电子商务物流系统规划（精选8篇）
近年来,我国现代物流业的发展,不仅降低了物流成本,而且大大促进了产业和企业开拓国内外市场的进程。在巨大的社会效益和经济效益的驱动下,各地纷纷兴建物流园区。这就运用到了现代物流管理技术,而现代物流管理是为了降低生产成本、减少经营风险,将供应商、生产商、销售商、消费者之间的实物流,按照其流动的规模、方向、时间特征,提供相应的运输、仓储、包装、搬运、配送、报关、信息等全程化、全方位服务与管理。信息、商贸、运输是现代物流管理的3大主要要素,其中信息是基础,商贸是载体,运输是保证。而物流园区则是由多家现代物流企业在空间上集中布局的场所,提供一定品类、一定规模、较高专业水平的综合物流服务集结点。
与工业园区、科技园区等一样,物流园区应具有产业一致性或相关性、且集中连片的物流用地空间。现代物流园区在进行发展战略规划时,不仅注重用地的形态和功能组织,物流园区的信息化建设规划已经成为重要的组成部分,是物流园区整体核心竞争优势的基本保证。物流园区电子商务平台建设,将运用先进的技术和管理手段,整合物流园区各类信息资源,使物流系统发挥最大的整体效益。
本文的研究背景是WS(邢台悟思物流园区)物流园区的规划项目,结合WS物流园区信息与电子商务平台规划,对相关的主要问题展开介绍和探讨,提出了中小型物流园区电子商务平台的建设规划。
一、WS物流园区电子商务平台规划
(一)电子商务平台的规划的意义
1、整合物流信息资源。物流园区电子商务平台最重要的作用就是能整合各物流信息系统的信息资源,完成各系统之间的数据交换,实现信息共享。
2、整合社会物流资源。通过物流园区电子商务平台,可以加强物流企业与上下游企业之间的合作,形成<优麦电子商务论文>并优化供应链。这有利于提高社会大量闲置物流资源的利用率,起到调配社会物流资源,优化社会供应链、理顺经济链的重要作用。
3、推动电子商务的发展。物流园区电子商务平台的建设,有利于实现与电子商务B2B或B2C系统的对接。
4、提高政府在线协同服务能力。采用物流园区电子商务平台,融入电子政务功能,完成在线政务服务,包括在线审批、企业信用管理等服务,实现一站式政务协同服务。
(二)WS物流园区电子商务平台规划指导思路和目标
WS物流园区电子商务平台具体目标体现在以下几个方面:
1、作为WS物流园区的电子商务平台是指平台首先服务于WS物流园区自身的物流业务与应用需求,满足从办公自动化、仓储管理、运输管理到财务结算管理等一系列信息系统要求。
2、构建WS物流园区电子商务平台,适应产业进步和提供多样化物流服务的要求,这种要求首先反映在提供准时化物流和降低物流成本方面。
3、通过信息技术对物流系统资源整合提供支撑,沟通企业群体之间及政府管理部门之间的信息联系,促进协同工作及协同经营机制的建立。
4、通过信息手段,强化政府对市场的宏观管理与调控能力,支持物流市场规范化管理;同时,为物流业的行业管理、发展与规划提供信息化的决策支持手段。
5、WS物流园区电子商务平台将承担起为区域经济服务的社会化物流公共信息平台的作用。
二、WS物流园区电子商务平台的功能
(一)WS电子商务平台服务功能
根据WS物流中心目前运营及长远规划,结合该区拟建的四大市场,综合分析其信息平台的服务对象,运用现今的先进理念如SOA,SaaS,全程电子商务等可以用图1所示的用户总图表示WS物流园区的电子商务平台的服务功能:
(二)电子商务平台数据交换功能
电子商务平台由行业管理子系统、应用子系统、通信网络支持子系统、信息终端子系统和物流信息协同平台构成,其基础是物流信息协同平台。物流信息系统通过对数据的采集、处理和信息的发布,为各企业内部信息系统提供外部支撑信息,拓展了企业信息系统的功能;同时,也为政府部门间在行业管理上提供了协同工作平台。
以物流信息协同平台为基础的WS物流园区电子商务平台的数据交换和共享过程如图2所示:
三、WS物流园区电子商务平台体系结构(一)基于J2EE的WS物流园区电子商务平台的体系结构由于WS物流园区电子商务平台以J2EE平台为基础进行研究与开发。在J2EE平台上,提取ebXML和cnXML中与物流园区相关联的商业流程和数据协议,实现物流数据与ebXML、cnXML格式数据之间的相互转换。
基于J2EE平台的公共物流信息系统的主要实现步骤如下:
1、利用J2EE所提供的应用程序接口(API),建立公用基础设施(PKI)系统,以保证协同平台上的各个应用部分的顺利可靠的运转。
2、采用EJB中间件,封装物流数据与XML格式数据之间的相互转换。
3、构造园区物流数据Web Service接口,应用JSP等技术建立园区电子商务平台、电子政务平台和园区作业平台,身份确认等安全性由PKI/CA保证。
4、对园区物流环节的专业物流信息系统进行开发或升级改造,提供Web Service接口。
5、将专业物流信息系统以应用服务提供商(ASP)模式在电子商务平台中提供。
(二)WS物流园区电子商务平台服务结构
电子商务平台的建设是一个复杂的系统工程,不能简单地以信息系统的建设来替代物流公共信息平台建设的全部内容。电子商务平台的建设,不仅仅包括相关的网络、硬件和软件,同时包括由此带来的企业管理和运营模式的转变、物流信息平台系列标准的制定,以及由其他各种法律、法规、管理办法和规范性文件等构成的保障体系。
综合考虑物流园区各部门、组织的联系和业务活动,经过详细分析、规划。WS物流园区电子商务平台整体框架可由基础层、应用基础层和应用层3层构成。
技术上,采取全程物流的概念,中小企业通过租用第四方物流服务提供商的服务达到管理自身公司电子商务平台的目的。
全程物流电子商务平台的目标是将整个价值链上的所有环节的市场、分销网络、制造过程和采购活动联系起来,以实现顾客服务的高水平与低成本,以赢得整体竞争优势。全程<优麦电子商务论文>物流电子商务平台扩大了的原有物流信息系统,充分考虑整个物流中的信息流动过程及影响此过程的各种环境因素,将现代物流中的商贸、运输、信息完美结合,使得物流系统发挥了最大的整体效益。
四、结束语
本文对WS物流园区电子商务平台的规划理论与方法进行了探讨,在分析了WS物流园区规划意义的基础上,探讨WS物流园区电子商务平台的功能及其体系结构,并依据全程物流电子商务(SaaS)的服务理论,构建了中小企业物流服务的总体框架。目前,WS物流园区的电子商务平台规划已经完成,即将付诸实施。
关键词：生鲜电子商务,自提点,双层规划,网络设计,分层遗传算法
1 引言
近年来,网购逐渐成为重要的购物方式,商品由数码家电、服装等扩展到了生鲜产品,生鲜电子商务发展前景广阔,市场份额不断增加,是许多电子商务企业竞相争夺的重要利润源[1],区别于一般商品,生鲜产品在常温下容易腐烂变质,影响新鲜度甚至消费者的健康,对物流有较高的要求,现阶段企业受制于冷链配送的高成本,末端冷链配送业务缺乏,生鲜产品在末端多采用常温配送[2],易导致产品品质下降,甚至失去价值,而随着城市化进程,城市交通运输条件更加复杂,生鲜电子商务需要合理有效的配送网络来支撑[3],为降低生鲜产品配送成本,企业进行了各种尝试,如许鲜、鲜达网、一米鲜等采用“自提点+上门配送”结合的模式,减少物流成本的同时也缩短了配送时间,对上班族而言也很方便。
针对生鲜电子商务物流配送困境,目前国内外学者主要从生鲜电子商务的发展趋势、配送模式、商业模式[4,5,6,7,8,9]等方面研究生鲜产品的末端配送问题,罗芳茜等[4]认为生鲜社区O2O模式可能是未来生鲜配送的突破点,李芳、钱省三等提出通过门店网络结合物流配送的优势,建立便利店结合社区网络的宅配体系[5],魏国辰[8]提出降低生鲜物流成本,可采取“第三方物流+消费者自提/第三方配送”模式,生鲜配送网络设计方面的研究较少,主要是关于配送中心选址[10,11]、车辆路径优化[12,13,14]等方面,这些文献构建的模型中目标函数仅考虑企业总成本最小,考虑的成本因素多为固定成本、运输成本、生鲜产品变质损失成本等,较少有研究自提点布局的文献,陈镜羽[15]运用聚类分析的方法研究了生鲜农产品自提点的布局,充分考虑网络购物习惯对固定区域配送点布局的影响,但并未从顾客角度分析客户自提成本。综合以上文献,本文在各居民区兴建,人们集中居住,生鲜社区O2O兴起、生鲜电子商务企业尝试建立自提点的背景下,研究客户自提模式下的生鲜电子商务物流网络设计问题,并引入客户选择因素,同时考虑企业建设物流网络的成本和客户取货成本,在此基础上研究包含自提点布局的物流网络设计问题。
2 模型构建
2.1 问题描述
自提服务相较于上门配送,为企业和消费者提供了更为灵活的送货、收货方式,为了降低生鲜产品冷链配送成本,生鲜企业可通过建立“产地-中转冷库-自提点冷柜”的三级配送物流节点体系,在配送末端节点可提供更好的冷藏服务,可供消费者灵活取货,现阶段,受限于生鲜产品的时效性,配送成本高昂,多数企业开始尝试线下自提的方式。
本文研究客户自取的生鲜物流网络的结构设计,包括多级物流设施的选址,产品的流向等问题,物流网络运作流程简述如下:首先,经营者根据经营范围和销售量、业务需要以及居民区的分布,设计出布局合理的配送物流网络;其次,在备选的生鲜产地中选择合适的供货地,获得生鲜产品,然后将产品通过冷链物流从供货地运往各个中转冷库,再由各个中转冷库运往自提点;最后,客户根据自己的考虑选择相应的自提点自取,经营者需要做出的决策包括:选择产地作为供货地,选择备选点设置中转冷库和自提点以及建设的数量;居民的决策是选择使自己付出成本最小的自提点取货;经营者在设计物流网络时应综合考虑企业物流网络的总成本和客户获得货物所付出的成本,而居民区对取货点的选择受到企业设置的自提点的数量、距离的影响。
2.2 模型假设
①各个中转冷库、自提点的设施成本、存储成本、居民取货成本等假设已知;
②配送中心的配送能力可以满足客户的需求;
③配送中心到自提点的需求均为一次性完成,不存在多次运输;
④居民区的位置和个数已知,产地、配送中心、自提点的位置和个数未知;
⑤自提点的配送量未知,取决于居民区的选择;
⑥居民区的需求量可以预测,且近似等于实际需求量。
2.3 参数及变量含义
集合与参数变量含义,I为居民区的数量集合,i为各居民区,i∈I;J为居民区所购商品种类的集合,j为商品种类,j∈J;L为供货点集合,l∈L;K为中转冷库集合,k∈K;S为自提点集合,s∈S;Qij为居民区i购买的商品j的数量;gk,gs分别表示建立中转冷库和自提点的固定成本;ekj,esj分别表示配送中心和自提点处理商品j的运营成本;α为生鲜产品单位运输成本;tlk,tks分别表示供货地l到中转冷库k的距离和中转冷库k到自提点s的距离;mj表示中转冷库的最大处理能力,nj表示自提点的最大处理能力,θj为企业给予消费者的价格折扣。
决策变量:Xk={0,1},如果选择在k处设立中转冷库,则取值为1,否则为0;Zs={0,1},如果在s处设立自提点,取值为1,反之为0;Yis={0,1}为选择变量,表示居民区是否选择自提点s,选择为1,反之为0;dlkj表示由供货地运往中转冷库的商品j的数量,dksj表示由中转冷库运往自提点的商品j的数量;Uis为居民区由自提点s获得的商品总量;Rks为中转冷库运往自提点的商品总量;Olk为供货地运往中转冷库的商品总量;Esj为自提点s处理商品j的总量;Vlj表示中转冷库处理商品j的总量。
2.4 数学模型
自提点布局涉及到企业和客户等多方利益,本文构建了包括企业决策和考虑居民选择的双层规划模型,双层规划可从企业与客户双方两个角度出发,体现企业规划者和消费者之间利益的相互作用,在优化整个物流配送网络的同时使消费者利益最大化,更加客观的反映企业经营中面对的实际情况。
2.4.1 上层规划模型
上层规划从企业决策角度构建成本模型,上层模型为:
目标函数(1)表示企业构建配送网络的总成本最小化,包括中转冷库、自提点的建设费用,供货点到中转冷库和中转冷库到自提点的运输费用以及中转冷库、自提点处理、储存商品的运营费用和企业为吸引顾客自取给予顾客的价格折扣,价格折扣会降低企业的利润,因此作为目标函数中的一项成本。
约束条件(2)表示居民区选择的自提点接收的j类商品的总量等于该居民区的j类商品的总需求量;(3)表示自提点k的商品总量;(4)表示各居民区在自提点s处取得的j类商品数量等于该自提点的所有j商品的数量;(5)表示各中转冷库k运往自提点s的j类商品量等于各居民区在该自提点s处所取得的j类商品数量;(6)表示中转冷库k接收的j类商品总量;(7)表示中转冷库k运往自提点s的商品总量;(8)表示供货地l运往中转冷库k的商品j的数量等于中转冷库运往各自提点s的商品j的数量;(9)表示供货地l运往中转冷库的商品数量;(10)、(11)表示各决策点与其流量之间的约束关系;(12)、(13)表示中转冷库与自提点的容量限制;(14)、(15)表示变量的取值范围。
本文建立的下层模型考虑顾客的选择成本,从距离和价格优惠两个方面考虑顾客的取货成本,分别用T1、T2表示。
2.4.2 下层规划模型
下层规划主要从顾客角度构建成本模型,从取货距离和价格折扣两个方面衡量客户选择成本,构建的下层规划模型为:
①衡量距离对顾客成本的影响。
目标函数(16)表示距离导致的客户成本最小化,约束条件(17)表示顾客只能选择已设立的自提点去取货;(18)表示顾客的需求必须有一个自提点满足;(19)表示自提点与居民区之间的流量约束;(20)为决策变量的取值范围;tis表示居民区与自提点之间的距离。
②衡量价格对顾客成本的影响。
目标函数(21)表示顾客所得到的价格优惠总和,θj为企业给予鼓励顾客自提给予的价格优惠额度,约束条件同T1;为了体现距离和价格影响顾客成本的差异性,分别赋予T1和T2权重系数K1和K2;综上,下层规划模型f2为:
3 算法设计
双层规划问题是一个NP-hard问题,不存在多项式求解算法[16],而多目标进化算法是基于进化机制的全局寻优搜索算法,能够有效的求解复杂的多目标优化问题,本文采用王雁凤等[17]中提出的基于进化博弈和多目标优化思想的分层遗传算法来求解该模型,求解思路为:在上层规划中企业给定一些备选点,由居民区根据自身的利益选择自提点,得到居民区的选择行为和各自提点的货物量,代入上层规划中,计算出企业构建网络的总成本,企业希望降低总成本,可以给予适当的价格补贴鼓励居民去较远的地方取货,从而减少自提点的数量,居民成本上升,但企业总成本降低,反复迭代计算,不断调整网络布局,达到一定收敛条件后终止。
算法设计步骤为:①设计编码,对自提点进行0-1编码,共H位,H是备选自提点的数量,其中1表示在该处建自提点,0表示不建;②种群数量为N,设定最大进化代数、交叉率、变异率,随机生成一组染色体,构成初始种群F0,令t=0,Ft=F0;③求解下层规划模型,每个居民区按自身成本最小化原则选择自提点,求得Yis,并将居民区的选择行为及选择量反馈到上层规划模型中;④求解上层模型目标函数值,对种群进行选择、单点交叉、单点变异、合并等操作得到新种群,其中选择操作采用竞赛的方式;⑤对新种群P进行快速非劣排序,得到Ft+1;⑥令t=t+1,判断是否满足终止条件,若不满足返回到步骤③,不断迭代计算,直到满足终止条件,得到结果。
4 算例分析
某公司要在某地建立包含自提点的物流网络,该区共有15个居民区,9个备选自提点、6个备选中转冷库、3个备选供货地,位置如图1所示,圆圈表示居民区,三角形代表自提点,菱形为中转冷库,正方形表示供货地,居民区购买的5种生鲜产品数量及价格折扣如表1、表2所示,设置自提点、中转冷库的固定及运营成本gs=150000元/个,gk=550000元/个,自提点、中转冷库处理5种产品的单位运营成本为es1=0.33元/kg,es2=0.2元/kg,es3=0.27元/kg,es4=0.45元/kg,es5=0.15元/kg,ek1=0.25元/kg,ek2=0.15元/kg,ek3=0.22元/kg,ek4=0.36元/kg,ek5=0.12元/kg,生鲜产品单位运输成本为α=6元/t·km,中转冷库的处理能力为15*105kg,自提点的处理能力为6*105kg,k1=k2=0.5。
(单位:*104kg)
(单位:元/kg)
在Matlab8.0下编制程序,设定参数为种群为15,进化代数为100代,交叉率为0.8,变异率为0.015,运行得到最优决策变量:X1=X3=X4=X7=X8=1,Z1=Z4=1,即自提点设在1,3,4,7,8处,中转冷库设于1,4处,供货地选择在1处,求得上层模型总成本为:386025.6,下层模型总成本为2940.3。
对模型中各参数进行分析,分析参数变化对模型成本的影响,设置以下实验场景:
实验结果分析:
①在实验1的结果中,下层规划中距离和价格折扣的权重系数影响企业建立配送网络时的侧重方向,由表4可知,在权重系数调整中,上、下层规划成本的变化相反;取货距离的权重系数k1较大时,居民对于自提点的距离较为敏感,居民优先选择距离最近的自提点,同时企业为了减少客户取货距离会增加自提点数量,k1取0.65时自提点增加1个,取0.7时则增加了2个,且位置有所变化,导致上层规划成本增加,而居民成本有所下降;价格影响因素的权重系数k2较大时,居民对于产品价格更为敏感,对距离不太敏感,企业在建立配送网络时适当减少自提点数量,在k1取0.3和0.35时,自提点的数量减少了2个,取0.4时则减少了1个,导致客户取货距离增加,但同时价格折扣对居民成本的影响增加,因此,上层规划成本有不同程度的下降,居民成本上升,由实验结果可知价格权重较大时居民成本变化幅度较大,企业可根据不同居民区对价格和取货距离的敏感程度选择合适的布局策略。
②由表6的实验2的结果中可得企业成本随价格折扣的增加而增加,随价格折扣减少而减少,居民成本变化则相反;价格折扣减少10%时,企业成本降低0.19%,而居民成本增加18.26%,价格折扣增加20%时,企业成本增加0.33%,居民成本下降29.04%,说明价格折扣对居民成本影响较为明显,居民成本变化更为明显,企业可通过适当的价格策略吸引更多的顾客。
③由表7的实验结果可知运输成本对企业成本和客户成本的影响,由于冷链物流的特性,运输成本要高于常温配送,表7可作为常温配送与冷链配送成本比较,由于本文未考虑生鲜产品腐烂的损失成本等,仅从运输成本上比较,单位运输成本降低25%,企业成本降低29.25%,居民成本仅降低0.43%,单位运输成本增加35%,企业成本增加42.27%,居民成本增加0.59%,运输成本降低对企业成本影响较为明显,对居民成本影响较小,企业可通过优化供应链流程、引入节能技术降低冷藏车能耗等方式降低运输成本,节省总成本。
5 结论
针对生鲜电子商务配送成本高的最后一公里问题,探讨居民自提解决生鲜产品最后一公里的物流网络设计问题,建立考虑居民选择成本的双层规划模型,上层规划从企业角度出发,考虑企业建立物流网络的成本,下层规划从客户角度出发,考虑客户取货成本,求解模型的同时,对模型进行参数分析,由实验结果可知:取货距离与价格折扣均影响物流网络布局,居民对距离敏感时,企业可通过增加自提点数量,企业成本增加,降低居民取货成本;居民对价格敏感时,企业可减少建设的自提点数量,减少企业成本,同时,价格折扣对居民成本影响较大,企业可通过合适的价格策略鼓励居民自提,吸引更多的客户;此外,单位运输成本对企业成本影响较大,对居民成本影响较小。
关键词:物流系统;仿真教学；实验教学
【中图分类号】G642物流管理专业是一个多学科交叉、理论与实践并重的专业，传统的课堂教学很难满足物流管理专业人才培养的需要。而实践教学作为课堂理论教学的延续、补充和深化，在物流管理专业的教学中具有重要的意义。
一、物流系统规划设计课程设计
目前物流管理专业的实践教学安排仍需逐步完善，很多实践教学停留在验证、认知阶段，实践教学的开放性和综合性没有得到充分的体现，不能满足物流管理专业人才培养的需求。而《物流系统规划课程设计》作为《物流系统规划与设计》课程理论学习之后的实践教学环节，要求学生融会贯通、独立思考，是学生综合运用所学物流领域的基本知识的机会。
《物流系统规划课程设计》可以利用综合实训的模拟系统，利用先进的仿真模拟软件，使学生在综合实训的模拟系统内进行互动式实战性操作，从而让学生掌握专业的基本技能、增强综合实践能力、培养创新和解决实际问题的能力。
二、常见的物流仿真系统
目前,ProModel、Flexsim、Witness等都是市场上常常看到的模拟仿真软件。在实际应用和国内外本科和研究生教学中采用的物流仿真系统普遍需要具有以下基本功能和特点:强大的建模规划功能、先进可靠的优化仿真、直观便捷的可视化的功能要求,以及能够产生运行数据分析报告。这里简单介绍ProModel和Flexsim，RaLC三种仿真分析软件。
（一）ProModel系统
ProModel是由美国ProModel公司开发的离散事件仿真软件，可以构造多种生产、物流和服务系统模型。它采用图形化用户界面，并向用户提供人性化的操作环境，提供二维和3D建模及动态仿真环境场景。用户根据需求，利用键盘或鼠标选择所需的建模元素，就可以建立仿真模型。ProModel仿真软件，主要针对生产制造业的系统仿真，对制造和物流系统的人员、机器、物料、夹具、机器手、输送带等动态建模元素，可以设定元素的速度、加速度、容量、运作顺序、方向等属性。
（二）Flexsim系统
Flexsim是工程师、管理者和决策人对提出的“关于操作、流程、动态系统的方案”进行试验、评估、视觉化的工具，能使决策者轻易地通过计算机建构及监控任何工业及企业的分布式流程，可以从Excel读取资料和输出资料(或任何ODBC数据库),可以从生产线上读取现时资料以作分析功能,Flexsim也允许用户建立自己的模拟对象。Flexsim采用部件(Object)来建模，通过部件的参数设置，可以对几乎所有的物理现象进行模型化。
（三）RaLC物流系统仿真软件
RaLC系列物流系统仿真软件是一款三维动画物流系统仿真快速建模与分析工具软件系统。RaLC系列软件以3D动画为载体，对智能作业人员、搬运设备、货物、控制系统、数据信息等多个物流系统元素进行仿真抽象和设置，快速构建三维动画计算机系统仿真验证模型，采用视窗操作、功能模块直接拖放使用，操作简单、模型建立快速便捷。
本文将以RaLC软件为例，探讨《物流系统规划与设计课程设计》教学。
三、课程设计教学
（一）RaLC软件功能
1.软件功能组成：RaLC仿真软件中包含了仓库、配送中心的所有的设备。不仅有普通仓库用到的：货架、叉车、手推车等常用设备；也有先进的自动智能设备：自动码垛机、AGV无人搬运车、自动轨道车、升降机、自动立体仓库、移动货架、旋转货架等百余种与现实物流环境相对应的物流设备模块，只需点击按钮就可以添加设备。使用时只需按要求对其属性做相应调整即可，无需进行复杂编程。
2.建模方式：RaLC仿真软件采用视窗操作方式，物流设备及功能模块可直接点击按钮添加使用。各个设备之间的逻辑关系可根据在设备上的货品流向方便地通过双击鼠标即可建立连接，在建模过程中可随时根据需要，调整和修改人员动作、物流设备功能与参数、仿真数据驱动。
3.数据分析：RaLC仿真软件包带有仿真数据分析工具，通过解析模型日志，可以得到设备的能力图、作业时间分布图、作业内容分布图等数据图表。以此反映物流配送中心的总体运行情况，为改善决策提供有力参考依据。
（二）课程设计案例的提出
课程设计的案例问题最好是企业的实际问题，但这就存在企业信息或数据资料的获取问题。企业资料的获取是课程设计的首要环节，但如果让学生通过实地调研获取数据，往往存在不能找到合适企业、或企业不愿意提供相关数据的问题。教育部高等学校物流类专业教学指导委员会、部分省市及大型物流公司都有举办各类物流设计大赛，这一类大赛往往提供了非常详细的企业数据与案例资料，同时兼具问题导向。建议可将该类大赛的案例资料提供给学生，作为规划、设计与仿真的企业案例资料。
（三）课程设计教学步骤
1.给出企业案例信息与数据资料，由学生选择感兴趣的案例进行课程设计。
2.组建学生课程设计小组，并选出项目组长，通常小组为3-5人。
3.分小组查找资料及讨论课程设计的总体方案、任务分解方案，及各小组的任务分工情况，将方案上报教师，教师可以加以指导；
4.课程设计环节，建议由学生独立进行，期间遇到的问题由各小组自行探讨解决，以此训练学生的分析、解决问题的能力，及独立思考能力；
5.课程设计初始方案研讨。各小组将独立完成课程设计在此次研讨会上提交，包括在课程设计中遇到的问题和解决方法。同时，也将至今尚未解决的问题提出，在教师的指导下，让各组畅所欲言、相互交，寻找解决的问题的方法。
6.各小组进行课程设计方案的修改，解决问题、优化模型。
7.课程设计总结交流会，提交最终的课程设计方案，由每组组长介绍总体设计思路和方案，以及收获体会等。再由指导教师进行点评讲解，并对本次课程设计进行评述与总结。
四、结束语
在完成课程设计的建模、运行以及优化方案后,需要学生根据仿真的结果提交课程设计报告，报告应包括整个课程设计各个环节中遇到的问题、解决方法，最后设计方案与初始方案之间的区别，课程设计优化的过程等重点环节。根据模型运行结果对系统参数进行调整,比较调整前后的运行结果有何不同,并写出学习仿真软件和建模的心得体会和建议。
参考文献：
［1］沈丽、孙卫华.物流开放性实验教学研究[J].物流技术,2009,28(10).
［2］桂云苗、龚本刚.应用型物流类本科人才培养的实践教学方法研究[J].物流工程与管理,2011,33(10).
直线职能式组织特点:集中统一指挥,能发挥识到需要从生产经营的全体过程来把握物流管理A.MRPB.DRP专业人员的才能,智慧和积极性,比较适合现C.看板制D.JITE.GIS3.代企业生产经营管理的特点和要求,过于正规物流系统的边境是广阔的，其范围横跨（BCD）等几大领域A.采购B.生产C.流化,权力集中于高层,结构不够灵活,横向协调通D.消费
性差,特别是物流运营的业务执行部门缺乏自4.一般而言，物流链各阶段的必备功能首先是（A）然后是（B）A.运输B.存储主性很难调动各部门主观能动性.C.装卸D.包装E.流通加工
事业部制:是一种分权制,特点是”集中政策,分5.物流系统的网络由两个基本要素组成，它们是（AB）A.散经营 点B.线C.面 精益物流战略(基于成本)适用于价格需求弹6.结点是物流基础设施比较集中的地方。根据结点所具备的功性系数大的普通产品,产品价格是客户购买的能可以将其分为（ABC）几类。A.单一功能点B.复动因,需求是稳定可测的,企业产品的种类一合功能点C.枢纽点D.交叉点E.双向点 般也较少,产品生命周期长.7.物流要素集成的结果可归纳为以下几种形式（ABCD）A.要素一体化B.建立战
5.多边治理:也称市场治理或合同治理,是指物流系统所需要一切资源都能从物流市场上通过交易得到,并且这类资源不是为某一物流系统专门提供的.6.7.8.物流系统的网络由两个基本要素组成:点和线.物流系统网络结构有:点状结构,线状结构,圈状结构,树状结构,网状结构.区域物流系统的结构为:三大服务领域,一个企业群,两个基础平台(物流基础设施平台,物流基础信息平台),一个宏观发展环境.区域物流系统布局原则:按经济区域进行.我国目前的区域物流基地:山海经济区(长江三角洲),广东经济区(珠江三角洲),环渤海地区,闽南三角洲.36.敏捷物流战略(基于时间)适用于对时间,服务略联盟C.资源共享D.市场化E.分散组合 要求较高的流行商品;企业的产品种类多,利8.区域物流规划是一项内容复杂的综合性工作，涉及（ACD）A.地区经济发展水平润较高;生命周期较短.B.当地传统系统C.交通基础设施建设D.信息网络建设
快速反应物流战略(基于时间)适用于有较高9.在某个区域规划建设物流基地，物流园区，物流中心或是配送中心，要考察该区域收益率的商品,企业的物流管理水平,技术水的经济总量，规模，其中包括（ABCDE）A.进口总量B.国内生产总值C.平,员工素质和物流设施与竞争对手相当,生融资渠道D.信息平台E.与国际接轨的程度
产系统具有高度柔性化,企业必须与供应链上10.,建设一个物流中心的系统规划程序分为五个主要阶段，它们是（ABCDE）A.规划下游战略伙伴紧密合作,能够确保准确信息的筹建准备阶段B.系统规划设计阶段C.方案评估阶段D.细节规划及时获取.设计阶段E.规划执行阶段
37.9.10.38.准时制物流管理(基于时间)适用于:在较长时11.区域物流规划是一项（ABCD）很强的规划工作。A.综合性B.区域性C.战略性间内基于稳定的需求,对产品的需求达到规模D.政策性E.时效性 效应,企业实行全面质量管理,供应链上,下游12.物流园区的集约作用主要体现在（ABCD）A.量的集约B.货物处理的集约C.技术的企业的合作紧密,能实施供应链同步管理 集约D.管理的集约 物流系统的概念：物流系统就是若干相互关13.在规划建设物流园区过程中，应该坚持以下原则（ABCD）A.科学选址原则B.统一联 相互作用的要素组成的能够完成物流活规划原则C.政府控制运作原则D.现代化原则E.个性化原则
动 具有物流功能的有机整体。14.中心城市物流园区在发展模式上可能的选择有（ABCD）A.经济开发区模式B..三边治理的概念：三边治理是指通过物流资主体企业引导模式C.工业地产商模式D.综合运作模式E.高新产业区模式 源的需求方 供给方 和第三方（法律）来共15.随着物流市场竞争的日益激烈，传统货运场站，配送中心分散布局的弊端更加明显同治理的模式。地暴露出来，其主要表现在（AE）A.缺乏统一规划B.难以实现集约化经营C.各个结物流园区的概念：为了实现物流设施集约化点缺乏有机的合理分工D.资源闲置与重复配置矛盾突出E.布局不合理 和物流运作共同化，或者出于城市物流设施16按经济功能不同，配送中心可分为（ABC）A.供应型配送中心B.销售型配送中空间布局合理化的目的 而在城市周边等各心C.储存型配送中心D.自有型配送中心E公共型配送中心.区域集中建设的物流设施群与众多物流业者17.配送中心的选址主要应考虑以下自然环境因素（ABCD）A.气象条件B.地质条件在地域上的物流集结地。
C.水文条件D.地形条件
11.12.13.物流中心类型为:MDC,WDC,ReDC,TDC.EQ(订单量)分析,品项数量(IQ),订货品项数
(EN)分析
物流园区的效用功能:物流集散中心效用功能,物流信息中心效用功能,物流控制中心效用功能.40.39.14.15.16.17.18.连接度,反映了结点间的连接密度和形态.物流园区的模式;经济开发区模式,主体企业引导模式,工业地产商模式,综合运作模式.物流园区的投资主体:政府投资与企业投资.物流园区布局思路:一是依托交通枢纽进行布局;二是依托制造业基地进行布局.我国物流园区现状:首先,随着现代物流在我国的快速发展,作为现代物流系统高级结点的物流园区或多或少地获得了较快发展;其次,我国物流园区的形成和发展主要是在政府部门规划引导下进行的;第三,物流园区的建设,根据地区物流服务需求和在全国及区域性物流系统中的地位和作用的不同,可以有不同类型;第四,物流园区的发展缺乏统一的规划和管理;第五,各地物流园区发展极不平衡;第六,物流园区空间布局结构不合理.44.42.43.41.自然密度的概念：即单位面积内所拥有的货18.运转型配送中心大多经营倒装，运转或短期储存的周转类商品，一般使用多式联运运通道长度。方式，因此一般应设置在城市（AC）的交通便利地段，以方便转运和减少短途运输。物流战略管理的概念：即企业在充分了解市（ABCD）A.边缘地区B.中心地区C.商业圈地区D.居民生活区
场环境和物流环境及分析自身物流条件的基19.按运营主体的不同，配送中心可分为（ABCD）A.以制造商为主体B.以批发商为主础上 为适应未来环境的变化 以求得长期生体C.以零售商为主体D.以运输业务为主体E.以政府为主体 存和不断发展，对企业物流发展目标，实20.运输工具选择的制约因素包括（ABCDE）A.货物的特点，性质B.运输速度和路程现物流发展目标的途径和手段所进行的总体C.运输能力和密度D.运输费用E.市场需求的缓急程度 规划。21.运输路线包括（ABE）A.起点 B.途经站点C.收费站D.红绿灯E.终点
19.按配送中心的经济功能分类:供应型配送中
心;销售型配送中心;储存型配送中心.按物流设施的归属分类:自由型配送中心;公共型配送中心;合作型配送中心.按服务范围和服务对象分类:城市配送,区域配送中心.按运营主体的不同分类:以制造商为主体的配送中心,以批发商为主体的配送中心,以零售商为主体的配送中心,以运输业务为主体的配送中心.45.物流系统的功能：①运输功能；②仓储功能22.ITS；的功能有(ABCDE)A.提供区域性的实时信息B.提供电子地图与地理信息系统③装卸搬运功能；④流通加工功能；⑤包装C.提供线路选择咨询D.提供车辆位置信息E.具有双向通信系统 功能；⑥配送功能；⑦信息功能 1物流企业的战略结构包括以下内容(ABCD)物流战
效益背反：是指物流的若干功能要素之间存在着损益的矛盾，也即某一个功能要素或获取利益的同时，必然会存在另一个或另几个功能要素的利益损失，反之也如此。例如：仓储问题，假设其他成本因素不变，为了节约仓储成本，就会尽量减少存库据点，减少库存量，但这样势必会使库存补充变得频繁，必然要增加运输次数和运输距离，从无形中增加了运输费用。
略;制造战略;营销战略;运输战略.2.(A,物流战略目标,B.物流战略优势,C.物流战略态势,)是物流战略规划中的各项策略制定的基本依据.3.评估物流环境不确定性的框架有以下几种环境状况(B.简单与稳定环境C.负杂与稳定环境D.简单与不稳定环境E.负杂与不稳定环境)
4.罗宾斯提出了用内部战略即企业通过调整或改变自己的行动以适应环境引起的不确定性,内部战略包括(A.范围选择B.缓冲与调整方法C.环境审视)5.物流系统战略可在很多方面形成优势,主要有(A.产品优势B.资源优势C.地理优势D.技术优势E.管理优势)
6.物流组织机构设计的内容包括(A.物流决策组织系统的设计B.物流指挥系统的设计C.职能参谋系统的设计D.内部各个局部开展工作要求E.职能组织信息沟通方式的选择)
7.物流运营管理的主体主要包括(A.制造企业B.商业流通企业C.物流服务企业)
8.与普通商品市场相比,物流服务市场表现以下主要特征(A.增值为本B.服务为先C.关系至上)
9.事业部制组织结构又称为分权制或者部门化组织结构其特点是(A.集中政策C.分散经营)
20.配送中心选址的影响因素:自然环境因素(气象条件,地质条件,水文条件,地形条件),经营环境因素(经营环境,商品特性,物流费用,服务水平),基础设施状况(交通条件,公共设施状
46.47.况),其他因素(国土资源利用,环境保护要求.)配送中心的内部结构:接货区,储存区,理货区(配送中心的重点作业区),配装区,发货区, 物流运输功能:产品转移和产品储存.运输工具选择的制约因素:货物的特点和性质;运输速度和路程;运输能力和密度;运输费用;市场需求的缓急程度.物流信息:指的是反映物流各种活动内容的知识,资料,图像,数据,文件的总称.物流信息特点:①物流信息量大,分布广,信息产生,加工和应用在形式,时间,地点上不一.②物流信心动态性强,信息价值的衰减速度快;③物流信息种类多.物流战略的目标:成本最小,投资最少,服务改善.物流战略的内容:物流战略目标,物流战略优势,物流战略态势.对环境不确定性的处理:内部战略(范围选择,物流接口无缝化原——该原理的核心： 物流中心的系统规划分五个阶段：①规划筹建准备阶段；②系统规划设计阶段；③方案评估阶段；④细节规划设计阶段；⑤规划执行阶段；
方案评估阶段：①优缺点列举法；②因素分析法；③权重分析法；④成本分析比较法；⑤以AHP为基础的方案评估；
物流园区的布局要考虑的因素：①接近市中心；②靠近交通主干道出入口；③追求较低的低价区位；④数量充足、素质较高的劳动力条件；⑤良好的可达性；⑥靠近铁路枢纽；⑦位于集中消费物流区；⑧物理园区规划建设与物流企业建立的本质区别；
常用的物流战略包括：①基于事件的物流战略②基于成本的物流战略；③基于服务的物流战略；④第三方物流战略；⑤绿色物流战略；⑥反向物流战略；
21.22.23.48.24.25.49.26.27.28.50.缓冲与调整方法,环境审视),外部战略(合同1.按时间顺序，国外物流发展大体经历了（四个阶段）方法,招纳方法,联合方法)2.自建国以来，我国的物流发展经历了（五个阶段）
29.30.物流战略定位内容:业务定位,功能定位,客3.(多边治理)是指物流系统所需一切资源都能从物流市场上通过交易得到，并且户定位,市场定位,形象定位.这类资源不是为某一物流系统专门提供的。
物流运营管理内容:物流组织机构的设计,物4.反映物流结点间的连接密度和形态的指标是（连接度）流组织规章制度的建立,物流组织人力资源5.（分拣）是决定整个配送系统水平的关键要素。
31.32.设备.6.国际多式联运经营人是（多式联运的当事人）
物流运营管理的主体主要包括:制造业,商业7.在“门到门”运输中，最有优势的运输方式是（公路运输）流通企业,物流服务企业.多选题
《物流系统规划与设计》是物流管理领域的一门专业核心课程，它是为培养物流人才，对物流系统的规划、设计和改善。通过对这本书的学习，读者可以获得物流系统规划与设计的概念、基本原则和基本方法，了解物流系统规划设计中的仿真方法，并通过上机初步掌握witness仿真软件操作方法和应用witness仿真技术分析简单物流系统的方法。本书培养了对物流系统的规划和设计能力，适应21世纪我国物流管理工程学科现代化的需要。
通过读这本书的学习使得读者掌握物流系统规划与设计的基本理论与方法，具备对物流规划与设计能力。
1.了解各种物流系统的特点，掌握物流分析的程序与方法；
2.理解影响选址决策的各种因素掌握设施选址的程序与方法；
3.了解设施布局的概念、典型方式，会应用SLP相关图技术进行设施布局
规划；
4.了解物料搬运的概念、原则，掌握物料搬运系统分析方法SHA；
5.掌握存储与库房布置设计的基本知识，了解自动化立体仓库特点，掌握
物流中心规划的方法；
6.了解辅助设计与工程设计规范的基本常识；
7.了解物流系统规划的基本概念，掌握规划方案评价的方法；
8.了解物流仿真的概念，会应用witness进行物流系统仿真。
通过读这本书的阅读,我了解到了有关更多物流专业的知识
物流
2001年，中国物资流通协会对物流下的定义：物品从供应地向接受地的实体物流中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、包装、搬运、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合起来实现用户要求的过程。 现代物流是一种以客户为中心的“全程服务”理念。
现代物流是一种系统化的管理方式。
现代物流需要综合利用现代技术实现全程的系统服务。
系统
系统论的创立者贝塔朗菲把系统定义为“处于一定的相互关系中并与环
境发生联系的各组成部分（要素）的总体（集合）”。
钱学森的系统定义：由相互作用和相互依赖的若干组成部分结合成的具
有特定功能的有机整体。
系统数学模型：S={N,U}
S－－系统，N－－元素集，U－－关系集
系统功能函数：F=f(n,u)
F－－系统功能，f－－函数关系 ； n N,u U
系统模式：由输入、处理、输出三部分组成，加上反馈就构成一个完备的系统。
系统的基本原理：整体性、结构性、相关性、动态性和目的性。
物流系统的推广
物流系统化的前提条件物流服务与物流成本之间的关系物流成本与物流
服务之间存在“效益背反”。
1）一般来说，提高物流服务，物流成本即上升，成本与服务之间受“收获递减法则”的支配。
2）处于高水平的物流服务时，成本增加而物流服务水平不能按比例地相应提高
物流系统的提高
物流系统分析的含义：是指从物流的整体出发，根据系统的目标要求，动用科学的分析工具和计算方法，对系统目标、功能、环境、费用和效益等，进行充分的调研，并收集、比较、分析、处理有关数据和资料，建立若干拟定方案，比较和评价结果物流系统分析时应遵循以下原则： 外部条件与内部条件相结合的原则
当前利益与长远利益相结合的原则
局部利益与整体利益相结合的原则
定量分析与定性分析相结合的原则
物流系统分析要达到的结果：
系统分析对物流系统必须回答下面六个问题，即：目的，why，即为什么？对象，what，即是什么？地点，where，即在何处做？时间，when，即何时做？人，who，即由谁来做？方法，how，即怎样做？
物流系统内的具体分析内容
物流系统分析步骤
物流系统分析的技术方法
仿真技术
最优化技术
分解协调技术
物流系统的流动结构
流体：是指物流中的“物”。流体具有社会属性和自然属性。社会属性指其所体现的价值，以及生产者、采购者、物流作业者与销售者之间的各种关系。自然属性指其物理、化学、生物属性
载体：指流体借以流动的设施和设备。载体分成两类，一类是直接盛载并运
送流体的设备，如车辆、船舶、飞机、装卸搬运设备等，另一类是指基础设施，如铁路、公路、水路、港口、车站、机场等基础设施。
流向：指流体从起点到止点的流动方向。物流的流向有三种：一是自然流向，指根据产销关系所决定的商品的流向，这表明一种客观需要，即商品要从产地流向销地；二是市场流向，指根据市场供求规律由市场确定的商品流向；三是实际流向，指在物流过程中实际发生的流向。
流量：是指物流中的“物” 的数量。流程：指流体从起点到止点的流动距离。1.2 物流系统的功能结构
物流系统的基本功能
采购
运输配送
储存
物流信息处理
装卸
物流系统的辅助功能：
包装
流通加工
物流系统的治理结构
物流系统的治理：是指物流系统资源配置的管理和控制的机制和方法 “四大”治理模式
单边治理模式
双边治理模式
三边治理模式
多边治理模式/市场治理模式/合同治理模式
物流系统的网络结构
在网络结构上物流系统有两个要素组成：点和线
点（结点）：在物流系统中供流动的商品储存、停留，以便于进行相
关后续作业的场所。如工厂、码头、商店、仓库等。
点的功能分类
单一功能点：只具有某一种功能或以某种功能为主；
复合功能点：具有两种以上物流功能，一般处于物流过程的中间； 枢纽点：物流功能齐全；对整个物流网络起着决定性和战略性的控制作用。线：连接物流网络中的结点的路线
线的特点：
方向性：双向；
有限性：由起点和终点限制；
多样性：运输方式；
连通性：不同线之间的转换；
选择性：载体和具体路径；
层次性：干线和支线。
物流要素集成原理
物流要素集成化：通过一定的制度安排，对物流系统功能、资源、信息、网络要素及流动要素进行统一规划，通过要素之间的协调和配合使所有要素能够按照整体最优要求运作，从而实现物流系统要素之间的有机联系，达到物流系统整体最优化的目的的过程。
物流要素集成动机：
传统储运业向现代物流业转化的需要
由物流要素的复杂性决定
提高物流运作效率的需要
生产、销售和消费发展对现代物流的需要
建立现代企业供应链的需要
物流要素集成的角色
物流要素集成者：规划者，设计者，协调（控制）者
物流要素被集成者：要素所有者，运营者，管理者
物流要素集成表现形式
要素一体化（纵向一体化）
战略联盟——供应链模式
资源共享模式
市场化模式
物流网络化组织原理
物流网络化组织：将物流经营管理机构、物流业务、物流资源和物流信
息等要素的组织，按照一定网络方式在一定市场区域内进行规划、设计和实施，以实现物流系统快速反应和最优总成本等要求的过程。
物流网络化的优点：
扩大市场覆盖面
提高网络效率
提高要素的收益率
增强竞争能力，增强要素抗风险的能力
物流网络的组织者
物流网络组织者
物流网络被组织者
物流组织网络化方法
资源配置
结点数量
结点规模
结点地址
物流接口无缝化原理
物流接口无缝化：按照物流系统化和物流要素集成化原理要求对物流网
络构成要素之间的流体、载体、流向、流量、流程5个流动要素，信息、资金、结构、人员等生产要素，技术标准、运作规范、管理制度等机制要素进行内部和外部连接，使系统要素之间、系统与系统之间成为无缝连接的整体过程。
物流接口无缝化内容：
流动要素：流体、流向和载体等
生产要素：资金、信息和人员等
机制要素：技术标准、运作规范和管理制度等
物流接口无缝化的目的：消除系统内和系统外在边界上的差异，提高系
统集成度，实现系统目标
物流接口无缝化的必要性：
物流系统存在的要求
物流系统快速反映的要求
物流系统规划与设计
课程设计报告
学院名称
管理学院
专
业
物流工程
班
级
级物流工程班
学生姓名
学
号
指导老师
2016年7月4日—2016年7月15日
一、设计题目
设计任务：运输方案设计
二、设计目的“物流系统规划与设计”课程设计是对物流系统做一次系统的设计训练，它是《物流系统规划与设计》课程的一个重要教学环节，其主要目的是：
1、通过课程设计使学生对物流节点选址、网点布局优化、物流业务流程设计、物流组织等有一个比较清楚的感性认识，为以后的工作实践奠定基础。
2、通过选址与布局规划、流程设计，掌握物流网点规划的基本原理与运作方式，培养学生将理论用于实际的能力，同时，也培养学生分析问题、解决问题的综合能力。
3、通过常用数学优化方法的使用，数学模型的建立，进一步强化学生业务基础知识，同时通过地图的利用，强化学生对其它业务工具的应用能力。
4、组织结构与职位设计的训练，主要是为了学生走入实际工作进行物流组织变革，形成高效的物流管理运行机制以及毕业后快速走上中高管理层奠定理论基础
三、设计要求
1、任选一个设计任务，独立按时完成，禁止抄袭。
2、各项计算、分析、绘图、制表正确。
2、严格按照设计任务要求撰写设计报告，严禁雷同。
3、课程设计报告严格排版要求，要做到：条理清晰，内容完整，字迹工整，字数不少于6000字。
4、课程设计结束后，将课程设计报告打印稿按规定时间交给班长，由班长统一交指导教师批改。
四、设计的主要内容
4.1案例背景介绍：
基本情况
4.1.1国内某汽车制造企业（为方便计算，生产和发运地假设为西安市）的销售物流业务，上年总生产汽车为24万辆，出口2万辆，其它全国范围内销售；
4.1.2淡旺季情况：每年11月到次年2月为旺季运输，是正常运输运力需求的200%；每年5-7月为淡季运输，是正常运输运力需求的50%；其他为正常运输；
4.1.3上年以前基本全部为公路汽车运输方式，点对点运输到二级以上城市（包括省会城市），简化起见，可以在每个省份内挑选重要的二级城市5个左右；
4.1.4运费标准：每辆商品车的运费为1200元，即1200元/辆。
4.1.5订单周期：假设为2周一次。
4.2客户要求
4.2.1商品车要求“零”公里交货（即交车时车辆行驶里程不高于50公里）；
4.2.2运输时间：从装车到交到客户4S店或指定地点在一周内；
4.2.3商品车交车时无破损，否则按照厂家规定赔偿；
4.2.4相关保险费用包含在运输价格内，并由物流企业负责。
4.3相关信息和数据
4.3.1车型和数据
车型分类
车型外型尺寸（长*宽*高，mm）
可选择运输方式
A
3745*1505*1925
公路、船舶
B
3588*1563*1574
公路、铁路、船舶
C
3885*1695*1635
公路、铁路、船舶
D
4434*1708*1471
公路、铁路、船舶
表1
4.3.2运输方式和运输设备数据
运输设备
载运内尺寸（长*宽*高，m）
备注
专用汽车
19.6*2.40*
双层，平均可以装8辆
专用火车厢
17.0*2.69*(1.60上层，1.65下层)
双层，一列43节车皮
RO-RO船300、600、800个车位
高度满足车辆外尺寸
表2
4.3.3上年国内销售信息
区域
省份
各车型年销售量（台）
年总销售量（台）
A
B
C
D
汽车运次
总运量
东北
黑龙江
10180
2692
1940
288
150
14400
吉林
5476
1482
1268
153
7680
辽宁
8164
2173
1752
230
120
11520
内蒙古
5476
1482
1268
153
7680
华北
北京
17572
4592
2496
499
260
24960
天津
6820
1828
1560
192
9600
河北
12196
3210
1728
345
180
17280
河南
10852
2864
1536
307
160
15360
山东
10180
2692
1440
288
150
14400
山西
5476
1482
968
153
7680
西北
陕西
12116
918
788
2880
宁夏
6209
1311
172
1728
青海
6008
1259
944
1440
甘肃
7344
1345
792
1920
西南
重庆
1806
1207
415
1152
四川
9720
1728
1960
192
9600
云南
5344
1345
892
1920
贵州
6881
1483
968
2688
华中
安徽
9016
1918
888
2880
湖北
8838
1944
1191
138
6912
湖南
9368
1923
1124
124
6240
华南
广东
18752
2764
1936
307
160
15360
广西
2916
1518
988
2880
海南
1008
1259
744
1440
华东
上海
2008
1259
844
1440
江苏
12617
2730
1916
303
158
15168
浙江
6451
1658
1921
184
9216
华东南
福建
6612
1414
1230
2304
江西
6612
1414
1230
2304
合计
154022
39605
22003
4400
2292
220032
表3
4.3.4成本费用（单位：元/辆*公里）
A型车
B型车
C型车
D型车
公路
0.65
0.70
0.70
0.75
铁路
0.65
0.65
0.70
水路
0.60
0.60
0.60
0.60
表4
（铁路、水路运输成本中不含卸车、卸船前后的短途公路运费）
4.2要求
4.2.1仔细阅读参考资料。
4.2.2选择一个区域或多个区域作为研究对象，确定西安市到所选区域的各个省省会及二级城市（每个省份内挑选重要的二级城市5个左右）的运输距离。（如果由省会进行转运可计算西安市到省会距离+省会到各个二级城市距离。）
4.2.3计算西安市到所选区域各个省的二级城市的单程运输时间（分别计算各种可能运输方式组合所需时间，如到达沿海城市的运输时间为公路或铁路运输+水路运输时间）。
4.2.4计算上年各省各种车型每天平均需求量（一年按365天计算）。
4.2.5请根据上述相关信息进行此汽车制造企业的商品车销售物流的分析和优化
方案设计，相关信息可以根据情况适当合理假设。方案至少应包括以下内容：
第一部分：分析原物流操作模式存在的问题及其原因（见案例内容）。
第二部分：提出新的运输设计方案。
方案设计遵循满足服务要求前提下的成本最低原则。新的设计方案主要包含以下内容：
1)
确定使用的运输方式（公路、水运、铁路）组合。（例如省内可以用公路直运，沿海可组合公路/铁路/水路运输，省外内陆地区可组合铁路+公路运输…）
2)
根据你所设计的系统，描述需要哪些运输方式（公路、水运、铁路）？不同运输方式的运力资源如何配备（需要多少汽车、船舶和专用火车车厢）？
3)
绘制该项目运输网络节点布局图（可在地图上标出）。
4)
计算各省每次运输量。（每天平均需求量×订单周期）
5)
计算各省每年运输次数。
6)
计算合计运输批量与运输次数。
4.3以华北区域为例
4.3.1计算距离
4.3.1.1华北区域的省份：北京、天津、河南、河北、山东、山西。省份的二级城市:①北京：
②天津：
③河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌
④河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛
⑤山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊
⑥山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治
4.3.1.2以西安为中心分别计算到各省份的距离：
①公路
(单位：公里)
以西安为中心
直接到达的距离
经由省会转运的距离
北京
1081.4
天津
1105.1
河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌
482.3
372.3
643.5
537.5
410.8
530.2
482.3
136.7
188.5
78.0
265.2
97.2
河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛
796.1
703.1
930.9
1080.5
1212.6
1359.0
796.1
170.6
141.8
428.2
423.6
567.3
山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊
895.7
1185.1
1357.5
1419.0
964.7
1111.0
895.7
365.3
460.8
522.3
262.7
214.3
山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治
610.4
822.3
885.7
365.0
242.4
558.8
610.4
213.3
276.7
263.9
392.8
223.0
表5
②铁路：
（单位：）
以西安为中心
直接到达的距离
经由省会转运的距离
北京
1157.7
天津
1310.5
河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌
507.3
384.9
677.0
575.7
454.8
592.1
507.3
128.3
188.4
69.3
371.2
94.9
河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛
907.1
739.1
1034.5
1361.3
1501.1
1659.3
907.1
180.2
143.7
450.7
489.6
568.4
山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊
1170.0
1534.6
1664.9
1749.9
1199.0
1370.4
1170.0
367.8
498.1
574.4
343.2
203.6
山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治
1193.6
866.0
996.9
381.6
243.6
781.5
1193.6
222.7
352.6
273.3
411.4
285.7
表6
③组合运输：
（单位：）
以西安为中心
组合方式
运输方式
公路
铁路
水路
北京
796.1
297.3
天津
875.7
418.8
河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌
河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛
796.1
796.1
796.1
450.7
489.6
568.4
山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊
436.2
436.2
623.8
678.2
651.5
507.3
725.6
851.3
851.3
507.3
山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治
表7
4.3.2单程运输时间
4.3.2.1单程运输时间
（单位：时间）
以西安为中心
单程运输时间
单程运输时间
组合运输时间
运输方式
公路
铁路
公路+铁路+水路
北京
13h04m
12h34m
10h32m+1h20m
天津
12h16m
16h10m
3h40m+11h20m
河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌
5h39m
4h34m
7h03m
5h57m
5h13m
6h02m
6h42m
5h20m
8h17m
7h30m
7h13m
9h34m
河北：石-家庄（省会）、邯郸、保定、张-家口、唐山、秦皇岛
9h51m
7h35m
10h25m
10h34m
13h51m
15h14m
10h40m
11h11m
11h5m
15h52m
20h55m
23h31m
13h04m+7h47m
13h04m+8h11m
13h04m+8h02m
山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊
9h50m
12h55m
14h37m
15h23m
10h33m
12h02m
13h52m
18h52m
25h04m
25h34m
14h30m
16h45m
5h27m+6h42m
8h16m+6h24m
6h14m+9h38m
7h05m+9h38m
7h54m+6h42m
山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治
6h55m
8h57m
9h32m
10h32m
3h06m
6h24m
9h26m
15h25m
17h32m
6h32m
4h26m
9h31m
表8
4.3.3由省级汇转
以西安为中心
单程运输时间
单程运输时间
单程运输时间
运输方式
公路
铁路
水路
北京
13h04m
12h34m
天津
2h10m
2h16m
河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌
5h56m
1h50m
2h20m
1h16m
3h15m
1h16m
6h42m
2h11m
2h15m
2h17m
5h40m
2h30m
河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛
10h11m
2h15m
1h56m
5h10m
4h49m
6h15m
10h40m
3h12m
2h04m
7h43m
8h11m
8h02m
山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊
10h15m
4h26m
5h15m
6h00m
3h33m
2h37m
13h52m
4h33m
6h30m
9h00m
4h03m
2h30m
山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治
7h14m
2h40m
3h19m
3h26m
4h46m
3h07m
9h26m
4h23m
4h02m
4h29m
6h51m
6h16m
表9
4.3.4计算上年各省各种车型每天平均需求量
m----每天平均需求量
n----年总销售量
d----时间
得
单位（辆）
各车型每天平均销售量（台）
省份
A
B
C
D
平均运量
北京
天津
河北
河南
山东
山西
表10
4.4分析原物流操作模式存在的问题及原因
4.4.1存在的问题：
运输方式单一，主要是点对点运输模式；
旺季车辆严重积压、运力资源不足，甚至造成停产；
淡季运力资源过剩，运输司机业务不饱和，经济利益受损，司机抱怨；
运输提前期难以控制，不能均衡生产和运输。
4.5新的运输设计方案
4.5.1确定使用的运输方式
经过调查确定使用：
①经由省会汇转的方式运输。
②公路加铁路组合运输的方式。
③天津、河北（秦皇岛、张家口、唐山）、山东省（济南、青岛、潍坊、威海、烟台）采用公路加铁路的方式运输，其余采用公路运输。
4.5.2运输方式与运力分配
4.5.2.1运输方式为：公路与铁路组合运输
4.5.2.2运力分配
各车型每年平均销售量（台）
运输方式
公路
公路+铁路
省份
A
总计
B
C
D
总计
北京
17572
17572
4592
2496
499
7587
天津
6820
6820
1828
1560
192
3580
河北
12196
12196
3210
1728
345
5313
河南
10852
10852
2864
1536
307
4707
山东
10180
10180
2692
1440
288
4420
山西
55476
55476
1482
968
153
2603
表11
各车型每次订单平均需求运力资源
淡季
平常
旺季
省份
公路+铁路
公路+铁路
公路+铁路
北京
42（+19）+1
84（+37）+2
168（+74）+3
天津
16(+8)+1
32(+16)+1
64(+32)+1
河北
29(+14)+1
58(+27)+1
161（+54）+2
河南
27（+11）+1
53（+21）+1
106（+42）+2
山东
25(+11)+1
49（21）+1
98（+42）+2
山西
13(+7)+1
25(+13)+1
50（26）+1
表12
其中：A类车只能采用公路运输的方式，BCD类车可采用公路和铁路组合的方式运输。
北京：672/8=84（辆）[西安--北京]
294/8=37（辆）[西安--石家庄]
294/258=2（列）[石家庄--北京]
天津：252/8=32（辆）[北京--天津]
126/258=1（列）[北京--天津]
或者
126/8=16（辆）[北京--天津]
河北：462/8=58（辆）[西安--石家庄]
210/8=27（辆）[西安--石家庄]
或者
210/258=1（列）[西安--石家庄]
河南：420/8=53（辆）[西安--郑州]
168/8=21（辆）[西安--郑州]
或者
168/258=1（列）[西安--郑州]
山东：392/8=49（辆）[西安--济南]
168/8=21（辆）[西安--济南]
或者
168/258=1（列）[西安--济南]
山西：196/8=25（辆）[西安--太原]
98/8=13（辆）[西安--太原]
或者
98/258=1（列）[西安--太原]
各车型每次订单实际需求运力资源
淡季
平常
旺季
省份
公路+铁路
公路+铁路
公路+铁路
北京
58（27）+1
116（+53）+2
242+4
天津
河北
29(+14)+1
58(+27)+1
161（+54）+2
河南
27（+11）+1
53（+21）+1
106（+42）+2
山东
25(+11)+1
49（21）+1
98（+42）+2
山西
13(+7)+1
25(+13)+1
50（26）+2
表13实际运力需求表
4.5.3绘制运输网络节点布局图
以西安为起点，分别将各个省份的省会城市作为网络节点，形成物流网络，设计运输方式。
图1
华北区运输节点网络系统
图2
北京为起点网络图
图3
太原为起点网络图
图4
济南为起点网络图
图5综合网络图
4.5.4计算各省每次运输量
a----每天平均需求量
b----订单周期
c----各省每次运输量
得c=
省份
每天平均需求量
订单周期
每次运输量
北京
2（周）
138
天津
2（周）
河北
2（周）
河南
2（周）
山东
2（周）
山西
2（周）
表14
4.5.5计算各省每年运输次数
d----各省每年运输次数
f----各省每年运输量
g----各省每次运输量
得d=
各省每年运输次数
省份
f
g
d
北京
25159
138
183
天津
10400
180
河北
17479
182
河南
15559
181
山东
14600
183
山西
8079
176
表15
4.5.6计算合计运输批量与运输次数
合计运输批量与运输次数
运输批量
运输次数
北京
138
183
天津
180
河北
182
河南
181
山东
183
山西
176
合计
504
1085
表16
4.5.7成本费用
4.5.7.1距离
以西安为中心
经由省会转运的距离
运输方式
公路
铁路
北京
天津
河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌
482.3
136.7
188.5
78.0
265.2
7.2
507.3
128.3
188.4
69.3
371.2
94.9
河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛
796.1
170.6
141.8
428.2
423.6
567.3
907.1
180.2
143.7
450.7
489.6
568.4
山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊
895.7
365.3
460.8
522.3
262.7
214.3
1170.0
367.8
498.1
574.4
343.2
203.6
山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治
610.4
213.3
276.7
263.9
392.8
223.0
1193.6
222.7
352.6
273.3
411.4
285.7
表17
4.5.7.2费用
以西安为中心
经由省会转运的距离
运输方式
公路
铁路
北京
天津
河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌
1350.44
382.76
527.8
218.4
742.56
272.16
河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛
2229.08
477.68
397.04
969.01
1052.64
1222.06
山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊
735.56
2515.5
790.77
1070.92
1234.96
437.74
山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治
1709.12
597.24
774.76
738.92
1099.84
642.4
表18
4.5.7.3实际费用
以西安为中心
经由省会转运的距离
运输方式
公路+铁路
北京
2229.08
639.20
天津
2451.96
900.42
河南：郑州（省会）、洛阳、安阳、开封、南阳、许昌
1350.44
382.76
527.8
218.4
742.56
272.16
河北：石家庄（省会）、邯郸、保定、张家口、唐山、秦皇岛
2229.08
477.68
397.04
1198.4
1186.08
567.3
969.01
1052.64
1222.06
山东：济南（省会）、青岛、烟台、威海、临沂、潍坊
2507.96
1022.84
1290.24
11462.44
735.56
600.04
2515.5
790.77
1070.92
1234.96
437.74
山西：太原（省会）、朔州、大同、临汾、运城、长治
1709.12
597.24
774.76
738.92
1099.84
642.4
表19
五、心得体会
通过此次课程设计，使我更加扎实的掌握了有关运输方案设计者方面的知识，在设计过程中虽然遇到了一些问题，但经过一次又一次的思考，一遍又一遍的检查终于找出了原因所在，也暴露出了前期我在这方面的知识欠缺和经验足。
过而能改，善莫大焉。在课程设计过程中，我们不断发现错误，不断改正，不断领悟，不断获取。最终的检测调试环节，本身就是在践行“过而能改，善莫大焉”的知行观。这次课程设计终于顺利完成了，在设计中遇到了很多问题，最后在老师的指导下，终于游逆而解。在今后社会的发展和学习实践过程中，一定要不懈努力，不能遇到问题就想到要退缩，一定要不厌其烦的发现问题所在，然后一一进行解决，只有这样，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荆斩棘，而不是知难而退，那样永远不可能收获成功，收获喜悦，也永远不可能得到社会及他人对你的认可！
课程设计诚然是一门专业课，给我很多专业知识以及专业技能上的提升，同时又是一门讲道课，一门辩思课，给了我许多道，给了我很多思，给了我莫大的空间。同时，设计让我感触很深。使我对抽象的理论有了具体的认识。
我认为，在这学期的实验中，不仅培养了独立思考、动手操作的能力，在各种其它能力上也都有了提高。更重要的是，在实验课上，我们学会了很多学习的方法。而这是日后最实用的，真的是受益匪浅。要面对社会的挑战，只有不断的学习、实践，再学习、再实践。这对于我们的将来也有很大的帮助。以后，不管有多苦，我想我们都能变苦为乐，找寻有趣的事情，发现其中珍贵的事情。就像中国提倡的艰苦奋斗一样，我们都可以在实验结束之后变的更加成熟，会面对需要面对的事情。实验过程中，也对自我能力的考察，让我知道要努力学习，在成功后体会喜悦的心情。只有不断提升自己才能换来最终完美的结果。
回顾起此课程设计，至今我仍感慨颇多，从理论到实践，在这段日子里，可以说得是苦多于甜，但是可以学到很多很多的东西，同时不仅可以巩固了以前所学过的知识，而且学到了很多在书本上所没有学到过的知识。通过这次课程设计使我懂得了理论与实际相结合是很重要的，只有理论知识是远远不够的，只有把所学的理论知识与实践相结合起来，从理论中得出结论，才能真正为社会服务，从而提高自己的实际动手能力和独立思考的能力。在设计的过程中遇到问题，可以说得是困难重重，但可喜的是最终都得到了解决。
指导教师签字：
物流信息系统开发是一项巨大的系统工程, 一般的系统工程均要有三个成功要素, 即合理确定系统目标、组织系统性队伍、遵循系统工程的开发步骤。
1.1 系统规划的意义
一个有效的战略规划可以使信息系统和用户有较好的关系, 可以做到信息资源的合理使用和分配, 促进信息系统应用的深化, 为企业创造更多的利润。
1.2 系统规划的内容
系统规划是系统开发的第一阶段, 系统规划的目标是根据企业需求和现有的基础条件, 制定出一个与企业发展相适应的、先进适用的、以计算机系统为基础的管理信息系统总体规划方案。
2 系统分析
2.1 系统分析的步骤
系统分析的任务是:分析业务流程;分析数据与数据流程;分析功能与数据之间的关系, 最后提出新系统逻辑方案。系统分析的步骤可分为调查、系统分析、新系统逻辑模型设计和编写系统分析报告四个步骤。
根据对用户的业务调查和用户的具体要求, 结合计算机管理的特点, 根据其设计系统功能, 列出其关系, 如下图所示:
2.2 子系统分析
医药管理系统分为三个子系统:问题域子系统、数据访问子系统、用户界面子系统。
(1) 由于该系统的问题域并不复杂, 针对这些问题采用面向过程的手段进行处理比较方便。就像用户看到的那样, 这里并不需要处理很多复杂的事物及它们的联系。
(2) 数据访问子系统, 数据以数据库的形式进行存储, 通过使用SQL语言进行访问, 并增加新类来处理使用SQL语言处理时可能引发的异常。此外, 当进行查询的时候, 由于要对数据库中特有的表或视图进行访问, 于是, 抽象新类来连接这些表或视图。
(3) 用户界面子系统将是重点研究的对象, 因为用户界面类大多都是派生自MFC的类。用户的使用界面将导致对该系统内部模块的划分。
毫无疑问, 用户界面是由要完成的功能决定的。于是从功能上找到两组相似的模块:信息查询模块和数据录入模块。
信息查询模块包括基础信息 (药品信息、员工信息、供应商信息、客户信息) 与数据录入信息查询 (销售查询、销售退货查询、入库查询、入库退货查询、调货查询、库存查询) 。
数据录入模块包括销售登记、销售退货、入库登记、入库退货、库存盘点几个模块。在这几个模块中, 都要求用户以列表的形式输入数据。
由于列表控件是各个模块都使用的空间, 需要将其加以修改, 以使其完成通用的功能, 如可编辑、可显示提示窗口等等。所以从MFC的CList Ctrl类派生出列表控件CBase List, 并以此为基类, 再派生出合适各个模块的列表控件。
3 系统设计
3.1 系统总体设计目标
该系统在实施后, 应能达到以下目标:
(1) 实现多点操作的信息共享, 相互之间的信息传递要准确、快捷和顺畅。 (2) 提供快速、准确处理企业药品进、销、存、调、退、盘点等的多种业务模式。 (3) 系统界面友好美观, 操作简单易行, 查询灵活方便, 数据存储安全可靠。 (4) 系统维护可靠方便, 有较高的安全性, 满足实用性、先进性的要求。
3.2 编码设计
编码设计师数据库系统开发的前提条件, 是系统不可缺少的重要内容。编码是指与原来名称对应的符号或记号。它是进行信息交换、处理、传输和实现信息资源共享的关键。编码也用于指定数据的处理方法、区别数据类型, 并指定计算机处理的内容等。本系统内部信息编码分4种情况:采用7字符定长编码, 8字符定长编码, 17字符定长编码和28字符定长编码。
(1) 7字符定长编码, 其中前两位表示信息分类, 由各种信息的汉语拼音字母缩写组成, 后5位为具体信息编码, 从00001开始, 按顺序递增的方式编码。如药品信息编码为YP00001。
(2) 8字符定长编码, 其中前3位表示信息分类, 由各类信息的汉语拼音字母缩写组成, 后5位为具体信息编码, 从00001开始, 按顺序递增的方式编码。如供应商信息编码为GYS00001。
(3) 17字符定长编码, 其中前10位是系统日期, 中间3位表示分类, 由各种信息的汉语拼音字母缩写组成, 后4位为具体信息编码, 从00001开始, 按顺序递增的方式编码。如入库登记票号的编码为2009-12-23rkd0001。
(4) 2 8字符定长编码, 其中前6位表示数据备份的英文单词, 中间的16位是系统日期时间, 后6位为具体的信息编码, 从-00001开始, 按顺序递增的方式编码。如数据备份编号为BACKUP2009-12-21-11-40-00001。
3.3 系统数据库设计
3.3.1 数据库设计概述
数据库设计是建立数据库及其应用系统的技术, 是信息系统开发和建立中的核心技术。数据库设计内容包括结构特性设计和行为特性设计。前者是指数据库总体概念的设计, 后者是指实现数据库用户业务活动的应用程序的设计, 用户通过应用程序来访问和操作数据库。
按照规范设计的方法, 考虑数据库及其应用系统开发全过程, 将数据库设计分为以下六个阶段:
(1) 需求分析阶段
(2) 概念结构设计阶段
(3) 逻辑结构设计阶段
(4) 物理结构设计阶段
(5) 数据库实施阶段
(6) 数据库运行和维护阶段
3.3.2 数据库管理系统
Access是一个基于在关系型数据模型基础上建立的数据库管理系统软件。它帮助用户方便地得到所需信息, 并提供强大的数据处理工具。它可以帮助用户组织和共享数据库信息, 以便根据数据库信息作出有效的决策。另外, 如果仅使用这样一个数据库管理系统软件, 则只能进行一些信息系统所需要的简单数据处理, 且对操作者有较高的操作技能要求。因此, 数据库应用系统的开发者都是在Access数据库管理系统环境下编写相应的应用程序, 以形成一个能够满足需要且操作尽可能简单的应用系统, 这被称之为二次开发。应该说, Access具有良好的二次开发支持特性。
4 结语
本文在完成对物流信息管理系统调查的基础上, 弄清物流组织的组织结构、物流信息系统的功能目标, 利用一些图表工具描述物流信息系统的业务流程图、数据流程图、相应的处理逻辑以及相关实现技术, 以确定新系统的逻辑模型, 最后编写系统分析说明书, 可为下一步的系统设计工作提供依据和标准。
摘要：本文主要介绍了物流信息系统规划与设计的主要内容, 在完成系统调查的基础上, 弄清物流组织的组织结构、物流信息系统的功能目标, 利用一些图表工具描述物流信息系统的业务流程图、数据流程图、相应的处理逻辑以及相关实现技术, 以确定新系统的逻辑模型, 为下一步的系统设计工作提供依据和标准。
关键词：物流管理,信息,系统规划,设计
参考文献
[1]曾传华.谢维成, 物流管理与信息系统[M].北京:清华大学出版社, 2007.
[2]何发智.物流管理信息系统[M].北京:人民交通出版社, 2003.
[3]邵举平, 董邵华.物流管理信息系统[M].北京:清华大学出版社, 北京交通大学出版社, 2005.
[4]林自葵.物流信息系统[M].北京:清华大学出版社, 北京交通大学出版社, 2004.
[摘要] 供应链上企业的快速沟通需要信息技术的支撑，特别是物流外包信息支持系统平台。文中分析基于供应链环境下的物流外包信息支持系统应具有的功能特点与技术特点，并给出多代理信息支持系统的系统结构及“主体”结构。
[关键词] 物流外包 供应链 信息支持系统 规划设计
一、供应链环境下的物流外包及其信息支持系统概述
物流外包（logistics Outsourcing）是企业业务外包的主要方式之一。物流外包不能离开企业竞争环境。企业竞争新环境要求企业转变管理模式，供应链管理是当前企业运营的新管理模式之一。它强调把主要精力放在企业的关键业务上，充分发挥其优势，根据企业的自身特点，专注某一领域、某一专门业务，形成自己的核心竞争力，企业中非核心业务外包给其他企业或由合作企业完成就是在这种情况下提出来的。
供应链环节上的企业彼此之间沟通非常重要。良好的沟通需要组织结构和硬件支持，其中，供应链上企业的快速沟通需要信息技术的支撑，特别是物流外包信息支持系统平台。一些学者在这一方面进行了卓有成效的研究，Moore、Eugene与Anumba等人集中在分销系统方面；Fan、Henry与Amy等人将之拓展至生产系统或供应系统。刘小群博士则从供应链管理下物流外包双方关系的特点出发，提供了基于多Agent技术的信息系统总体架构的规划。综述供应链环境下物流外包信息支持系统，其有鲜明的功能特点和技术特点。
二、供应链环境下的物流外包及其信息支持系统的功能特点与技术特点
基于供应链环境下的物流外包信息支持系统应具有如下功能特点:（1）在确保各方原有的数据关系不被破坏的前提下实现物流业务运作数据的完整性和统一性。（2）系统数据多重权属和数据维护间的矛盾得以有效解决。（3）能够提供一种开放、柔性的合作机制，确保企业异构兼容性与数据相对独立性。（4）能够对外包双方对物流运作相关信息之外的其他信息，尤其是商业机密信息进行保护和屏蔽。
基于供应链环境下的物流外包信息支持系统应具有如下技术特点:（1）使用通用通信协议，且通信机制能够提供必要的安全性保证;（2）用通用信息模型描述，以方便实现信息(包括产品信息、管理信息等)共享;（3）具有标准、通用的信息交换接口，便于信息的无缝连接和传递;（4）使用能够实现系统和应用互操作一致的分布对象技术，以实现应用环境之间的透明访问;（5）提供对物流外包中相关经营过程的协作管理接口模块。
三、多代理信息支持系统的系统结构及“主体”结构
基于供应链环境下的物流外包信息支持系统中较著名的应属多代理信息支持系统，该系统是一个开放式、集成化的计算组件，它提供了一个支持企业在分布、异构环境下完整的、自动的、通用的物流解决方案。每个物流外包参与方，均具有企业资源管理、工作流管理、应用对象管理和对象请示代理等功能，其中工作流管理是核心功能如图1所示。各物流外包参与方体系结构拓扑图如图2所示。
该体系结构以Internet为信息通路，具有实现多個物流外包参与方的信息共享与计算的基石，具有典型的互联网支持的异构体系结构，适应了供应链环境下物流外包的“逻辑”需要。而外包参与方的信息传递和共享是通过“主体”间的通讯协议实现的。主体“AGENT”的体系结构反映出每个“主体”计算的复杂性与灵敏特征。主体设计的好坏在很大程度上决定了系统规划设计的成败。典型的“主体”结构如图3所示
四、小结
作为信息支持系统，其规划、设计必须与企业的业务流程再造结合起来，多主体信息支持系统必须与供应链环境下的企业流程再造密切结合，互相促进，从而提升供应链环境下物流外包的水平。
参考文献:
[1]刘军:供应链环境下的物流外包问题研究[J].成组技术与生产现代化. 2006（23）：31-34
[2]刘小群马士华:物流外包信息支持系统的规划与设计[J].计算机应用.2006,26(2):478-481
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