼亚州的高占用车道（high-occupancy vehicle，HOV），或者被称为拼车道、钻石车道。所有的电动车辆都被列为联邦固有的低排放车辆（Federal Inherently Low Emission Vehicle，ILEV），作为零排放车辆，有权不限量使用白色的清洁空气车辆标牌。

日本 1996年，日本政府提出了第一个电动汽车激励计划，并于1998年其与清洁能源汽车引进项目（Clean Energy Vehicles Introduction Project）集成在一起，向购买电动汽车、天然气汽车、甲醇汽车和混合动力电动汽车的客户提供补贴和税收优惠。其中，向购买清洁能源汽车的客户提供高达增量成本（相对于传统发动机车辆）50%的价格补贴。该计划一直延长到了2003年。

在2009年通过的“绿色车辆购买促进措施（Green Vehicle Purchasing Promotion Measure）”对日本的环保车辆和低油耗车辆提供减免税优惠。新的下一代车辆，包括电动汽车、燃料电池汽车、插电式混合动力车、混合动力电动汽车、清洁柴油和天然气汽车都符合减免条件。

欧盟 交通电气化（电动汽车）是绿色汽车倡议（Green Car Initiative，GCI）的突出特点，被列入欧洲经济复苏计划（European Economic Recovery Plan）中。目前，27个欧盟成员国中的17个都提供了电动充电汽车的税收优惠政策，其中包括所有的西欧国家加上捷克共和国和罗马尼亚。同时，这17个国家对客车征收二氧化碳税，可以说是对传统汽车有一定的抑制作用。激励措施包括减税、免税，以及购买电动汽车、混合动力汽车和一些替代燃料汽车的奖金。

法国 2012年7月31日以前，在奖罚系统下，购买二氧化碳排放量低于60g/km的新车可获得高达5000欧元的奖励，而几乎所有的全电动汽车和插电式混合动力车都符合条件。但是包括增值税在内，激励不能超过车辆销售价格的20%。

从2012年8月1日开始，政府将奖金提高到7000欧元，但上限是包括增值税在内的车辆价格的30%。并且，需要电池租赁合同的电动汽车也有资格得到奖金。2013年11月，奖金数额减少到6300欧元，要拿到最高奖金的排放量限制提高到不多于20g/km。排放水平在20g/km～50g/km的车辆能够得到最高达5000欧元的奖金，排放水平在50g/km～60g/km的车辆能够得到最高达4500欧元的奖金。2015年4月，在此基础上又增加了3700欧元的激励。

德国 2010年5月，根据国家电动汽车方案（National Program for Electric Mobility），德国总理Angela Merkel设立了到2020年，将100万辆电动车带入德国的道路的目标。然而，政府还宣布，它将不再为销售插电式电动汽车提供补贴，而是只对电动汽车领域的研究提供基金。从最初注册日期开始，电动汽车和插电式汽车均可在五年内，免征年度流转税。

2014年8月，联邦政府宣布计划自2015年2月起，将通过新的立法，引入非货币奖励措施。这些措施适用于电池动力汽车、燃料电池汽车和部分插电式混合动力汽车（二氧化碳排放量小于50g/km，或者是全电动范围大于30km）。法律将赋予地方政府权力，让这些车辆可以使用公交车道，提供免费停车，并可以在有充电点的地方预留停车位。

“国家电动汽车平台（National Electric Mobility Platform，NEMP）”是德国政府发起的倡议，要将德国发展成电动代步的领先市场。根据该平台的第四次进度报告，截至2014年11月，德国道路上总共只有2.4万辆插电式电动车，远低于曾经设立的要到2014年底达到10万辆的目标。因此，2014年12月，德国总理Angela Merkel承认，政府必须提供更多的激励措施，以实现到2020年道路上有100万辆电动汽车的目标。以报告中的建议为基础，，联邦政府考虑对零排放的公司车辆提供减税，向充电基础设施提供更多的补贴（尤其是要部署更多的公共快速充电点），并且为下一代可充电电池的研发提供更多的公共资金。

荷兰 由于地理情况和相对较小的国土面积，荷兰政府设立的目标是要在2015年，让道路上的三轮以上电动车辆达到1.5万～2万辆，2020年达到20万辆，2025年达到100万辆。第一个目标已经于2013年提前两年得以实现。

最初，荷兰政府设立了一些激励，例如免收注册税和道路税，这能让私人拥车者在四年内节省大约5324欧元，让企业车辆在5年内节省1.9万欧元。但是，从2014年1月1日起，不再免征注册税，自此后，全电动车辆支付4%的注册费，插电式混合动力车辆支付7%。

在荷兰的主要城市，有各自的电动汽车激励措施。比如在阿姆斯特丹，电动车辆车主可以进入为电池电动汽车预留的停车位，从而避免等待停车位，在该市的一些地区，该优惠政策可长达10年。而在鹿特丹，电动车辆车主在市中心可以享受一年的免费停车，如果他们在家中安装使用绿色电力的充电桩，可以享受高达1450欧元的补贴。2014年，该市还推出了报废方案，将旧的污染车辆移出城市，以改善空气质量。对于用全电动汽车取代旧车辆的企业买主，鹿特丹市提供2500欧元的奖励。

英国 从2011年1月1日开始，在英国购买插电式汽车享受补贴。符合条件的车辆将获得售价25%的补贴，最高不超过5000英镑。从2015年4月1日开始，补贴折扣提高到购买价格的35%，但仍是最高不超过5000英镑。从2015年2月起，燃料电池汽车也能享受补贴。符合条件的车辆在车型、碳排放量、行驶范围、最小最高速度、保修期、电池性能、电气安全性和碰撞安全性等方面都有要求。

随着制造和技术的进步，或许在未来数年，电动汽车将成为汽车业的重要力量。但是，很难说到底在未来何时会全部使用电动汽车。最终，只有时间会告诉我们，未来电动汽车到底在路上扮演什么样的角色。但有一点很明确，那就是电动汽车更有潜力创造一个更可持续的未来。