城市工程规划

城市工程规划（精选8篇）

城市工程规划篇1

【摘要】山地城市由于地形地貌及地质等自然条件的约束，道路系统独具特色，道路规划与道路设计也存在一些鲜明差异。在道路规划和实际建设过程中，山地城市有别于平原城市，需要研究探索出现的诸多问题和制定对策，以达到道路规划与设计的协调统一。

【关键词】山地城市;城市道路;规划;设计

作者简介：陈星斗(1974-)，男，四川南充人，曾任职于重庆市规划局，现任职于重庆保税港区开发管理有限公司，高级工程师，重庆交通大学道路与铁道工程工学硕士，注册城市规划师，中国城市规划学会会员

对于城市道路规划与工程设计，在城市规划编制体系中，城市总体规划阶段确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局;控制性详细规划阶段根据交通需求分析，规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高[1]，规划设计人员一般根据《城市道路交通规划设计规范》等规划规范进行规划设计。按照《中华人民共和国城乡规划法》有关规定，控制性详细规划确定的城市道路技术参数是规划管理部门进行城市道路项目具体规划管理的法定依据。在城市道路工程进入项目层面进行项目设计时，需要开展城市道路设计。在开展道路设计时，设计单位依据《城市道路工程设计规范》等工程设计规范要求和控规确定的城市道路技术参数，对道路平面、纵断面、横断面、路面结构、边坡、桥隧结构、交叉等方面进行工程设计。对于平原城市，由于道路多为直线、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能够按照控规确定的道路规划参数进行设计，并满足工程设计规范要求。但是对于山地城市，由于其地形高差大，沟壑纵横，山峦起伏，地质地貌也十分复杂，规划的道路网络通常依山就势，呈现出自由式和组团式布局的特点，道路在设计和实施的过程中，因为与控规编制时所依据的设计规范不同、设计深度要求不同、项目所在区域建设内容综合配合等方面存在较大的差异，很难满足控规所确定的道路技术参数，比如重庆、攀枝花等西部山地城市，以及青岛等一些东部城市。笔者在本文中将对山地城市道路规划与工程设计存在的主要差异进行一些探讨。

1山地城市道路规划与工程设计在规范方面存在的主要差异

笔者通过梳理道路设计规范和道路规划规范，现将两者存在的一些主要差异阐述如下：

1.1平面线形

缓和曲线：系曲率渐变的曲线，一般采用回旋线，以使与汽车由直线进入圆曲线时行驶顺畅，不存在曲率突变。加宽：按道路设计规范，当圆曲线半径小于或等于250米时，应在内侧加宽，其加宽值经过计算确定，并在两端设置加宽缓和段，以适应行车转弯时的横向宽度需求。平面线形方面的差异，导致控规成果既有可能圆曲线和直线在半径、长度等线形方面不能满足设计要求，也有可能在道路宽度等方面不能满足设计要求，从而致使道路设计与控规成果有很大的差异。

1.2纵断面

由于变坡点设置、坡度、坡长、合成坡度、平均坡度等方面的不同，实际设计标高与规划道路标高会有较大出入，影响规划道路本身和周边地块高程。

1.3横断面

实际设计横断面可能会超越控规确定的道路宽度，或者只有缩减控规确定的道路宽度。

1.4平纵横断面线形协调方面

在道路设计中，需要按规范进行平纵断面的协调设计，如平曲线和竖曲线应尽量重合，以避免所产生的.视线诱导突变和排水困难;平曲线和竖曲线大小要保持均衡;避免在凸型竖曲线的顶部或凹型竖曲线的底部，设计小半径的平曲线和反向曲线的变曲点，否则会引起视线诱导错误而引发危险;在一个平曲线内，必须避免纵断面线形的反复凹凸，即避免规划多个变坡点等等[2]。而上述原则，在规划规范中没有要求，规划设计通常没有考虑。

1.5其他交通设施方面

道路设计规范对停车港、展宽段等设施均有直线和缓和曲线长度、转弯半径大小等方面的技术要求，而规划规范没有详细的设计技术要求。因此，在道路设计时，这些设施的平面线位将会与控规确定的平面有一定出入，从而影响道路本身和周边地块用地。

2山地城市道路规划与工程设计在其他方面存在的主要差异

2.1工程地质方面

在规划设计阶段，没有进行工程地质勘探，也基本无法考虑工程地质对道路的影响。而在道路设计阶段，因为工程地质勘探，可能会造成道路方案重大变更。笔者曾在重庆某一地区开展道路设计时，先按规划道路进行设计(图3中实线所示)，在K0+700-K0+850段有高挖方，将产生四级边坡，防护工程量巨大。同时，地质勘探表明该路左侧山体属于顺层地质，道路将位于顺层中间，将会较高切割顺层岩层，极易出现滑坡等地质灾害。因此，规划道路在设计阶段出现了工程量和地质等方面的问题，最后，通过调整道路平面线形和道路设计标高，线路向右偏移约30多米，既使得道路平面位于山体底部，又使得设计标高与岩层标高相适应，从而不切割岩层，保障了道路安全，也取得了较好的经济效益。但是，调整该条道路设计，将引起该路和涉及周边规划道路的规划参数调整。

2.2土石方方面

在控规阶段，道路主要依据地形制定规划标高，没有进行道路和周边地块的土石方详细测算。但是在道路设计阶段，一般不仅会对道路本身土石方平衡进行设计，还会综合周边地块开发性质进行一定区域的土石方平衡设计。比如，一般而言，对于工业仓储等需要地块平整的土地，需要考虑其场平土石方，对于居住地块，由于开发商的开发模式和建筑形态具有很大不确定性，一般不考虑其场平土石方。在综合了道路土石方和地块土石方情况后，出于经济考虑和工程实际需求，道路设计标高可能会对控规道路标高做出较大幅度的调整。

3道路规划与工程设计存在差异的对策探讨

由以上不难看出，在山地城市中，道路规划与道路设计在诸多方面存在较大差异，主要原因是设计时所依据的规范不同以及设计深度不同。控制性详细规划阶段道路规划主要是依据《城市道路交通规划设计规范》和《城市规划编制办法》等规范规定进行路网系统的规划，而这些规范规定并没有对道路平面、纵断面、横断面提供设计层面的具体技术性规范性要求。同时，受设计阶段、编制费用、技术力量、软硬件设施等方面的限制，控制性详细规划阶段的道路规划不可能达到道路设计深度。但是，控制性详细规划确定的道路参数相比较地块性质、容积率、绿地率等指标，其恰恰又具有外部控制性、精确性等特点，在规划管理中具有举足轻重的作用，在规划管理日趋精细化、精准化和程式化的今天，这就形成了目前道路规划在山地城市中的最大问题，即规划成果不能达到具体项目规划管理要求的深度，导致在山地城市实际道路建设和规划管理中，经常需要用道路设计成果来修正控规，增加规划管理流程，并增加了修改规划的时间成本、人力成本、经济成本等不必要的社会成本，造成一定程度的资源浪费。为了尽最大努力消除道路规划与工程设计存在的差异，从而实现城市规划的科学性和严谨性，笔者试图提出以下对策以供探讨：

3.1控制性详细规划阶段增加工程设计部分内容

山地城市在控制性详细规划编制阶段，可以增加道路网络工程设计部分内容。该工程设计内容包括道路工程设计和片区土石方平衡设计。在道路工程设计部分，增加片区地质初步勘探，对每条道路进行工程设计，包括平纵横设计、交叉口设计、边坡设计等内容;在片区土石方平衡部分，对道路、周边地块进行土石方平衡综合考虑，修正道路设计标高。道路工程设计与片区土石方平衡两者应紧密配合，相互协调。

3.2研究制定山地城市道路规划规范

重点对道路平面、纵断面、横断面等方面研究制定道路规划规范，可在道路设计规范的基础上，适当提炼简化，并适当放宽标准，以便道路设计时有充分余地，而不致重新按程序调整控规道路规划引起时间成本、经济成本、人力成本等社会成本的无谓增加。但是，这种方法可能会浪费部分道路沿线用地，造成用地利用不经济，因此，需要出台灵活的用地管理政策。

4结语

综上所述，由于山地城市地形地貌地质的特殊性，决定了其与平原城市存在很多不同，本文仅对道路规划与工程设计存在的差异进行了探讨。我们还需要对山地城市中竖向规划、地形适应性、建筑物与交通设施关系、滨水临山地区等很多独具特色的方面进行深入研究，以便于形成完整的山地城市规划体系。

参考文献

城市工程规划篇2

1.1 设计暴雨强度的确定。

设计暴雨强度主要由降雨量, 降雨历时, 暴雨强度, 降雨面积和汇水面积, 降雨的频率和重现期等因素决定。雨量分析的目的就是通过对降雨过程的多年资料的统计和分析, 找出表示暴雨特征的降雨历时、暴雨强度和降雨重现期之间的相互关系, 确定设计暴雨强度, 并以公式表示, 从而作为雨水管渠设计的依据。

暴雨强度是指某一连续降雨时段内的平均降雨量, 即单位时间的平均降雨深度。降雨面积是指降雨所笼罩的面积, 汇水面积是指雨水管渠汇集雨水的面积 (以公顷ha或平方千米km2为单位) 。

1.2 雨水管道设计流量。

雨水管道设计流量是确定雨水管渠断面尺寸的重要依据。雨水管道设计流量一般按以下公式计算:

式中Q——雨水设计流量 (L/s) ;

ψ一径流系数, 其数值小于1;

F——汇水面积 (ha) ;

q——设计暴雨强度 (L/ (s·ha) ) 。

因此, 要设计管道流量必须确定径流系数的值, 也要明确设计重现期和集水时间。

1.2.1 径流系数的确定。

径流系数ψ是指径流量与降雨量的比值, 其值常小于1。径流系数的值因汇水面积的地面情况、地面坡度、地貌、建筑密度的分布、路面铺砌等情况的不同而异。由于影响因素很多, 要精确地求定其值是很困难地。目前在雨水管渠设计中, 径流系通常采用按地面覆盖种类确定的经验数值ψ, 如表1所示。

由不同种类地面组成的汇水面积的径流系数吵用加权平均法求得, 计算公式如下:

式中Fi——汇水面积上的各类地面的面积 (ha) ;

F——全部汇水面积 (ha) ;

Ψi——相应于各类地面的径流系数。

此外, 不同区域的综合径流系数也是不同的, 市区的综合径流系数一般为0.5～0.8, 而郊区的综合径流系数稍低, 一般为0.4～0.6。1.2.2设计重现期的确定。雨水管渠设计重现期的选用, 应根据汇水面积的地区建设性质、地形特点、汇水面积和气象特点等因素确定, 一般选用0.5～3年, 对于重要干道, 立交道路的重要部分, 重要地区或短期积水即能引起较严重损失的地区, 宜采用较高的设计重现期, 一般选用2～5年, 并应和道路设计协调。1.2.3集水时间的确定。集水时间t由地面集水时间t1和管内雨水流行时间t2两部分组成。三者之间的关系可由下式表示:t=t1+m·t2。m即为折减系数, 管道采用2, 明渠采用1.2, 陡坡地区管道采用1.2～2。地面集水时间是指雨水从汇水面积上最远点流到第1个雨水口的时间。根据《室外排水设计规范》 (GB50014-2006) 规定, 地面集水时间视距离长短和地形坡度及地面覆盖情况而定, 一般采用5～15min。管内雨水流行时间可通过下式计算:

式中L——各管段的长度 (m) ;

υ——各管段满流时的水流速度 (m/s) 。

1.3 雨水管道水力计算的设计数据。

1.3.1 设计充满度。

在设计流量下, 雨水在管道中的水深h和管道直径D的比值称为设计充满度 (或水深比) 。当h/D=1时, 称为满流;h/D<1时, 称为不满流。雨水中主要含有泥沙等无机物质, 不同于污水的性质, 加以暴雨径流量大, 而相应较高设计重现期的暴雨强度的降雨历时一般不会很长, 故管道设计充满度按满流考虑, 即h/D=1。明渠则应设等于或大于0.20m的超高, 街道边沟设等于或大于0.03m的超高。1.3.2最小管径和最小设计坡度。雨水管道的最小管径为300mm时, 相应的最小坡度为0.003, 雨水口连接管最小管径为200mm时, 最小坡度为0.01。1.3.3管道埋深。管道埋深有两层含义:一是覆土厚度, 即管道外壁顶部到地面的距离, 二是埋设深度, 即管道内壁底到地面的距离。雨水管道最小覆土厚度, 一般应满足以下两点:一是防止管道内雨水冰冻和因土壤冻胀而损坏管道, 在冰冻深度<0.6m的地区可采用无覆土的地面式暗沟;二是防止管壁因地面荷载而受到破坏;车行道下雨水管最小覆土厚度不宜小于0.7m, 非车行道下的雨水管道若能满足管道衔接的要求以及无动荷载的影响, 其最小覆土厚度值也可适当减小。雨水管道埋深需要参考给水管道埋深, 由给水管管顶覆土、给水管管径及其净距确定。雨水管尽量减少埋深以免污水管埋深过深。雨水管道最大埋深和最小埋深与污水管道规定相同。

1.4 雨水管道的设计步骤如下:

1.4.1 划分排水流域和管道定线;

1.4.2划分设计管段;1.4.3划分并计算各管段的汇水面积;1.4.4确定各排水流域的平均径流系数值;1.4.5确定设计重现期和地面集水时间;1.4.6换算单位面积的径流量;1.4.7通过水力计算, 得出各管段的设计流量, 管径, 坡度, 流速, 管底标高和管道埋深。

2 雨水管网的布置

2.1 雨水管网的布置原则如下。

2.1.1 尽量避免设置雨水泵站。

由于雨水泵站的投资很大, 且雨水泵站在一年中运转时间短, 利用率低, 所以应尽可能靠重力流, 除非在一些地势平坦, 区域较大或受潮汐影响的城市需要设置, 才可考虑, 但也要使经过泵站排泄的雨。2.1.2充分利用地形, 就近排入水体。一般先根据地形划分排水区域, 再进行管线布置, 多采用正交式布置, 并力求使雨水以最短的距离重力流排入环境水体。2.1.3结合街区及道路规划布置雨水管渠。尽量利用道路两侧边沟排除地面径流, 雨水管渠应平行遣路敷设, 不宜设在交通量大的车行道下, 最好布置在人行道或绿地带下, 遗路纵坡以0.3%～6%为宜。2.1.4结合城市竖向规划。排水管道布置应充分考虑城市竖向规划的要求, 以便能合理利用自然地形就近排出雨水, 对竖向规划中确定的填方和挖方地区, 雨水管道的布置必须考虑以后地形的变化, 具有一定的前瞻性。2.1.5雨水管道采用明渠或暗管应结合具体条件确定。在城市市区或工厂内, 由于建筑密度较高, 交通量较大, 雨水管道一般应采用暗管。在城市郊区, 当建筑密度较低, 交通量较小的地方, 可考虑采用明渠, 以节省工程费用, 降低造价。在每条雨水干管的起端, 应尽可能采用道路边沟排除路面雨水, 这样通常可以减少暗管约100～150m长度, 对降低整个雨水管道工程的造价很有意义。2.1.6合理布置雨水口, 应使雨水不致漫过路口而影响交通, 因此一般应设置在街道交叉路口的汇水点和低洼处, 不宜设在对人出行造成不便的地方以及道路两旁。

2.2 雨水管道的布置。

雨水管道的布置一般根据分散和直接的原则, 多采用正交式布置。根据雨水出口布置的不同, 雨水管道也有分散和集中两种布置形式。

集中出水口式雨水管布置。不宜采用过多的出水口, 这时宜采用集中出水口式的管道布置形式。

2.3 特殊地形的雨水管网布置。

随着国民经济的飞速发展, 全国各地修建的公路、铁路立交工程逐日增多, 对于这种特殊地形的雨水排除应注意以下几点:

2.3.1 要尽量缩小汇水面积, 以减少设计流量;

2.3.2注意地下水的排除;2.3.3排水设计标准高于一般道路;2.3.4雨水口布设的位置要便于拦截径流;2.3.5管道布置及断面选择;2.3.6对于立交地道工程, 当最低点位于地下水位以下时, 应采取排水或降低地下水位的措施。

摘要：雨水按其来源可分为屋面雨水和地表径流雨水, 相应的雨水排水系统主要包括建筑物的雨水管道系统, 居住小区或工厂雨水管道系统, 街坊和街道雨水管道系统, 排洪沟和出水口等。雨水管渠系统的任务就是及时地汇集并排除暴雨形式的地面径流, 防止城市居住区与工业企业受淹, 以保障城市人民的生命安全和生活生产的正常秩序。

城市市政排水工程规划设计的研究篇3

【关键词】排水规划；城市规划；工程设计

1排水系统对城市道路的重要性

城市道路排水是城市道路设计的一个重要组成部分，高效的城市道路排水系统对于保证车辆的安全行使和交通通畅意义重大。城市道路排水系统一般由雨水井、沉泥井、过待排水管、排水检查井和地下排水主干线组成。雨水井、沉泥井、过街排水管部分多数由道路主体施工单位完成，而排水检查井和地下排水主干线部分工程量较大，多由排水公司施工。排水系统是一个整体的系统，无论谁施工，都必须保证各个井和管之间的无缝对接，保证水流顺利被排除。排水系统对城市道路有着非常重要的意义：（一）大面积的降水会直接对地面道路产生影响，如直接冲毁路肩边坡和路基；进入结构层内的水分可浸湿无机结合料处治的粒料层，使基层强度下降，沥青面层出现剥落和松散；渗入路基内部的水会使土基湿软从而引起路基冻胀、翻浆或边坡塌方、泥石流；水泥混凝土路面由于接缝多，从接缝中渗入的水分聚集在路面结构中，在重载的反复作用下，产动水压力，导致接缝附近的细颗粒集料软化，形成唧泥，产生错台、断裂等病害。（二）含水层的潜水，距地面较近，在重力作用会形成水分集中，造成路基局部损坏，影响路基的整体强度和水温稳定性，重者会引起冻胀、翻浆或边坡滑坍，甚至整个路基沿倾斜基底滑动，水还可能造成掺有膨胀土的路基工程毁灭性的破坏。（三）如果水长时间作用于道路，会降低路面材料的强度，形成各种各样影响交通的病害，如果水流进入封闭性不好的道路内部形成松软土层，容易造成路沉陷；遇到易發洪水季节甚至会冲毁路基及周边的附属工程构造物。因此，排水系统的设计，施工和养护一直是城市道路基础设施的重要组成部分，而且是最基础的部分。

二、市政排水规划存在常见问题

2.1 市政排水工程规划与城市用地竖向规划、防洪规划不相协调

2.1.1 城市用地竖向规划，高程无法保证，排水工程设计不符合防洪要求按规划新区的雨水规划，在规划区内没有设置雨水排捞泵站，所有道路或小区排水均按重力流的方式排放。采用重力流直接向河流排放的雨水管，只有其设计雨水管内底高程高于内江的某一潮位高程时，才能保证暴雨期且内江涨潮至此潮位高程时的排水畅通。按防洪规划，排水工程设计应确保在内江50年一遇的实测潮高3.9m时的排水安全。

某工程设计雨水按就近排放的原则，工程设计范围的雨水管分3段（相应分3个雨水排出口），各段的管道长度分别为480m、340m、980m。3个设计管段的最不利点雨水口的地面标高分别为4.05m、4.07rn、4.05m，由于与内江潮位相比道路设计路面高程相对较低，使各设计管段的最不利点雨水口的地面标高与50年一遇的实测潮高3.9m的高差（压力差）约为0.15m，与多年平均高潮位3.55m的高差（压力差）约为0.5m，如果要保证最不利点在50年一遇的实测潮高或多年平均高潮位设计暴雨重现期为2年的情况下排水畅通不造成积水，设计雨水管无论采用压力流或重力流设计均不可能达到要求。

可见，由于规划区用地竖向规划的地面高程太低，导致了排水丁程设计无法满足防洪规划要求，而防洪规划中也没有提出对排水工程设计可降低防洪标准的要求。

2.1.2城市用地竖向规划存在问题的原因分析

城市用地与道路，交通，地面排水，防洪以及项目建设的近期和远期的结合。局部与整体的协调等矛盾，只有通过用地合理的竖向规划来解决。在规划新区内类似本工程的排水状况尚存在，我们认为其原因是，在规划新区的规划过程中，没有做好排水工程规划与城市用地竖向规划。防洪规划的协调，或者是仅考虑提高用地高程会增加土方工程的造价，而没有考虑所在地区的重要性及排水不畅的后果，因为该市雨量充沛，降雨集中，多台风，台风带来的暴雨强度大，对雨水排放不利。此外，应对土方工程与排水工程的投资进行比较。

2.1.3采用重力流和短管压力流两种方式进行排水工程设计

对城市用地竖向规划高程太低的存在问题，在设计评审中有关规划部门答复不预调整，为了使排水工程设计在受条件限制的情况下尽可能合理，结合本工程特点，我们雨水设计中对各管段的水力计算处理为：管段起点至最不利点按重力流设计，最不利点至出水口在设定相对合理的安全潮位下按短管压力流设计。安全潮位是指当内江潮位不高于此高程时，设计雨水管段能在满流的情况下以压力流的形式排水，并可保证排水畅通。计算结果：

第1段管道总长L为480m，最不利段管道L为120m，安全潮位3.05m。

第2段管道总长L为340m2.65m。

第3段管道总长L为980m2.65m。

最不利段管道L为260m，安全潮位最不利段管道L为640m，安全潮位这样的处理方式虽然达不到规划新区50年一遇防洪标准的要求，但与每一设计管段全部按重力流排放形式设计的雨水管相比，安全性得到了提高，当然在同样的设计坡度下，由于加大了管径，也就增加了工程造价（本排水工程造价增加了13%）。当出内江潮位高于设定的安全潮位同时下暴雨（暴雨重现期为2年）时，最不利附近区域会出现排水不畅的情况，要解决这一问题，应在规划新区内适宜的位置设置排涝雨水泵站。

2.2 污水管网规划中竖向高程和污水提升泵的设置站缺乏合理性，系统性的论证

工程实例：某市新开发城北区，规划面积约13km2，规划污水排放量44300m3%/d，在规划区内污水主干管末端设置了一座规模40000m3%/d的污水提升泵站，即规划区内的大部分污水需经泵站提升后才能排至污水处理厂。

2.2.1污水管埋深不合理存在的问题

按原污水提升泵站设置的位置进行本工程设计污水管道埋深llm—15m，的长度约为路线长的50%，且排水坡度与道路坡度相反，出现了如下不利于工程建设的问题：

（1）按国家钢筋硅管的使用标准，一般Ⅱ级管可达到最大覆土为9m，塑料排水管超过8m覆土后也不能选用，因此，需采用暗渠形式排水，与采用管道相比，由于埋深太大，暗渠施工周期长，增加了施工的不安全因素

（2）工程造价较高：根据某工程的地质报告，此路段上除局部为d约lm的残积土外，从高程l00m—130m的范围均为灰岩，管渠埋深太大，造开挖回填土石方量大。

（3）泵站原选址位置现状地面标高129m—132.5m则泵站的进水池开挖d为17m—20m，泵站的建设投资相对较高。

结语；排水系统的质量好坏，直接影响市政道路的质量。在城市道路排水施工中，必须将其作为一次性的工程来实施。因为地下工程的改造会耗费更多的成本，更关键的是它会给人们生活带来更多的不利。提高排水管道的施工质量，应从管道质地，施工工艺，管道接口等多个环节入手，保证城市排水系统长时间正常高效的运转。

参考文献：

[1]彭丞.城市排水系统规划设计[J].交通科技与经济.2011，（02）

城市工程规划篇4

以下是《城市地下综合管廊工程规划编制指引》全文:

城市地下综合管廊工程规划编制指引

第一章总则

第一条为了规范和指导城市地下综合管廊工程规划编制工作，提高规划的科学性，避免盲目、无序建设，制定本指引。

第二条本指引适用于城市地下综合管廊（以下简称管廊）工程规划编制工作。

第三条管廊工程规划应根据城市总体规划、地下管线综合规划、控制性详细规划编制，与地下空间规划、道路规划等保持衔接。

第四条编制管廊工程规划应以统筹地下管线建设、提高工程建设效益、节约利用地下空间、防止道路反复开挖、增强地下管线防灾能力为目的，遵循政府组织、部门合作、科学决策、因地制宜、适度超前的原则。

第二章一般要求

第五条管廊工程规划由城市人民政府组织相关部门编制，用于指导和实施管廊工程建设。编制中应听取道路、轨道交通、给水、排水、电力、通信、广电、燃气、供热等行政主管部门及有关单位、社会公众的意见。

第六条管廊工程规划应合理确定管廊建设区域和时序，划定管廊空间位置、配套设施用地等三维控制线，纳入城市黄线管理。

第七条管廊建设区域内的所有管线应在管廊内规划布局。

第八条管廊工程规划应统筹兼顾城市新区和老旧城区。新区管廊工程规划应与新区规划同步编制，老旧城区管廊工程规划应结合旧城改造、棚户区改造、道路改造、河道改造、管线改造、轨道交通建设、人防建设和地下综合体建设等编制。

第九条管廊工程规划期限应与城市总体规划一致，并考虑长远发展需要。建设目标和重点任务应纳入国民经济和社会发展规划。

第十条管廊工程规划原则上五年进行一次修订，或根据城市规划和重要地下管线规划的修改及时调整。调整程序按编制管廊工程规划程序执行。

第三章编制内容

第十一条规划可行性分析。根据城市经济、人口、用地、地下空间、管线、地质、气象、水文等情况，分析管廊建设的必要性和可行性。

第十二条规划目标和规模。明确规划总目标和规模、分期建设目标和建设规模。

第十三条建设区域。敷设两类及以上管线的区域可划为管廊建设区域。

高强度开发和管线密集地区应划为管廊建设区域。主要是：

（一）城市中心区、商业中心、城市地下空间高强度成片集中开发区、重要广场，高铁、机场、港口等重大基础设施所在区域。

（二）交通流量大、地下管线密集的城市主要道路以及景观道路。

（三）配合轨道交通、地下道路、城市地下综合体等建设工程地段和其他不宜开挖路面的路段等。

第十四条系统布局。根据城市功能分区、空间布局、土地使用、开发建设等，结合道路布局，确定管廊的系统布局和类型等。

第十五条管线入廊分析。根据管廊建设区域内有关道路、给水、排水、电力、通信、广电、燃气、供热等工程规划和新（改、扩）建计划，以及轨道交通、人防建设规划等，确定入廊管线，分析项目同步实施的可行性，确定管线入廊的时序。

第十六条管廊断面选型。根据入廊管线种类及规模、建设方式、预留空间等，确定管廊分舱、断面形式及控制尺寸。

第十七条三维控制线划定。管廊三维控制线应明确管廊的规划平面位置和竖向规划控制要求，引导管廊工程设计。

第十八条重要节点控制。明确管廊与道路、轨道交通、地下通道、人防工程及其他设施之间的间距控制要求。

第十九条配套设施。合理确定控制中心、变电所、投料口、通风口、人员出入口等配套设施规模、用地和建设标准，并与周边环境相协调。

第二十条附属设施。明确消防、通风、供电、照明、监控和报警、排水、标识等相关附属设施的配置原则和要求。

第二十一条安全防灾。明确综合管廊抗震、防火、防洪等安全防灾的原则、标准和基本措施。

第二十二条建设时序。根据城市发展需要，合理安排管廊建设的年份、位置、长度等。

第二十三条投资估算。测算规划期内的管廊建设资金规模。

第二十四条保障措施。提出组织、政策、资金、技术、管理等措施和建议。第四章编制成果

第二十五条文本

（一）总则

（二）依据

（三）规划可行性分析

（四）规划目标和规模

（五）建设区域

（六）系统布局

（七）管线入廊分析

（八）管廊断面选型

（九）三维控制线划定

（十）重要节点控制

（十一）配套设施

（十二）附属设施

（十三）安全防灾

（十四）建设时序

（十五）投资估算

（十六）保障措施

（十七）附表

第二十六条图纸

（一）管廊建设区域范围图

（二）管廊建设区域现状图

（三）管廊系统规划图

（四）管廊分期建设规划图

（五）管线入廊时序图

（六）管廊断面示意图

（七）三维控制线划定图

（八）重要节点竖向控制图和三维示意图

（九）配套设施用地图

（十）附属设施示意图

第二十七条附件

规划说明书、专题研究报告、基础资料汇编等。

第五章附则

第二十八条照执行。

城市工程规划篇5

为深化贯彻我市城市畅通工程,缓解城市交通压力,本着规划先行的原则,以《双辽市城市总体规划》为依据，我建设局确定如下工作目标:

一、加快城市道路基础设施建设。

双辽市中心城区现状城市道路用地80.6公顷，占城市建设用地的5.08%，人均城市道路用地面积6.54平方米。

1、中心城区道路系统现状主要存在以下问题：

（1）路网总体指标不能满足现状城市交通需求，且分布不均匀，中心城区道路网密度存在明显的差异。

（2）城市主次干路不均衡，导致中心城区交通流量不合理分布，部分道路区段交通压力过大，如辽河路与白市街。

（3）部分道路红线宽度偏低，且存在断头路和丁字路，难以形成高效的道路网络。

（4）道路功能不明晰，且城市交通和过境交通混杂。

2、城市道路规划原则

⑴建立与城市规模相适应，布局合理，快速通畅的道路系统及完善的交通组织设施。

⑵在路网规划中，强调道路分清性质功能，交通性主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多；支路主要起“达”的作用，方便居民出行。

⑶引出辽河路上的过境交通，减少过境车辆对城市的干 1

扰。

⑷适当提高城市干路网密度，结合城市用地布局，合理安排城市主、次干路间距和道路断面形式及红线宽度。

2014年规划中心城区道路建设为北富路中段，新火车站连接线、南广路中段、东春路西段、辽河路西段、西善街中段、西育路西段、郑圆北街北段、福耀路升级改造，道路全长总计8.3公里，道路面积22.4万平方米；辽西化建园区规划完成一横一纵，3500米道路建设，道路面积10.5万平方米。全市道路面积增加32.9万平方米，人均道路面积增加

2.1平方米，路网承载能力得的大幅提高。以白市街-中兴路-新市街-辽河路为城市内环，以西善街-南运路-迎春街-北富路为城市二环，使我市的城市道理交通体系日趋完善。

二、发展城市公共交通，增加公交线路。.1、现状

双辽现有公交线路3条，运营车辆40台。目前3条公交线路在老城区繁华路段设置停靠站点40个，公交专用线路被其他车辆占用，导致公交车行驶不顺畅。由于受三轮车的影响，公交运营很不景气。

线路1：电厂——南道口

线路2：勇士街——机场

线路3：二中——南道口

2、存在的问题

①公交行驶环境差，行驶速度慢。

②公交配套基础设施不足、不合理。

③部分地段公交秩序混乱。

3、规划

至规划期末，双辽市公共交通应以发展地面公共汽车为主，降低人们出行的平均距离，减少出行对私家车及三轮车的依赖，体现“公交优先”原则。

在现状运营线路的基础上，根据实际需要，围绕交通枢纽和大型公共设施，逐步增设公交线路和运营车辆，形成四通八达、多点辐射的公交网络格局。逐步取缔运营三轮车。

4、、实施措施

①规范搞活公交客运市场，鼓励多种方式、多种成份参与公交竞争。

②增加公交线路。新火车站通车后，将增设从电厂至新火车站，一中至新火车站的公交线路。力争使我市的公交线路覆盖城市的每一条主要街路，既可以缓解交通压力，降低单人驾驶机动车出行，减排低碳，又可减少出行支出。

③适当发展出租车。

三、发展慢行交通。加强行人、自行车道的建设，逐步建立连续、舒适、畅通的行人及自行车交通系统。我市地处平原，道路纵坡不高于千分之二，极为适合自行车出行。为保护城市环境，缓解单人驾驶机动车出行对城市交通造成的拥堵，应鼓励市民采用自行车方式出行，规划在城市干道两侧设不低于2.5米的自行车道，以保证自行车行驶安全畅通。

四、加强城市交通安全管理，建立和完善城市交通管理设施投资、建设和维护机制。协助交通管理部门，做好交通标志、标线、信号灯、隔离设施等交通安全配套建设。加强城市道路道路安全隐患排查及维护，提到道路交通安全系数。

五、加强城市公共停车场的建设和管理。

1、社会停车场现状

双辽中心城区现状没有社会公共停车场，只有少数公建配套停车场。停车场的建设明显滞后于车辆的增长和道路设施建设。车辆停放主要以路边停车为主，减少了道路容量，影响道路功能的发挥。

2、社会停车场规划

城市社会停车场用地面积按规划城市人口每人0.8-1.0平方米设置，至2030年，双辽市社会停车场用地宜为25.6-32公顷。

至规划期末，社会停车场用地面积达到25.60公顷，占城市建设用地的0.70%，人均建设用地面积0.80平方米。

结合城市出入境交通停车需求、公共设施用地分布和车流集散情况，布设城市公共停车场。

在中心城区内共设置20处社会停车场，原则上以地面停车为主；大型公建或商业设施重点考虑地下停车。物华楼

城市工程规划篇6

建标[2001]188号

国务院各有关部门，各省、自治区建设厅，直辖市建委，计划单列市建委，新疆生产建设兵团，各有关协会：

为满足城市规划编制和管理对城市工程地质勘察的需要，确保建设工程的安全，我部对已纳入《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）的《城市规划工程地质勘察规范》（CJJ57-94）的强制性条文进行了调整，经审查，现予以批准，强制性条文及内容见附件，自印发之日起实施，原《工程建设标准强制性条文》（城市建设部分）中《城市规划工程地质勘察规范》（CJJ57-94）的强制性条文及内容同时废止。《房屋建筑工程和市政基础工程竣工验收备案管理暂行办法》已于二000年四月四日经第二十二次部常务会议通过，现予发布，自发布之日起施行。

附件：

《城市规划工程地质勘察规范》CJJ57-94强制性条文

２.０.１城市规划工程地质勘察阶段应与规划阶段相适应。分为总体规划勘察阶段（简称总体规划勘察）和详细规划勘察阶段（简称详细规划勘察）。

３.０.１总体规划勘察对规划区内各场地的稳定性和工程建设适宜性作出评价，并为确定城市的性质、发展规模、城市各项用地的合理选择、功能分区和各项建设的总体部署，以及编制各项专业总体规划提供工程地质依据，还应研究和预测规划实施过程及远景发展中，对地质环境影响的变化趋势和可能发生的环境地质问题提出相应的建议和防治对策。

３.０.２总体规划勘察工作应符合下列要求：

３.０.２.３调查了解规划区内各场地的地下水类型、埋藏、迳流及排泄条件、地下水及其变化幅度、地下水污染情况，并采取有代表性的水试样进行水质分析。

３.０.２.４对于地震区的城市，应调查了解规划区的地震地质背景和地震基本烈度，对地震设防烈度等于或大于７度的规划区，尚应判定场地和地基的地震效应。

３.０.２.５在规划实施过程及远景发展中，应调查研究并预测地质条件变化或人类活动引起的环境工程地质问题。

４.０.１详细规划勘察应对规划区内各建筑地段稳定性作出工程地质评价，为确定规划区内近期房屋建筑、市政工程、公用事业、园林绿化、环境卫生及其他公共设施的总平面布置，以及拟建的重大工程地基基础设计和不良地质现象的防治等提供工程地质依据、建议及其技术经济论证依据。

城市工程规划篇7

一、市政管线的整体设计

市政管线的工程包括:供水管道、排水管道、气体管道、信息管道、电力管道等等。在每个城市中城市的管线是城市基础设施中重要组成成分, 就像动物以及人体内的血管和神经系统, 承载着生命中所必需的能量和相分, 是城市中不可或缺的物质基础。市政管线就像城市的“生命线”, 在传递信息和必须品时, 完善城市的设施, 加快城市的运作, 使城市的发展更快更好。

(一) 政府有关部门对于管线布设的原则性要求

政府部门对于城市道路管线布局进行整体的规划, 要遵循其原则性, 保证城市道路的建设能够顺利进行。在进行城市管线布设时不仅要对考虑道路上的管线, 还要对考虑到道路下的管线布局;在施工过程中要遵循由深到浅、由底到上的步骤;当压力的管线和自流管线相冲突时, 要对自流管线进行避让;直径小的管线要及时避让直径大的管线;弯曲的管线避让直行管线;长久的管线和临时管线相遇时, 要着重安放长久管线的位置;未竣工和已完工的管线一起是要避让已完工的。

(二) 政府有关部门对于管线整体布设的重点内容

在城市道路建设施工过程中要对管线所在的位置进行准确分析, 使道路管线之间的空间布局以及最小的水平具体和最小的垂直距离进行准确测量, 使之符合政府部门的要求;对于道路管线布局的整体方案不能仅仅只实施于书面, 要将其在现场比对, 确保在施工过程中的安全问题;在城市道路管线布设时需架设管线, 要对管线和管线、管线和建筑物、管线和周围路面之间的距离要确保安全;在管线布设过程中要保证和周围路面的联系, 要确保在施工过程中确保不干扰到周围居住的人群;在管线布设的过程中要注重城市道路和周围绿化环境的协调一致性。

(三) 政府有关部门对于管线布设的终极要求

政府有关部门对于城市道路管线整体规划的过程指的是在有限的空间和位置中对各种类型的管线的进行设计和布置, 以防止各种管线工程在平行和垂直的空间中对其他的物体造成阻碍, 确保城市建设在施工过程中顺利进行。

二、市政管线在规划管理中存在的问题

在城市上空中有许多管线交错形成一个巨大的网, 形成了城市中的特殊的景观。城市这种景观形成的原因要追溯到城市文明建设之前, 当时的国家经济实力相对较弱, 对于管线的布置大多数采用色高空架设, 这样相对于居住在地面上的人们以及地面上的代步品、建筑物的影响是相对较少的。另一方面主要由于管线的部门的节约和便利维修, 对管道的规划设计是十分模糊的, 因此在当时的环境下架设的管线对城市的样貌造成极大的影响。

相对于城市建设中的地面建设, 管线工程是隐密性工程, 直观性相对较差, 潜在性因素较多。一直以来, 管线的各个单位不办理规划直接采取施工的是比较常见的现象, 管线情况相对复杂;另一方面, 如果置办手续, 就会在过程中加入多个部门, 并由政府部门整体安排, 需要投入大量的人力、物力和资金, 再加之资金的迟迟不到位未能开展, 结合上面两种情况, 使资料欠缺。我们国家在市政管线在专业编制这里的资金是极少的, 城市的基础性规划和空间地下管辖发发展还在私下讨论中, 对于城市管线的重视程度较低, 因袭管线工程的审批工作由来的依据都缺乏可操作性。在这种状况下, 许多的管线手续是在非专业的状况下审核并批复的, 因此在工程实施过程会造成各种各样的问题, 而这些问题一旦出现, 在短期时间内都无法进行挽回的。

不同的管线归属于不同的部门管理, 管线部门各自为政, 导致道路破坏严重。在城市道路管线布设的规划过程中, 经常出现二次挖掘现象, 为城市道路交通以及人们的出行带来很多麻烦, 怎样对城市道路的管线进行有效规划布设, 成为有关政府和广大民众重点关注的话题[1]。在城市的道路上随处可见各种各样的管线凌驾在半空中、土地上, 有的较高, 有的较低, 参差不齐。原本应该是干净平整的路面现在以遍体鳞伤, 现在这种状况已给城市交通带来了各种麻烦。追究其根源, 由于管线部门在于不同管线中的管理处于条状分割。这样的结果不仅是对管线部门的人力、物力和资金造成浪费, 而且对于地下的空间资源也遭受损伤。由于修整时需要将地面挖开, 长期以往严重影响到了路面的质量, 给过路的人群和车辆造成极大的不便。

如果有所注意, 就会发现在城市规划中, 执法者在违法检查过程中更偏向于地面上的建筑物违规建设, 对其采取相应的惩罚措施, 但是对于地下的管线而言, 执法者是基本忽视的。往往人们只注意到城市地面的城市整洁, 而忽视了内在的东西。在城市管理执法过程中, 以处罚代替管理和重罚款轻管理的做法是非常常见的, 这使得管线部门当被发现问题时用钱来打通人际关系, 从而更加降低了规划的积极性。还有一方面是法律的欠缺, 有一部分城市没有出台相关的法律进行制约和处罚这种违规的现象, 缺乏约束力。

三、市政管线在规划在管理方面的建议

随着互联网时代的发展, 我国信息网络逐渐蓬勃起来。正对于城市道路市政管线在规划管理中可以从四个方面实行管理。

一要尽快完成现状基础资料调查工作, 办公自动化的核心是数据库, 而

数据库的建立是从现状基础资料的建立开始的[2]。根据现在的情况, 我们极度缺少的是现有的资料, 只有有相对量的资料, 才能使后期的过程顺利进行。对于资料的总结可以通过政府组织投资并安排, 专门成立一个领导管理的小组, 在规定的时间内完成相应的计划, 并在此之后进行调查、测量和绘图的工作。

二是实现统一的管理。想要使城市道路干净整洁就需要在城市建设的管理方面进行统一安排和部署, 特别是对于地下管线要加强的管理啊, 改善城市道路随处挖地的局面。在管理方面实行一次性的改造, 在实方面尽量避免去进行挖地的行动, 虽然这种做法或许会在实行过程中会投入较多的资金, 但是相对于前期节约的做法, 不仅节省了人力还节省了资金, 并且能够和城市统一协调。

三是要处罚和管理同步进行。做好部门之间的协调, 明确处罚条例, 使之为了避免犯错在在施工过程中更加细致。出台相应的管理办法, 在规范管理这一块需要的法律依据需要特别的充分, 在管理方面的力度需要加大, 对现在的状况起到震慑的作用, 并推动城市管理建设的发展。增加专业的人员, 对于规划市政管线的部分进行细分, 管理人员增加使管理力度加强, 使城市健康发展。

四借鉴优秀的经验。在现今有许多的城市在道路工程规划市政管线这一块是相对缺乏的, 可以到经济较为发达的城市学习它们的经验, 提高自己所在城市的管线规划管理。借鉴和学习优秀的禁言, 能够避免自己在摸索过程中所走的弯路, 并且在短期时间内能够取得相对性的工作成效。

结语:

综上所述, 城市道路工程规划市政管线的布设园林不仅要顺应时代发展的潮流, 还要保持自身的安全性, 在施工人员的建设过程中要遵守政府相关部门的要求, 结合建筑结构的持久力、承载力等各种因素的考虑, 保证城市建设的基础性建筑能够安全、实用、经济。遵守我国建筑规则, 并为我国建筑规范的建设做贡献, 为城市的发展付出努力。

摘要：随着时代的发展与科学技术的进步, 人们生活水平不断增强的同时, 对于生活的要求也随之提高。城市市政管线布设作为城市建设过程中的基础组成部分, 是城市能源输送、信息流通的重要渠道, 是维护城市正常运作和人们生活的重要条件。我国处在现阶段的状况, 人们对城市道路的工程规划的要求也由最初的的简单变成现在的复杂, 因此市政管线布设在管理方面的工作成为政府的相关部门以及施工企业和芸芸众生的关注问题。在各种因素的阻碍下, 城市道路管线在整体布局时不能同步进行, 对城市的建设和人们的生活、经济等产生较大的影响。本文主要通过城市道路工程规划市政管线布设探讨, 提出在城市建设的基础工程中出现的一些问题并分析一些需要注意的状况, 希望我国城市道路规划中市政管线的未来状况的展现以确保城市建设中基础设施的有效发展。

关键词：城市道路,工程规划,管线布设,探讨

参考文献

[1]陶雪江.城市道路工程规划市政管线布设探讨[J].中华居民, 2013, 4:50.

城市工程规划篇8

【关键词】环境；工程地质；城市；规划建设

自然环境污染是指自然界为人类所利用的全范围，同时也是自然界的各种物质成份的细微变化对人类活动的影响。具体地讲是地球表层的岩土、水圈、大气圈、生物圈等相互关联系统。环境工程是研究人类与自然界相互作用的关系科学，环境工程地质包含两个方面，一是自然环境，是指区域地质条件下发生、发展的，具区域性；二是与人类活动有关的人类经济、工程活动等相互关联的环境。

环境工程地质的研究范畴

工程地质是为适应人类工程经济活动的需要，为合理地开发利用、改造和保护地质环境而兴起的。它是以工程地质学的理论和方法为基础，结合环境科学及有关学科的基础理论和工作方法。用以查明区域工程地质条件和自然地质的作用，在此基础上研究人类工程经济活动与地质环境之间相互关系及相互影响。具体地讲，一是通过工程地质环境研究、评价场地稳定性，预测不良环境地质作用对人类工程经济的影响程度与不良后果。并提出切实可行的防治措施及技术处理方案，配合工程地质学对场地进行综合评价，为获得合理的规划设计、施工方案提供可靠的工程地质资料及依据。二是在上述前提下研究评价、预测人类工程经济活动对地质环境破坏，着重阐明人类活动作用于自然界所引起的地质一起质量变化，以及这种变化反过来对人灶生产、生活和健康的影响、危害问题。例如，人类活动所产生的水库诱发地震、地面沉降、边坡变形失稳、无计划砍伐引起的水土流失、侵蚀等。总之开展环境工程地质的目的是为了查明人类工程经济活动对地质环境的破坏影响，同时防治地质环境对人类活动影响，为合理利用保护地质环境提供工程地质依据。

1.环境工程地质的工作方法

环境工程地质也可以讲是传统工程地质的丰富与发展。这时就吉林市编制工程地质图中重要的几种方法的应用情况进行简要介绍。

1.1环境工程地质调查制图

每个工程环境都意味着相互关联和相互依赖的尚未完全了解和描述的地质作用和现象。工程地质图及环境地质图均能很好地反映地质环境与工程环境的关系，是一些真实情况的简化模型。具体地讲，一是按其制图内容。例如，工程地质图、工程地质分区图等到；二是按其目的，例如，泰山核电站、三峡水库等为某个特定工程提供资料。吉林市编制工程地质图及抗小区是从两个方面出发的，一个是对城区范围内的环境工程地质进行调查研究，对场地稳定性做出正确的评价，预测闰提出合理的防治措施。二是从地质灾害角度出发，研究、评价与场地稳定性有关的地质灾害，也就是说区域自然地质作用的规律性，评价地质环境所造成的不利影响，并提出预测防治措施，本次编制工程地质图是按吉林市行政分区逐个完成。目前已完成丰满区工程地质图的编者按制。其成图比例尺为1:1万,面积为37Km，包括地质构造、地形地貌、地层岩性、水文地质，土地覆盖、土地利用率分析图等11幅及两幅等大的综合分析图件。上述工作是为适应于城市发展建设的需要，提出环境控制和有系统地开发自然资源，提出适应于不同用途的土地利用场地。吉林市抗震小区化，以图文并茂的形式，从区域地质角度出发，研究评价自然地质作用对人类经济活动的影响及危害，并对其危害进行预测，指出防治措施。

1.2环境工程地质的评价

1.2.1工业与民用建筑场地适应性及稳定性评价

主要是为旧城区的改造，新城区的开发提供工程地质资料。

1.2.2地震工程地质的研究评价

通过震灾实例研究震区竖向力及纽转力对建筑物的破坏作用，对城市的规划建设提出防害措施及具体方案。

1.2.3隐蔽工程的探测评价

对旧城区的地下管线、人防工程、电缆、古穴等进行探查、评价制图，为城市规划建设服务。

1.2.4河流环境工程的评价

首先是研究水库蓄水引起的岸边再造及诱发地震，评价预测其发展后果，制定防治措施。研究河流边的整治（如大量砂厂的开采等）所引起的侵蚀、搬运和沉积规律的改变，城区污水大量排入江河引起地下水水质恶化等，从而改造了地质环境、评价了人类活动的不良影响，提出保护生态平衡的长远计划。

1.2.5边坡稳定性研究评价

研究自然边坡及人工斜坡的稳定性，预测滑坡、危岩、崩塌、泥石流对人类生命线工程的危害，制定防治措施。

1.3遥感技术的应用