海运业务论文（共12篇）
国内海运业务简介，中国沿海地区和各大港口城市。常走海运：深圳到天津海运，佛山到温州海运，中山到营口海运，东莞到营口海运，东莞到日照海运，佛山到宁波海运，湛江到温州海运，海运时间5到6天左右。
国内海运业务简介，梁先生（业务）159，2030，6470，主要适合海运运输的产品有：陶瓷、家具、电器、电子产品、地砖、陶瓷原料、塑料、轮胎、废塑料、塑料颗粒、五金、废五金、马口铁、铁粉、玻璃、食品、饮料、日用品、调味品、饲料、纸张、木材、石材、建材、产品配件、工业品、产品原材料物流运输、海运物流行业等。,海运公司，热门专线：广州、佛山、肇庆、东莞、汕头等等-----福建厦门、泉州、福州、温州、宁波、上海、天津、营口、大连等等。
罗斯福总统于1933年发表美国国家海运节的第一篇总统文告。从此以后，每逢5月20日来临之际，历届美国总统均发表总统文告，与美国人民共同庆祝美国国家海运节。令人难以忘怀的是在二战期间，美国总统在美国国家航海节发表悲壮的公告，激动人心地号召美国广大青年到造船厂为前线多造舰艇，有条件的则踊跃参加美国海军，上舰艇当水兵，或者到商船上当船员，为前线运输军火出力，到反法西斯的海洋战场上去打败德国和日本侵略者。二战期间，美国总共损失大约700艘万吨以上的商船，其数量相当于美国目前船舶总量的3倍，大约6000名美国海员在海战中牺牲，其人数相当于美国目前商船在船人数的2倍。
二战结束后，美国把大量的商船卖给欧洲国家。不料在1990年至1991年的波斯湾战争中，美国政府实施二战后规模最大的海上军事力量动员，国内商船不够，从国外租赁大量的商船，但是这些外国商船上的船员拒绝为美国运输军用物资，纷纷离开船舶，当时至少有78艘商船缺乏整套编制的船员。于是，美国总统不得不在美国国家海运节的文告中，再三动员已经退休在家的，年龄最大的是82岁的船长，70多岁的轮机长，60多岁的水手长等曾经英雄奋战的老船员上船，运送军用物资到中东地区。第一次海湾战争所需要的军火的80％是通过临时组合起来的美国商船队完成的，其中就有战斗机、“阿帕吉”攻击型军用直升飞机、美国爱国者导弹发射架、重型运输车辆、坦克车、运兵车、油罐车、推土机、压路机、工程车、发电机、通讯枢纽设备等等，如果把这些物资堆放在场地上，其占地面积超过220个足球场的总和。由此可见，美国商船运输队的经营管理非常出色。1994年5月20日，当时的美国总统克林顿在美国国家海运节的文告中指出，二战结束后的半个多世纪，世界形势发生了巨大的变化，但是美国仍然是航海大国，美国的绝大部分贸易是通过海运完成的。同时，美国必须保持强大的海上军事力量。他再一次回顾第一次海湾战争期间美国商船队在提供海上物流支持中的重大贡献，对美国商船队的广大船员表示崇高的敬意。
2003年5月20日，美国总统布什在对伊拉克发动战争的隆隆炮火声中，发表国家海运节文告。他指出，美国一如既往地依靠海运服务确保美国的安全，促进美国的经济繁荣。例如在美国2003年3月与英国联合发动的对伊战争中，美国总共动员157艘万吨级以上的商船，超过5000名海员，为美国的海上军事物资和部分兵员的战场运输提供直接服务。其实在对伊战争打响之前，美国商船已经忙忙碌碌地把军用物资源源不断地运往中东地区。布什总统在肯定美国国家海运节重大意义的同时，要求在5月22日这一天，凡是美国国籍的商船、军用船、民船、客船等，国家机关、驻外使领馆，无论在国内还是在国外，一律挂彩旗，让广大的美国人民积极参加庆祝活动，热烈颂扬爱国主义。
笔者曾于2003年5月20日到美国东海岸的俄勒冈州波特兰港进行商务考察，亲眼目睹当地美国人庆祝国家海运节的盛况。5月22日这天上午8时，只见横穿波特兰市的威拉米特河上大大小小的船舶彩旗招展；军舰上，身穿雪白礼服的美国海军官兵已经肃然列队，大型舰艇上的海军乐队高奏热烈欢快的乐曲，不少年迈的老人驾驶着20世纪30年代非常时髦，而如今已经是老古董的汽船在河道中来来往往。_这些人大多是参加过二战的老海员。河道两岸高大建筑物上也挂满彩带和花花绿绿的汽球。被交通管制的主要街道上人山人海，熙熙攘攘。从上午11时30分至下午1时30分，美国国家海运节的庆祝活动在波特兰自由船公园正式举行。庆祝活动由波特兰市市长约翰主持，新任的波特兰港海事局局长埃米立特、美国海岸警卫队波特兰市队长鲍尔和海事安全局局长赞姆士在庆祝大会上分别发表讲话，都热烈颂扬美国远洋海员顽强奋斗的优良传统和崇高的爱国主义精神。美国海军就是在美国商船队的基础上建立起来的，那是美国独立战争爆发的时候，美国商船队的海员们把大炮搬到船上，对准英国殖民军的炮艇开火，由于英雄善战，不怕牺牲，最终把英国殖民军的炮艇打得落花流水。其中最著名的是被荣称为美国海军之父，原来是受雇于1艘美国商船的约翰·鲍尔·琼斯船长，是他率先把商船变成打击英国殖民军的武装船。从1775年以来，美国商船队的海员们在每次战争中响应政府的号召，提供海上后勤服务，或者直接在战场上与美国海军并肩战斗，甚至英雄牺牲。其中一位发言者引述美国海军彻斯特·尼米茨上将的话，“曾经参加过第二次世界大战，活着回来的美国海军老兵都不会忘记牺牲在大海中的美国海军官兵和美国商船队的船员们。”
接着是参加过二战的老海员代表发言，这些白发苍苍的老海员宝刀不老，嗓音洪亮，激动地回忆在1942年，美国大批制造“自由型”散装货船，总吨位超过700万吨，运送军火到欧洲和亚洲战场，仅仅1943年从美国直接运出的军用物质和其它设备材料的总量就达到1360万吨，远远超过英国和德国当时的海运出口量。当时，反法西斯联盟军队的战况不尽人意，但是从来没有崩溃过，这是与美国海员驾驶的“自由”型散装货船，勇敢顽强，不屈不挠地支援前线分不开的。到1943年5月份，猖狂骄横、不可一世的德国法西斯海军只能胆怯地躲在大西洋，再也不敢到处乱窜了。美国商船队在大西洋和太平洋上搭建的海上“桥梁”，为战争胜利奠定了坚实的物质基础。
参加庆祝活动的人士一律免费，庆祝活动的后勤工作非常周到。公园内四周几乎都有小卖部、服务部，各种食品、小吃、烧烤、饮料，各种纪念品等等，应有尽有。还有为活动提供现场服务的医疗队、保安队等等，真可谓忙而不乱，繁而不杂，面面俱到。
从每年一度的美国国家海运节的隆重庆祝活动不难看出，美国始终没有放松过“世界海洋控制战略”，在重点发展海上攻击力量的同时，力图把“美国海运”的触角有效地延伸到大西洋、印度洋、太平洋、北冰洋、北海、地中海、加勒比海等各个角落，不断地向海外空间扩展，建立美国全球战略的绝对优势。
简短而又激动人心的大会发言结束后，只见当地著名的玫瑰乐队携带着各自的乐器走到台上。不到3分钟，音乐会就开场了。开场所奏的是一首名叫“海葬(Burial at Sea)”的哀乐，悼念在过去60年中，为美国的海上军事行动捐躯的美国海军官兵、美国远洋船员和消防员。坐在一旁的一位美国朋友对笔者说，美国人民永远牢记那些用自己的生命保护美国利益的海员，这个节日也是为了提醒美国人民认识到美国航海事业对美国的独立、富强所做出的巨大贡献。这时候，笔者发现，刚刚还谈笑风生的市民，忽然变得一脸严肃，聚精会神地聆听哀乐，有的还在悲伤地流泪。接着是比较轻松的音乐节目，全场立即活跃起来，只见人们走到会场中间的舞池，翩翩起舞。
当天下午4时30分，在波特兰市船舶动力俱乐部举行自助餐活动，参加对象来自各大航运企业、承运人、经纪人公司，每人缴纳20美元的活动赞助费。自助餐上的菜肴主要是龙虾、石板鱼、海蟹等名贵海鲜，饮料有当地盛产的啤酒、果汁和葡萄酒，味道香甜可口。自助餐结束时，每一个参加者还获得一件印有波特兰市举行美国国家海运节纪念图案的T恤衫。
美国国家海运节为美国的海事企业、海上军事力量带来巨大的鼓舞。仅仅美国的商业海事企业的雇员大约140万人，年总工资收益530亿美元，每年为美国国民经济总收益(GDP)贡献750亿美元。
——现阶段工作重点
一、关注船舶动态：
看离泊的船南下是否有风浪，需不需要避风，是否能顺利靠泊，接货人手续是否办妥，上海十四区的货主需要我们电话通知，了解预回时间，回来是否有货，提前3天报海事，船到前报港，了解是谁家的货，合同是否签好。
1、报海事
出发港、预到时间、预靠港、是否有回货，回货多少吨、吃水多少、船长和轮机长是否换人证书号，最近一次安检时间、本航次是否安检。
2、报港
船名、来自港和上一港，填一个、开往港、抵港时间、进口货名、进口数量、出口货名、出口数量、作业委托人、货名、重量运价。
注意：发完报港和船代打电话确认是否收到，加货给船代打电话修改，修改预录入！（自己货）
二、制定合同（货方/船方）
我司名头、船名、船籍、建造时间、装货吨、卸货港、受载日期、货名、重量/体积、运价、鉴定合同日期、船方合同：价格，几港卸。注意：是否发票，开什么样发票（普票/抵扣）；电话确认是否收到。
三、关注合同是否回传，在登记本上记录回传公司，在装船前合同必须回传（信誉好的个别例外），登记船名到港时间、离港时间、货方、吨数、费率（开不开票），四、大厅签合同
1、制作装船清单，营口港系统装船入录，装船清单头信息录入，正确的输入船名、到达港、货物种类。
2、清单录入
港外货：港口货主是我们公司舟山市瑞信物流鲅鱼圈分公司，把装船清单送到库里。（有发票的拿发票）。港内货：送到货运
3、向船代提报，电话确认接收
4、大厅六公司或一公司签合同（了解在港内是否有钱签合同，没有钱，提前申请（节假日提前申请））
五、制作监装工作表，把装船清单给外勤
注意：隔票，卸货港几个港，先卸那个港，后卸那个港
六、离港
1、现在离港分为电子版和书面传真，电子版主要是为了镇海港方方便。注意：靠泊码头、船舶名称、船离港时间、预到时间、品名、提单号、件数、吨数、材质、规格、标记、单件重、收货单位、是否有接货人联系电话、船电、制作离港日期，该业务章。
2、在做离港时核对装船清单和交接清单货物，件数、吨数、明确货损、货差，以交接清单为准。
3、复印交接清单，标注船舶离港时间，预到时间，传真给发货人（电话确认）。
4、传真给卸货码头（离港通知、积载图，镇海有时要装船清单和交接清单）
5、传真船公司（离港通知、积载图、交接清单）
6、传真给卸货港办事处（离港通知、积载图、装船清单）
七、送发票、拿支票
在送发票时注意是哪家发货人的，拿支票时金额是否对，顺便关注此公司动态
八、整理文件存档
整理交接清单和监装工作表、离港通知、积载图、装船清单、存档。
九、过驳
过驳委托、过驳合同、离港通知，传真到过驳公司
十、总结：
现阶段的工作重点是单据、合同等文件的整理和收发，报港仍有侯魏担任。在以后工作中保持良好的心态，更加严谨的态度对待工作，避免出现遗漏和错误。同时应该了解客户，想客户之所想，急客户之所急。对客户的发货种类和发货频率进行归纳总结，及时调整船期。
由于我目前所掌握的散货知识非常有限，经验不够等原因，我为自己制定了由港到货的思想。因为做过外勤所以了解港口相对容易，我负责宁波航线，下个阶段的主要是了解宁波更港口的装卸能力、港口的最大吃水靠泊最大船只、作业时间安排、作业水平和作业能力，在港口了解之后，就是对长期跑宁波的船公司和船舶进行关注和维护，以针对性的分析船舶和码头的关系进行捆绑。加快船舶的运作时间，现在是船方市场的经济行情中，我更加及时更新船舶动态、报海事、报港使船舶顺利靠泊、装货、离港。使船舶以最快的方式周转。但我认为现在也正是笼络客户的时候，商场如战场瞬息万变，谁掌握了客户，谁就赢得战争。
海运集装箱操作分国内和国外这里主要是简单介绍国内操作流程：
客户确认价格—客户接受委托书---按排订舱和派车---通知客户装货时间---装货核对箱号和封箱号---箱子回场----上船预计到港时间----通知客户预计到港时间----通知客户打款----收到海运费用----箱子在码头按排送货----跟客户确认送货时间----送货完成
详细国内贸易操作流程
一、内贸货物出口操作流程(集装箱装船)
1、重箱进场--拖车司机提供“重箱进港单”和“设备交接单”，内容必须包括： 待进场的集装箱箱号、铅封号、货名、重量、备装船名、航次、目的港，箱属公司名称、托运人单位名称、承运人单位名称、拖车公司、拖车司机姓名、箱体状况；
2、船公司制作出口装船清单、舱单交码头计划室；
3、码头计划室核单，进行船舶配载--码头计划人员收到出口舱单后，核对单证的箱号、箱量等资料是否与实际情况相符，做装船策划；
4、调度派班进行装船作业，码头中控室指挥机械装船；
5、作业完毕后，船方（或由理货员代表）与码头办理交接确认手续。
二、内贸货物进口操作流程(集装箱卸船及提运)
1、船舶到港前，船公司代理提前把进口舱单传给码头计划室；
2、计划员审核进口舱单，进行卸船策划(如是驳船，到港后要及时到码头调度、计划报到)；
3、船舶到港，调度派班进行卸船作业，中控室指挥码头机械进行卸船作业；
4、作业完毕后，船方(或由理货员代表)与码头办理交接确认手续；
5、如果客户要求是船边直提，可以在船舶到港前提前到业务大厅办理提货单，做好提货预约，船舶靠泊位后，船公司通知车队派车到指定泊位边等候。码头派出卸船作业后，安排集装箱直接卸船装车，载运集装箱出闸；
6、非船边直提的，货物到港后，客户持有效的提单到业务申请台办理提货手续。业务申请台核对单证无误，换发码头提货凭证(预约单)；
7、提货人派车到码头，凭码头提货凭证连同设备交接单到码头闸口打单提箱；
8、闸口打印作业单交拖车司机进场到指定位置等候装车，中控室指挥机械进行装车作业；
9、在码头出闸口，出闸口工作人员再次核对箱号，确认无误后予以放行。
三、内贸货物拆箱直提流程(CFS)
1、货物到港后，客户持有效的提单到业务大厅申请台办理提货单；
2、客户凭提货单到业务大厅一号窗口办理箱边提货手续，然后到货运站业务组报到，业务组通知计划室安排把相应集装箱转到CFS拆箱场地；
3、客户根据箱边提货手续到指定仓库提货；
4、业务组调度派出工班，由仓库员安排拆箱作业，并核对货物、点数交接，指挥工人装车（装船、装卡）作业；
5、装车完毕后，仓库员写出港证放行货物，如装驳船、火车，仓库员与船方或客户点交货物签单放行。
四、内贸货物先拆箱入库后提货流程(CFS)
1、客户持有效的提单到货运站业务组申报拆箱，大连丹一物流提醒需要客户监拆的在单证上注明；
2、业务组受理拆箱申请，并通知计划室把相关集装箱转到拆箱场地，安排仓库拆箱作业（需客户监拆的需在资料上注明），仓库员指挥工班将货物拆入仓库存放，并做好检查记录；
3、货主到码头业务大厅凭已经办理的箱边提货手续办理仓库提货单；
4、货主自行持提货单到码头相应仓库提货；
5、仓库员根据提货单内容，核对仓库收货记录资料以及核实货物，确认无误后安排发货放行（装车、装卡、装船）。
五、内贸货物进港卸货装箱出口流程
1、货主或代理到码头货运站业务组办理港口卸货单，如果是铁路到货，也可以先将发货信息（发站名、火车卡号、货名、数量等）通知码头业务组，受理委托代办，委托接货；
2、货主或代理持卸货单到指定仓库送货，仓库员点核接货，货运站业务组检查收货情况，及时将到港货物情况向客户反馈；
3、客户向船公司定舱后，持船公司的放箱单（用箱通知）到业务组办理装箱预配单，指明装箱数量、用箱要求、备装出口船名、出口时间、出口目的港等；
4、业务组根据装箱预配单制作内部装箱配载单，备货、转箱、派班、监装，货物装箱后，向客户反馈装箱完成情况；
运输合同
承 运 方：以下简称“甲方”）托 运 方：（以下简称“乙方”）期限：自年 月 日至年月日止。
依照《中华人民共和国合同法》以及国家《国内水路货物运输规则》的有关规定，甲乙双方经友好协商达成一致协议如下：
一、甲方在法定经营范围内和运力配置许可的情况下，对乙方在 承运。
二、乙方向甲方出具的《委托书》是本合同的组成部分；乙方应当如实、准确、完整地填具《委托书》；《委托书》必须以书面或者数据电文的形式（包括传真、电子邮件）提交。
三、甲方应及时向乙方通报运力配置状况、运费价目表和营运实况动态，并为乙方应用甲方的网站及电子订舱系统提供方便。甲方承运的船名、航次以及运到期限，以装船日公布的船期表为准。甲方针对乙方的托运要求，根据网络运输综合效益和实际营运调度的需要，可适时采取必要的绕航或中转措施。
四、乙方确保自己是拥有所托运货物所有权的货主，或者以具有水路货物运输代理经营权的资格与甲方发生业务关系；凡乙方该身份或经营资格受到限制及发生变化时，应立即通知甲方。乙方故意隐瞒事实造成甲方损失或引起其他法律后果的，应承担全部责任。
五、乙方按《委托书》中的约定向甲方支付运费及其他费用；乙
方持续委托甲方承运的业务，自甲方接受委托之日起，结算时限为每月15日；乙方不能在前列时限内清偿运费的，甲方可以
对乙方后续托运的货物行使留置权。
六、甲方有义务帮助协调乙方与有关港口、保险公司等单位之间的配合关系；乙方在从事与甲方有关的业务活动中，必须严格遵守甲
方与港口等单位约定的操作规程或作业要求。甲乙双方都有义务维护
对方的声誉，不得实施任何有损对方信誉的行为。
七、甲乙双方在履行本合同的具体业务往来中，必须遵守有关规
程或行业惯例；凡涉及本合同未尽事项，依照国家颁布施行的《国内
水路货物运输规则》和《港口货物作业规则》有关规定执行。
八、本合同自订立之日起生效。自本合同生效之日起，甲乙双方
此前订立的所有合同、协议全部终止。履行本合同过程中发生纠纷，通过协商处理不能解决时，概由上海海事法院诉讼管辖。
甲方：乙方：
代表：代表：
【关键词】殷明略；元代海运
元朝定鼎大都，距离江南甚远，南方的物资通过海运直达大都，这改变了以往运输江南物资的线路，元以前都是通过运河运送，而元朝独辟蹊径，改走海道。终元之世，前后开辟了三条海运路线，这三条路线分别是至元十九年，朱清张瑄开辟的第一条路线，至元二十九年朱张开辟的第二条路线和至元三十年海运千户殷明略开辟的第三条路线。这三条路线一条比一条便捷，自殷明略开辟出第三条路线后，因其更为安全、便捷、高效等优点，以后的元代海运路线再也没有大的变动过。开辟前两条航线的朱清张瑄的事迹记载于史册，而对殷明略的记载却少之又少，本文就搜集到的资料，对这条海运路线做一番论述。
元代开辟沿海运输路线的直接原因是运输南宋的朝廷物资，“初，伯颜平江南时，尝命张瑄、硃清等…自崇明州从海道载入京师。”后来在至元十九年时打造海船运输江南的漕粮，“上海总管罗璧、朱清、张瑄等，造平底海船六十艘，运粮四万六千余石，从海道至京师。然创行海洋，…明年始至直沽。时朝廷未知其利，”但这次运粮的效果不是很好然而海运并没有废除，而是一直存在着，到了至元二十九年，由于此道险恶，不得不开辟新道。后一年，在朱清张瑄开辟的基础上，殷明略在至元三十年再开另一道，具体路线为“从刘家港入海，至崇明州三沙放洋，向东行，入黑水大洋，取成山转西至刘家岛，又至登州沙门岛，于莱州大洋入界河。”殷明略开辟的海道收到了很好的效果，“当舟行风信有时，自浙西至京师，不过旬日而已，视前二道为最便云”。
分析一下《元史》卷九十三《食货志一》中的数据可以看出，在至元三十年以前，漕粮的实到率是不稳定的，忽高忽低，高的时候可以达到99.41%，低的时候降至75.00%。等到了至元三十年及以后，漕粮的实到率没有大的起伏波动，几乎在95～99%之间波动，从有限的数据中我们可以看出，殷明略开辟的海道的确对漕粮的运输起到了很好的效果。
在收集到的史料中，殷明略的事迹最早出现在元朝赵世延的《大元海运记》中，记载如下：“至元二十九年…明年又以粮船自刘家港开洋，过黄速沙转西行使至胶西，投东北取成山，亦为不便。继委千户殷明略踏开生路，自刘家港开洋至崇明州三沙放洋，望东行使入黑水大洋，取成山转西至刘家港，聚?取薪木毕到登州沙门岛，于莱州大洋入界河，至今为便。”该书虽为清代胡敬人从《永乐大典》中辑录出来，但它出自当时元人赵世延之手，赵世延生活在1260-1336年间，而殷明略开辟海道的时间是1293年，还有至正十三年为1354年，那会赵世延早已去世，所以说殷明略开辟海道的时间为至元三十年。再从上述明初宋濂等人编修的《元史》也可看出，殷明略开辟海道的时间也为至元三十年。无论是元代生活在那段时间的人的著作还是明初的官修史书，对殷明略开辟海道的时间记载都是至元三十年。
但在明代其他著作中记载的时间却是至正十三年。从目前搜集到的著作来看最早的是明郑若曾编写的《郑开阳杂著》，和它同一时期的著作还有三本，但时间均不早于郑的著作，现按时间顺序将史料排列如下：
首先是明郑若曾撰写的《郑开阳杂著》，在卷九“至元二十九年，朱清等復陈便道自刘家港开洋…至正十三年，千戸殷明略又开生，…”郑若曾生活的年代为1503-1570年。其次是李乐的《见闻杂记》，在卷七中提到的“至正十三年，千户殷明畧又开新道”。李乐生于1532年，是隆庆二年（1568年）的进士。再次是徐学聚的《国朝典汇》：“至正十三年，千户殷明畧又开新道”。徐学聚生卒年不可考，他是万历十一年（1583年）的进士。最后是谢肇淛的《五杂组》：“至正十三年，千户殷明略所开新道，自浙西至京师不旬日尤为便者，所当间一举行，以济运河之不及者也”。
从这四份史料可以看出，文字与大意几乎相似，尤其是李乐的《见闻杂记》与徐学聚的《国朝典汇》两书的记载，完全一致，而与明郑若曾撰写的《郑开阳杂著》中的记述也就相差了几个无关大意的字而已，结合四位作者的生卒时间，可以推断出明郑若曾撰写的《郑开阳杂著》为最早记述至正十三年千户殷明略又开新道的著作，以后的学者在参考的时候没有辨析就直接引用了。
在郑记载错了殷明略开辟海道的时间后，在晚于郑若曾的学者的著作中，对殷开海道的时间就有了两个版本，一个就是至元三十年，如“至元三十年，千戸殷明略开新道，从刘家港入海至崇明州三沙放洋”另一个则是至正十三年：“至正十三年，千戸殷明畧又开新道，自刘家港入海至崇明州三沙放洋。”
元代开辟的海道在当时具有重要的意义，它“是中国海运史上划时代的大事，对大都粮食供给、南北交通畅通、商业发达、造船业扩张和航海技术提高，都具有重大意义”。殷明略开辟的海道在此发挥了重要的作用。
参考文献
[1]（元）赵世延、揭傒斯等纂修（清）胡敬辑：《大元海运记》卷下，清抄本.
[2]（明）宋濂等：《元史》卷九十三《食货志一》，清乾隆武英殿刻本.
[3]（明）郑若曾撰：《郑开阳杂著》卷九《海道附录》，清文渊阁四库全书本.
[4]（明）李乐撰：《见闻杂纪》卷七，明万历刻清补修本.
[5]（明）徐学聚撰：《国朝典汇》卷九十九户部十二《海运》，明天启四年徐与参刻本.
[6]（明）谢肇淛撰：《五杂组》卷三《地部一》，明万历四十四年潘膺祉如韦馆刻本.
作者简介
实训时间：20xx-3-6
实训目的
1. 学生了解货运代理进港货物业务的基本流程，了解流程步骤以及步骤相关的角色。
2. 学生掌握到货通知书，报检单，商业发票，代理报关委托书，进口货物报关单等单证的填制。
3. 学生了解空运货运代理交接单，海关舱单，货物到达清单，报检委托书，通关单，海关证明联等单证的基本内容。
实习步骤与结果
1.键入网址 服务器名称/SimIFF3 进入货代实训系统登录界面，并用自己的登录名和密码登录。
2. 在信息中心页面点击业务维护，设置货运代理进港货物为当前业务。
3. 在信息中心页面点击业务要求，认真阅读货运代理进港货物业务的具体要求。
4. 在信息中心页面点击进入实训，进入货运代理进港货物业务的操作页面。
5. 在实训操作界面，查看业务进度提示，选择不同的角色和与之交互的角色，完成货运代理进港货物业务的各个流程步骤，并在流程进行过程中，按照业务要求填写相关需要填写的单证。
6. 业务完成后，回到信息中心页面，提交货运代理进港货物业务。
一、订舱
1.客户向货代订舱
（订舱必须显示：托运人/发货人、船公司/船名/航次或船期、起运港、目的港/ 中转港、货名、柜型、柜量、运费条款、托运人的签字、盖章）
2.客服人员收到订舱单后，需确认订单
到付货FOB/EXW/FCA：跟国外确认
预付货：Sales（预付货）跟客户核对运价，在确认后由Sales在订舱单上签字
确认，然后再根据自编的S/O号向相应船公司订舱。
3.客服人员需跟船公司确认舱位。订舱完毕后，客服人员应及时将资料输入公司内 部系统
4.制作对应的操作通知单，注明与订舱信息相符的信息，发送给客户，以便客户安 排好货物及单据的递送。
进仓：进仓通知单
拖卡：拖卡装箱通知单
自拉自报：自拉自报协议书
*EXW/FCA：由客人提供提货通知书，货代安排车队去提货送仓
二、进仓、拖车、自拉自报→报关
1.客户行为
①进仓：客户收到进仓通知单后，在确认内附信息无误可以进仓后，需按照进仓
单上的时间地址准时进仓。报关资料需在规定时间内寄送到货代处，以便货代安排报关。
②拖卡：客户如需货代安排拖卡报关，需在接收到货代提供的拖卡装箱通知单后
进行确认，如确认无误后需将安排拖卡的相关信息（拖卡时间、地点、联系人、装箱数据）正确无误地补充到通知单内，回传给货代。同时，需将报关资料准备齐全在货代规定的时间内寄送到位。
③自拉自报：客户如需自拉自报，请在确认好货代提供的自拉自报协议书上的相
关订舱及费用信息后，将自拉自报协议书签名盖公章先扫描回传货 1
代，再在收到货代关于船公司已放舱的通知后，凭自拉自报协议书
正本签字盖章原件到货代处领取箱单后自行安排装箱进港，并在船
公司规定的截单时间内告知箱封号等信息给到货代。另报关也由客
户自行安排其他货代或报关行进行办理。
2.货代行为
①进仓：在客户货单均到的情况下安排出运：整柜货，通知仓库提箱装箱安排进
港，接收仓库提供的箱封号进行截单；拼箱货，转交客服进行拼箱信息
（顺序、箱型、是否安排装箱等）确认，通知仓库进行提箱装箱进港，接收仓库提供的箱封号进行截单。
报关资料移送报关行进行审单，告知预安排报关时间。
*货代确认客户到单到货情况须知：
⑴货物进仓情况：
已入仓：需确认货物与客人订舱数据是否相符，跟仓库确认货物是否有存
在破损变形油污等情况。如有发生破损等情况，需跟客户确认：
确认能出运的，需让客户提供相应的保函；不能出运的，请配合客户进行返工行为。（到付货FOB原则上需跟国外进行确认是否
能出运，预付货需跟客户进行确认）
未入仓：需立刻跟客户进行确认是否出运，如仍需出运，需告知客户最晚截
止送单送货时间。同时通知客服，由客服来确认是否等该客户的货。
⑵报关资料接收情况：
已接收：做好登记、整理、存档工作，与客户订舱的信息进行基本数据核
实，并查看资料是否齐全。提前移交至报关行进行审单（尤其是
需要进行商检的单子，需提早交到报关行进行商检换单）
未接收：需立刻跟客户进行确认单据寄送到位的时间，并确认是否有商检
等特殊情况。如无法在规定时间内寄送到，应由客户提供正确完
整的扫描件到我司，正本在报关日当天之前务必送到报关行。
②拖卡：在收到客户回传的拖卡装箱通知书后，根据客户提供的信息以及所安排
船期的截单进港时间通知合作车队安排提箱、拖卡装箱、进港等操作。
并在车队进行安排后告知客户前往拖卡的车队信息以便客户进行核对。
在车队提到箱子后，货代根据车队提供的箱封号等信息进行截单。
报关资料移送报关行进行审单，告知预安排报关时间。
③自拉自报：货代只需根据客户提供的舱单信息进行截单，在船公司规定的截单
时间内将内容填写完整且正确的舱单发给船公司，并确保船公司已
接收。
报关事项由客户自行安排。
三、单证确认→费用→签单→归档
1.单证确认：
在客户到单到货并且已有初步出运信息后，货代单证需根据客户之前提供的订单进行提单相关信息录入工作，及时发送至客户进行确认，直到确认完毕。注：签单后客户要求修改提单，货代需视情况加收费用。
2.费用：
确认出运后，货代需制作费用，发送到客户处由客户进行确认开票事宜。在客户确认后，货代开具发票寄送至客户以便其付款买单。特殊费用的需跟客服/Sales进行确认。
3.签单
①货代提单：
货代在跟船公司确认好离港信息后，单证需将确认完毕的提单签出，在客服
确认无误并且签字后上交财务保管。财务在确认收到客户付款后将提单盖章后，将提单退到单证手中，由单证寄送给客人或帮客户安排电放。
注：客户要求电放的提单需收到客户提供的电放保函正本、电放费和提单正
本后方能安排电放
②海运提单：
海运提单由船公司签出，货代在收到船公司的海运提单后：正本提单，需将
其中一正一副留底归档，剩下两正两副需正本寄出到国外代理；电放提单，需出具电放保函到船公司以便船公司安排电放给货代；Seaway bill，只需将seaway bill跟货代提单一起归档转交客服进行下一步操作即可。
4.归档
客服在收到船公司的海单文件后，整理好与这票单子相关的海运费用、货代提
单信息进行整合后扫描存档，扫描件发送至国外。另需将该票单子进行关闭归档。
四、其他
1.如由货代安排拖车/进货代仓库的并且由货代安排报关的货物，货代操作应在船公司的免费用箱期内安排拖柜，并在免堆期内安排进港，避免产生额外费用。若有发生超堆费、改船费、超期柜租等额外费用，需立即通知客户，要求其书面确认，并做好登记。
2.客户因各种原因取消订舱的，需要求其书面确认，在确认所有发生费用已结清的情况下方可在电脑中删除资料。
3.提单缮制注意事项：
①提单的内容应完整、准确，必要的信息不可留空，包括：SHIPPER、CONSIGNEE、NOTIFY PARTY、VSL’S NAME/VOY、POL、POD、PLACE OF DELIVERY、MARKS、CARGO DESCRIPTION、CNTR NO./SEAL
NO.,DELIVERY AGNET 等。
②提单表面应清洁，避免过多涂改，一份提单最多不可超过3个更正章。一些
重要的项目，比如件毛体数据、品名、船名/航次、箱封号等不可更改。切记报关单、提单、舱单三单上的品名、件毛体数据等数据须保持一致。
③客户要求出船证的。船证的内容（比如船级社、船龄的要求）应与相关船公
司核实确认。
④原则上不能同意客户倒签提单的要求。
⑤海运提单原则上归货代所有，不能提供给客户海运提单，出给客户的提单是
2010年1月29日,上海航运交易所中国出口集装箱综合运价指数报收于点,环比上涨6.4%,同比上涨18.6%。
据海关统计,2009年12月份我国外贸出口总额同比增长17.7%,环比增长15%,同比增长率自2008年11月份之后首次转正。受全球经济逐渐回暖影响,往年的集装箱运输淡季并未显现,贸易量继续恢复性回升,支撑我国出口集装箱运价继续上扬。除近洋航线外,欧洲、地中海、北美等主流航线运价全面上涨,拉动综合指数小幅上升。截至2010年1月底,上海至欧洲航线运价为美元/TEU,超过金融危机前水平,创历史新高;上海至美国西部航线运价为美元/FEU,达到盈亏平衡点;上海至美国东部航线运价美元/FEU;上海至日本航线运价为311美元/TEU,均有一定提高。由于市场回暖趋势明显,班轮公司开始酝酿下一步运价调涨计划。虽然近期运价拉升较快,但市场仍难言乐观,因为运力过剩困局仍然存在,“停航保价”在一定程度上掩盖了市场低迷。据统计,截至2010年1月4日,全球闲置集装箱船折算运力为151万TEU,占总运力的11.6%。为降低燃油成本和消化过剩运力,一些班轮公司宣布减速运营,并且这一范围存在扩大的趋势。
反映集装箱运输景气度的另一指标集装箱租赁指数(HRCI)于2010年2月3日报收于340点,较上年最后1个交易日上涨1.8%。
2 运力投放加速,干散货运价指数跌破3 000点
2010年1月28日,波罗的海航运交易所干散货综合运价指数(BDI)报收于点,环比下降5%,其中:海岬型船点,环比下降10%;巴拿马型船点,环比下降4%;大灵便型船点,环比上涨2%。
市场难以承受大量新增运力,因此1月上、中旬国际干散货运价指数持续疲软,在点上小幅振荡,月底破位下行,创2009年10月来新低,市场再次陷入低迷。由于铁矿石价格推动钢铁价格上涨,而进入2010年又出现滞涨,使钢厂利润再次受到挤压。国内主要港口的铁矿石库存均出现增长势头,据统计,截至2010年1月22日,国内19个主要港口进口铁矿石库存达到万t,创近3个月以来的新高。由于利润下降,库存上升,特别是1月上旬国家调高银行准备金率,加大市场调控预期,观望情绪逐渐浓厚,交易量下滑。运力增长仍在持续,据克拉克森统计,2009年第4季度,干散货船净增运力万载重吨,为当年最高水平。SSY公司在2010年1月15日发布的《航运市场评论月刊》中披露,2010年海岬型船(10万～22万载重吨)交付量为288艘、万载重吨,超大型矿砂船(22万载重吨以上)交付量为18艘、500万载重吨。如果不考虑撤单和兼运船加入干散货营运市场等情况,预计2010年新造船交付量将占现役海岬型船队总量的32.7%,运力增长率为24.6%。在全球经济出现实质性好转之前,巨大运力的投入必将使市场不堪重负。能否像集装箱运输市场那样有控制地释放运力,成为当前干散货运输市场必须解决的重要问题,也是决定今后运输市场趋势的关键所在。
澳洲和巴西至我国的铁矿石运价分别为10.5美元/t和26.1美元/t,环比下降4.6%和3.7%。
3 电煤抢运告捷,沿海运价高位回落
2010年2日3日,上海航运交易所发布的沿海(散货)运价指数报收于点,环比下降18%,同比上涨28.8%。
2009年第4季度,我国南方经济恢复加快,取暖用电快速增长,用电量超过夏季最大负荷量,南方电厂特别是华东地区电厂用煤告急。党中央和国务院高度重视并作出重要指示,交通运输部立即组织贯彻,掀起电煤抢运高潮,电厂库存有所提高,再加上年度大合同签订工作基本结束,资源和运力保障预期得到巩固,煤炭需求逐渐降温,秦皇岛煤炭价格回落。2010年1月份,影响港航作业的大雾天气较上月大为减少,前期大量聚集在港口的船舶逐渐减少。在国内最大的煤炭中转港――秦皇岛港,锚地船舶从最多时的170艘左右下降到1月底的70艘左右。受需求下降和运力释放影响,1月份沿海散货市场运价高位下滑,中等距离航线下降幅度较大,秦皇岛至上海和天津至上海运价较上月下降约25%,远距离的秦皇岛至广州航线运价下降不到20%。虽然本轮沿海运价上升行情由于抢运未能延长到春节而提早结束,但相比2008年冰雪灾害时期的市场表现,无论是上涨幅度还是持续时间均比较突出。2010年2月3日,上海航运交易所发布的煤炭运价指数报收于点,环比下降2.5%,其中:秦皇岛至广州、上海运价分别为76元/t和52元/t,环比分别下降17%和27%。
2009年12月份,我国进口铁矿石超过,货源依旧充足,二程矿船运价随之上涨。2010年2月3日,上海航运交易所发布的金属矿石运价指数报收于点,环比上涨7.4%。
[个人基本资料]
姓名：性别：女出生日期：
手机：E-mail:
[求职意向]
期望从事职业：供应链管理/采购/物流
[工作经历]
/07–至今XX有限公司，规模:10000人以上
在世界200强加工制造型外资企业中拥有3年多采购及物流管理经验。
工作内容包括：
一、从事采购工作
二、从事关务工作
主要从事空运、海运出口、内销等关务工作；
并且对于保税区、物流园区之间出货流程比较熟悉，了解区间调拨流程。
[自我评价]
积极热情，富有进取精神，责任心强，工作认真高效；
进取心强，注重结果，有获得成功和工作效果的强烈愿望；
善于识别问题，制定行动计划并达到目标；
较强的沟通，组织和人际关系能力；
较强的分析和解决问题的能力；
性格开朗乐观、社交能力突出；
海运各航线的常识小结
谈谈美国线常识：
Ⅰ）其国内Inland point 分区范围：
a)Group 1：含W/C（西岸）三个州的IPI点
b)Group 2：为北美之内陆中央地点各IPI点
c)Group 3：含东岸（E/C）及G/P各IPI点
d)Group 4：靠近西岸（W/C）之各内陆小点（与Group 1接近）
注：不同的carrier之区域划分不尽相同，得看其运价本或向其咨询
Ⅱ）美国国内道路限重很严格，各州之间之法律规定均有不同（约15~17tons不等），故对五金、磁砖、石制品等重货之手电揽收要特别小心！通常小柜不可over（超）17MT、以免遭每次USD2000~3000之交通罚款
Ⅲ）Mixed load:指一个柜内有三个Item（三种货）以上（三个CGOS品名），其O/F（海运费）适用最高运费率者
straight load：一个柜中为单一CGO品名（一个Item）
Ⅳ)美国线之B/L上所show（显示）之Document No.指：同行与航商
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所签之合约（aunnual bond）之编号（同行：指货代）
Ⅴ）B/L签发份数的表示法：
egriginal×3SETS+COPY×5SETS 示：三正五副
而美国线客户通常只需original×2SETS+COPY×1SET（二正一副）
10)以下为几种美线常见之附加费：
i)SPS:Shanghai Port Surchange、上海港口附加费含义与广东之ORC相当。
ii)PSS：美线之PSS通常于01/JUN~30/NOV（6月11日至11月30日：长达半年）
金额为：USD225/300/340/375、PER20′/40′/40′HQ/45′HQ（2002年）
其实美线通常最旺的季节为May~Oct(5~10月).因远东→美国的X’MAS
产品（Christmas产品）最晚需10月底于美市场铺好货
注：对货量大或频之客户、PSS可减低收取。
iii)DSS含义相当于BAF
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ⅳ）DDC：到港提货费。其性质类似HKG之THC（吊柜费）
ⅴ）EBS:USD60/80/90/100/(per 20′/40′/40′HQ/45′HQ)(2002年)
11）Carrier(船公司)对去美国之货的OFFER（报价=quotation）一般依价值类别不同而分为四类：GROUP A~D（通常GROUP A＞B＞C＞D）（注：这儿的GROUPA~D与以前讲美线内陆点分区范围时所言之GROUP1~4完全不相关）此GROUP RATE 亦称BOX RATE or WINDOW RATE、船公司之客户（Forwarder或大的exporter）必以自己实际出口之品名向carrier申报、询价（Inquire）并详实show(显示)于B/L中、不可欺骗！此受FMC管制与规范。故Forwarder 于报价前务必向exporter问清品名、用途、材质etc，以找出其于carrier之归类及对应之Group Rate。
12）Bullet Rate(=Special Rate特价 bullet本义为“子弹”之义)
若客户之出货量大或频繁，F（Forwarder）为争取此potential(潜在的)货载，可于已与Carrier签定之Bond(合约)之外，向Carrier Filing(原形为file“提出”)Special(bullet)rate 请求。
13）FAK（Freight All Kinds）各品名均适用之“均一运价”）
由于美国线CY柜系依品名不同而有Group A~D的不同OFFER（报价），而对于Carrier提供之Group Rate(A~D)中未列出或不明之Commodity(商品)，一般均采用GROUP A的价钱（即于GROUP A~D中查不到的所有货物全部算FAK货）
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14）Canada之DDC:USD18/RT(东西岸同)，RT=Revenue Ton=F.T.=Freight Ton运费吨
15）一般而言，远东一北美东向之报价系依品名不同而报（offer）一个全包价、内容含：O/F（=O/FRT=Ocean freight）+FAF(=BAF)+DDC、（全包价为三项之和）于美当地不另向客户（目的港客户）额外征收DDC。
但一定要注意，作为货代在向同行（CO-LO即Co-loader）拿价钱（询价）时（或：出口商（厂）向货代询价时，若货量不大却得到的价钱较低，则需反复追问其报价中是否已包含DDC与FAF二项。因有些人报价时仅报O/F（纯海运费）而后于美国再向C（consignee）收取DDC。
对华南同行CFS、CONSOL(consolidator做拼箱者)之报价中，常不按常理收费，其算法及分区极为紊乱，询价时当小心。
16）对散货，按RT计费，如FAF﹩1.50/RT；DDC
17）送货地点方面：
依出口W/C客户之Destination(目的地)要求，若LA（LAX），则是市区（需负责从码头至市区的拖车），而LBH（长堤）则是港口。至于SFO（San Francisco）与OAK(Oakland)，它们只隔一座桥，其情况亦同。
于W/C、SEA（=STL即Seattle）与Tacoma(塔科马)系经铁路转运（后
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者在内陆、前者在W/C）一般Carrier OFFER(报价)相同之报价、至于Portland(PTL波特兰)，其系由Seattle转运过去（Seattle离Portland很近）。注ortland为大点,然而市场生意佳。故许多Carrier须另加USD100/UNIT。这等于将其视为side port(小港)。（通常base port
基本港的运价低于side port(因为后者货量少)
内陆地区的大点运价低于小点（IPI）
注：CHI（Chicago芝加哥）为IPI（内陆小点），但却是所有Carrier均收货之重要目的地（CHI实应列为大点）
18）运费支付：P+C方式，指部分prepaid,部分collect(PPD+CLT)
Empty pick-up去工厂装货：提吉柜去工厂装货
19)美国IPI运输方式下，散货的计费方法很特别。凡密度大于363㎏/m3，按重量计费；反之则按尺码计费，而各承运人的运价本中，仅仅只告知每立方米的运价。对于密度大于363㎏/m3 的货而言，怎么算运价呢？（对于密度小于363㎏/m3者，直接按运价本上公布的每m3多少美元计算）
我们先来一个推论。从以上规定中可推出，对密度正好是363㎏/m3的货（不妨称之为“临界货”）不管以重量还是以尺码计算，其结果都是一样的。设运价本中查知每m3运价为a美元，又设每㎏的运价为X美元（X为未知），则：“临界货”的运费：①以尺码计，为1 m3×a美元/ m3=a
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美元 ②以重量计，为363㎏×X美元/㎏=363X美元，由于对“临界货”而言二者相等，即a=363x → x=a/363(美元/㎏)
eg:甲货重400㎏，尺码为1m3(从运价本查知IPI运价USD120/m3.)甲货密度为400㎏/m3大于363㎏/m3,应以重量计费。而运价本中未告知每㎏多少运价,从上述公式可算出每㎏运费为120/363=0.331(美元/㎏),故甲应交运费为:400×0.331=132.4（美元）
乙货重400㎏，尺码为2m3,IPI运价同上,乙货密度为200㎏/m3 小于363㎏/m3，应以尺码计费,乙的运费应为120×2=240(美元)
丙货,重726㎏，尺码为1m3,运费应为726×120/363=2×120=240(美元)
丁货,重363㎏，尺码为2m3 ,运费应为2×120=240(美元)
20)美国内的主要港口：①太平洋岸（W.C：美西）：I)Seattle（西雅图）=SEA or STL；Portland Oregon（俄勒冈州的波特兰）；Tacoma塔科马（W.A州）；II）美西南岸：LA或LAX（Los Angeles）洛杉矶；LB或LBH（Long Beach）长滩或长堤（TWN称之为“长堤”）；San Francisco=SF或SFO三藩市（旧金山，圣弗朗西斯科）；Oakland奥克兰（注：Auckland为NZ（New Zealand的）汉译也称“奥克兰”）。
②大西洋岸（美东E.C）：（W.C.=West Coast;E.C.=East Coast）美东岸主要有：NY或NYK（New York）；Savannah沙瓦纳；Baltimore巴尔的摩；Norfolk诺福克.Miami迈阿密；Charleston查尔（里）斯顿；Houston休斯顿；Boston（波斯顿）；Philadelphia费城；New Orleans
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新奥尔良；Portland Maine(缅因州的波特兰)（注：美西美东各有一Portland）；
③Gulf沿岸：指Mexico Gulf墨西哥湾，即美南港口：Houston、New Orleans、Miami、Tampa坦帕、Mobile墨比尔（莫比尔）、Montpelier蒙彼利埃；（注：从大范围讲,美南Mexico Gulf之港口也可划入E.C；但若详分细分，则将Houston、New Orleans、Miami、Tampa、Mobile、Mobile、Montpelier划入Mexico Gulf港口）
德高望重的创始人兼家族领袖去世，身后遗产的分配问题一向是困扰华人家族企业的难题，但像台湾长荣集团董事长张荣发这样“偏心”的遗嘱也不多见。2016年1月20日，这位被称为华人航运“海上皇帝”的老富豪以89岁高龄辞世，把高达560亿新台币（约合110亿元人民币）的遗产，以及整个企业王国全留给了小儿子张国炜，其他三子一女则两手空空，连名字都没出现在遗嘱里。一场引发华人社会广泛关注的家族纷争由此拉开了序幕。
“海上皇帝”的财富王国
张荣发是土生土长的台湾人，1927年出生在宜兰县苏澳镇。这里紧靠大海，张荣发的父亲、大哥、二哥都是船员。张荣发18岁时，父亲在海难中丧生，留下妻子与7名子女。贫寒的生活并没有给张荣发带来太多负面影响，相反，他从小就显露出绝不低头的意志力和勇气。从台北商业职业学校毕业后，张荣发就跑到一家海运公司打工，从底层的事务员干起，一步步升到事务长、理货员、二副、大副，最后考到了船长执照。
青年时代，张荣发最大的愿望就是拥有属于自己的货船，但由于白手起家，这个愿望直到不惑之年才得以实现。上世纪60年代，台湾经济开始起飞，已经拥有十几年航海经验的张荣发决定谋划自己的事业。1968年，他以一艘船龄20年的老货船起家，创立了长荣海运公司。
当时，华人航运公司仍然围绕近海打转，而张荣发凭借丰富经验，断定未来将是远洋航运的时代，只有走向深海才有广阔前景。1969年，长荣开辟了“远东—中东”定期航线，一举打破了欧洲远东船会对亚洲国际航线的垄断。欧洲同行马上实施“封杀”，但张荣发毫无畏惧，通过各种途径向中东地区输送台湾货物，牢牢掌握了市场主动权。
上世纪70年代是世界航运的黄金时期，西方国家纷纷建造快速、经济、安全的集装箱轮船。张荣发决定逐步退出杂货船，向大型集装箱船升级。他以铁腕魄力推行自己的策略，到1979年，长荣所有定期航线全部实现集装箱化。1983年，他破天荒开辟了东西双向的大西洋航线，成为全球首位做此尝试的人；第二年，他又将东西双向航线改为环球航线，所需燃油和船员数量降低了一半以上，大大提高了竞争力。长荣海运一跃成为当时世界最大的集装箱船队，张荣发“海上皇帝”的称号就是这么来的。
上世纪80年代后期，跨领域集团化成为世界潮流，张荣发把目光从海洋转向了天空。他把握住台湾开放民营航空业的机遇，于1988年成立了长荣航空，这也是台湾第一家民营航空公司。随后，长荣开始了全方位、多领域的扩张，逐渐发展成集海运、空运、内陆运输、酒店、制造为一体的跨国集团，跻身台湾十大财团之列。在2015年《福布斯》富豪榜上，尽管全球航运事业大萧条，张荣发仍然以560亿新台币的净资产，名列台湾富豪榜第十七位。
遗嘱点燃了火山
作为老一代企业家的典型，张荣发的家庭带有鲜明的时代印记。他有两位太太，大房林金枝、二房李玉美。林生有一女三子：长女张淑华、儿子张国华、张国明、张国政，二房只有独子张国炜。5个子女成年后，都进入家族企业任职。
无论是媒体公开报道，还是知情人的私下透露，张荣发多年来一直偏爱二房独子，张国炜被他认为是最像自己的孩子，也最受器重。张国炜毕业于美国南加州大学，从小热爱飞机，1997年进入长荣航空，先后担任总经理、董事等职，工作表现很令父亲满意，但婚姻却不大顺利。2000年，张国炜与长荣空姐蔡菁珊结婚，仅仅半年就开始分居，不久又结识了长荣另一位空姐叶淑汶，旋即开始交往。2006年，已经离婚的张国炜执意要娶叶淑汶，结果惹恼了父亲。由于叶淑汶曾与台湾美容大亨、健身教练等人传过绯闻，张荣发以“门不当户不对”为由坚决反对这门婚事。但张国炜一意孤行，不惜跟父亲彻底闹翻。为了显示决心，张国炜把自己在长荣的股份全部捐赠给家族慈善基金，并辞去长荣航空总裁的职务，远赴美国学习飞机驾驶，被外界评价为“爱美人不爱江山”。次年，张国炜独自返台，拎着一篮水果去叶淑汶家提亲，第二天两人就公证结婚了。但张荣发仍然不松口，婚宴只有叶家的亲友出席，场面极为冷清。这对新婚夫妻只好匆匆返回美国。
张国炜在美国期间，长荣被外界视为“接班空窗期”。但毕竟血浓于水，爱子心切的张荣发为了身后大计，逐渐与儿子达成了和解。2009年，已经拿到波音机师驾照的张国炜回归长荣航空，从飞机修理员开始做起，2013年出任长荣航空董事长，各项业务蒸蒸日上。
或许正是因为张国炜的性格和成绩，张荣发越发对这个小儿子寄予厚望，在事业上着力扶持。但同样是在家族企业任职，大房的子女们却似乎难以得到父亲的青睐。其实在2004年时，张荣发曾经宣布把海运事业交给三儿子张国政打理，并有意让他接班。但据知情人透露，这父子俩一向关系不好，多年来时常闹分歧、吵架。张国政接管海运业务后直接对媒体说：“现在事事还是请示总裁（张荣发），一切遵照他的意思去做。”
张荣发一直钟爱二房太太，无论出国还是见客，总是带李玉美在身邊，却很少回去探望体弱多病的林金枝。大房与二房的关系极其疏远，尤其是张国政，曾多次提醒父亲“多回家陪陪妈妈”，这也导致父子矛盾激化，最终在2008年6月，张荣发撤掉了张国政的接班人身份，将儿子排斥出权力中心。这为张国炜的回归接班铺平了道路。
2013年，林金枝去世。时年66岁的李玉美马上要求“扶正”，引发大房子女的强烈反对。但一年后，87岁高龄的张荣发还是决定与李玉美正式登记结婚。为避免纷争，婚宴是在秘密状态下进行的，无论李玉美还是长荣集团，对外一概否认消息。但张家亲属们却透露，登记的第二天，婚宴就在住宅里举行了。
由于张荣发的“独裁专制”，在他生前，家庭问题还能够得到控制。但他去世后，所有的矛盾都像火山一样喷发出来，导火索就是他的遗嘱。
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2016年2月18日，張国炜对外公布了父亲的亲笔遗嘱。第一项就是遗产安排，上面白纸黑字写着：“1.本人之存款及股票，全部由四子张国炜继承。2.不动产全部由四子张国炜继承。”第二项是接班人，依然写着“四子张国炜接任集团总裁”，还特意嘱托，“副总裁们要共同协助，让四子张国炜能顺利接任”，字里行间流露出对小儿子的厚爱与期许，大有“托孤”的意味。至于其他三子一女，则连名字都没有提到，只在遗嘱最后写着“愿众子女及孙辈们，皆能和睦相处，互相照顾”。但在外人看来，这简直就是“服从安排，别争家产”的委婉说法。
这份遗嘱让张荣发的“大家长”作风暴露无遗，透露出不容置疑的权威，足见其在集团一言九鼎的地位。立遗嘱时间是2014年底，当时张荣发身体还比较健康，但他可曾想到，面对这样一份遗嘱，大房子女情何以堪？
二房独子成了“一日总裁”
遗嘱公布当天，张国炜通过长荣航空发布“登基”消息：“奉总裁遗嘱，自二○一六年二月十八日起，原长荣集团副总裁张国炜，职务升任为长荣集团总裁兼任长荣航空董事长，管理全集团国内外各公司一切事务。”
张国炜或许认为，遗嘱一公布便可扫清一切障碍。现实却没这么简单。按长荣集团旗下公司股权来看，大房三位儿子一位女婿所持股份加起来达到19.08%，是占比最高的集团股东，实际上掌握着长荣海运与航空的绝对主导权。他们都在集团高层任职多年，根基极深。这足以让张荣发的遗嘱成为一纸空文。
就在张国炜宣布接任当天，长荣集团公开回应，对张国炜个人宣布升任集团总裁并将遗嘱公开“殊属遗憾”，并表示其他继承人还在协商如何处理后事。
2月19日，大房使出釜底抽薪的大招，彻底掐断了张国炜的总裁之路：张国华宣布裁撤集团管理总部，“今后将不再设立总裁职位”，之前在总部任职的高层将下放至各子公司。这等于把长荣集团肢解，彻底分家。 张国炜在会议上表示抗议，但无力回天，最后独自一人离去。很快，长荣集团对外宣布，张国炜不会再进总部上班。这意味着，张荣发钦定的接班人只当了一天的“总裁”。
在大房的绝对优势下，张国炜的反击显得无力。他批评大房是“流氓行为”“不忠不孝”，但这无法改变自己被剥夺继承权的事实。如果继续闹下去，大房还可以动用法律来捍卫利益。外界预测，下个“战场”将是3月底的长荣航空董事会。日前传出的消息是，大房表示，只要张国炜将父亲560亿新台币的遗产全部捐出做慈善，并维持大房和二房海空分治的局面，就支持他继续担任长荣航空的董事长。假如张国炜不接受，大房很可能会向法院提起诉讼，质疑当初立遗嘱的过程不符合法律程序。不过，对于这些传闻，长荣集团一概拒绝回应。
无论未来如何发展，张荣发遗嘱中所说的愿子女们“和睦相处，互相照顾”，都已经成为泡影。或许他的本意是希望家业继续“长荣”，最后却在客观上加速了家族企业的瓦解。这位昔日的“海上皇帝”纵横一生，仍然免不了祸起萧墙，徒留他人谈资。
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