中国高速铁路发展规划

中国高速铁路发展规划（精选8篇）

中国高速铁路发展规划 篇1

中国高速铁路发展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 铁路是人类社会文明进步的重要产物，也是促进世界经济社会发展的重要基础设施。建国以来，中 国铁路虽然取得了长足的进步，到 2002 年底，我国铁路运营里程已达 7.2 万公里，但按人均里程计算，仅为 5.5 厘米，不及一根香烟长，排名在世界百位以后。铁路货运需求满足率不足 35%，95%以上的运输 能力只能用于运输煤炭、石油、粮食等关系国计民生的国家重点物资。在客运方面，随着人民群众生活 水平的进一步提高，乘坐火车旅游的需求不断增加，对运输服务质量要求不断提高，每逢春运暑运、“五 一”、“十一”黄金周，全国各大车站人流如织，一票难求。中国铁路人清醒地认识到，铁路还远远不能满足我国经济社会快速发展的需要，必须加快发展，为 人民群众提供更加方便、快捷、优质、安全的公共服务产品。铁路发展的滞后，引起了党中央、国务院的高度重视。党的十六大以来，以胡锦涛同志为总书记的 党中央和国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路 的重要决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国家重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工 具，在我国经济社会发展中具有重要作用，要求铁路系统广大干部职工认清使命，抓住铁路建设的黄金 机遇期，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会，加快推进社会主义现代 化作出新的更大贡献。2004 年 1 月，温家宝总理主持召开的国务院第 34 次常务会议批准了《中长期铁路网规划》，这是 新中国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到 2020 年我国铁路营业里程达到 10 万公里，其中时速 200 公里及以上的客运专线达到 1.2 万公里以上。2008 年 10 月，《中长期铁路网规划》（调整）经国 家批准正式颁布实施。根据调整规划，到 2020 年，全国铁路营业里程达到 12 万公里以上，其中客运专 线及城际铁路达到 1.6 万公里以上，复线率和电化率分别达到 50%和 60%以上，主要繁忙干线实现客货 分线。按照 2008 年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速 250 公里动车组列车、专用的列车控制系统。因此，我国的客运专线和城际铁路就是高速铁路。高 速铁路在客运市场有四大优势：一是速度快。在旅行距离 1000 公里范围内，具有明显的竞争优势。二 是安全可靠。日本新干线自运营以来，几十年没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路 10 多年来始终保持安全运营的良好纪录。三是经济实惠

。选择高速铁路旅行比乘坐飞机和汽车更经济划算。四是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过 8000 万人，一条双线高速铁路年运量可达 1.6 亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航 无法比拟的。我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠 的交通方式是高速铁路。中国铁路决定把发展客运高速作为实现现代化的一个主要方向。但是，采取何 种模式尽快实现中国铁路的“高速梦”，尚需论证。经过审慎的分析、研究和论证，中国铁路的决策者认为，我国铁路已经掌握高速铁路线型精测精调、客站功能完善、路基沉降控制、长大梁制运架、大跨高桥长隧、无砟有砟轨道等设计与施工成套关键技 术，成功开展了工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统的集成创新，机车 车辆制造具有比较好的基础，但是在高速列车的设计制造方面与发达国家还有不少差距。基于这样一个 实事求是的判断，中国要发展高速铁路，既不能妄自菲薄、全盘引进，也不能盲目排外、闭门造车，而 要立足于经济和社会生活现代化的需要，综合考虑安全经济技术等各种因素，坚定不移地发展适合中国 国情的高速铁路。

这种发展高速铁路道路的特点就是：立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，坚持以我为主，自 主创新，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面掌握先进的核心技术，形成具有 中国自主知识产权的高速铁路技术体系。具体来说，线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，以原始创新 为主，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持系统集成创新，形 成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运 专线运营要求；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进 消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。在高速铁路的工程建设中，实行项目法人责任制、招标投标制、建设监理制和合同管理制有机结合 的管理体制，充分运用现代科学管理方法，推行项目管理信息系统，实行“小业主、大咨询”管理模式。在高速动车组引进消化吸收再创新方面，坚持以政府为主导、以企业为主体、产学研相结合的技术 创新体系。铁道部充分发挥组织协调作用，将全国铁路形成一个拳头，促使国外厂家形成进入中国铁路 市场的竞争，以最低的

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回顾高速铁路的发展, 共经历了三个阶段:第一阶段:1964年~1990年。1959年4月5日, 第一条真正意义上的高速铁路在日本破土动工, 5年后, 于1964年3月完成铺轨, 同年7月竣工, 1964年10月1日正式通车。东海道新干线全长515.4公里, 运营速度高达210公里/小时, 它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国得欧洲发达国家也纷纷修建高速铁路;第二阶段:1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家, 大规模修建本国或跨国界高速铁路, 逐步形成了欧洲高速铁路网络;第三阶段:从90年代中期至今。在亚洲 (韩国、中国台北、中国) 、北美洲 (美国) 、澳洲 (澳大利亚) 世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。

虽然高速铁路发展的时间不长, 但是其以自己得天独厚的优势, 以惊人的速度飞速发展着高速铁路与传统的铁路相比, 具有如下优势:输送能力大, 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟的要求。这样, 其运输速度和运输频率都是相当惊人的;速度快, 高速铁路之所以被称为高速, 是因为速度是高速铁路技术水平的最主要衡量指标, 营运速率达到每小时两百公里以上的铁路才能称为高速铁路, 并且各国仍在不断提高列车的运行速度;安全性好, 铁路一直都被认为是最安全的交通工具, 并且, 高速铁路在全封闭环境中自动化运行, 有着一系列完善的安全保障系统, 所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的;受气候变化影响小, 正点率高, 高速铁路全部采用自动化控制, 可以全天候运营。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平, 可以做到旅客列车极高的正点率。高速铁路之所以深受旅客的欢迎, 就在于其整点到达率高;舒适方便, 高速铁路一般每四分钟发出一趟列车, 旅客可以做到随到随走, 不需要候车。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路的列车布置非常豪华, 公共设施齐全, 宽敞舒适, 运行平稳, 几乎没有不便之感;能源消耗低, 高速铁路的人均每公里消耗能源是汽车的50%, 飞机的16%。另外, 环境影响轻, 经济效益好, 这些都是高速铁路的优势。正是因为高速铁路具有这么多的优势, 才使得高速铁路在短短的几十年之间有了跳跃性的发展。

我国高速铁路的发展以惊人的速度发展, 近五年来, 我国高速铁路走完了国际上四十年高速铁路发展历程;集成了世界最先进的四种技术。2004年, 在中国引进高速列车技术时, 日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员:不要操之过急, 先用八年时间掌握时速两百公里的技术, 再用八年时间掌握时速三百五十公里的技术。在大桥忠晴看来, 这已经够快了。毕竟, 新干线从时速两百一十公里提升至三百公里, 日本人用了近三十年的时间。然而我们用了五年时间就做到了。从引进时速两百公里高速铁路技术, 到自主开发时速三百多公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营, 到京沪高速铁路即将开通, 我国高速铁路的发展震惊了世界, 并迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!各国舆论的评价是:我国高速铁路事业似乎在一夜之间完成华丽转身, 从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。到目前为止, 我国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速三百八十公里的动车组也将于今年上半年下线。目前, 中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

虽然我国高速铁路的发展已经取得了一定成绩, 但是, 我们明确的知道, 我们要走的路还很长, 要经历的考验还很多, 我国高速铁路发展有着明确的目标, 在《中长期铁路网规划》中提出, 到2020年, 我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道, 建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统, 建设客运专线1.2万km以上, 构成我国高速铁路的基本框架, 以便解决我国主要干线铁路运力不足和, 满足社会经济发展的需要。

“四纵”客运专线:北京—上海、北京—武汉—广州—深圳—香港、北京—沈阳—哈尔滨 (大连) 、杭州—宁波—福州—深圳、北京—蚌埠—合肥—福州—台北;“四横”客运专线:徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都。六大城际客运系统:环渤海地区:北京—天津, 天津—秦皇岛, 北京—秦皇岛, 天津—保定;环鄱阳湖经济圈地区:南昌—九江, 九江—景德镇, 南昌—鹰潭;长株潭地区:长沙—株洲, 长沙—湘潭;长江三角洲地区:南京—上海, 杭州—上海, 南京—杭州, 杭州—宁波;珠江三角洲地区:广州—深圳, 广州—珠海, 广州—佛山, 深圳—茂名;闽南三角洲地区:福州—厦门, 龙岩—厦门,

虽然我国高速铁路事业的发展取得的一定的成绩, 但也不能忽视问题的一面。至今我国铁路部门所面临的形势和任务, 依然十分严峻和艰巨。一直处于发展中的中国高速铁路, 还需要继续努力, 克服困难, 再创辉煌。

参考资料:

期

参考文献

[1]中国已开通的高铁——高速铁路改变经济版图http://www.chnrailway.com/new s/2010512/20105128575824669432_0.shtml

[2]中国铁道年鉴, 1999年版

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关键字：高速铁路；特点；发展现状；未来趋势

一、高速铁路的概念以及特点

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h，客货混线250km/h。1996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指新建铁路的设计速度达到250公里/小时以上或者经升级改造（直线化、轨距标准化）的铁路，其设计速度达到200公里/小时，甚至达到220公里/小时的铁路。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方而的技术与管理。

综上所述，高速铁路是指列车在主要行车区间上能以200km/h以上速度运行的干线铁路。

随着高铁时代的开启，高速铁路与其它交通运输方式相比具有很大的优势。

首先，高铁相对于公路而言，占地较少，土地利用效率较高。麻省理工学院发表的《傲展的栓桔》，通过对比分析铁路和公路投资，以及两者单位旅客周转量和单位货物周转量的外部成本，得出的结论是公路的土地占用是铁路的10-15倍。在土地资源利用方而，铁路能够以相对较少的资源占用发挥更大的效益，因而更有利于土地集约利用。其次，铁路能耗相对较低，能源利用效率较高。根据欧盟的统计，运输业能源消耗的98%是石油，公路运输就消耗了欧盟石油消费总量的大约67 %，汽车消耗了运输业石油消费量的大约50%。各国统计资料表明，在不同运输方式中，铁路、公路、民航完成单位运输量能耗之比约为1：8：11。而且，电气化高速铁路基本消除了二氧化碳等所造成的污染，对环境的污染较轻。再有，高速铁路投入运营几十年来很少有伤亡事故发生，安全性高；铁路运行准确性高，它与汽车和飞机不同，它严格按照列车运行时刻表运行，不因大气等原因而延误。运价低投资省效益高也是铁路独具的特点。

综上所述，高铁具有显著的优势特点。

二、我国高速铁路的发展概况

经过近几年的发展，我国的高速铁路网初具规模。2012年底，我国的高铁路运营里程达9356公里，居世界第一位，在建里程超过一万公里。目前己有的高速铁路主要有：京沪高铁，京津城际，武广客运专线，郑西高速铁路等。自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。成渝铁路在运营初期就可使用国产机车车辆，开行200km/h的列车或动车组，待条件成熟时，可开行250 km /h，甚至300 km /h及以上的高速列车，我国高速铁路正处在高速发展阶段。

我国的高速铁路从一开始就瞄准世界一流的水平，从铁路道岔到机车再到信号设备，都是采取引进加学习的方法，即首先引进国外的技术，在消化这些先进技术的基础上不断创新，研制出适合我国情况的设备，短短几年的时间，我国便掌握了高铁这个庞大的系统各个组成部分的先进技术，特别是机车车辆方而，我

国的“和谐号”动车组采纳了加拿大、德国、法国、日木等国的先进技术，在此基础上创新研发，现己形成一个比较完善的车型系列。在管理方而，我国的高速铁路管理体制也比较先进，运输集中统一指挥，统筹利用铁路内外各方而的科研力量和人力资源，在高铁从设计施工到通车运营的各个阶段，各个单位都统一步调，使我国高速铁路的效率处于一个较高的水平。

三、我国高速铁路未来发展趋势

未来几年，中国高铁建设将进入全而收获期。当我国高速铁路系统初具规模时，相邻的省会城市或者大城市将形成1-2小时交通圈，而省会城市与地级市之间将形成1小时甚至半小时交通圈，届时，“人便其行，货畅其流”的目标将成为现实。但是，需要注意的是，高铁的发展也不能太过激进，我国高铁的发展应

该与整个社会经济的发展相协调，如果超前发展，不仅自身会受到制约，由于高铁是一项系统性的工程，还可能牵涉到一系列其他系统的紊乱，抑或是过度投资造成的巨额万损，可能引发铁路部门的巨大债务危机。另一方而，还要考虑到民众的承受能力，不能一味追求收同投资成木而使之变成“高价高铁”，使大多数人失去享受高铁发展的机会。

随着高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高，旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路呈现出蓬勃发展的强劲势头。在第二届高速铁路国际会议发出了一个明确信息，作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。

四、结束语

我国高铁现在处于一个黄金发展期，大量高速铁路线路开工建设并投入运营。高铁的发展影响着人们的出行方式和生活节奏。随着我国铁路网不断完善，在今后相当长的一段时间，高铁将成为人们的出行方式的首选。

参考文献：

[1]张辰.高速铁路的发展概况及发展趋势[J].中国高新技术企业， 2010，（19）.

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为高铁梦飞得更高更远贡献力量-《穿越梦幻的时空-中国高速铁路发展纪实》读后感摘登

2010年11月16日 为高铁梦飞得更高更远贡献力量――《穿越梦幻的时空――中国高速铁路发展纪实》读后感摘登 更加豪迈地走向未来 铁道部副总工程师、运输局局长张曙光 作为中国高速铁路建设的亲历者，手捧这篇记录中国高铁发展历程的通讯，反复研读，备感亲切。文章字里行间展现了中华民族实现伟大复兴的雄心，汇聚了中国铁路科学发展、走中国特色自主创新之路的睿智，彰显了铁路人团结奋斗、无私奉献的情怀，令人感慨万千。 一是无比自豪。按照党中央、国务院的英明决策，在铁道部党组的坚强领导下，我们用短短几年走完国际上40年高铁发展历程，其跨越之快，让国人振奋，令世界震惊，这是何等豪迈！我曾多次陪同国外政要和铁路同行考察中国高铁，深切感受到他们由衷的赞誉与羡慕，不禁为中国迅速掌握高铁这一大国技术、把几代铁路人的梦想变为现实而深感自豪。 二是信心满怀。我们在部党组的正确领导下，紧紧抓住铁路发展的黄金机遇，充分发挥中国铁路的体制优势、市场优势和后发优势，快步走向世界高铁技术的制高点，创造了自主创新的惊人奇迹，这是何等气魄！我们在这一创新实践中深切感受到，中国铁路有志气、有信心不断创造非凡业绩，有勇气、有能力引领世界高速铁路技术发展。 三是一心奋进。祖国日益强盛为我们成就梦想提供了舞台，几年奋斗搭建起了中国高铁的技术平台，加快实现铁路现代化，实现“人便其行、货畅其流”的愿景，使命光荣、责任重大。牢记“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，苦干实干拼命干，把中国高铁建成百年不朽之作，就是我们一生的理想。 ――牢固树立“高铁意识”，全面加强高速铁路的运营管理，不断提升高铁运营品质，打造世界一流的中国高铁品牌，为广大旅客提供安全、便捷、舒适、温馨的旅行服务。 ――精心组织联调联试，积极推进沪宁、福厦、京沪、哈大、沪杭等一大批客运专线、高速铁路的系统调试，确保把每一条客运专线、高速铁路都打造成经得起运营检验和历史考验的精品工程。 ――全面提高自主创新能力，年内完成时速380公里的新一代高速列车的研发制造任务，在运营速度上继续领跑世界。 ――进一步健全完善中国高速铁路技术标准体系，全面做好核心技术的知识产权保护工作，坚决维护好国家利益。 ――加快实施“走出去”战略，发挥我国高铁技术、建设、管理优势，大力开拓国际市场，让世界人民共享中国高速铁路的发展成果，提升我国铁路的国际地位和影响力。 ――深入推进高铁运营维护人才队伍建设，尽快培育一支门类齐全、数量充足、业务精湛的骨干队伍，为中国高铁的可持续发展提供可靠保证。 自主创新引领高速轨道交通技术发展 唐山轨道客车有限责任公司总工程师孙帮成 《穿越梦幻的时空――中国高速铁路发展纪实》真实记录了中国人追寻中国高速、实现穿越时空梦想艰辛而光荣的历程。5年，走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时，跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。 作为高速铁路装备研发负责人之一、唐山轨道客车有限责任公司总工程师，我亲身经历并见证了这个自主创新的历程。 2004年，铁道部按照国务院提出的引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的基本方针，在铁道部的统一组织下，集中国内铁路相关企业组成“中国兵团”，开始系统的技术引进谈判，单一个CRH3项目，就为国家节省了90亿元人民币的采购成本。2005年年底，唐车公司开始了制造系统的自主工业化改造以及制造技术、设计技术的消化吸收及国产化工作，从工业化改造到国产化CRH3高速动车组下线，仅用了两年半的时间。 在这两年半期间，我们自主完成了10.2万平方米厂房的新建与改造，完成了231套设备的安装与调试，656套专用工装的设计、制造与安装调试；在制造技术方面，自主完成了CRH3涉及的所有工艺流程的制定，形成了完整的、科学的高速动车组列车制造技术体系；在设计技术方面，严格按照自主制定的动车组技术规范，和西门子公司联合完成了动车组列车的设计。在此基础上，我们在铁道部的组织下，联合国内一流科研院所和配套企业，自主完成了9大关键技术与10项配套技术系统的消化吸收，并在消化吸收的基础上进行改进优化，完全形成自主知识产权。同时，我们自主完成了大量的仿真计算与试验，使我国拥有了完整的时速350公里高速动车组列车技术数据，并积累了宝贵的运用经验。2008年6月24日，CRH3动车组在京津城际创出时速394.3公里的“中国第一速”。 所有这些无不凝聚着广大科技工作者的智慧，饱含着大家的辛勤汗水。 下一步，我们将在铁道部的统一领导下，构建开放式创新体系、建立产品技术平台，形成轨道装备持续创新能力，在此基础上攻克新的.关键核心技术，进一步巩固提高我国在高速动车组列车上的核心竞争力，研发环境适应性更强、智能化水平更高、节能环保效果更显著的新型高速动车组，让我们的高铁技术走向世界。 又好又快建设世界一流高铁是我的荣耀 京沪高速铁路股份有限公司总经理李志义 我阅读学习了新华社记者采写的《穿越梦幻的时空――中国高速铁路发展纪实》文章后，深深为我国高速铁路的快速发展感到自豪，更为高速铁路建设的决策者、设计者、建设者们用心血和汗水架起了一座座穿越梦幻时空的彩桥而感到骄傲。中国高速铁路的快速发展让世人见证了我国社会主义现代化的进程。 我是一名中国高速铁路建设的直接参与者，负责京沪高速铁路建设的组织、领导工作，深感京沪高速铁路的建设是责任重大、使命光荣、意义深远。怎样才能用我们的全部智慧和力量，把京沪高速铁路建设成为经得起历史检验的标志性、示范性、样板性世界一流工程，一直是我和同事们竭尽全力去思考、去实践的头等大事。 京沪高速铁路开工建设以来，在铁道部党组的正确领导下，在地方政府和部有关部门的支持和帮助下，在广大参建者的奋力拼搏下，我们紧紧围绕五个世界一流目标和六个确保要求，攻难克险、快速推进、成效卓著，全面实现了2009年攻坚年的奋斗目标。 2010年是京沪高速铁路建设最重要、最关键的一年，工程建设从线下工程转到线上工程，全面进入高技术要求、高难度施工、高精度定形的新阶段。2010年的具体目标是实现“四个确保”，即确保工程质量全面达标，确保施工安全和稳定，确保工程建设进度，确保关键技术创新取得新突破。目标明确，方向已定，重任在肩。 京沪高速铁路全线进入了一个完全崭新的建设阶段，做好今年各项工作，有利条件和压力、挑战同在。建设管理队伍和施工、监理管理队伍经过近两年建设管理磨合和锻炼，已经具备挑战任何困难的勇气、能力和素质。目前，参建者在中国高速铁路精神的鼓舞下，深入学习贯彻科学发展观，全面贯彻落实全路工作会议、全路建设工作会议和刘志军部长在京沪高铁现场办公会讲话精神，“高标准、讲科学、不懈怠”，强力推进和加快实现体系转换，继续优化施工组织，加大建设管理和资源配置力度，纵深推进标准化管理，以轨道工程为主线，确保年内完成铺轨；高起点、高标准推进站房精品工程建设，推进地方配套工程；高质量、高速度抓好四电工程建设，全面启动四电工程安装；确保沪宁并行段和枣庄至蚌埠先导段按期完成。 京沪高速铁路整体推进年全面启动，高潮掀起。我们将以勤勉务实，只争朝夕的精神，把京沪高速铁路建设成为优质、安全、高效、廉洁，自主创新、精心施工和严格管理的模范，让穿越梦幻时空的中国高速铁路更加辉煌壮丽。

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依法治国是国家长治久安的重要保障，是民主政治的必然要求，也是现代政治文明的基本标志。要做到依法治国，就必须有法可依，法制建设的实施就必不可少，“法制”一词自古有之,法制既是法律制度，既是人们做事严格地、平等地执行和遵守法律，依法办事的原则和制度，包括法律实施和法律监督等一系列活动和过程。在当今社会中，任何事物的实施过程都需要一定的依据，只有进行法制建设才能做到有法可依，有法必依，执法必严，违法必究，法制是依法治理的基本条件。

无规矩不成方圆，铁路的发展当然离不开法制，同样需要做到有法可依，依法治理，所以铁路法制的建设对于铁路的持续的快速的发展具有重大而深远的意义，下面我们先了解了解美国铁路法制建设的一些历史。

美国铁路在其发展过程中十分注意运用法律手段规范和引导企业行为,促进铁路的发展。特别是在铁路遇到困难之时,总是用法律形式明确各方的权利义务,调整各方的关系。美国铁路在发展初期,由于运输方式不发达,铁路运输几乎没有竞争对手,企业可以自行确定货运价格,获得较高利润,从而引起农场主、中小货主、小城真的不满。铁路公司与货主之间秘密商定运价没有法律限制,也危害厂部分铁路企业的利益。因此,国会在1887年制定了美国第一部旨在控制铁路运价的法律—《商务管理法》，这部法律奠定了美国铁路法制建设的基础。

在20世纪初叶美国政府还先后制定了《爱尔肯斯法》, 《海布堡法》和《曼因法》。美国政府依据上述法律,通过严格控制铁路运价,虽然有利于维护市场秩序和用户利益,但却使铁路经营陷入困境。

在第一次世界大战期间,政府直接管制铁路，美国铁路进入亏损期，二战后，各种交通运输方式蓬勃发展，加剧了美国铁路的亏损，于是1970年政府通过了《铁路旅客运输法》,旨在通过铁路客货运输的分离,把客运的包袱留给政府,货运独立经营,以提高运输效益。为了把铁路推向市场，国会于1973年制定了《地区铁路重组法》,1976年政府又制定了《铁路复兴和管理改革法》，1980年制定了《斯塔格斯法》。

通过上述一系列的改革措施,铁路货运状况大大改善。全国条一级铁路线,基本上都扭转了亏损的局面,使美国铁路管理逐渐进入良性循环。国家在经济上摆脱了沉重的包袱,铁路能够通过自身的经营生存发展。通过对美国铁路法制轨迹的考察,我们认为,法制建设对于铁路发展的作用和特点主要表现在：

1、国家要通过法律引导、规范铁路企业行为,使之符合社会公众利益的要求。

2、加强执法组织建设,是铁路实现法治的基础、3、铁路改革法律先行,改革成果有法律保障

4、制定铁路法律规范,既要考虑到社会总体利益,又要考虑到铁路的发展,两者不可偏废。由此可见铁路法制建设对于铁路发展具有决定性作用和重要意义。

在了解美国铁路法制建设对铁路的重大影响后，我们再来看看我国的铁路法制建设。

近年来我国法制建设迅速蓬勃的发展，铁路法制建设也取得了很大进步，首先我们先了解一下近年来我国铁路法制建设的一些成果与影响。

1、立法取得重大突破；

1、积极参与立法，发布了《铁路运输安全保护条例》。“铁路运输安全保护条例 已于2005年4月1日正式施行，这是继1990年《铁路法》发布以后近16年来发布的惟一一部专门规范铁路的法规，对加强铁路运输安全管理，保障铁路运输安全畅通，保护人民生命财产安全，促进铁路运输企业和经济社会的协调发展，具有重大意义。

2部门规章制定步伐也大大加快。部门规章是对法律法规的具体化，是为了更好地执行法律法规而制定的。现有部门规章27件，l4件是2005年发布的，其中9件是行政许可实施办法，这些规章的发布，对规范行政许可、行政处罚，加强铁路运输收入管理，保障铁路建设工程质量起到了重要作用。

2、依法行政有序推进；

制定了依法行政实施规划，规范了行政许可，强化了规范性文件的审查。避免违法设定行政许可事项、增设或乱设行政许可条件，侵害行政相对人利益的行为。建立了行政执法责任追究制度。为全面推进行政执法责任制奠定了基础。

3、企业法治化管理得到加强；

加强了企业法律事务组织机构，加强了合同管理，各铁路局也及时修订了合同管理办法，进一步界定了铁路局与站段等非法人单位的合同管理权限，健全了合同专用章管理、法人授权委托、合同审查程序及责任追究等配套制度。加强了诉讼管理，规范了诉讼案件的报告程序、经费来源、案件办理人员的职责、奖惩办法等。

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正文目录

第一章 高速铁路相关概述1

1.1 铁路定义及相关概述

1.1.1 铁路定义及分类

1.1.2 中国铁路行业发展历程

1.1.3 中国铁路标准五大发展阶段

1.1.4 中国重点铁路建设项目介绍

1.2 高速铁路定义及相关概述

1.2.1 高速铁路的定义

1.2.2 高速铁路的发展历史

1.2.3 高速铁路主要技术特征

1.2.4 高速铁路技术经济优势

第二章 中国铁路行业分析12

2.1 中国铁路行业发展概况

2.1.1 中国铁路行业面临巨大的发展机遇

2.1.2 中国铁路系统加大投入促进科技发展2.1.3 中国铁路开放领域鼓励各类资本进入2.1.4 中国铁路市场开放的约束条件及确立2.2 2012-2014年3月中国铁路经济运行分析2.2.12.2.22.2.32.2.4 2012年年中国铁路行业经济运行分析 2013年中国铁路行业经济运行分析 2014年1-3月铁路行业主要指标完成情况 2014年中国铁路制度改革推出三项新举措2.3 中国铁路区域市场分析2.3.1 2013年江苏铁路建设步入快车道2.3.2 2014年湖北加速铁路建设投资额2.3.3 2014年广东新一轮铁路建设展开2.3.4 宁夏将斥巨资全面构建地方铁路网2.4 中国铁路建设面临的挑战2.4.1 中国铁路发展的八大问题2.4.2 铁路安全管理存在的问题2.4.3 合资铁路发展面临的瓶颈2.4.4 中国铁路投融资存在的障碍2.5 中国铁路建设的对策与建议2.5.1 中国铁路安全管理的对策2.5.2 中国铁路信息化建设对策2.5.3 铁路建设投资需要实行多元化2.5.4 中国发展合资铁路的主要建议

第三章 国外高速铁路概况38

3.1 国外主要国家高速铁路发展概况

3.1.1 日本高速铁路

3.1.2 法国高速铁路

3.1.3 德国高速铁路

3.1.4 意大利高速铁路

3.2 国外高速铁路建设与运营组织模式3.2.1 工程建设指挥部模式3.2.2 “建运合一”模式3.2.3 “建运分离”模式

3.3 世界高速铁路建设筹资分析

3.3.1 世界高速铁路建设的主要资金来源

3.3.2 世界高速铁路建设筹资的发展趋势

3.3.3 世界高速铁路筹资经验对中国的启示

第四章 中国高速铁路分析52

4.1 中国高速铁路作用及意义

4.1.1 中国高速铁路自主化的战略意义

4.1.2 中国高速铁路运营管理的两种模式

4.1.3 中国高速铁路在运输体系中的作用4.1.4 高速铁路是中国铁路走向复兴的新选择4.2 中国高速铁路取得的成就4.2.1 中国高速铁路电气化施工取得重大突破4.2.2 中国高速铁路桥梁建造技术进入世界前列4.2.3 中国高速铁路填补了中国运输体系中的缺失4.2.4 中国高速铁路箱梁运架装备达国际先进水平4.3 中国高速铁路建设情况分析4.3.1 高速铁路建设的条件分析4.3.2 高速铁路建设的经济分析4.3.3 中国高速铁路建设引进国际咨询4.3.4 中国高速铁路建设投资规模空前4.4 中国高速铁路客运专线分析4.4.1 发展城际高速铁路客运专线的必要性4.4.2 中国高速铁路客运专线关键零件开始国产化4.4.3 2013年中国首条高速铁路客运专线完成铺轨4.4.4 高速铁路客运专线施工装备的选型与优化4.5 2014年中国高速铁路发展动态4.5.1 2014年京沪高速铁路开工兴建4.5.2 2014年广深港高速铁路开始建设4.5.3 2014年京石高速铁路客运专线开工4.5.4 2014年南宁至广州高速铁路开始动工4.6 高速铁路行业存在的问题及事故的预防措施4.6.1 中国高速铁路行业潜伏的金融危机4.6.2 高速铁路投融资体制改革亟待深入

4.6.3 建设高速铁路客运专线面临的风险

4.6.4 中国高速铁路事故的主要预防措施

第五章 中国高速铁路重点企业介绍83

5.1 中铁二局股份有限公司

5.1.1 企业介绍

5.1.2 2013年1-12月中铁二局股份有限公司经营状况

5.1.3 2014年1-9月中铁二局股份有限公司经营状况5.2 广深铁路股份有限公司5.2.1 企业介绍5.2.2 2013年1-12月广深铁路股份有限公司经营状况

5.2.3 2014年1-9月广深铁路股份有限公司经营状况

5.3 大秦铁路股份有限公司

5.3.1 企业介绍

5.3.2 2013年1-12月大秦铁路股份有限公司经营状况

5.3.3 2014年1-9月大秦铁路股份有限公司经营状况

第六章 2014-2020年铁路行业规划及高速铁路发展趋势96

6.1 2014-2020年中国铁路行业总体规划

6.1.1 2014-2020年中国铁路行业面临的形势

6.1.2 2014-2020年中国铁路行业主要目标6.1.3 2014-2020年中国铁路行业重点发展任务6.2 中国中长期铁路网规划6.2.1 中国中长期铁路网规划目标

6.2.2 中国中长期铁路网规划原则

6.2.3 中国中长期铁路网规划方案

6.2.4 中国中长期铁路网规划实施意见

6.3 中国铁路及高速铁路行业发展趋势

6.3.1 中国铁路三大发展趋势

6.3.2 未来铁路行业发展方向

6.3.3 2014年中国铁路网将完善

6.3.4 世界高速铁路的发展趋势

第七章专家观点与研究结论111

7.1报告主要研究结论

7.2博研咨询行业专家建议

附录

附录一：中华人民共和国铁路法

附录二：铁路建设管理办法

附录三：铁路环境保护规定

附录四：合资铁路管理办法（试行）

附录五：铁路建设工程质量管理规定

附录六：铁路建设工程招标投标实施办法

附录七：铁路建设工程勘察设计管理办法

更多图表：见报告正文

详细图表略„„.如需了解欢迎来电索要。

中国高速铁路发展规划 篇7

国家铁路局有关负责人表示, 该规范是在系统总结中国时速250~350 km高速铁路建设、运营实践经验, 全面修订2009年《高速铁路设计规范 (试行) 》版的基础上发布的。它的发布, 标志着成熟、先进、具有中国特色的高速铁路技术体系已经形成, 将为中国高铁发展以及高铁“走出去”提供系统规范的成套建设标准支撑。

新发布的《高速铁路设计规范》贯彻落实安全优先原则, 首次明确了高速铁路仅运行动车组列车, 在路基、桥梁、隧道、无砟轨道、站场、客站、牵引供电、通信信号等专业分别强化了安全保障功能设计;突出强调了“以人为本”、方便、快捷、舒适和综合交通等提高服务品质的设计要求;重点体现了高铁建设全寿命周期的节地、节能、节水、节材和保护环境的“四节一保”绿色建设理念;注重结合中国国情、经济社会发展水平、运输需求和环境条件等因素, 合理优化速度匹配、设备配套和各专业主要设计参数, 优化了复杂路网条件下的高铁运营调度系统设计、高密度大客流的客运服务系统设计, 使技术标准更符合系统性、先进性、成熟性及经济合理性要求。

高速铁路发展史 篇8

在日本高速铁路被称为新干线，究其历史那还得从上世纪30年代说起。当时，日本制定了最高速度可达每小时200公里的子弹列车计划，准备修建一条专用铁路。1940年，子弹列车计划中的东京至下关段动工，可是随后因战争而停工。一直到50年代日本成功申办了1964年东京奥运会，于是他们决定利用子弹列车计划留下的底子——在原来停建的铁路上修建用于高速客运的专用铁路，而这项在1959年动工的“面子工程”就是现在的东海道新干线。

1964年10月1日东海道新干线正式通车，作为第一条投入商业运营的高速铁路，它连接了日本的东京与大阪这两大城市。与当时日本铁路大多采用窄轨(轨距1067mm)不同，东海道采用的是列车运行稳定性更高的标准轨(轨距1435mm)。除了轨距上的不同之外，为了保证列车的高速运行，东海道新干线还改铁路单线往返的设计，将东海道新干线设计为复线往返。也就是说，往不同方向的列车相互不会使用同一条铁路。这就好比高速公路一样，列车各行其道，相互并不会干扰。另外，由于列车高速运行时，即便是撞上重量很轻的物体，对其都会产生巨大的破坏。为了保证了列车高速运行时的安全，东海道新干线还进行了全线封闭。当然，东海道新干线要达到每小时200公里的运营速度，没有专门的列车是不行的。为此，日本国铁(现在已经私营化，拆分为JR东日本、JR东海、JR西日本等公司)在东海道新干线动工的同时，于1962年专为东海道新干线设计了一种列车。这种每辆车长25米、宽3.4米，12辆为一个编组(后增加为16辆为一个编组)，最多可搭载旅客1401人的列车就是后来成为日本工业产品标志性象征的O系列车。

P.S.

什么样的铁路才算高速铁路?

国际上将铁路以速度等级划分为常速铁路、中速铁路、准高速铁路、高速铁路与超高速铁路这5类。其中常速铁路的运营速度为每小时100公里～120公里；中速铁路的运营速度为每小时120公里～160公里；准高速铁路的运营速度为每小时160公里～200公里：高速铁路的运营速度为每小时200公里～400公里：超高速铁路的运营速度为每小时400公里以上。随着东海道新干线的成功，日本国铁开始了新干线的推广工作。目前，除了最初的东海道新干线之外，日本已经建成了山阳、北陆、东北、上越、山形与秋田这6条新干线。在这些新干线上跑的高速列车除了前面提到的0系列车之外，日本国铁在它的基础上，通过采用功率更大的牵引电机，强度更高、重量更轻的新型材料以及更符合空气动力学原理的设计先后设计了100系、300系、500系、700系、N700系、E2系、E3系以及E4系等多种列车。在这些列车中，N700系列车的运营速度已经达到了每小时300公里，而运营速度高达每小时320公里的E5系列车正在研发中，预计将在2014年投入运行。当然，对于日本的新干线，最厉害的地方并不仅仅体现上列车的运营速度上，它还包括了独特的铁路控制技术。对于新干线，由于日本的国土狭小，列车在新干线上总体看来都是停停走走，不能长时间保持高速运行，因此只能将它们像公交车一样控制。要实现这样的控制技术毫无疑问是非常困难的，可是日本人竟然变态地达了惊人的5分钟一班的发车间距。而且更让人觉得不可意思的是，即便是在这样的条件下，它们还保持了45年没有出现重大事故——在新干线上跑的列车连只鸡都没撞到过。

在日本发展新干线的同时，远在欧洲的法国一刻也没闲着。上世纪60年代的时候，法国就开始了高速铁路方面的研究。不过，当时法国政府热衷于采用气垫或磁悬浮技术，而法国国铁则倾向于采用传统轮轨技术。在法国政府不愿意投资的情况下，法国国铁决定联合阿尔斯通开始单干，并对他们的高速铁路——TGV(Traina Grande Vitesse)进行了试验性研究。

1972年3月24日，阿尔斯通造出了TGV列车的原型——TGV 001列车。与现在我们看到的TGV列车不同，TGV 001列车并没有采用电机来牵引，而是采用了燃气轮机。各位Geek看到这里可不要觉得那些法国人浪漫得有些可爱，在自己的高速列车上采用了并不常见的技术。其实当时法国国铁作出这样的选择是完全正确的，因为燃气轮机不仅是设计TGV的阿尔斯通的强项，而且它还拥有体积小、功率高与加速好的优点。在1972年12月8日，TGV 001的最高速度轻松超过了每小时300公里。最高达到了每小时318公里。一直到今天，这记录仍然是采用燃气鸵机牵引的列车最高速度。不过，法国人的运气不好——在1973年爆发的石油危机让他们彻底明白了，TGV 001的燃气轮机太费油了。费油，运营成本自然就很高，想要在TGv上赚钱的法国国铁可不答应，于是TGv列车最后还是乖乖回到了以电机输出动力的老路上来，而作为TGV列车原型的TGV001列车也就只制造了一个编组。对于TGV列车，它与新干线的0系列车最大的不同之处就是其牵引方式采用的是动力集中式。相对于动力分布式，动力集中式其实就是将列车的动力集中在首尾的机车上。也就是说TGV除了首尾的机车是动车之外，其他的都是拖车。采用这种方式，虽然在加速性能上不如动力分布式，但是却可以方便地进行编组与维修。既然动力集中式在加速性能上不如动力分布式，那么TGV列车是如何实现高速运行的呢?其实，TGv列车能够高速运行的秘密就在它的转向架上——通常情况下，TGV列车的编组为2动8拖，除了首尾两辆机车与拖车各有2个转向架之外，其他的拖车相互之间都是通过链接式转向架连接的。采用这样的设计，其目的就是为了让TGv列车能以高速通过弯道。当普通列车通过弯道时，为了保证它的稳定性，通常都会进行减速处理。铁路上弯道一多，列车的运营速度自然就快不了。而采用链接式转向架，由于每辆拖车少了一个转向架的约束，实际上是增加了TGV列车的转弯半径，提高了TGV列车通过弯道时的稳定性。因此，TGV列车可以在不减速的情况下高速过弯。于是，TGV列车在加速性能上的不足，以高速通过弯道的方式弥补回来，让这玩意儿实现了不逊于动力分布式牵引的运营速度。除此之外，采用链接式转向架还可以有效减轻列车的重量。我们还是以2动8拖为 个编组来计算，TGV列车共有13个转向架，而普通列车则需要20^转向架。这样一比，两者在转向契的数量上就有了明显的差距——TGV列车比普通列车少7个转向架。转向架少了7个，

TGV列车那得减轻多少重量啊?于是，轻装上阵的TGV列车就是想在高速铁路上慢点跑，都是件很困难的事情。

在1974年之后，TGV列车进行了100万公里的运行测试，各项参数均显示它符合设计要求。两年之后，法国政府终于放弃了以前发展气垫或磁悬浮技术这样不切实际的想法，答应资助TGV。于是，法国的第一条高速铁路——连接巴黎与里昂的东南线随之开工。1981年9月27日，东南线正式通车，成为了继东海道新干线之后，地球上第二条投入商业运行的高速铁路。从那以后，无论是法国政府还是法国国铁或是法国旅客，他们都因TGV带来的便捷而尝到了甜头。于是高速铁路逐渐覆盖了整个法国。此外，法国国铁还将TGV进行技术输出，在欧洲大陆上建立了一个跨越多个国家的高速铁路网络。我们熟悉的欧洲之星列车，其实就是TGV专为连接欧洲大陆与英伦三岛的英法海底隧道设计的。目前运行的欧洲之星列车，伦敦至布鲁塞尔仅需2小时，而伦敦至巴黎也仅需2小时15分钟。进入新世纪之后，TGV则向着更高的速度进军。2007年4月3日，在法国一段经过特殊加固的高速铁路上，一列采用2动3拖编组，名为V150的TGV列车经过14分钟的连续加速后，最高速度达到了每小时574.8公里，成为了传统轮轨技术的第一速。这一速度已经非常接近另外一种新兴的轨道交通技术——磁悬浮技术的极限速度了。

P.S.

美国人有没有高速铁路?

对于这个问题，《Geek》可以负责任地讲：没有。虽然有些喜欢考据的Geek会指出TGV除了在欧洲大陆上生根开花之外，它的表兄Acelo(由阿尔斯通授权庞巴迪制造的TGV，带有摆式列车技术)还远涉重洋来到了美洲大陆开创新天地。不过非常不幸的是，由于美国的人口密集区大多集中在大西洋与太平洋相邻的东、西海岸，而供Acela撒欢的华盛顿至波士顿的铁路并不是专为高速列车而设计，加上美国人骨子里认为：你TGV再快，能快得过飞机?所以TGV的表兄Acela在那边的日子过得并不好，其运营速度不过每小时138公里，这样慢的速度与TGV列车最高速度每小时574.8公里比起来只能算是龟爬。也许，我们将Acela看作是美国的“迷你TGV”更合适一些。法国人在TGV上毫无疑问是非常成功的，不仅在自己国家进行了广泛应用，而且还技术输出到了其他国家。可是，这样的成功却深深伤害了法国的老邻居也是老对手德国的自尊心。于是，严谨的德国人决定奋起直追，在1986年开始了他们的高速铁路计划——ICE(Inter City Express)。

由于德国各个城市的人口分布比较平均，所以JEC与日本的新干线、法国的TGV有很大的不同——它不是以首都为中心，通过修建首都与其他城市连接的高速铁路来实现较高的运营速度。所以德国的ICE更像是我们熟悉的城际列车。也正因为如此，所有的ICE都是在德国国铁现有的铁路基础上进行改造的。只有两段铁路才能让高速列车实现每小时300公里的运营速度。虽然ICE没有对修建专门的高速铁路，但是在改造后的铁路上运行的ICE列车却是专门设计的。

在德国，与电气有关的东西很少有不涉及西门子的——德国高速铁路的主力ICE列车就是西门子造的。在德国提出ICE计划之后的第5年，也就是1991年6月2日，第一批ICE－1列车正式投入使用。该列车采用2动12拖为一个编组，全长411米，最大可载800名旅客，是所有的ICE列车中最长的。在汉堡至慕尼黑的铁路上运行时，这家伙的最高速度可达每小时280公里。不过，ICE－1列车的缺点也非常明显，由于它不能与其他列车混编或重联，加上当时的ICE列车的上座率不高，所以一直存在运营成本过高的问题。除此之外，由于ICE－1列车与TGV列车一样，牵引方式采用的是动力分散式，所以它的加速性能并不怎么样。为了解决ICE－1列车的这些问题，在1997年的时候，ICE－1列车的后续者ICE－2列车正式登场了。与ICE－1列车相比，ICE－2列车更像前者的缩小版——它在ICE－1列车的基础上，其主要结构几乎没有做任何变化，只是将每辆拖车的长度缩减到ICE－1列车的一半。因此，ICE－2列车的运营成本要比ICE－1列车低上不少，即使是要达到ICE－1列车的运量，它也可以通过两个编组重联的方式实现。而对于ICE－1列车在加速性能上的不足，ICE－2虽然德国人没有走法国人的采用铰接式转向架的道路，但是他们都是通过减轻重量来实现的。由于ICE－2列车的长度只有ICE－1列车的一半，那么它在重量上自然要比后者轻上不少。在相同的机车牵引下，重量越轻的列车，加速性能自然就越好。因此，ICE－2列车就会跑得更快。虽然德国人通过缩短长度来减轻重量的办法让ICE－2列车跑得更快，但是ICE列车再短，在运营速度上的提高也是有个极限的。于是。为了追求更高的运营速度，德国人终于在最新的ICE－2列车的后继者ICE－3列车上放弃了动力集中式的牵引方式——ICE－3列车与它的两位前辈不同，不仅在外形上设计的更加符合空气动力学原理，而且转而投靠了动力分布式。除此之外，与ICE－2列车相比，ICE－3列车的长度就更短了——它由8辆动车为一个编组，可载428名旅客。目前，ICE－3列车是德国国铁速度最快的列车，在科隆至法兰克福、因戈尔施塔特至纽伦堡的铁路上它可以达到每小时300公里的运营速度。

日本的新干线在加速性能与载客量上有着明显的优势，但是由于列车的牵引方式采用的均是动力分布式，这种方式除了在国土面积狭小的地方才有所作为之外，在长时间的高速行驶的时候，加速性能的优势并不明显。而且由于列车必须采用多个牵引电机，其成本自然也不会便宜，加上修建一条复线往复、全线封闭的新干线的费用，总体成本就更高了。而法国的TGV虽然也必须修建复线往复、全线封闭的铁路。但是列车的牵引方式却采用了动力集中式，因此TGV的总体成本还是要比新干线低上不少的。也正是这个原因，TGV才技术输出到多个国家，成为了目前应用得最广泛的高速铁路。德国的ICE虽然是三大高速铁路中起步最晚的，但是它却可以建立在原有的铁路上。虽然存在载客量较小的问缺点，但是由于其主要成本只是在高速列车与铁路改造上，所以总体成本比新干线与TGV低上不少，是高速铁路中价格实惠量又足的典型。

说完了日本的新干线、法国的TGV与德国的ICE之后，我们在来看看我国的高速铁路计划。CRH(China Railway High-speed)。进入90年代之后，广州、深圳的发展速度那可是一日千里，特别是深圳，甚至还出现了三天一层楼的“深圳速度”。可在迅速发展的

经济面前，往返于两个城市之间的列车的运营速度却慢得离谱，明显破坏了和谐发展的局面。于是，管铁路的“铁老大”在面子上挂不住了——它不仅在1994年完成了对广深线运营速度每小时160公里的准高速铁路改造，而且还在1996年从瑞典租了X2000列车。要说这X2000列车，那可是相当的牛×。它在进入弯道的时候不仅不必减速，而且还通过向内侧倾斜车身，以减小离心力的方式来实现高速通过，这也就是我们常说的摆式列车。不过，狡猾的瑞典人可不会因为你向它租了一列列车，就心甘情愿将技术交给你，所以对每次对X2000列车的维修都得跑到香港去做。这当然不是“铁老大”希望看到的。于是它狠下一条心，干脆将X2000列车直接买了下来，在对外运营的同时，利用它对高速铁路进行研究。

虽然X2000列车不是自己造的，但是“铁老大”还是在广深线上尝到了甜头。有鉴于此，它将广深线上获得的经验向全国推广。看准了高速铁路这块肥肉的南、北车集团迅速做出反应，开始了对高速铁路的探索，一时间长的、短的、大的、小的，电力的、内燃的试验列车铺天盖地。什么蓝箭、先锋、中华之星、中原之星、长白山、新曙光列车就是在那段时期出现的。当然，这一时期中国列车的最高速度也被他们不断刷新，从每小时160公里起跳，在2002年11月27日，中原之星创造了当时的“中国铁路第一速”——每小时321.5公里。到了2008年初，“铁老大”开始准备第六次大提速。与前五次大提速不同，这一次提速最主要的内容就是让运营速度为每小时200公里～250公里的列车投入运行。中国的高速列车 CRH列车就是在那一天正式在世人面前亮像。目前，CRH列车共有CRH1、CRH2、CRH3与CRH5这4种，它们的原型分别是庞巴迪Regina C2008、日本新干线E2-1000型、ICE-3与阿尔斯通Pendolino(不带摆式列车技术)，其中CRH2列车与CRH3列车应用得最为广泛。地球上三大高速铁路系统，中国就占了两个，而缺席的TGV则因为法国国铁报出了比新干线与ICE高出许多的天价，直接被“铁老大”淘汰出局。采用新干线技术的CRH2列车在第六次大提速之后的第6天，在京津城际铁路上最高时速达到每小时370公里，打破了中华之星列车创造“中国铁路第一速”。但是这一记录并没保持多久，在2个月之后的6月24日，它就被原型为ICE－3列车的CRH3列车在同一条铁路上以每小时394.3公里的最高速度打破。虽然，CRH21列车与CRH3列车的最高速度都已经超过了每小时350公里，但是CRH2列车需要为其专门修建铁路，而CRH3列车的对控制技术统的要求太高，载客量太少，因此中国未来到底采用那种高速铁路的技术，或是独立自主开发目前仍不明确。

相对于日本国铁为新干线专门修建的高速铁路，我国目前只为CRH专门修建了一条高速铁路——京津城际铁路，其他的高速铁路都是在原有铁路上，通过铺设了无砟道床。将全线进行封闭改造而成的。不过，随着经济的发展，我国也计划修建总长度为12000公里的“四横四纵”高速铁路网络。其中四纵为南北走向的铁路，由京哈客运专线、京沪客运专线、京港高铁与杭福深客运专线组成。而四横则为东西走向的铁路，由青大客运专线、徐兰客运、沪汉蓉客运专线与杭长昆客运专线组成。