航空维修工业管理作用论文

航空维修工业管理作用论文（精选9篇）

航空维修工业管理作用论文 篇1

1.1人力资源管理趋势飞机维修人力资源的管理实际上是机务专业技术人员资源的管理，以往一般采用人机比定员或按飞行小时比例计算维修工时，简单的比例关系过于粗放，无法具体量化的反映维修单位的实际能力和工作量，处于低效的管理状况。科学的人力资源管理，将有效提高维修工作效率，可以探索和研究建立数学模型的方式确立多机型机电一体条件下人员数量和结构与生产需求间的关系，利用数学规划的方法来计划未来的人力资源配置需求，比如根据工作量进行定量的预测，采用现代工业管理中经常使用的时间序列平滑模型中的一次指数平滑法或时间序列分解模型等分析方法进行人力资源分析和管理。

1.2优化人力资源配置维修人力资源配置为优化航线维修生产和整个维修系统的调度提供可能。对于大型的航线维修单位往往人员较多、成本较大、效率较低。维修组或人员的工作效率意味着维修系统生产能力的高低，维修人力资源配置是否科学是航空维修系统持续运行能力的标志。不合理的维修人力资源配置会影响持续运行能力，如果配置过少，会造成人员疲劳影响安全，飞机排队等待维修；如果配置过多，会造成成本浪费，影响效益。

1.3维修人员班组单元组合配置可以考虑形成若干维修组对维修工作项目进行包修，合理的维修组和人员配备是维修工作正常高效进行的重要保证。维修人力资源配置的核心问题就是维修组的合理配置，即确定合理的维修组的个数。科学的单元组应包括高级人员即领班，一名中级人员，两名初级人员。当然，在航线工作中专业配置应考虑到ME和AV的完整。航线维修系统可以视为一个以维修组为服务台，维修工作项目为航班的排队系统，考虑采用Mx/G/1经典排队系统作为模型，在程序设定上可考虑工业界常使用的嵌入马尔可夫链法或补充变量法作为具体运算法则。基于维修单位的规模和能力不同，维修排队系统有可能属于下述系统中的一种；如果维修单位规模很小，可以是一个维修组的单服务台系统；如果维修单位规模较大且维修组的能力较强，可以是多服务台单队列的系统；如果维修单位规模较大但人员能力存在不足，可以是多服务台的网络排队系统。由于航线维修具有随机性和分散性的特点，就决定了每个维修工作项目是由一个组来完成的。同样对于具有大修能力的单位，多条生产线之间可以根据任务量采用模块组合方式进行任务安排。另外，在排班时要充分考虑维修任务的不确定性和复杂性、白班与夜间的不同、作业的季节影响等因素。

2生产流程优化

2.1流程优化的趋势和在维修作业中应用当前制造业比较流行流程再造，是指技术、人员、组织结构等系统的全面的变革，对业务流程重新设计以提高效率。航空维修也可以通过流程的优化提高产能，减少中间环节，使信息和任务传达的更快更准确，针对上述工作单元组的形式，通过管理平台直接下达任务到基层班组，不必通过车间和工段等现有的管理层，在航线或大修等部门实现扁平化矩阵式管理。另外，流程优化时要考虑充分生产柔性，在有深度维修能力的单位多采用矩阵式管理的原则下进行各条生产线的项目管理，管理上条块清晰，任务和责任明确，维修资源能够最大化使用。

2.2工业工程在维修中应用工业工程是对人员、物料、设备、能源和信息所组成的集成系统进行设计、改善和设置的一门学科，可以提高作业速度，另外在员工、设备、作业方法、材料、支援设施等方面改进，系统地改善航空维修中的作业路径、作业方法、生产布局、运行路线等浪费问题。在飞机深度修理工作时，采用生产线均衡的方法将大幅减少作业人员数量，提高生产线效率。对于生产线较少的单位可以在一或两条生产线内进行工种间的均衡；对于产能较大的单位可以在多条生产线间进行均衡，就是对各专业和工序进行平均化，调整作业负荷，以使各作业时间尽可能相近。生产线常采用消峰平谷的方法来平衡各工种和工序，保证系统和结构专业相对固定的生产人员在限定时间内执行任务，防止某段时间人员投入过多或工位操作冲突。在平衡时一般采用分担转移、作业改善压缩、拆解去除、改变单元作业周期和重新排布等方法。

2.3精益生产的引入精益生产是以消除一切浪费和不断改进为基本原则，是国内航空维修企业提高实力，满足市场和不同客户需求的强有力支撑和动力。“6S”改进、可视化管理、快速流程改进、标准化作业等是精益的基本方法。

2.3.1生产准备工作航空维修中应用精益生产就是要消除作业等待，人员利用率不高，信息缺失和支援不到位引起的维修时间过长。从国内航线维修的现状看，各维修企业的生产准备环节还有待加强，维修单位的技术工程和技术人员能力较强，但生产准备工程师队伍的建设还比较欠缺，有效的生产准备和支援系统还有待发展。生产准备工作需要大量的数据支持，包括：人员、设备、航材、技术以及支援的信息准备等等。

2.3.2生产组织管理航空维修的组织管理是指施工过程中人员管理和进度控制。维修作业中的关键节点要采取有效的监控，不连续工作要实施交接控制。在精益生产中的JIT在维修作业中尤为重要，只有维修过程的每个环节没有间断，效率才能有所提高。当然在这些过程中要不断改进作业流程，使机械员完成工作更顺畅，减少施工过程中的中断和干扰，用精益的理念来进行生产组织和管理会逐步加快各相关环节的运行速度。

2.3.3维修现场管理利用6S管理，整理、整顿、清扫、清洁、素养，安全等理念和方法进行现场管理会有效提高效率。根据工业工程和人体工程的研究成果科学的进行工作区域的设置和划分和工位、人员的定位作业管理。采用可视化的颜色定位和行迹定位等方法开展工具、设备台架等支援设施的布置定位管理，同时维修现场管理也应注意水、电、气源、夜间照明以及高空接近设备等，采用维修设施的TPM管理。

3信息化技术在管理中的应用

航空维修工业管理作用论文 篇2

1 设备维护保养的主要措施

生产设备的维护保养是保证设备正常工作的前提和重要手段, 是相关各项工作的基础, 对于设备故障的发生有极大的预防作用。由于设备在生产运行过程中难免会产生由物理作用或者化学反应, 或者人为因素所造成的损害, 所以肯定会对生产设备的正常运行产生一定的影响, 降低工作效率, 如果不及时进行处理, 会影响企业生产效率, 严重的甚至会导致事故的发生, 严重危害工作人员的安全。设备的维护保养对于设备使用寿命的延长有着很大的促进作用。做好对设备的维护保养, 需要从以下几方面来进行:首先, 要树立起维护意识, 明确相关制度。针对设备制定相关保养制度和程序, 并且要严格执行, 不可因为一些客观原因而忽略。同时企业领导应该树立起相关意识, 不可为了节省生产成本而忽视维修保养的重要性, 要对注重维修人才的培养和锻炼, 要对企业实行现代化的科学管理模式。其次, 建立严格维护和监督制度, 合理确定设备的维修保养周期。为保证制定的制度能够严格执行, 还要建立相关的监督制度, 保证制度的执行, 监督团队要有足够的职业道德素质, 充分负责任, 对于不恰当的行为要进行及时的监督和检查。此外, 相关技术人员要努力提升自己的能力, 要将工作做到规范化, 要根据实际情况制定工作程序, 不可偷工减料, 除此之外, 还应保证工作的制度化, 要保证对不同设备制定制度的合理性, 并执行定期考核审查的程序。

2 设备管理的含义及条件

所谓的设备管理, 是指以企业的生产经营目标作为参考标准, 通过采用一系列相关的技术措施手段, 对设备使用寿命周期内的所有设备的物质运动形态和价值运动形态所开展的综合管理工作。作为企业管理的最重要的部分之一, 设备管理对于保证设备的正常运行, 提高企业的经济效益有着十分重要的作用。

要做好企业设备管理工作, 首先必须要建立和健全相关的管理机构, 这是保证工作开展的基础, 要明确各个部门的工作内容, 将各部分的功能职责进行协调, 避免发生冲突;其次, 对设备管理机构进行合理的管控, 要用专业人员对机构进行指导规划, 今个合理的科学化的综合管理, 充分发挥各级工作人员的作用, 调动员工的积极性, 切实做好管理工作;再次, 明确每个工作人员的工作内容, 要对每个人进行明确的分工, 使他们充分对工作负起责任, 只有互相监督互相竞争, 才能将工作做好。

3 维修保养工作所起的作用

设备的维护保养对于企业的设备管理工作有许多益处:

3.1 设备维修保养可以节约生产成本, 延长设备使用寿

命

由于种种原因, 设备在生产运行过程中难免会出现损害, 如果不及时进行处理, 会加速损害程度, 最终导致设备无法工作, 甚至会产生严重的事故。对设备进行必要的维修保养, 可以有效减缓设备的损害, 尤其是对于那些需要一直工作运行的设备来说, 维修保养更加重要。进行有效地维修保养, 可以及时地处理问题, 改善设备运行环境, 延长设备的使用寿命。与更换新设备来说, 进行维修养护所需要的资金要少得多, 所以可以减少生产成本, 充分发挥设备能力。

3.2 设备维修保养可以增加企业效益, 促进生产

设备在一个良好的状态下工作, 可以保证生产质量, 同时还可以减少生产原材料的消耗和浪费, 实现对资源能源的节约。对设备进行必要的维修保养, 是增加企业效益的基础手段也是重要手段。维修保养可以极大的减少设备运行故障, 有效减少设备检修所浪费的时间, 节约时间, 提高生产效率。对设备进行维护保养从多角度诠释了增加企业效益有极大的促进作用, 这也是构建节约型社会, 实现社会可持续发展的需要。

3.3 设备维修保养可以促进企业管理工作的开展, 提升企业管理水平

对设备进行维修保养是企业设备管理工作的重要组成部分, 可以有效地促进企业管理工作的开展和进行。做好企业设备的管理工作, 有利于对企业设备的工作状态进行有效的监督, 出现了问题能够及时地采取解决措施。完善设备维修养护还有助于激发工作人员的工作责任感, 促进彼此之间的合作, 更好地为企业的发展服务。作为企业管理的一部分, 设备管理工作质量的提高有助于促进企业管理工作的继续拧, 提升企业管理水平。

4 结束语

要实现对企业设备的维护保养, 首先必须认识到其重要性。在实际的生产过程中, 要实现对设备的维修保养, 必须要以科学的理念作为指导方针, 要做好对工作的协调, 并采用先进的管理运营模式, 进行必要的深入研究和探讨。只有进行必要的维修保养, 才能保证设备的正常运行。

参考文献

[1]王伟.以科学的方式提高安全管理水平[J].郑州铁路职业技术学院学报.2004 (4) :23-25[1]王伟.以科学的方式提高安全管理水平[J].郑州铁路职业技术学院学报.2004 (4) :23-25

航空维修差错分析及管理 篇3

【关键词】Reason模型；不安全行为；组织影响

1、前言

航空科学和技术不断快速发展，过去几十年来 ，飞机本身已经变得越来越可靠了，人已经成为导致飞行事故的重要原因。据国际民航组织（ICAO）统计，人的因素已经占到了飞行事故致因因素的75%左右，维修差错也是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一。由于大部分维修任务仍然主要由人完成。而人受各种影响总会犯错。因此，对航空维修差错分析并进行合理管理，对人的工作环境，身心健康等分析十分重要。笔者通过查阅资料，进行合理分析，找到影响差错的几个主要因素。尝试针对其中一个因素，在某些方面上进行改善，希望减少因人主观原因导致的人为差错发生。

2、维修差错分析与分类

2.1定义。维修性人为差错指的是：维修人员在工作中由于受到各种因素影响发生的行为偏离了维修目的和要求，并由此导致的航空器及其部件失效或损伤以及人员伤亡的意外后果。

2.2分析与分类。最初，航空界为了从飞行事故数据中得到一个全面的人的失误分析，进而围绕人的失误分析设计新的人的因素调查技术的框架结构，系统地甄别检验人的失误的方法，并且揭示了六种人的失误观点。里森整合了各种人的失误观点和模型，提出失效可以用系统不同层次中的“洞”来描述。这个理论被称为事故致因的“瑞士奶酪”模型。奶酪中的“洞”是“从上而下”导致不安全行为的前提条件或者不安全行为层次的防线被突破。Reason认为有两种形式的失效，即现行失效（或显性失效）和隐性失效。前者会对系统造成即时负面影响；后者指不会对系统造成即时负面影响，具有延滞性。HFACS描述了四个层次的失效，每个层次都对应于里森模型的一个层面。包括：不安全行为，不安全行为的前提条件，不安全的监督，组织影响。

2.2.1不安全行为：分为差错和违规。其中差错又分为四类：技能差错、决策差错、知觉差错以及操作差错。机务维修人员完成维修任务的过程可以分解成3个基本的步骤，即感知觉信息、判断理解信息进行决策以及最后的操作。技能差错是由于专业知识缺乏、技术不合格或缺乏技能以及任务知识缺乏造成的。感知差错可能是由于工作场所的光线不足，噪音大等原因接收到错误的信息。决策差错是判断或理解错误，工作时分心造成的。操作差错是既可能是错误决策的结果，也可能是决策正确但执行错误。违规分为习惯性的和偶然性的。二者均可能出现问题，后者出现问题可能性更大。2.2.2不安全行为的前提条件。不安全行为的前提条件大致分为四类：环境因素：光照不足，温度过高或过低，湿度，通风不好，工作台不干净等，有可能造成视觉、听觉上的偏差对维修操作有不安全的影响。操作者状态：操作者身心健康不好，觉得工作单调，生病，疲劳等，其状态低于任务要求的心理和生理状态，就会有不安全的隐患。人员因素：个人与整个维修班组的合作安排。如果与班组人员沟通不足，分工不明确的情况会导致飞机零件重复检验或漏检的现象。工作准备：进行维修前，准备工作需要做好。如：修理工具没有备齐，就会影响维修工作速度，导致不能按时交班的现象。2.2.3不安全的监督。管理层面的漏洞属于隐性失效，分为四个方面：（1）监督不充分：管理者没有给予合理的培训、监督、激励，如对维修工作中必要的工具、设备、材料等分配不合理。（2）运行计划的不适当：机务维修的安排过于紧张，管理人员安排不当，超过机务维修所能到的范围。管理层不能认识到一些危险因素，如操作者在生理上或心理上未作好工作准备。（3）没有纠正问题：管理监督者知道个体、装备、培训和其他相关安全领域的不足之后，不予以纠正，仍然允許其维持原来的样子。（4）监督违规：管理监督者有意忽视现有的程序和规章制度。如故意要求使用不符合规章制度的材料，使用没有受过相应部分培训的维修人员。2.2.4组织影响。管理中上层的不恰当决策会直接影响监督实践，同时也影响操作者的状态和行为。但这些组织层次的差错经常被安全人员忽视。多数难以发现、发现的隐性差错包含在与资源管理、组织气氛和组织过程相关的事件中。（1）资源管理：包括所有层次的组织资源分配及维护的决策，如人力资源、基金、装备和设施。合理的购买符合要求的材料并进行分配，各部门信息及时互相交流等问题（2）组织气氛：确切指的是组织的工作气氛。不良的组织气氛会导致管理层与维修人员相互冲突，维修人员隐藏维修上的小差错等现象，会出现一系列的安全隐患。（3）组织过程：指的是组织里管理日常活动的行政决定和规章。操作节奏，时间压力工作进度等都是影响安全的变量。

3、发生维修差错后管理措施

3.1目前普遍现象。通过查阅资料、询问机务人员得知：一般，航空公司如果发生一些人为差错时，公司会进行一定量的罚款，从而使人得到警示。据心理学研究表明，这样会使人产生较多的负面情绪。由于飞机不断引进新材料和新设备，这是机务维修人员的工作更加复杂，需要会更多技能。与此同时，航空业的发展也使飞机的利用率不断提高以减少成本费用，机务维修人员的工作量也有一定的加大。在这种复杂的工作任务和日益加重的工作量下，人们避免不了会发生差错。在机务维修人员无意的情况下造成的人为差错，受到较为严厉的惩罚，会适得其反，造成负面影响，导致维修人员可能出现不安全行为，甚至是违章行为。更有可能维修人员因逃避责罚出现人为差错却不上报，出掩盖差错的不良行为。

3.2维修差错管理的部分改善。由于绝大部分维修差错都是非故意的。以往差错的调查重在确认差错责任人，然后对其责罚，然而导致差错也有更深层的因素，这种责罚的政策会导致恶性循环。在现有阶段上，想要深层次解决根本问题，首先要更好的保证维修人员的身心健康。适当减轻机务维修人员的责罚。 随着航空业的不但发展，飞机不再是十分昂贵的交通工具，而是向汽车越来越走进人们的生活。通过研究车辆驾驶扣分制度，得到启示。机务维修差错管理可以采取记分制度，将人为差错分类并予以扣相应分数，若机务人员一年累计扣满12分，需重新培训上岗，并交纳一定数量的罚款，所扣分数累计一年未满12分，机务人员可在第二年自行提交罚款来消除扣分，也可不消除下一年继续累积。建立统一数据库，记录数据。

部分表格数据。由此，通过这些记录在案数据，能深层次具体研究出现差错的原因。出现差错可能有多种原因。记录当时的时间，工作环境，交班情况，设备情况。用过多数量积累，分析隐性失效原因。造成不安全行为的原因会有很多种，通过大量数据会得出不安全行为的前兆，反推出管理上的问题，如：没有纠正问题，监督违规等问题。

4、结束语

一般来说，航空业主要进行的是事故/事故征候统计与分析。维修差错导致的事故依旧很多，对人为差错的分析与分类依旧不完善。由于有人的身心健康好坏，周围环境的不安全行为的前提条件，组织的影响等复杂的因素，维修差错的发生仍具有很大的不确定性。在将来，需要构件更完善的维修差错管理系统，更细致的差错分类以及更加系统的分析构架。扣分式的责罚制度应该会减少维修人员的心理压力与投机取巧的不良想法。以后，需要更加完善健全的管理制度和科技化维修检验手段，也会有更好的预防人为差错措施。

参考文献

[1][美]道格拉斯A.维格曼.马锐译.《飞行事故 人的失误分析》.中国民航出版社，2006.

[2]杨家忠，张侃.《航空维修差错分析及其管理》.中 国 安 全 科 学 学 报，2004.

[3]王敏芹，郭博智.《民用飞机事故/事故征候统计与分析手册》.航空工业出版社，2015.

[4]吴旭勇，罗晓利.《国内外民航机务维修人误分类分析系统研究进展》.中国民航飞行学院学报，2008.

航空维修工业管理作用论文 篇4

摘要：在航空领域中，装备维修保障发挥着重要的作用，主要介绍了航空保障装备维修管理系统的基本原理，以及装备保障过程中维修数据的整理运用。主要通过介绍航空保障装备、有寿件在维修控制、故障管理等方面的应用，来体现装备维修数据在航空保障过程中所作出的贡献。

关键词：航空保障装备，有寿件，维修控制

1、航空保障装备维修控制系统概述

航空保障装备维修控制系统以海军航空使用需求为牵引，作业流程为主线，以提高设备综合性能为目标，综合应用多媒体、数据库和交互式电子手册技术，构建以装备的使用与维修为中心，涵盖海军航空装备管理的主要内容，充分体现航空维修管理全系统、航空装备全寿命管理特点的交互式保障资源信息支持系统。运用软件集成、信息共享等手段进行集成优化，为各级部门进行航空维修保障决策提供更加全面、规范、有效、实时的航空装备维修信息，进一步提高各级质控能力；为海军航空维修管理的信息化、标准化和网络化奠定坚实的基础，满足首长和机关进行航空装备维修保障决策的需要。系统应用软件主要由日常登记、工作指令、装备管理、维修控制、器材管理、设备设施、统计分析七大部分组成。

2、航空保障装备维修控制系统研究内容

2．1航空保障装备维修的职责与决策

舰员作为装备的实际执掌者，其保障职责涵盖了装备的日常使用登记、装备维修控制、零部件管理等。理论上讲，航空保障装备维修决策有如下三个阶段：首先，航空保障装备装备维修决策的首要问题是确定是否实施预防性维修。判断准则有三点，一是装备的故障率增大、任务期间故障概率超出预定限额；二是装备故障后会影响到执行任务的能力或故障具有较严重的经济后果；三是实施预防性维修能否有效的减少故障的发生概率。由此，预防性维修的决策信息包括：装备的当前故障率、故障对任务的能力或经济性的影响程度、预防性维修对恢复装备可靠度的作用等。其次，对于需要实施维修的装备，下一步的决策任务是确定采用定期维修策略或基于状态的维修策略。显然，基于状态监测的修理比定期维修具有更强的针对性，它避免了定期的盲目大拆大卸，减少了维修次数与时间。但基于状态监测的修理必须具备合适的检测设备和手段，并制定出能反映技术状况变化规律的参数和判别潜在故障的标准。因此确定采用定期维修策略或基于状态的维修策略所需要的信息包括：装备的检测设备和手段相关信息、反映技术状况变化规律的参数和判别潜在故障的标准等相关信息。第三，实施维修的最后一项决策是确定维修项目的实施人员和时机。当预防性维修项目明确后，必须确定该项修理的修理级别(舰员、中继级修理人员、基地级修理人员)，所依据的信息是各级机构的修理能力和代价。若由舰员实施，则需要根据舰艇的任务安排，将预防性维修项目纳入周检修、月检修、航行检修、舰体检查等项目中。

2．2航空保障装备维修的决策指标计算体系

通过对航空保障装备维修体制的调研，明确了航空保障装备技术相关机构、人员的职责、决策需求。从装备综合保障工程学的角度归纳本题调研得到的装备技术保障决策所依据的指标、模型和数据支撑，航空保障装备维修决策分为三个方面：技术状态评估、有寿件周期工作控制、等级修理监控等，如图1所示。

2．2．1航空保障装备技术状态评估航空保障装备维修的技术状态评估详细指标如图2所示。装备的技术状态评估指标和模型细化为六类，包括装备工作时间、可靠性、维修性、可用度、保障性与保障能力、任务成功性指标等。2．2．2航空保障装备有寿件周期工作控制航空保障装备的有寿件周期工作控制详细指标如图3所示。装备的有寿件控制指标和模型细化为四类，包括有寿件工作时间、时间维度、日历维度、次数维度等指标。

2．2．3航空保障装备等级修理监控航空保障装备的等级修理监控详细指标如图4所示。装备的等级修理监控指标和模型细化为四类，包括装备的故障次数、舰员修复次数、中继级修复次数、基地级修复次数。

2．3主要数据接口与程序流程设计

2．3．1装备（有寿件）周期性工作装备（有寿件）周期性工作是对装备周期性维修进行控制的功能。主要是通过计算装备使用数据进行控制。对于某些装备（如主机等）其单位可以为小时，是连续时间单位，个别装备的时间单位为离散时间单位。因此，装备的工作时间因根据装备的具体时间单位进行统计。装备的已工作时间可以通过汇总装备自服役开始或统计区间的每次启动的工作时间得到。2．3．2装备（有寿件）周期性工作数据接口及流程设计统计装备的工作时间所需要的数据主要来自于航空保障装备维修控制系统的“装备使用登记”，其中第7字段“使用时间”记录了装备本次登记使用的工作时间，第8字段“使用次数”记录了装备本次登记使用的次数，第9字段“使用天数”记录了装备使用的日历天数，如表1所示。

2．4主要功能界面设计

2．4．1故障信息登记故障信息登记功能，主要用于记录装备故障及其更换件信息，其功能界面如图6所示。2．4．2有寿件控制有寿件控制功能，主要用于计算当前设定范围内超过规定时间（或者次数、日历）的.有寿件数据，其功能界面如图7所示。

3、结束语

本研究的难点在于决策需求、计算模型和原始数据三者的有效协调。首先，所建立的决策指标体系必须与维修保障的各项业务活动相关联，以有效支撑各种决策；其次，各种决策指标必须来自于对实际数据的统计分析，以客观反映维修保障的实际情况；最后，所建立的各种模型必须是以维修管理系统伴随舰员开展维修管理而收集的数据为输入、以各种决策所需指标为输出。研究的工作量体现在透彻地分析了部门、区队、中队等各级维修保障决策者在履行维修控制、器材管理、装备管理决策等维修管理业务职能时应该参照的装备可靠性、维修性、维修能力等不同内涵的决策指标，建立了能够从装备层次、故障类型和组织层次分类统计装备可靠性、器材消耗率、维修能力等各种指标的模型。本文介绍的系统有如下两个技术创新点：1）通过各级维修管理活动的实际调研、归纳总结和基于装备维修理论的维修保障决策需求分析，建立了部门、区队、中队装备维修保障决策指标体系，明确了相关指标的作用，可进一步规范决策行为，提高决策的科学化水平。2）运用信息工程理论和技术，开发了能够从维修活动记录中挖掘信息、自动提供决策指标的模型和软件，在确定维修间隔期、维修项目、器材申请数量等方面，实现了决策自动化和动态优化，可进一步提高决策的信息化水平、保障决策的时效性。

参考文献

［1］胡晓棠．装备维修性改进设计分析［C］∥舰船维修理论与应用论文集（9）．北京：中国造船工程学会修船技术学术委员会，：91－92

［2］金家善．舰船维修数据系统的功能及数据流程［J］．中国修船，（6）：39－41

［3］杨善林．智能决策方法与智能决策支持系统［M］．北京：科学出版社，.

航空维修工业管理作用论文 篇5

中国邮政航空有限责任公司 刘云霞 蒋涛

CCAR 121.367条规定航空运营人应为所运营的每架飞机编制维修方案，并呈交给局方审查批准后按照方案准备和计划维修任务。

民航局发布了咨询通告AC-121-53 民用航空器维修方案，为航空运营人编制和控制维修方案提出具体要求和指导。那么，什么是维修方案？维修方案如何制定呢？

一、维修方案定义

航空运营人根据经适航部门批准和认可的航空器维修大纲（维修审查委员会报告MRBR）或维修技术规定及航空器制造厂推荐的维修计划文件MPD，结合本单位实际情况（如航线结构、地区特点、维修管理水平、维修设备）等制定对航空器系统、结构、部附件的维修方式、时限控制的具体规定，它是保证航空器持续适航的客户化维修工程文件。

不同运营人对维修方案的叫法不一样，有的称为持续适航维修方案CAMP，有的称为维修要求系统MRS，或维修方案MP。虽然名称不一，但所包含的内容和对规章的符合性是一致的。

二、初始维修方案的编制

1、编制依据

运营人引进新机型时，需根据相关要求制定初始维修方案。如果引进的是使用过的航空器，还要评估该航空器原来的维修方案。如原方案和本公司方案有差异，应当执行AC-121-53给出的时间转换方案或补做相应的检查工作，再加入初始维修方案。

维修方案的主要编制依据有：

（1）民航当局有关的规章、程序、通告；（2）维修审查委员会报告MRBR；（3）维修计划文件MPD；（4）适航性限制项目AWL；（5）审定维修要求CMR；

（6）飞机、发动机、辅助动力装置的相关技术资料和维护要求，如AMM、发动机维护手册EM、部件维护手册CMM；（7）老龄飞机的维护要求（如适用）；

（8）基于机队维护经验的各类建议和可靠性分析的结论和要求；

（9）本公司在维修方面的特殊要求和政策；

（10）飞机执行STC等改装后的相关持续适航要求ICA。

2、维修方案主要内容

维修方案一般应包括以下基本内容：

（1）一般信息：适用航空器概况、使用特点和利用率、定义和解释、方案控制和使用说明；

（2）载重平衡控制：空重和重心控制，称重计划；（3）计划性检查和维修：指按规定的间隔进行的检查、测试和维修工作；

（4）非计划性和特殊检查：运营及维修中发现的缺陷、意外情况进行修复的维修工作；（5）结构检查/机身翻修；

（6）发动机和部件修理/翻修：对发动机和部件的计划和非计划离位修理和翻修工作；

（7）必检项目：如果不正确实施或使用了不当部件会危及飞行安全的维修项目，需要在维修方案或工作单卡中进行标明；

（8）维修资料使用：包括制造厂家提供的、民航局批准的技术资料，和运营人制定的具体工作程序和手册。

3、编制的注意事项

（1）维修方案制定的几种情况

1）新运营人引进新航空器

2）新运营人引进不同型号使用过的航空器 3）引进已有同样型号的新航空器 4）引进已有同样型号的使用过的航空器

（2）MRBR和MPD是制造厂制定的对于整个机型的非客户化文件，参考这两本手册编制维修方案项目时，一定要核查项目对于自己机队构型的适用性，不适用的不要写入维修方案。

（3）当MPD建议的维修工作和适航当局的规章有冲突时，以要求严格的为标准执行。

（4）航空器预计利用率、运行环境特点应在方案中予以明确。对于使用过的航空器，结构损伤/缺陷及使用困难情况也应在方案中说明。

（5）对特殊运行涉及的维修工作，也应在维修方案中说明或单独列出，比如ETOPS运行、RVSM运行的维修方案。

三、维修方案的修订

在依据维修方案实施维修活动的过程中，由可靠性管理来持续监控维修方案的有效性，并不断优化修订反映机队使用情况。

1、修订来源和依据

（1）MRBR、MPD和影响维修方案的各类技术文件改版；（2）执行STC改装或SB改装后对具体项目的必要修改；（3）根据机队维护情况和使用经验进行的可靠性分析；（4）机队使用状态发生变化，包括飞机的增减、日利用率、平均航段时间的变化等；

（5）民航总局或型号审定当局规定的要求。

2、修订的注意事项

在修订维修方案时要注意以下几点：

（1）MRBR、MPD及厂家文件有变化时，运营人要对变化的内容从变化原因、机队适用性、机队可靠性等方面进行评估，才能决定是否修订。一般来说，参考文件增加项目、缩短时限，运营人可以直接修订；而参考手册删除项目、延长时限，运营人则需要按以上原则进行评估。（2）维修方案的调整和优化，考虑将通过可控方式，如抽样试验进行维修间隔的修改铺开介绍以下，比如抽样原则（3）新增的项目要有文件依据，明确首检时限；删除或修改项目应当遵循以下限制：

1）不涉及重要维修项目/重要结构项目的区域检查项目；

2）不影响与视情/监控维修方式相关的系统维修任务； 3）不涉及按照MSG-2逻辑决断涉及到安全或隐蔽故障的维修任务；

4）不涉及按照MSG-3逻辑决断涉及到5/8类失效相关的维修任务；

5）不涉及与适航性限制（AWL）和审定维修要求（CMR）相关的维修任务。

（4）任何修改都要有改版要点说明，以便后续查看。删除的项目编号不可再启用，否则容易造成混淆。

（5）对于以打包间隔控制的维修方案，比如飞行小时、飞行循环、飞行天数综合控制的工作包，应定期收集机队利用率的变化情况，评估该变化是否超出标准范围，是否对维修方案项目造成了影响及是否需要修订方案。（6）航空器因执行STC、SB改装造成构型变化时，一定要查询有无持续适航要求ICA，及时修订项目。对于改装进度不同使得适用性暂时无法明确的，应在“适用性”一栏加上备注，直至构型统一。

四、实战延伸思考

维修方案时间转换实战演练： 大树的考题，给出答案

航空维修工程学 篇6

第一章

可靠度，产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的概率，称为可靠度，记为 R(t)。

平均故障隔离时间（MTBF）

是指产品发生了故障后经修理或更换零件仍能正常工作，其在两次相邻故障间的平均工作时间。可修复产品可靠性的一种基本指标。

故障前工作时间（MTTF）

是指不可修复的产品，由开始工作直到发生故障前连续的工作时间，可以认为从

内的一个任意可能值。

一般设备的故障率曲线的基本形式有几种，画图说明，并说明其损耗期；哪种情况下不需要定期维修？

复杂设备故障率定律——德雷尼克定律。

可修复的复杂设备，不管其故障件寿命分布类型(如指数分布、正态分布等)如何，故障件修复或更新之后，复杂设备的故障率随着时间的增大而趋于常数。

耗损型没有维修(t)f1(t)维修（更新）后f2(t)f3(t)f4(t)1/MTBFMTBFt

第二章

1.航空领域典型的维修思想有哪两种？（MSG，RCM）

MSG（maintenance steering group）思想

是维修指导小组的思想，是世界各国公认的制定民用飞机维修大纲的指导思想。RCM（reliability centered maintenance）思想

源起于航空界，是国外军方制定维修大纲的指导思想。

2.维修大纲的内容可以分为四个部分，分别是？

维修大纲文件MRBR 制造商维修计划文件（MPD）航空公司维修方案（APM）维修工卡

第三、四章

1.系统/动力装置程序中的FMEA分析指什么？

对设备进行故障审核，列出其所有的功能及其故障模式和影响，并对故障后果进行分类评估；

2.何为MSI？怎样判断一个维修项目是否为MSI？

MSI指的是重要维修项目（Maintenance Significant Item , MSI）通常是飞机的一个系统或者一个子系统。判断依据：

1在正常职责范围内，其故障对空勤人员是无法发现或不易察觉的？ 2其故障影响安全性吗（地面或高空）？ 3其故障有无重要的使用性影响？ 4其故障有无明显的经济性影响？ 只要这4个问题有一个回答为“是”，此项目就是MSI。

3.何为SSI？

重要结构项目（SSI)是指承受飞行、地面，增压或控制载荷的任何重要的结构细部、结构部件或结构组件，他们的故障将影响结构的完整性，而且危及飞机的安全性。

4.飞机结构退化的来源有哪些？

A、偶然损伤（AD）：其特点是随机发生的离散事件，它可以降低结构的固有剩余强度水平。这类损伤来源于：地面和货物运输设备、外来物、雨水的侵蚀、冰雹、雷击、跑道的破碎、渗透、冰冻和融化，以及不包括在其他损伤来源中的那些在飞机制造、使用以及维修过程中的人为差错造成的损伤。

B、环境恶化（ED）：其特点是由于不良天气或者环境所引起的结构强度的变化。需要对包括腐蚀、应力腐蚀和非金属材料的强度衰退进行评定。

C、疲劳损伤（FD）：其特点是初始裂纹是由于交变载荷引起开裂及其持续扩展造成的。它是一个与飞机使用时间（飞行小时或起落次数）有关的累积过程。

5.GVI，DET的含义。

GVI —— General Visual Inspection

一般目视检查

DET —— Detailed Inspection

详细检查

第六章

1.何为维修大纲？一般来说，维修大纲分为哪两种？

维修大纲（maintenance review board report, MRBR）,也叫维修要求或维修技术规程，是保持航空器持续适航的基本文件，是由工业指导委员会组织和指导，任务组制定，维修审查委员会（适航管理当局）审查、批准或认可的主要持续适航文件之一；是航空器承运人用于制定维修方案和工卡的主要依据。

一般来说，维修大纲包括初始维修大纲和持续适航维修大纲。

2.何为航空公司维修方案？

航空公司维修方案（Maintenance Schedule，或Maintenance Program，简称MS或MP），也叫承运人维修方案，是航空公司根据制造厂编写的维修方案或者直接根据维修大纲、维修计划文件、客户化维修计划文件等结合本航空公司的维修能力等实际情况而编写的适合本航空公司使用的维修方案。

3.什么叫维修工时？

维修工时主要包括维修准备时间，故障诊断时间，故障隔离时间、分解时间、更换时间（修复时间）、组装时间，故障校验时间、调整时间等组成。

4.飞机履历本的基本内容

飞行机组人员的姓名、航班号、航线以及飞行次数（到港和离港，以及总的飞行小时和周期），以及专门的一栏记录飞行期间遇到的偏差问题。

5.典型C检的详细内容。

“C”检准备,准备工作,进行检查,完成与结束,返回使用

“C”检准备

要开始实际检查，机库维修部门必须做好接收飞机的准备、有关检查的后勤和管理方面的准备。

机库要清洁，为飞机腾出空间，所需要的工作台、脚手架和其他设备均应运进机库，以便当时或随后使用；

在零件保管区域，把要做的维修工作需要的零件和器材存放好，并按时发送；

工卡要准备好，每一个业务中心有一排口袋存放日常工卡，并有两个有标志的隔离区域，用以把完成的工卡和还在执行的那些分开；

各维修组配备齐全或者在待命状态，等待飞机的到来。准备工作

清洗飞机：地面机组用适当的牵引设备，安全地把飞机牵引到清洁区域，对飞机彻底清洗。清洗完毕，把飞机牵引到机库，在那里把飞机停放好并将机轮固定住。

开始工作，打开检查口板和整流罩，并进行目视检查，此时发现的任何偏差都按非日常工卡处理。

与各项检查一道，把工作台和脚手架（按需要）围绕飞机摆放好，以便在检查期间供机务人员使用；各计划任务需要的任何地面动力、冷气或液压车，以及任何专业工具和实验设备也应到位。进行检查, 按照生产计划与调度部门制定的检查计划，以有效的方式把机务人员分派到各任务岗位； 在任何规定的区域，由一个以上的业务中心完成的工作应该按照顺序按照进度安排，以避免在工作区域的拥挤堵塞，并尽量减少检查口盖板、盖罩的打开与关闭次数； 在正常工作期间发现的任何非日常项目应写在非日常工卡上，并进行解决，或者安排以后检查；

多数单位都制定了一个大纲评估与审查技术标或其他目视检查辅助表，表明计划的工作进度。

完成与结束, 在确保所有日常和非日常的工卡均已完成、结束以及必要时经过检查、盖章并由质量控制部门批准，该项检查才算完成。返回使用

一旦质量控制部门对检查验收签字，机库作业平台的经理就立即通知维修控制中心和飞行航务部门，告知飞机已检查完毕，然后由维修人员负责把飞机从机库牵引到停机坪，再由飞行航务部门负责使飞机返回到运营中的飞行航班。地面机组对飞机做一些必要的养护工作，如：加燃油，食品等。

第七章

1.主要的维修生产活动包括哪些？

航线检查维修，定期维修，航空器部附件的维修，车间维修

2.民用飞机维修记录的保存期限。

除飞机、发动机、螺旋桨和设备上一次翻修的记录外，维修记录应当保存至该工作完成后至少两年。

3.飞机放行的要求

1维修工作是按照合格证持有人的要求进行的

2所有的工作项目都是由合格的维修人员完成，并按照CCAR-145部颁发了维修放行证明；3没有已知的飞机不适航的任何状况；

4至目前所完成的维修工作为止，飞机处于安全运行的状态

4.航线维修包含哪三个部分？分别解释。航线维修的特点？

包含，航行前维修，航行后维修，过站（短停）维修 航行前维修，是指每次执行任务前的维修任务。

航行后维修，是指每天执行完飞行任务后进行的维修任务。过站（短停）维修，表示执行过一次飞行任务经过过站维修后再次执行任务之间的维修任务。

特点，最基础的维修单位，最基础的维修活动，最关心的维修活动。

5.定期检修的周期划分。

（1）前苏联飞机的定检周期：是按每200小时、1000小时……来划分的。国产飞机、发动机和机载设备往往采用这一划分方法；

（2）美、英飞机的定检周期：一般是按A、B、C、D四级定检周期来划分的，一般按4A＝B；4B＝C；4C＝D的方法来排列。

6.工卡概念，工卡包制定的原则。

工卡：又称工作单，是航空公司维修工程部门维修或检查直管航空器的指令性文件，主要用来指导维修任务的实施。所以其内容主要包括完成维修任务的技术指令、施工标准和注意事项，同时也包括维修、修理和改装工作所需要的工序及检验要求。

根据工作包定义可以看出，对于工作包来讲，如何打包是其关键所在。因此，在制订工作包时，必须遵守以下原则：（1）适用同一类机型；（2）接近方式一致；

（3）检查间隔接近或一致（包括检查门槛值和重复检查间隔）；（4）维修工作一致或者虽然不一致，但是可以相互包容。

第八章

1.发动机的状态监控内容有哪些？

气路性能监控，滑油监控，振动监控，寿命件监控

第九章

1.民用航空器的适航性指的是什么？

民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制系下的安全性和物理完整性的一种品质，这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。

2.适航的航空器必须满足哪几点？

航空器的型号设计符合相应的适航标准并获得适航当局的批准； 航空器由取得适航当局批准的单位制造，经过检查确认符合型号设计 航空器由持有和各证件的人员按照适航当局批准的大纲进行维修，贯彻执行了适航当局办法的响应适航指令

航空器在上述检查、维修中没有发现重大故障，不需要进行大的修理或调整。

4.适航管理的分类及其关系。初始适航管理

是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造时按照适航部门的规定进行的。

初始适航控制是针对设计、制造的控制。

持续适航管理

在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它

在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。

持续适航管理是对使用、维修的控制

初始适航管理与持续适航管理的关系

二者从概念上、从实质上来看是相辅相成、密不可分的。二者之间没有明显的界限，也无法截然分开，而二者的教练和熔融，则构成了民用航空器适航管理的一个整体和全部内容。

第十章

1.对维修人员的一般要求。

（1）对直接维修人员要求至少应有上岗合格证并在上岗合格证中必须有能证明该维修人员能力的说明。如果直接维修人员不具有放行权，则适航部门不强制要求其有维修人员执照。（2）对于航空器维护整机签署放行（包括航线维护放行）和内场批准航空器/航空器部件返回使用的放行人员则要求其必须具有维修人员执照并且经过相应授权。

（3）对于不具备中国国籍的外籍维修人员则必须依据CCAR-65部的规定取得适航部门的认可证明或考取维修人员执照。

（4）对于徒工和实习生必须是在持有适航部门认可的合格证件的维修人员的指导和监督下工作。

（5）对于检验人员，则必须持有维修人员执照，而执行必检项目的检验人员则还必须具有检验人员执照。

（6）对于从事管理或监督的人员一般指各部门经理，只要他们部直接从事维修、检验或放行工作，可以不持有维修人员执照。

（7）对于工程技术人员，如果他们负责在现场指导或直接参与工作，则必须具有维修人员执照。

第十一章

1.简述飞机备件的概念。

飞机的备件是指为保持和恢复飞机主机、机载设备、地面保障设备的设计性能所必需的零、部件及修理、更换所用的成品替换件等。

2.飞机的备件分类的相关知识。按维修性分类:可修件，消耗件 按有无序号分类:周转件，消耗件

按照备件控制特性中的经济性分类：

A类通常是高价格的可修件，该类备件数量占总库存数量的10％左右，而其价值占总库存备件价值的70％；

B类为价格较高或中等的可修件，该类备件占总库存量的20％，价值大约占20％；

C类备件通常是价格较低的不可修件，该类备件数量占总库存量的70％，价值尚不到10％。

从备件消耗速度的角度分类： F类——快速流转(fast moving)； S类——慢速流转(slow moving)； N类——不流转件(no moving)。

通过定义和评价备件的关键性分类（VED分类）

V——表示至关重要(vital)，V类件是指在需要时如果没有库存，会导致设备无法运行，造成重大损失；

E——表示重要(essential)，E类件在需要时如果没有库存，也会导致设备无法运行，造成一定的损失；

D——表示必要(desirable)，D类件在需要时如果没有库存将会影响设备的正常运行。

3.民机备件订货的类型

① 一般订货

属于航空公司正常补充库存备件。一般表现为航空公司的航材计划。

② 加急订货

飞机制造商以及备件供应商（如波音）对于这种EXPEDITE订单将在7天内答 复用户。空客公司公司的交付期是在收到加急订单后5天。③ 紧急订货

指航空公司库存备件处于临界状态下的订货。飞机制造商等备件供应商如波音、空客对于这种RUSH或CRITICAL订单将在24小时内答复用户。④ AOG订货

航空维修工业管理作用论文 篇7

1 民用航空器现代航线维修管理特点

1.1 民用航空器维修的中心工作为现代航线维修

民用航空器主要围绕现代航线维修, 开展航空行业的维修工作。现代航线维修相比于其他的维修工作而言, 具有更高的维修频率, 也对维修人员技术提出更高的要求。飞机按照固定航线飞行的过程中, 需要对飞行航线进行不定时的调整, 以保证飞行任务的顺利完成。而飞行航线的调整贯穿民用航空器飞行的整个过程, 特别是在飞机飞行前需要对航线的安全状况、干扰因素, 进行准确的分析与调节。现代航线主要工作是对飞机航线的安全进行监督管理, 例如, 航线的天气状况、航线的气流情况、航线的飞机数量、飞机的飞行状况等。这些工作的琐碎程度较高, 需要专业人员实时进行监督与管理, 并对突发情况及时进行调整。而现代航线维护人员的主要工作为:飞机飞行过程中的后勤工作、飞机飞行航线的检查工作。这些工作需要维护人员长期坚守岗位进行监督检查, 所以维护人员会产生心理疲劳、精神疲劳等状况, 导致异常状况的发生。飞机飞行中的其他故障, 也会对飞机现代航线维修造成一定的影响。

1.2 现代航线维修要求高难度大

现代航线维修不同于普通的飞机维修活动, 因为它具有特定的时间要求、地点要求, 飞机要在规定的情况下完成必须的维修工作。飞机的航线维修要设置合适的维修时间, 例如, 在飞机起飞前、飞机安全着陆后, 可以进行必要的飞机维修与保养工作。但飞机的维修工作不能影响飞机的正常飞行, 也不能拖延飞机的起飞时刻, 以造成飞机延误情况的发生。民用航空器维修需要各种民用航空航材, 需要对飞机的着陆时间、维修人员进行恰当的安排。若航空公司不能在飞机着陆前, 准备好所用的飞机维修航材、器件, 飞机需要停靠在机场等待飞机维修航材的运送;而航空公司在没有维修航材的情况下, 还需要从其他地方调取相应的航空材料。这样的局面会显著增加航空公司的运营成本, 对旅客的飞行也会造成一定的影响。

1.3 现代航线维修主要考虑的因素为经济利益

现代航线维修通常委派外包维修公司进行普通故障的维修, 而航空公司在维修过程中主要考虑的因素为经济利益。也就是说航线维修完成后, 能够为航空公司带来多大程度的维修经济利益, 航线的经济利益是否能够抵消维修的经济成本。因此在现代航线维修中, 需要选择技术性好、经济成本适中的维修公司, 进行飞机航线维修活动。

2 民用航空器现代航线维修工作存在的问题

2.1 维修效率低水平差

相比于其他交通工具而言, 飞机的飞行会受到多种因素的影响。天气状况、航道通畅程度、飞机承载能力、其他干扰因素, 都会对飞机的飞行造成严重影响。而目前大多数飞机维修人员不具备专业的飞机维修技能、风险预估技能, 只能对表面的故障问题进行简单排除, 不能对飞机存在的深层问题进行细致分析。而一旦飞机存在的危险状况, 超越维修人员所能解决的范畴, 飞机的故障情况就不能得到很好解决。随着民用航空器类型的增多、飞机技术的先进, 飞机故障维修会出现更多更加复杂的情况。维修人员也要不断提升自身的专业技能、实践能力, 以适应飞机维修的发展要求。目前航线维修工作都是由外包维修公司来完成, 但大多数的外包维修公司没有配备专业的航空维修人员, 维修人员也不具备专业的维修技能。因此民用航空器的航线维修, 会出现维修效率低水平差的情况。

2.2 维修飞机的差异较明显

目前, 我国使用的民用航空器飞机, 大多由空中客车公司、波音公司提供。而不同飞机公司也有多种的飞机类型, 各种飞机类型具有不同的内部构造、设计方式、维修方式。因此维修人员需要根据飞机的情况, 进行维修方式的调整。对于难度较高的飞机故障维修, 需要制定明确的飞机维修方案。维修人员根据维修方案, 进行维修工作的开展。在维修过程中也会出现各种不确定的突发情况, 维修人员维修技能水平的高低, 直接决定飞机的维修安全。不同维修人员在进行飞机维修的时候, 也会采用不同的维修方式进行维修, 错误的维修方式也会产生飞机隐患问题。除此之外航线维修设备、飞机航材的不齐全, 也会对飞机的故障维修造成严重影响。

2.3 航线维修管理工作混乱

飞机航线维修管理的混乱局面, 主要包括以下几方面问题:首先是飞机维修过程中存在质量监管问题, 飞机维修的质量得不到有效保障;其次是飞机的放行机制不健全, 对那些不符合要求的维修飞机进行放行的情况较多。有些航空公司制定出较低的放行标准, 对那些不符合要求的维修飞机私自放行。同时航线维修还会出现强迫外包维修公司签订维修协议的状况, 而这些被迫签订维修协议的外包维修公司, 大多都存在维修人员不专业、维修技能低下的情况。

3 民用航空器现代航线的维修管理策略实施要点

3.1 完善质量监督制度

民用航空器维修有着严格的制度规范与维修要求, 维修人员需要严格遵守制度规范与维修要求, 进行民用航空器的维修。但目前大多数维修人员都不能遵守相应的维修要求, 来开展飞机的维修工作, 有些维修人员的维修操作甚至与制度规范截然相反。飞机维修系统、维修情况的复杂, 导致多种维修问题的产生。各个机务维修人员要负责多种机务维修工作, 而飞机的不同环节会产生不同的故障问题, 因此机务维修人员面临着巨大的维修压力。民用航空器维修工作的顺利开展, 需要飞机维修部门、航线控制部门、质量监管部门等共同努力才能完成。飞机维修部门要严格按照制度规范与维修要求, 进行维修工作的开展。同时要严格要求维修人员的维修质量, 不定时检查维修人员的维修成果。机维修部门、航线控制部门、质量监管部门三者间的有效联合, 才能及时找出飞机的故障问题, 顺利完成飞机的维修工作, 才能逐步提高飞机维修质量。

3.2 制定合理的航线维修收费标准

航空公司对外包维修公司支付的航线维修费用较低, 这是民用航空器现代航线维修质量较差的主要原因。所以适当提高外包维修公司的航线维修费用, 是解决现代航线维修质量较差问题的最有效方法。航空公司适当增加外包维修公司的航线维修费用, 能够为外包维修公司提供更多的闲置资金。外包维修公司可以利用这些闲置资金, 对维修人员进行专业的技能培训, 提升维修人员专业节能与服务水平, 还能在飞机故障率的情况下, 减少航空公司的经济损失。因此, 增加外包维修公司的航线维修费用所带来的经济收益, 远远大于投入的资金。但对航线维修费用的提升要合理, 要在能够获得经济效益的前提下, 进行航线维修费用的上涨。这样不仅能够提高维修人员的工作积极性, 也能有效控制飞机的故障问题。

3.3 合理划分航线维修的基本等级

不同的民用航空器具有不同的维修方式, 各种民用航空器的故障情况也各不相同。针对民用航空器的故障情况划分不同等级, 才能进行更加精确细致现代航线维修。目前外包维修公司中的维修人员技术水平低, 不能处理各种复杂的飞机故障情况。而民用航空器的故障等级划分, 能够将不同维修能力的维修人员, 安排在不同岗位上进行不同的故障维修。不同的故障等级维修还可以对应不同的收费标准, 航空部门对不同的故障问题支付不同的费用。这样维修方式的选择不仅能够节约民用航空器维修时间, 提高故障的维修针对性, 产生良好的维修效果, 而且能够大幅度节约航空部门的维修费用, 促进航空公司经济的增长。

3.4 增强维修人员职业培训教育

我国所使用的民用航空器, 一部分属于我国飞机公司生产, 但大部分高端商务客机仍旧为引进欧美国家的高级客机。但大量从国外引进飞机, 带来飞机维修方面的难题。外包维修公司的维修人员大部分不具备专业飞机维修技能, 不能应对飞机出现的突发问题与复杂的故障问题。所以对维修人员进行不同飞机类型的专业培训, 成为飞机维修部门需要解决的主要问题。维修人员的维修能力提高, 重在掌握不同型号飞机的维修方式与维修规则, 还要注重提高自身的技能的与时俱进, 注重维修故障的排查。在维修人员专业培训完成后, 民用航空公司要对维修人员进行专业素质的考核与调查, 特别是对维修人员应对突发状况能力的考核。除此之外还要培养维修人员的道德素质、文化修养、责任意识, 使其养成端正的服务态度与敬业的工作精神。

4 结论

民用航空器现代航线的维修, 是飞机故障维修的重要组成部分。飞机故障维修主要面临维修成本高、维修复杂程度高、维修人员技术水平低、维修监管不到位等多方面问题, 而这些问题的解决需要从制度监管、人员培训、收费标准设定、故障等级划分等多方面进行改革。其中维修的质量监管、维修人员技术水平道德素质的提高, 是保障民用航空器现代航线维修质量的主要因素。

参考文献

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[2]诸琦.浅谈民用航空器现代航线的维修[J].科技展望, 2015 (7) :96.

[3]唐燕江.浅谈免航线维护的依据及对独立航线维修单位的影响[J].江苏航空, 2008 (3) :19-20.

继续投资航空维修业? 篇8

继续投资航空维修业?

航空维修业正处在发展的.十字路口.一些航空公司将其维修业务剥离出去以增加现金流,独立的航空维修企业正在进行调整以应对不断改变的市场环境,更多的维修企业则在寻求新的投资和合作伙伴.

作 者：Robert W.Moorma 成磊 作者单位：刊 名：航空维修与工程 PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING年，卷(期)：“”(1)分类号：关键词：

航空维修相关中英文对照 篇9

AC Advisory Circular 咨询通告 是各职能部门下发的对民用航空规章条文所作的具体阐述

AD Airworthness Directive 适航指令 试航当局颁发的为保证飞行器适航的通知，强制执行

SB Service Bulletin 服务通告 制造厂商发布的关于飞行器或附件的修理通告，有非强制执行的，也有强制执行的SL Service Letter 服务信函 制造厂商发出，通常是信息类的，级别低于SB SIL “Service Information Letter ” 服务信函 同SL EB Engineering Bulletin 工程通告 工程部门颁发的附件改装通告

EO Engineering Order 工程指令 工程部门颁布的改装通告

拆发指令 工程部门颁发的发动机拆换指令

TO Technical Order 技术通告 用于解释EO的工程文件

MT Maintenance Tip 维修提示

CMR Certification Maintenance Requirement 审定维修要求 通常与ALI一起作为MRBR的附件，是航空公司制定维修计划的基础之一。

MPD Maintenance Planning Data 维修计划大纲、维修计划文件 制造商按机型发布的维修方案，是航空公司指定维修方案的重要依据依据之一。

MRBR Maintenance Review Board Report 维修审查委员会报告 维修审查委员会报告是针对新型和衍生型航空器由航空器制造人制定并由民航总局批准的初始最低计划维修和检查要求，包括维修任务和维修间隔。它是航空运营人针对该机型制定初始维修方案的基础。

CAMP Continuous Airworthiness Maintenance Program 持续适航维修方案 航空公司制定的维修方案，包括维修项目以及维修间隔

MTOP Maintenance Task Operation Plan 维修实施计划 航空公司制定的维修方案实施计划，与CAMP的区别是MTOP的条目按照CAMP规定的间隔进行了打包。手册

AMM Aircraft Maintenance Manual 飞机维护手册 飞机制造商按照各机型编写的维修手册，是航空公司编写自己工卡的重要依据。

CMM Component Maintenance Manual 部件维修手册 飞机制造商按照各机型编写的部件维修手册。

EMM Engine Maintenance Manual 发动机维修手册

CPM Corrosion Prevention Manual 腐蚀防护手册

FRM Fault Report Manual 故障报告手册

IPC illustrated Parts Catalog 零件目录图解手册 飞机允装构型的重要来源，包括飞机各部位所允许安装的件号。

SIP Structure Inspection Program 结构修理大纲

ZIP Zonal Inspection Program 区域检查大纲

SRM Structure Repair Manual 结构修理手册

SSM System Schematics Manual 系统图解手册

CDL Configuration Deviation List 外形缺损清单

NDTM Non—Destructive Test Manual 无损探伤手册

OHM 0verhaul Manual 翻修手册 PPH Policy and Procedures Handbook 政策与程序手册 由ISC编制和批准的管理文件，包括各方职责、计划安排、分析方法（MSG－3）和表格要求等。ISC、航空器制造人、航空运营人和MRB成员依照此文件编写和审议MRBR建议书。

SWPM Standard Wiring Practices Manual 标准线路施工手册

WDM Wiring Diagram Manual 线路图手册

FIM&TSM Fault Isolation Manual& Trouble Shooting Manual 故障隔离手册和排故手册

ITEL Illustrated Tool and Equipment List工具设备图解清单

MEL Minimum Equipment List 最低设备清单 最低设备清单是由航空器营运人制定，经过本国适航机构批准的重要技术文件，MEL制定的依据是主最低设备清单（MMEL）。MEL是在其基础上，根据本航空公司所选飞机构型上的不同，并结合本公司运行水平、经验等差异性，对特定型号并带有序号和注册号的航空器制定的在一定期限内可以允许不工作设备和系统的文件。是飞机放行的主要参考文件

MMEL Master Minimum Equipment List 主最低设备清单 MMEL是由航空器制造国的民航当局、适航机构制订的，用于指导航空器用户、航空公司具体编写MEL的纲领性文件，它规定了该型号飞机允许带有哪些不工作的仪表和设备放行，并对工作仪表设备的最低放行数量以及保留故障放行的限制条款作出了原则上的要求。

PRSPL 推荐零部件差异清单

RSPL Recommended Space Part List 推荐零部件清单 制造商提供的零部件清单 中国民航规章

CCAR China Civil Aviation Regulation 中国民用航空规章

CCAR-121 大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则

CCAR-145 民用航空器维修单位合格审定规定

CCAR-39AA 民用航空器适航指令规定

CCAR-43 维修和改装一般规则

CCAR-91FS 一般运行和飞行规则

组织或部门

AOC Airplane Operating Control 运行控制中心

AEG Aircraft Evaluation Group 航空器评估组 是以组织评审委员会的方式，对航空器有关的持续适航文件、运行配置、机组和执照训练要求、MMEL等文件进行评审的机构

ATA Air Transport Association of America 美国航空运输协会

CAAC General Administration of Civil Aviation of China 中国民用航空总局

EASA European Aviation Safety Agency 欧州航空安全局

FAA Federal Aviation dministration 美国联邦适航当局

ISC Industry Steering Committee 工业指导委员会 由航空器、发动机、螺旋桨、设备制造人及航空运营人的代表组成。其任务是研究并制定MRBR建议书的政策和程序手册（PPH）、指导工作小组（WG）的工作，准备MRBR建议书。它受由航空器制造人和航空运营人推荐产生的ISC主席领导。

MFG Manufacturer 制造厂家

MRB Maintenance Review Board 维修审查委员会 由有资格的局方人员组成，其任务是在制定MRBR及改版过程中，向工业指导委员会（ISC）和工作组（WG）提出审查意见。它受航空器评估组（AEG）指派的MRB主席的领导。

WG Working Grouping 工作组 由ISC选定制造人和维修审查委员会和维修审查委员会报告航空运营人的代表组成，其任务是按照PPH、用MSG－3的逻辑方法确定MRBR建议书中的维修任务和维修间隔。

EM 工程部 负责各种手册资料的管理，工程文件的颁发及监控。

PM 维修部 负责维修计划及工程文件的执行。

MM 航材部 负责航空公司正常运营所需的航材保障。其他

ALI Airworthiness Limitation Item 适航限定项目 通常与CMR一起作为MRBR的附件，是航空公司制定维修计划的基础之一。

MRO Maintenance Repair Overhaul/Maintenance Repair Operation

CCO Component Change Order 附件拆换指令 航材部门颁发。

CLB Cabin Log Book 客舱记录本 由机组人员记录。

TLB Technical Log Book 技术记录本

CPCP Corrosion Preventing Control Programme 腐蚀防护与控制方案

DI Deferred Item 余留项目

DD Deferred Defect 保留故障 对于某故障，如果不处理不影响飞机适航，那么可以按规定办理故障保留（比如满足MEL，CDL等）。

ED Environmental Deterioration 环境损伤

FD Fatigue Damage 疲劳损伤

ETOPS Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards 双发飞机延伸航线运行性能标准 ETOPS是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场（改航机场diversion airport）。这就是通常所说的ETOPS要求。

GVI General Visua1 Inspection 一般目视检查

MSI Maintenance Significant Item 重要维修项目

SSI Structure Significant Item 重要结构项目

NDI Nondestructive Inspection 无损检测

NDT Nondestructive Test 无损探伤

AF After Flight 航后

PF Preflight 航前

字母检 指A检，C检，D检这些有固定维修间隔的定检任务

包控条目 指CAMP或MTOP中按字母检间隔控制的条目

单控条目 指CAMP或MTOP中按飞行小时/循环单独控制的条目

过渡检 由于CAMP/MTOP改版造成的如果按照新维修间隔控制将导致到期时条目超期的，需要提前在合适的时间的同级别检上安排过渡检

JC Job Card 工卡 维修工程师用于实施维修项目

工卡包 一次维修可能包含多个任务，把这多项任务所需的工卡放在一起就形成了工作包，也叫工卡包

工作包

维修间隔 某些维修任务可能需要重复执行，而每次执行间的间隔就称为维修间隔

首重检 第一次执行的维修任务叫做首检，后续的执行叫做重检

梯次换发 工程部门人为地将换发工作安排在不同时间以拉开梯次即称为梯次换发

延误 超过计划起飞时间15分钟即称为延误

DER 取消 飞机取消本次飞行 返航 飞机返回起飞机场 备降 飞机由于某些特殊原因在非起降机场降落 空中停车 发动机在飞行时停车

FLB flight log book 飞行记录纸

AV 电子

ME 机械

PPC Product and Plan Control 生产计划控制

MCC Maintenance Control Center 维护控制中心

COSL Component Operating and Storage Limits 部件使用储存极限 LLP Life Limited Parts 有时限的零部件

UCL Upper Control Limit 控制上限

TSN Time Since New 自出厂到现在的飞行时间

CSN Cycle Since New 自出厂到现在的总飞行起落

TSO Time Since Overhaul 自大修到现在的飞行时间

CSO Cycle Since Overhaul 自大修到现在的飞行起落

TSR Time Since Repair 自小修到现在的飞行时间

CSR Cycle Since Repair 自小修到现在的飞行起落

TSI Time Since Install 本次装机到现在的飞行时间

CSI Cycle Since Install 本次装机到现在的飞行起落

ISN Install Since New 自出厂到现在的总装机次数

ISO Install Since Overhaul 自大修到现在的装机次数

ISR Install Since Repair 自小修到现在的装机次数

IST Install Since Test 自测试到现在的装机次数

DSN Day Since New 自出厂到现在的总使用天数

DSO Day Since Overhaul 自大修到现在的使用天数

DSR Day Since Repair 自大修到现在的使用天数

DSI Day Since Install 本次装机到现在的使用天数

DST Day Since Test 自测试到现在的使用天数

FN 厂家全新件

NE 证件完备的新件

NS 证件可追溯的新件

SV 可用件