高速铁路与概论论文

高速铁路与概论论文

高速铁路与概论论文 篇1

课程总结报告

报告题目

浅述全球高速铁路技术

院（系）

土木建筑学院

专

业

城市轨道工程

班

级

*****************

姓

名

小关

任课教师

******老师

2011年11

目录

一、概述...................................................1

二、各国高速铁路发展特点...................................1

二、世界高速铁路的主要技术发展.............................2 2.1 站间距离...............................................2 2.2最小圆曲线半径..........................................3 2.3允许的超高值............................................3 2.5线路最大坡度值..........................................5 2.6 道岔...................................................6 2.7轨道....................................................9 2.8扣件系统...............................................10 2.9高速列车...............................................11 2.10调度系统..............................................12

三、结束语................................................14 参考文献..................................................14

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一、概述

自 1964 年日本东海道新干线开通以来的实践表明，高速铁路在资源、环境的可持续发展战略上占据明显的优势，发展高速铁路在国际上已形成共识。在全世界范围内，高速铁路正在如火如荼地发展之中。高速铁路是人类智慧的结晶，它的发展依赖于科学技术水平的发展，本文就高速铁路发展中的部分主要技术作简要介绍，由于本人水平有限，文中难免有较缺点和错误，恳请指正。

二、各国高速铁路发展特点

1.1日本

日本是高速铁路首创国，目前已建成高速新线(标准轨)2 779km，既有线是窄轨，但通过小型新干线及变轨距转向架，高速列车也能下既有线。主型高速列车是 ： 700 系、N700 系、E2系、E4 系(双层)。2011年3月6日，日本最新子弹列车“隼鸟号”（Hayabusa）首度通车上路。这项最新高科技特快新干线时速达300公里。

1.2法国

法国是欧洲高速铁路第一个建成国，目前已建成高速新线 1 914 km，最高运营速度 320 km/h，通过高速列车下既有线，能通达的里程已达 8000 km，主型高速列车是：欧洲之量(TGV-TMST)、塔列斯(TGV-PBKA)、TGV-2N(双层)等。

1.3 德国

德国目前已建成高速新干线虽然只 1 020 km，但德国是客货混运的高速铁路系统，既有线都能运营 200 km/h 快速列车，既有线中的困难地段已建成高速新线，因此高速列车能全国通达，主型高速列车是 ICE1、ICE2、ICE3。最高运营速度是 330 km/h 1.4 西班牙

西班牙目前已建成高速新线 1 518 km，高速为准轨，既有线为宽轨，高速列车通过变

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轨距的转向架能够下既有线。西班牙主型高速列车是 AVE(法 TGV-A 衍生)，最高运营速度 300 km/h。

1.5 意大利

意大利目前已建成高速线 766 km，目标是在全国形成T 字型高速干线，主型高速列车是 ETR500，最高运营速度300 km/h。

1.6 韩国

韩国是亚洲第二个建成高速铁路的国家，目前首尔—釜山高速铁路里程为 426 km，高速列车为 KTX(法国TGV-A 衍生)，最高运营速度 300 km/h。

1.7 中国

1.7.1台北

台北—高雄高速铁路(345 km)已于 2007 年开通运营，高速列车是 700T(日本 700/500 系综合)，最高运营速度 300km/h。1.7.2大陆

中国大陆目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。1997年1月 韶山8型电力机车 212.6 km/h 北京环行铁道，截止2010年10月底，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里。2011年1月9日在京沪客运专线上CRH380BL“和谐号”电力动车组达到了487.3 km/h 的速度

1.8 美国

美国东北走廊既有线改造后，运营“飞人号”高速列车(庞巴迪制造)，最高运营速度 240 km/h。

二、世界高速铁路的主要技术发展 2.1 站间距离

日本高速铁路是按照客流量和运输组织特点来设计车站站型。大中型站在咽喉区正线 2

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间设渡线;小型站在两端咽喉区正线间不设渡线, 在正线区间也不设渡线。法国高速铁路采用高速列车下线运行的运输组织方式。线路上均设有反方向运行信号设备, 可达到每站区、每区间的反方向运行目的。在区间内每隔20~25 km 均铺设双向渡线, 采用 1/65 号道岔, 侧向通过速度达 220 km/h, 因之其站间距离较长, 最大站间距离达 274 km。

2.2最小圆曲线半径

最小圆曲线半径与高速铁路运行最高速度和运输组织模式相关,既要满足旅客舒适度,又要满足行车安全及经济合理等条件。在国外,高速铁路存在两种运输组织模式,其最小圆曲线半径的决定因素各异。在纯高速列车运行的线路上,最小圆曲线半径取决于最高速度Vmax、实设超高(h)与欠超高(hq)之和的允许值(h+hq)等因素。在高、中速列车共线运行的线路上,最小圆曲线半径主要取决于高速列车最高运行速度Vmax、中速列车运行速度Vz、欠超高(hq)与过超高(hg)之和的允许值[hq+hg]等因素。我国的京沪、沪杭、秦沈、武广等高速客运专线在未来的运输组织模式中,由于在运营的初近期有相当规模的跨线中速或准高速旅客列车共线运行,且这种模式将是我国高速铁路未来的基本运输组织模式。故最小圆曲线半径主要取决于高速列车最高运行速度Vmax、中速列车运行速度Vz及欠超高(hq)与过超高(hg)之和的允许值[hq+hg]等因素。

2.3允许的超高值

2.3.1最大欠超高值

允许的最大欠超高值主要由旅客乘坐舒适度要求这一条件确定。铁科院于1979年和1980年先后在京广线、滨洲线以及开通后的广深线作了专门的测定试验。试验沿用了日本等国曾使用过的方法,由专聘的旅客分坐于车厢各处(分正、倒坐、站立),记录列车通过各测试点时的自身感觉并给出评定。并对各种评定加以统计,选定具有一定概率的舒适度指数所对应的最大欠超高值作为允许值。表1给出我国及有关国家铁路允许的最大欠超高[hq]值: 3

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可以看出,国外新建客运高速铁路线路允许的最大欠超高值,一般情况,在76 mm~90 mm之间,最大(或个别曲线)在90mm~130mm之间,新建客货混运高速铁路线路在60 mm~120 mm之间,既有线改建在90 mm~150 mm之间。根据我国专门试验研究结果及建议值,并参照国外客运专线采用标准,对京沪、沪杭、秦沈、武广等高速客运专线线路允许的最大欠超高值[hq]建议为:一般地段80 mm,困难地段110 mm。2.4.2最大过超高值

由于高速旅客列车在高速铁路线路曲线上运行时,将产生未平衡的向心加速度,即产生过超高。允许的最大过超高值[hg]主要由运行安全、乘坐舒适度和经济合理性等这三个条件确定。受车辆运行安全、乘坐舒适要求的[hg]值的确定,与确定[hq]值原理基本相同。区别仅在于后者是车辆向曲线外侧倾斜,而前者是向曲线内侧倾斜。据美、日等国试验结果看,可以认为[hg]值与[hq]相近。从我国《时速160 km铁路曲线半径和缓和曲线设计参数的研究》课题组所作倾覆试验得出,在静态下过超高达到150 mm时,部分“旅客”已稍有不舒适感觉,所以满足安全、舒适的[hg]值,可取150 mm。下面将德国、意大利新建客货混运高速铁路及法、美、印度既有铁路改建的允许过超高值[hg]列于 表2，4

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从表2可以看出,国外客货混运铁路线路允许的最大过超高值主要是由经济合理性这一条件确定。我国京沪、沪杭、秦沈、武广等高速客运专线是以高速客运为主,且客车轴重比货车要小,因此,在借鉴国外铁路允许的过超高值标准时可予适当放宽。据此,允许的最大过超高值[hg]初步建议为:一般地段80 mm;困难地段110 mm。

2.5线路最大坡度值

高速铁路线路设计最大坡度的选定,牵涉到的因素较多,但决定因素还是高速列车的运营安全、主要工程数量及相应投资。下面参照国外及以我国京沪高速客运专线为例来说明这一问题。国外新建客运高速铁路,通常选用较大的线路坡度,是为了适应地形,减少工程数量,以节省投资。高速旅客列车,无论是采用动力集中型(以法国为代表),还是动力分散型(以日本为代表),线路最大坡度值都是根据机车(或动力车组)功率、列车编组辆数、以及所经由地段地形经比选确定。例如,法国巴黎至里昂东南新干线(SE·TGV线),曾对35‰方案与50‰两种最大坡度值方案进行比选, 35‰方案的投资虽较50‰方案略有增加,但可保证机车在1台牵引电动机发生故障时,列车仍能在35‰坡道上起动,而50‰的方案则不能。最后,从运行安全角度出发,选用了线路最大坡度35‰的方案。新建客货混运高速铁路线路最大坡度值是由货物列车运行要求确定的。表7给出法、日、意、德、罗等国高速 5

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2.6 道岔

2.6.1 国内外高速道岔

国外高速铁路的发展起始于20世纪70年代中后期,具有世界领先水平的应属法国和德国,其高速铁路商业运行速度已达到300 km/h以上。法国在1990年就已创下了直向过岔试验速度501 km的世界纪录。德法两国高速铁路道岔的设计制造技术先进成熟、可靠,处于世界领先水平。国产客运专线道岔线型与参数直向过岔速度为250 km/h和350 km/h、侧向过岔速度为80 km/h和160 km/h的道岔平面线型采用复圆曲线和圆曲线+抛物线线型,未被平衡的离心加速度α≤0.5 m/s2,未被平衡的离心加速度时变率ψ≤0.4 m/s3,尖轨尖端ψ≤1.3 m/s3。稳定性系数为2.5;脱轨系数0.8;减载率为0.6。尖轨和心轨轨型采用60D40断面钢轨,岔区设置1∶40轨顶坡。2.6.2 道岔设计技术理论

德法两国采用全动态设计手段,运用轨道动力学、结构分析及计算机动力仿真等多种理论分析方法,开展道岔设计的优化。运用各种试验手段,对高速道岔的适应性、安全性进行

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验证与评估,通过几十年不断的试验、优化,形成了各自独特的理论体系与道岔结构体系。2.6.3 道岔平面线型设计

德法两国以行车舒适度为目标,追求导曲线线型的良好平顺性,并考虑不同线间距的通用性,从线型设计上提高道岔尖轨的耐磨性。法国侧向速度160 km/h以上道岔采用圆缓(抛物线)线型;德国是缓圆缓(螺旋线),在尖轨前端采用轨距加宽最大15 mm,以改善轮轨关系,提高曲尖轨寿命。

2.6.4 强化道岔主要部件结构强度

德法通过大量测试,确定道岔各部件的振动环境,对关键部件依据疲劳强度进行设计,注重各部件的整体性设计。道岔心轨跟端采用双肢弹性可弯结构、锰钢整铸摇篮式翼轨、减摩或滚轮滑床板、锻造或铸造的整体硫化铁垫板;法国和德国高速道岔的尖轨均采用整根AT轨加工制造,法国主要采用UIC60D轨,不淬火,强度为900A;德国采用UIC60E轨,强度为1 100MPa。尖轨尖端均采用藏尖结构,藏尖深度均为3 mm。根据各自国的轮轨关系和理论确定设置1∶20或1∶40轨顶坡及尖轨轨顶降低值;法国当基本轨采用UIC60、尖轨为UIC60D轨时,尖轨尖端降低值为17mm,德国尖轨尖端降低值为16 mm。两国尖轨轨顶降低起始点有较大差异,法国为顶宽22 mm处,德国为54 mm处;德国轨距调整采用复合偏心套方式,最大调整量为±9 mm;为适应无缝线路温度力变化,减少尖轨跟端和自由段的伸缩位移,从道岔结构设计上保证扣件纵向阻力低于线路阻力,并尽可能降低尖轨的自由段长度。德国温度力传递采用限位器结构,法国则从道岔结构上控制尖轨和心轨伸缩,不设限位器;心轨尖端及其联结结构能有效固定跟端,保证心轨伸缩不大于±10 mm,解决了牵引转换和不足位移问题。通过在组合长短心轨前预设变形拱,使心轨转换密贴后能够保持线型满足要求,将不足位移控制在合理的范围内;德国在心轨尖端和顶铁上都设置有心轨防跳的功能。2.6.5 注重扣件系统的功能性设计

德国大多采用Vossloh窄型扣件,或弹片扣压式。法国采用改进后的Nabla扣件或异型的Vosslh扣件。为有效扣压基本轨,保证其不外翻和提供足够的扣件阻力抵抗温度力,滑床台板处采用专用扣压件,扣压力均不低于12 kN。德国道岔轨距最大调整量达到±9 mm;垂直调整量为-4+29 mm。垫板与岔枕的紧固采用预埋塑料螺纹套管和岔枕螺栓。

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2.6.6 转换设备结构与道岔结构设计一体化

外锁闭装置对无缝道岔尖轨及可动心轨的伸缩具有较强的适应性,可分别达到±45 mm和±30 mm。

2.6.7 岔区轨道刚度的设置

德法两国的岔区刚度设置因道岔结构不同而有较大区别:德国道岔当速度v小于160 km/h时,道岔区仅轨下采用胶垫;当速度160 km/h≤v<220 km/h时,刚度为30 kN/mm;当v≥220 km/h时,无论有砟道床还是整体道床,刚度均为17.5 kN/mm,轨下和垫板下均为橡胶垫板,轨下垫板6 mm,铁垫板下通过整体硫化技术将橡胶件和钢板组合,通过在板底设置不同数量的钢性支承块,来约束橡胶的变形,保证道岔区轨道整体刚度的均匀性,使各部位钢轨的下沉量一致。法国在轨下设置弹性垫层,板下在转辙器部分及辙叉部分采用基本上不提供弹性的4.5 mm垫层,静态刚度为200~250 kN/mm,动态刚度为400~500 kN/mm,整体刚度为75~105 kN/mm,大于区间刚度。连接部分的刚度与区间线路相同,岔区及与区间线路的过渡在5 m内完成。

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2.7轨道

高速铁路对轨道的要求是：钢轨钢质洁净,钢轨表面尤其轨头表面基本无原始缺陷,几何尺寸精度高、平直度好。

日本、法国、德国在修建高速铁路的早期均采用传统的有碴轨道。经运营多年后, 发现道碴粉化严重, 路基沉降量大, 多处发生翻浆冒泥, 轨道几何尺寸难以维持,经常需要维修, 不到 10 年即需大修, 维修费用大幅度增加, 对运营造成巨大的影响。日本新干线自 1975 年后, 大力推广板式轨道, 取得了良好的经济效益。据 1997 年统计, 有碴轨道每年维修工作量是正线长度的 2.4 倍, 而板式轨道的维修量仅为正线长度的 3%, 二者之比是 80∶1。维修费: 有碴轨道年均 547 万日元/公里, 而板式轨道年均仅为18.6 万日元/公里, 二者之比为 29.4∶1。德国自 20 世纪 70 年代起即进行无碴轨道的研究, 曾试验过 10 余种型号。目前正式批准的有 6 种,即: BOGL 型、RHEDA 型、ZUBLIN 型、ATD 型、GE-TRAC 型及 BERLIN 型。我国台湾省及韩国的高速铁路全部采用无碴轨道。2.7.1钢轨的施工工艺

日本新干线早期采用断面为50T的普通碳素热轧钢轨,后期改用强度等级为800 MPa的60 kg普通碳素热轧钢轨,使用中钢轨出现的主要损伤为轨头踏面的黑斑(dark spot)以及钢轨焊接接头部位的低塌所引起的波状磨损。钢轨轨头踏面的黑斑主要发生在列车的加速驱动以及减速制动区间,在高速行驶车轮的转动作用下,引起钢轨轨顶表面0.05~0.2 mm的表层金属加工硬化。此加工硬化层将成为剥落损伤的起源(或核),随着通过总重的增加,黑斑缺陷发展成纵向水平裂纹甚至引发钢轨断裂。日本学者称这种伤损为钢轨中的癌症。高速铁路列车轴重轻,运行速度快,钢轨磨损轻微。钢轨表面的伤损以接触疲劳伤损以及短波波磨为其主要特点。目前,高速铁路比较发达的许多国家除了正在积极研究和试验由具有优良抗表面伤损性能的新材料制成的钢轨如贝氏体钢轨外,主要采用对钢轨进行定期打磨的办法来解决这种接触疲劳伤损。钢轨打磨还能去除引起钢轨剥落的表面细微裂纹并降低钢轨与车轮接触面发生的转动噪声。焊接接头是无缝线路的薄弱环节。焊接接头的平直度以及轨顶面的硬度是否与母材匹配,将决定其在使用过程中是否出现低塌以及影响列车平顺运行,严重时将发生焊接接头断裂。如日本东海道新干线在运行初期钢轨伤损大部分(约占80%)发生在铝热焊接头处。从日本的情况来看,铝热焊接头强度难以满足铁路高速运行的需要。而法国的情况与日本不同。

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2.7.2材料方面

法国高速铁路早期采用60 kg/m UIC700普通热轧钢轨,后来采用60kg/mUIC900A普通热轧钢轨,从1983年开通运营至2001年,断轨80起,其中30%断在焊缝上,而这30%的焊缝断头中有9/10断在铝热焊焊缝处。从绝对数量看,法国高速铁路最薄弱的铝热焊缝断头率年平均1起左右,而钢轨其它部位的折断率为年平均3起左右(后者发生在钢轨母材上的断裂主要是由于钢轨擦伤以及道碴飞溅打伤钢轨造成的),这说明铝热焊接头虽然是无缝线路的薄弱环节,但从铝热焊技术本身而言是可以满足高速铁路使用要求的。日本高速铁路一直采用强度等级为800 MPa的热轧珠光体钢轨,要求轨面硬度大于235 HB,其化学成分及常规性能指标要求见表1。法国高速铁路在修建东南线(巴黎—里昂)时采用强度等级为700 MPa的热轧珠光体钢轨(UIC700),该线路自1983年开通,至今未大修换轨,也未出现钢轨的波磨,垂磨也很少,更未见严重的滚动接触疲劳伤损。后来修建的高速铁路均采用强度等级为880 Pa的UIC900A钢轨(见表4)。

德国高速铁路采用客货混跑,钢轨的强度等级也只采用880 MPa的UIC900A钢轨。其它欧洲国家修建的高速铁路也均只采用强度等级为880 MPa的UIC900A钢轨。

2.8扣件系统

道岔扣件系统是影响行车舒适性的重要部件,一般采用带铁垫板(或滑床板)的分开式扣件,设置双重弹性,轨下有一弹性垫层,板下有一弹性垫层,扣压件联结钢轨与铁垫板,螺栓联结岔枕与铁垫板,如图16所示。

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采用炭黑接枝改进橡胶新材料及分块式结构,如图17所示,实现每块垫板等厚度、不等弹性、不高于1·35的低动静刚度比设计,解决了岔区轨道刚度不均匀及动刚度过大的问题。采用橡胶垫板与铁垫板的复合硫化及缓冲锚固螺栓结构,确保低刚度情况下扣件系统抵抗横向变形的能力;采用轨距块及偏心套实现岔区全范围内轨距可调;采用板下调高垫层实现-4~+26 mm的高低可调。

2.9高速列车

2.8.1 日本

日本研制高速列车已有 40 余年的经验, 技术已十分成熟。先后开发出两大系列, 一为 0 系高速列车, 发展出 100 系、200 系、300 系 [1996 年 7 月创日本高速铁路(轮/轨)最高运行速度 443 km/h]、400 系、500 系和 700 系;二为 E 系, 有 E1、E2、E3、E4 等型号, 均采用小编组或双层客车以扩大载客量。最新型的 700 系, 编组为 12 动 4 拖, 1999 年投入运营(我国台湾省高速列车即采用此机型), 列车全长 404.7 m, 自重 634 t, 轴荷重 11.2 t, 定员 1 323席, 最高运行速度 285~300 km/h。最近又准备试制新一代的

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N700 系摆式高速列车, 能以 270 km/h 的速度通过半径为 2 500 m 的曲线, 编组为 12 动 2拖, 总重 700 t, 总功率达 17 160 kW。日本新干线轨距为 1 435 mm, 既有线为窄轨, 为便于二者列车的互通, 于 1998 年研制出轨距可变的转向架, 并于1999 年在美国科罗拉多州运输技术中心的高速试验线上以最高速度 230 km/h 进行了试验, 现正在继续研制中。2005 年 3 月 9 日在日本铁道株式会社宣布, 该公司研发的最高运行速度为 360 km/h 的高速列车已于 2005 年 6 月 25 日在仙台—北上线进行了试验。夜间以 405 km/h 的速度试车, 计划于 2011 年在东北新干线的东京———新青森段正式投入运营。

2.8.2 法国

法国 TGV 高速列车已开发了 4 代。第一代TGV-PSE 最高运行速度为 270 km/h。第二代 TGV-A, 编组为 1 动+10 拖+1 动, 总功率 8 800 kw, 长度237.6 m, 定员 522 席, 轴荷重 17 t, 最高运行速度300km/h, 于 1990 年 5 月 18 日创造铁路(轮/轨)最高速度 515.3 km/h 的世界纪录, 一直保持至今。第三代 TGV-2N(双层客车)1996 年 12 月投入运营,总功率 8 800 kw, 列车长 200 m, 车体宽 2 900 mm, 自重380 t, 轴荷重 16.3 t, 定员 545 席, 最高运行速度300 km/h。前三代 TGV 高速列车均为动力集中型车组,两端为动车, 中间车辆采用铰接式联结, 两车厢的端部共置于一个转向架上, 车厢间无车钩, 因之无冲动力发生, 列车具有优良的整体性。第四代 TGV型高速列车改用动力分散型车组, 每三辆车为一牵引单元, 编组有 6、9、12 三种。编组为 9 辆的 TGV-9列车长度为 180 m, 定员 359 席, 轴荷重<16.5 t。6 台铰接式动力转向架有 12 根动轴, 每轴功率为 600kw, 配有 4 台非动力转向架, 两端车为非动力转向架, 最高速度可达 350 km/h, 已于 2002 年底投入试运行。

2.8.3 德国

ICE 型高速列车于 1991 年投入运营, 比法国晚10 年, 系动力集中型车组, 编组为 1 M+14 T+1 M,列车长 328 m, 重 782 t, 总功率 9 600 kw, 定员 630席, 最高运行速度 280 km/h。ICE2 型于 1998 年投入商业运行, 有两种编组: 大编组为 1 M+12 T+1 M;小编组为 1 M+5 T+1 Tc 短编组总功率为 4 800 kw,长205.4 m, 重 443 t, 定员 294 席, 最高运行速度为280 km/h。ICE3 型于 2000 年投入运营, 采用动力分散型车组,每一牵引单元为 2 动+2 拖。全列共 8 节车, 16个转向架, 有 16 根动轴。ICE3(403 型)列车长 200 m, 牵引功率 8 000kw, 载客时重量 444 t, 定员 440 席, 轴荷重 16 t, 最高运行速度 330 km/h(交流)或 220 km/h(直流)。

2.10调度系统

高速铁路综合调度系统的三层体系结构采用三层体系结构构成的高速铁路综合调度系统的层次如下。

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(1)表示层:该层为所有用户提供人机交互界面,所有的数据、控制命令、计划调整的输入和操作结果的显示均在此完成。用户的数据操作申请不象传统的二层结构方式下直接访问数据库服务器,而是通过应用层提供的服务接口进行访问,这样保证了后台数据的安全性。高速铁路综合调度系统的所有用户终端均属于表示层。由于现代计算机图形处理技术、多媒体技术的发展比较成熟,编程语言和开发工具的支持比较丰富,因此表示层相对比较简单。

(2)应用服务层:应用服务层是高速铁路综合调度系统各调度子系统的应用层,它对表示层的输入/输出的数据按照业务逻辑进行加工处理,并实现对数据库服务器的访问。高速铁路综合调度系统的八个调度子系统的应用服务器属于应用服务层,应用服务层实现与数据存储层、表示层及各专业调度子系统应用层间的数据交换,同时负责分别实现与各子系统基层设备(或系统)间的数据交换),在应用服务层加入中间件可以实现各调度子系统间的数据交换,解决传统铁路信息系统间信息交换和系统集成时所遇到的各种问题。应用服务层是各调度子系统应用逻辑处理核心,因此容错技术、集群技术等高可靠技术是本层的重点,同时为了保证系统的安全,多层交换、虚拟局域网技术、网络冗余等高可靠网络技术也是构成应用服务层的关键。中间件技术是各应用层间实现数据交换的关键,采用中间件技术可以充分利用经过实践验证的成熟的系统软件,采用软件重构技术实现系统的快速集成,减少系统的开发周期,减少重新开发引起的软件错误,提高系统的安全性和可靠性。采用中间件技术和软件重构技术是现有管理体制下实现系统综合集成的技术关键。

(3)数据存储层:高速铁路综合调度系统的数据库管理系统,实现对所有数据的统一存储与管理,系统内所有用户可通过各自的应用服务器完成对系统统一数据库的访问。现代计算机存储技术尤其是网络区域化存储技术是实现统一数据库的关键技术,网络区域化存储技术(SAN)可保证各调度子系统的应用服务器层共用一套高可靠、大容量并具有数据备份与灾害恢复功能的数据存储及数据库管理系统,避免各子系统单独设立数据库而使其复杂化,可降低系统成本,实现高速铁路数据的共享和集中管理。除上述三层外,为实现系统间的互联,需要定义其它几个辅助层。

(1)基础设备层:主要指各子系统的现场设备,如信号联锁系统、电力监控系统等。(2)通信传输层:主要实现各调度子系统应用服务层与基层设备间的数据通信,由于不同的业务对数据通信的流量、实时性、可靠性及安全性的要求不同,远程通信的构成方式也不尽相同,尽管可以为综合调度系统提供统一的基于IP的广域网,但是由于不同专业的基层设备的组成、标准存在差别,虽然在目前的体制下很难实现在次层次上的统一,但随着技术的发展和管理体制的改革,系统最终可以实现综合调度系统的统一通信。

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三、结束语

高速铁路修建技术是一项庞大的高新科技产业系统工程,修建高速铁路或在既有线在开心高速列车，最终必须以技术和经济作为基础，21世纪中国大兴铁路的时代，从2000年到现在，铁路有过飞跃的发展，也有骤然低潮的时期，我个人觉得，对高速铁路的决策和研究既不能一哄而上，也不能一哄而下，纵观各国的高速铁路发展，无不是循序渐进的。

参考文献

[1].钱立新.世界高速铁路的发展水平和中国高速铁路的技术进展[J].铁路采购与物流，2009，9：19-21 [2].李世珷, 世界高速铁路发展的动向[R]．郑州铁路局科研所.2007:35 [3].周清跃，张银花，陈朝阳．高速铁路用钢轨的若干问题[J]．铁道建筑技术，2004,(2),54-62 [4].李安宁．提速道岔技术水平提升与全面优化[R]．铁道工程学报，2010,5,15-18 [5].李政华．对高速铁路客运专线线路主要技术标准的探讨[R]．四川建筑，2005,1,111-117 [6].范钦海．高速铁路的主要技术特征与高速动车组[R]．机车电传动,2003,5,5-9 [7].马国治．高速铁路关键技术组成[R]．计算机与网络，2011,1,611 [8].铁道部第四课勘查计院．高速铁路[M]．1984：1-2 [9].毛俊杰．高速铁路速度自动控制系统[M]．1994：1-5 14

高速铁路与概论论文 篇2

应答器根据信息的传输的方式可分为两种:有源应答器、无源应答器。其基本工作原理是:基于电磁耦合原理而构成的高速点式数据传输设备, 在特定地点实现列车与地面间的数据交换。安装在两根钢轨中心的枕木上, 或整体道床上。

目前铁路使用的应答器都是安装在线路中间, 其安装的要求如图1所示。这种点式应答器有无需外接电源、信息容量高、结构简单、安装灵活、可靠性高、维护简便等优点。但是在实际应用中, 由于线路上的环境是复杂多变的, 自然环境变化、电磁环境、高速运行列车的谐振、列车应答器感应天线安装位置、有源应答器与LEU连接的可靠性等都会直接影响应答器报文接收准确性。

在实际运用中可能出现的几类故障及相应的处理方法。

1 应答器报文丢失

即列车没有在相应的位置 (点) 接收到报文。一般来说原因有以下几种: (1) 机车底部安装的应答器接收天线的位置、距离不标准, 这种情况下会造成大量的应答器报文丢失, 一般这种可能性比较小; (2) 应答器的安装高度、安装角度不达标, 应答器周围有金属物、强电磁效应 (如分相区) 等造成; (3) 应答器自身受到外部环境影响, 造成的存储信息丢失; (4) 列车制动滑行造成距离定位不准, 出现误报。一般处理方法是:如果只有一趟车在某位置出现报文丢失, 出现误报的可能性比较大;如果在同一位置有两趟以上的车都出现报文丢失, 根据现场情况就需要上道检查应答器的安装情况和周围规定范围内有无金属物, 并用手持终端测试能否读取报文, 一般第二、第三种原因都有可能。

2 应答器报文不一致

即列车没有在相应的位置 (点) 接收到的报文与该位置 (点) 应有的报文不一致。原因有以下几种: (1) 对新开通线路, 可能存在施工时对应答器写入的报文出现错误; (2) 有源应答器的地面电子单元 (LEU) 与列控中心间或是在有源应答器自身与地面电子单元 (LEU) 间发生通信通道中断, 有源应答器发LEU或是应答器的默认报文 (也有部分信息速报里也把此类信息做报文缺失分析处理) ; (3) 应答器周围有金属物、强电磁效应 (如分相区) 等造成报文失真。现场一般处理方法是:利用应答器手持终端读取报文核对是否一致, 有源应答器需检查从列控机柜到应答器之间整个通信通道是否正常, 现场由于通道异常造成应答器报文不一致的可能性较多。

3 应答器安装问题

应答器在线路上安装有很严格的要求。首先必须安装牢固可靠不能松动, 以确保行车安全;其次是技术标准要求高 (见图1) :应答器安装时向X轴旋转 (倾斜) 不能超过2°, 向Y轴旋转 (俯仰) 不能超过5°, 向Z轴旋转 (偏转) 不能超过10°。出现问题的原因有以下几种: (1) 施工过程中固定螺套预植的质量不高, 时间久松动, 造成应答器位移; (2) 列车运行过程中的振动产生的谐振导致固定螺丝松动; (3) 下雪后积雪在车底结冰, 冰块对应答器造成极大的机械伤害, 可能砸坏应答器。

高速铁路沉降观测与控制 篇3

【关键词】高速铁路；沉降；观测；控制

高速铁路是当代铁路高新技术发展的产物，代表着未来铁路的发展方向。高速铁路的主要特点就是速度快，追求的是舒适性和安全性，所以高速铁路对轨道的质量技术要求非常高，另外，它的维修和保养成本比普通铁路也高出很多，所以一旦出现沉降变形，将会给国家和社会带来非常严重的后果，和不可估量的经济损失。所以做好高速铁路沉降观测的工作至关重要，它直接关系到我国高铁未来的健康发展。

1、高速铁路沉降观测

1.1简要概述。高速铁路沉降观测是铁路部门的一项重要工作，属于铁路轨道日常维修与保养的一部分，做好轨道沉降观测，对于未来高速铁路的发展建设以及运营管理起着非常重要的作用。由于高速铁路运行速度非常快，一般铺设的是无砟轨道，这种铺设方法对工程竣工后轨道沉降的要求极其严格，一定要保证施工后轨道沉降不能于高15毫米；而对于路桥以及路隧结构物的过渡路段，要求其轨道不均匀的沉降差一定不能高于5毫米；其纵向变形折角要低于千分之一。另外，轨道铺设期间，一定要确保按照轨道设计的要求对其沉降进行全面系统的观测，以确保高铁轨道的铺设质量。

1.2观测方法。一般情况下，高速铁路在建设和运行阶段都会做一项非常重要的工作，就是对其轨道的沉降进行观测，过程中，由于沉降观测的目标不太一致，所运用的沉降观测方法也不同，常用的几种观测方法有：运用液体静力水准测量；精密水准测量；卫星导航定位系统测量；精密的三角高程测量；雷达干涉测量等等。

1.3沉降观测点的设计要求。沉降观测点一般分为变形观测点，基准观测点和工作基点。其中变形观测点最好选在已经发生变形的轨道上，要求观测点牢固，方便观测，外形美观，并且不能破坏其外观；基准观测点要选在可以长时间保存的位置，每个观测网至少设置三个以上稳定的基准观测点，并且每个观测点的间距要小于1千米；工作基点最好是在比较稳定的位置，另外，这些基点在观测的过程中不能有变化，一般是200米左右的间距。

1.4观测仪器的使用及要求。高速铁路为了达到高稳定性和安全性的要求，已经不再使用精密光学水准仪进行轨道沉降观测，目前运用的是精密数字水准仪，这个改变不但减少了人为误差的产生，同时还提高了观测数据信息的准确性和有效性。另外，考虑到沉降观测数据的准确性很容易受到外来的一些因素影响，沉降观测的过程中首先要确定好观测的路线，观测的方法以及观测人员，另外，还要检查测量仪器是否完好。

2、沉降观测数据的管理

2.1前期工作安排。沉降观测之前的准备工作非常重要，决定着未来该项工作是否能够顺利进行，各相关的部门或单位要就此事组织一次会议，明确一下各单位或部门的工作内容，工作要求，以及具体分工事宜，并作出相应的工作文件报告。主要分析讨论的是：沉降观测工作的人员构成；对观测精度及观测方法的具体要求；对一些非常规数据的分析及应对方案；特殊情况的处理方案等等。

2.2辅助资料的整理。沉降观测要想做到程序化的管理，相关部门或单位要提交有关沉降观测的一次性文件，文件的内容主要是：项目的施工情况，以及一些观测点和观测控制网的相关情况。另外，设计单位或部门也要把其负责的相关工作做成文件，提交给其他相关单位。

2.3监督管理。沉降观测工作开始前，相关施工单位要配合项目监理部门的审查，审查内容一般主要有：沉降观测控制网的设置；观测仪器的置备以及观测标志的设定等等。除此之外，监理部门还要审查外业沉降观测人员的相关工作资质以及观测仪器的相关证书，并做好沉降观测的审查报告。在正式开展沉降观测工作的过程中监理部门还要组织好专业人员对其它相关施工单位进行站立式现场监督与管理。

3、观测数据质量的控制方法

3.1常规检查必不可少。沉降观测数据信息在入库和生产的过程中，常规检查是数据质量控制的首要工作。在沉降观测工作开始前，一定要仔细现场检查沉降观测各个观测点的布置情况，必须确定每个观测网点的布置都能符合沉降观测工作的基本要求；在沉降观测工作过程中，为了能够确定每位沉降观测人员都能按照相关要求进行观测，监理部门有必要在实施过程中，派相关人员对观测的整个过程进行站立式管理与监督，对于工作中出现的一些问题随时做现场指导；相关监督管理人员要在对沉降观测数据信息进行处理和打包入库时，进行严格审查监督，以保证数据的客观性与准确性，同时也能保证所有程序都能规范化进行，不受任何人为原因的打扰。

3.2设置监测试验段。高速铁路的建设是一项极其复杂并且技术含量非常高的系统化工程项目，涉及到很多高新技术领域，所以国家要求承接高速铁路建设项目的相关施工单位，一定要提前分析研究高速铁路建设要用到的一些核心技术。那么，沉降观测工作也要这样，需要先设置沉降观测的试验路段，并严格按照相关要求实施，在沉降观测过程中汇总问题，并充分进行分析和讨论，在实践中总结经验和教训，为接下来全面的观测工作做好充分准备。

3.3建立优化数据质量的知识库。高速铁路工程项目的建设涉及到的知识领域非常广，而其中的沉降观测工作也需要掌握多方面的专业知识和和相关经验，人们很难全部掌握，因此把这些复杂的行业准则，技术规范和专家的经验汇聚在一起，建立优化数据质量的知识库有利于更好的控制沉降观测工作，从而优化沉降观测的数据质量。沉降观测信息数据非常巨大，只靠人工控制和管理没有办法完成数据的审查工作，必须运用电脑进行操作管理，如果把现有的识别异常数据的经验，转变成电脑可以识别的知识库，就可以有效的帮助观测工作人员对观测数据进行控制和管理，从而提高工作效率。

3.4提高工作人员的素质。沉降观测的监测工作，关系到整个高速铁路建设这个大项目的未来发展。所以从主观层面讲，要求其工作人员必须对此要有足够的知识技能，并且要有极强的工作责任感；从客观层面讲，沉降观测人员是获得准确观测数据的主要力量，对他们必须严格要求，要求全面掌握沉降观测的方法和技能，还应考取从事该工作的相应资质。

4、结语

总之，在我国高速铁路建设高速发展的今天，高速铁路的安全性和稳定性也随之成为人们普遍关注的问题，为了能实现高速铁路的健康可持续发展，让其长期的造福于人民，造福于社会，中国铁路部门时刻都不能放松对高铁轨道沉降的观测，并要随时反馈监测的数据信息，对存在安全隐患的地方进行及时有效的控制。

参考文献

[1]吴大勇，杨宇鹏，胡晓军.高速铁路沉降观测数据管理分析[J].铁道科学与工程学报，2013，7（2）8：9-92.

[2]陈善雄，宋剑等.高速铁路沉降变形观测评估理论与实践[M].北京：中国铁道出版社，2011.

美国的高速铁路历史与现状 篇4

美国的铁路运输，自1828年第一列旅客列车投入运营后，100多年来曾经为美国的经济繁荣做出过重要贡献，1916年，美国铁路总里程达到了惊人的40.9万公里，哪怕经历了一系列的拆除、重整，直到今天，美国仍保留着长达40.9万公里的运营里程。美国铁路的现状

1956年，美国通过了“洲际高速公路法”，兴建起了四通八达的高速公路网。并且随着汽车与飞机制造业的迅速发展，公路运输与航空运输的地位水涨船高，曾经繁荣的铁路运输尤其是客运业逐渐萎缩。

由于航空与公路的发达与便捷，航空公路成为了美主流的客运方式，国会出台调查报告分析高铁运力，随着汽车、飞机等现代运输工具的快速发展，美国客运量主要集中在航空和公路领域，铁路日渐萎缩。据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。美国对高速铁路的需求

尽管人们选择出行方式时热衷与航空与公路，然而事实上，进入80年代后，由于交通等基础设施建设跟不上经济发展的需要，高速公路拥堵，机场拥堵，同时能源、环境问题同交通运输的矛盾日益突出，建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，迫使美国重新考虑铁路运输的建设，高速铁路计划也提上了日程。美国发展高速铁路遇到的问题 然而，恰恰是由于美国拥有世界上最先进的铁路货运系统，这如今反而成为了限制美国高铁发展的一大因素。美国铁路的运能与效率都居世界首位。运输成本仅为欧、日之半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。而现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。美国高铁计划的问题并非出于自己的谨慎小心，而是万一为实现这点抱负铤而走险，有可能将铁路货运的巨大成功付诸东流。铁路业主们担心，该计划需要昂贵的火车调控技术，一般的货运列车用不上，导致货运能力下降。为此高铁必须修建专线，同时车站与公交设施必须实现“无缝衔接”，这样才能充分体现高铁的速度效应，这无疑又增加了高铁修建的成本。另一方面，美国高铁建设最严格最困难的环节的是资金投资，因为美国铁路是利用私人资本，依靠各州政府支持发展起来的。高速铁路的建设，投资大，耗时长，回报率也相当不乐观，纵观世界上高速铁路发达的国家，都是由于有政府在政策和资金上的支持，其铁路为国有铁路，政府能在铁路基础设施方面做出长期投资，对运营造成的赤字进行补偿，并对客运保持一定的支持强度。而美国在这一方面便受到了其政治与社会的制约，首先，美国联邦政府没有对高速铁路提供过强大的持续的支持，美国的立法机构也抵制货运铁路的国有化；其次，高速铁路的建设还受到了来自航空公司、农民与部分纳税人的抵制，因为高速铁路的建设将会直接的触动到他们的自身利益。

美国的高速铁路建设如欲走出这种困境，无疑需要政府的强有力的支持，需要联邦政府下定决心，制定一个有充裕资金保证的全国性铁路建设计划，来支撑高铁这样需要大规模支出、耗时很长的项目。就好像1956年，国会批准大幅增加联邦汽油税，以及兴建州际公路的国家计划。这个计划明确了如何提供不间断的资金支持和建造的优先顺序。公路路线由国家统一规划的，目的是为了在不受政治边界影响下通过公路来连接最大的城市。而其经费几乎全部（90%）来源于国家政府，并且保证只要这些线路还存在就将继续获得经费支持。由此带来的最终成果就是建立了一套多数美国人所依赖的道路系统，这已经成为他们的日常所需。州际公路系统毫无疑问是美国的交通命脉。然而，今时不同往日。从20世纪50年代到今天，美国民众对政府的信任度已经从超过70%下降到今天的不到20%。近来美国政府也在试图提升联邦政府在这方面的作用，结果证明这些努力不过是竹篮打水。以奥巴马政府在2009年提出的投资建设城际铁轨的国家计划为例。首先，规划的路线不够明确，部分重要的站点没有确定，而一些路线的选择只是依据过去的州内调查结果，而没有全国的整体规划。

其次，最初的专用资金是80亿美元，均来自于经济刺激计划，但是很显然他们没有保证长期内规划中铁道都能建好。对于“高速铁路”的定义也没有得到统一，政府提出一些高铁时速为90英里而另一些超过250英里，却也没有解释为什么会有些快有些慢。最后，许多被认为应该投入建设的州对这项任务毫无准备。没有一个州拥有按照国际标准建造时速200英里电气铁路的经验。

这样漏洞百出的计划无疑无法得到有效的落实，城际交通系统需要联邦政府的积极参与，确保线路的规划反映了国家的重点和需求。然而，如果没有在政治上达成国家发展目标和重点投资的共识，高铁在今后的几十年内仍将是一个幻想。美国将如何解决这些问题

美国“高速地面交通协会”第15届年会呼吁在美国发展高速铁路必须做到以下几点

（1）进一步修改已于1997年9月30号到期的“地面联运效率法”，联邦政府应该在高速铁路所需要的基础设施方面，做出实实在在的投资。

（2）州政府必须为有希望的的高速铁路项目提供稳定的支持；立法部门也必须批准为高速铁路项目的经费担保，以吸引联邦政府的匹配支持。

（3）私营投资者和经营者在高速铁路建成以前和以后，都必须持续发挥作用，出了提供所需资金，企业经营者必须有一个好的经营办法，增加收入，做到“以路养路”。

（4）东北向投入运营后，要能够表明它在商业上是可行的，并能为发展地区经济起到促进作用，成为一个成功的范例，从而得到社会各界额支持。

美国联邦铁路管理局也在试图从技术上来为高速铁路的运作提供支持，目前重点支持研究开发的高速铁路运输项目有：（1）现金、低成本的列车控制系统，使高速列车、短途通勤列车和货物列车公用路线时达到最大限度的运输能力，从技术上调节与旧有铁路系统的矛盾。（2）高速大功率的非电力机车、费电气化高速铁路比电气化高速铁路的投资少，可以有效降低建设投资。（3）消除平交道口造成的危险，包括设置护栏系统和闯入监测警报系统。（4）减少噪声对沿线环境的污染。

高速铁路未来的发展方向（超级高铁）

什么是超级高铁？就是理论上运行时速可以达到6500公里的真空管道磁悬浮列车。这听起来或许像是天方夜谭。那么我们姑且先换一个问题：飞机为什么比高铁快？

或许大多人会说，飞机飘在空中，高铁却趴在轨道上。但是，上海磁悬浮列车也漂在空中，为什么也还是不如飞机快？

答案是，当高铁时速超过300公里时，主要阻力就来自于空气了，时速到400公里时来自空气的阻力就超过90%了。但是高铁速度比不过飞机，主要原因就是高铁遇到的空气阻力远远大于飞机遇到的阻力。换句话说就是因为飞机飞得比高铁要高，我们知道越往高空，空气越稀薄，当然阻力就越小。

当交通工具在地面运行时，面对的是1个大气压，高铁是地面的速度王者，运营速度极限是400公里，当然可以跑出486.1公里、574.8公里，还有605公里，但是那都已经不是经济时速了；而当在4000-6000米高空时，就只有0.5个大气压了，这是支线飞机的天下，它的经济时速在400公里—800公里之间；在10000米高空，这就是干线飞机的天下了，也就是我们常坐的民航飞机的飞行高度，只有0.2个大气压了，经济时速在800公里—1000公里；在15000米高空，只有0.05个大气压了，这是超高速飞机的天下，经济时速可以达到2000公里。而这正是超级高铁的设计思路来源：建设一个管道，将里面的空气排出去，如果里面是真空，理论速度就可以达到时速6500公里；当然那样做难度太高了，如果模拟0.1个大气压，那至少也可以达到时速1000公里到2000公里。

高速铁路与概论论文 篇5

近年来,随着我国经济建设的飞速发展,高速铁路的建设更加发展迅猛。然而,速度达200km/h以上的高速铁路,其路基、轨道和桥梁的列车动力作用远大于普通铁路,轨道的不平顺对快速行车引起的列车振动也远比相同条件下普通速度的列车严重,即旅客感受的舒适度因速度的提高而恶化。因此,高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求。路基是铁路线路工程的一个重要组成部分,是承受轨道结构重量和列车载荷的基础,也是线路工程中最薄弱最不稳定的环节。路基沉降观测对控制铁路工程质量,确保工后沉降满足设计要求至关重要。本文结合汉宜高速铁路对路基沉降的严格要求,对路基沉降观测技术和要求进行了深入研究,通过正确、完整地观测及分析,掌握、控制路基观测可以预测沉降趋势,验证和指导工程设计及施工,以保施工质量和运营安全,也可为今后路基沉降测量提供参考。汉宜高速铁路区间正线路基工后沉降控制标准按设计速度200km/h控制:一般地段150mm;路桥过渡段80mm;沉降速率40mm/年。汉宜铁路HYZQ-6标段六项目部门起止里程桩号为DK265 490.27～DK275 849.3,共计10.36公里,其中路基约4.3公里,沿线以黏土、粉质黏土为主。其沉降观测分以下内容。1 沉降观测的目的

1)根据观测数据控制、调整填土速率;2)预测沉降趋势,确定预压卸载时间和结构物及路面施工时间;3)提供施工期间沉降土方量的计算依据;4)预测工后沉降,使工后沉降控制在设计允许范围之内;5)通过实测沉降量,预测沉降量并验证设计合理性;进行设计的再优化,控制和保证工程的建设量。2仪器设备、人员素质的要求

美国Trimble(DINI)精密水准仪,铟合金水准尺;索佳SET1X全站仪。

人员素质的要求:必须接受专业学习及技能培训,熟练掌握仪器的操作规程,熟悉测量理论能针对不同工程特点、具体情况采用不同的观测方法及观测程序,对实施过程中出现的问题能够分析原因并正确的运用误差理论进行平差计算,做到按时、快速、精确地完成每次观测任务。路基沉降观测技术与要求 3.1 观测断面设置原则

3.1.1 路基工程沉降变形观测以路基面沉降观测和地基沉降观测为主,路基沉降观测断面根据不同的地基条件,不同的结构部位等具体情况设置。同时应根据施工过程中掌握的地形、地质变化情况调整或增设观测断面。

3.1.2 观测断面一般按以下原则设置,同时应满足设计文件要求: 1)a.基底沉降监测:每200m设一个监测断面。b.地表沉降观测:松软土地基地段沿线纵向每40m左右设一个沉降观测断面,且每个工点不小于2个观测断面,桥路过渡段起始位置各设一个观测断面。c.路基面沉降监测:在路基面中心及左右两侧路肩处设路基面沉降观测桩,观测桩采用C15混凝土桩,每100m设一个监测断面,并保证每工点至少有一个观测断面。2)路堤与不同结构物的连接处应设置沉降观测断面。路桥过渡段、路基横向结构物两侧均应设置沉降观测断面。3)一个沉降观测单元(连续路基沉降观测区段为一单元)应不少于2个观测断面。4)对地形横向坡度大于1:5或地层横向厚度变化的地段应布设不少于1个横向观测断面。5)软土及松软土路堤填筑时,沿线路纵向每隔20～50m,在两侧坡脚外约2.0m、10m处设水平位移观测木桩。3.2 观测点设置原则

3.2.1 为有利于观测点看护,集中观测,统一观测频率,各观测项目数据的综合分析,各部位观测点须设在同一横断面上。

3.2.2 为了能够反映出路基的准确沉降情况,沉降观测点要埋设在最能反映沉降特征且便于观测的位置。特别要考虑到因施工而破坏或掩盖住观测点,不能连续观测而失去观测意义。3.2.3 路基水准路线观测按国家二等水准测量精度要求形成附合水准路线,沉降观测点位布设及水准路线观测示意图如图1所示: 3.3 观测元件与埋设技术要求

3.3.1 沉降观测桩:沉降观测桩采用C15混凝土方桩或圆桩(边长或直径0.1m),其中埋设Φ16mm钢筋一根,桩长0.6m,埋入基床表层以下0.55m;待基床表层级配碎石施工完成后,通过测量埋置在设计位置,桩周0.15m用C15混凝土浇筑固定,完成埋设后用水平仪按二级测量标准测量桩顶标高作为初始读数。

3.3.2 沉降板:应严格按设计要求进行埋设,一般情况如下:由钢底板、金属测杆(φ20mm钢管)及保护套管(φ50mm PVC管)组成。钢底板尺寸为30cm×30cm,厚8mm。采用二级测量标准测量沉降板标高变化。

1)沉降板位于路堤中心,基底铺设碎石垫层的地段埋设于垫层顶面,基底设混凝土地板地段置于板顶面;沉降板埋设位置应按试验设计测量确定,埋设位置处可垫10cm砂垫层找平,埋设时确保测杆与地面垂直。2)放好沉降板后,回填一定厚度的垫层,再套上保护套管,保护套管略低于沉降板测杆,上口加盖封住管口,并在其周围填筑相应填料稳定套管,完成沉降板的埋设工作。3)按二等水准标准测量埋设就位的沉降板测杆杆顶标高读数作为初始读数,随着路基填筑施工逐渐接高沉降板测杆和保护套管,每次接长高度以0.5m～1.0m为宜,接长前后测量杆顶标高变化量确定接高量。金属测杆用内接头连接,保护套管用PVC管外接头连接。4)接长套管时应确保垂直,避免机械施工等因素导致套管倾斜。

3.3.3 路堤位移边桩:采用Φ10cm的圆木,长度不小于1.0m。顶部圆心处钉一小铁钉。1)边桩埋置深度在地表以下不小于0.9m,桩顶露出地面不应大于10cm。2)完成埋设后采用全站仪测量边桩标高及距线路中线垂线或法线方向距离作为初始读数。

3.3.4 在路基左右两侧坡脚200~500m范围内根据埋设元件的具体位置,设置沉降观测箱或观测房,对相关测试进行数值化集中测试管理。3.4 观测技术要求 3.4.1 监测元件保护要求 沉降观测设备的埋设是在施工过程中进行的,施工单位的填筑施工要与设备的埋设做好协调,做到互不干扰、影响。观测设施的埋设及沉降观测工作应按要求进行,不能影响路基填筑质量;路基施工不能影响到观测设备。

1)各工程项目部应成立专门试验小组,进行元器件的埋设、测量和保护工作,小组人员分工明确,责任到人。2)元件埋设时应根据现场情况进行编号,有导线的元件应将导线引出至路基坡脚观测箱内。3)凡沉降板附近一米范围内土方应采用人工摊平及小型机具碾压,不得采用大型机械推土及碾压,并配备专人负责指导,以确保元器件不受损坏。4)各施工队应制定稳妥的保护措施并认真执行,确保元器件不因人为、自然等因素而破坏。元器件埋设后,制作相应的标示旗或保护架插在上方。路堤填筑过程中,派专人负责测试断面的元件保护。3.4.2 路堤地段从路基填土开始进行沉降观测,路基填筑完成后应有不少于6个月的观测期。观测数据不足以评估或工后沉降评估不能满足设计要求时,应延长观测时间或采取必要的加速或控制沉降的措施。

3.4.3 路基填筑过程中应及时整理路堤中心沉降观测点的沉降与边桩的位移量,当中心地基处沉降观测点沉降量大于10mm/天或边桩水平位移大于5mm/天、竖向位移大于10mm/天时,应及时通知项目部,并要求停止填筑施工,待沉降稳定后再恢复填土,必要时采用卸载措施。

3.4.4 观测方法及精度要求

沉降板、沉降监测桩、边桩沉降等所有标高测量应达到二级水准测量标准,测量精度应达到±1mm;边桩位移采用全站仪或经纬仪进行测量。

路基沉降观测水准测量的精度为±1.0mm,读数取位至0.01mm;位移观测测距误差±3mm;方向观测水平角误差为±2.5″,水平角观测技术要求应满足导线边长测量,读数至毫米.距离和竖直角各观测2测回。3.4.5 观测频次要求

所有元件埋设后,必须测试初始读数,在路堤正式填筑前,必须对所有元件进行复测,作为正式初始读数。路基沉降观测的频次应根据沉降的发生与发展规律及沉降大小确定,一般应按照如下观测频率进行:路堤填筑期间,应每天观测一次,各种原因暂时停工期间,前2天每天观测一次,以后每3天测试一次。施工完成后,前15天内每3天观测一次,第15～30天每星期观测一次,第30～90天每15天观测一次,以后每个月观测一次。测量数据突变时,每天观测2～3次。监测过程中发现异常必须及时查明原因并加密监测次数,尽快妥善处理。注:架桥机(运梁车)通过时观测要求:每1次/3天,连续3次;以后1次/1周,连续3次;以后1次/2周。

实际工作进行时,观测时间的间隔还要看地基的沉降值和沉降速率。当两次连续观测的沉降差值大于4mm时应加密观测频次;当出现沉降突变、地下水变化及降雨等外部环境变化时应增加观测频次。观测应持续到工程验收交由运营管理部门继续观测。3.4.6 安全控制要求

观测点(标)的设置应设在安全稳定处,监测人员在元件埋设和测试过程中应装备好相关安全设备,按规范要求进行操作,避免不必要安全事故发生。4 沉降观测数据处理 4.1 统计表汇总

1)根据各观测周期平差计算的沉降量,列统计表,进行汇总。2)绘制各观测点的下沉曲线(如示意图2和3)首先建立下沉曲线坐标,横坐标为时间坐标,纵坐标上半部为荷载值,下半部为各沉降观测周期的沉降量。将统计表中各观测点对应的观测周期所测得沉降量画于坐标中,并将相应的荷载值也画于坐标中,连线,就得到对应于荷载值的沉降曲线。3)根据沉降量统计表和沉降曲线图,我们可以预测路基沉降趋势,将沉降情况及时的反馈到有关主管部门,正确地指导施工。

通过正确、完整地观测及分析,及时掌握、控制路基观测,可以预测沉降趋势,验证和指导工程设计及施工,控制和保证工程的建设质量。4.2 沉降观测中常见问题及其处理措施

1)曲线第二次观测即出现回升,至第三次后,曲线又逐渐下降 原因:一般都是由于首次观测成果存在较大误差引起

措施:第一次观测成果作废,采用第二次的观测成果作为首次成果。2)曲线在中间某点突然回升

原因:水准点或观测点被碰动所致,且水准点碰后标高低于碰前标高,观测点碰后高于碰前 措施:取相邻另一观测点的相同期间沉降量作为被碰观测点之沉降量。3)曲线自某点起渐渐回升 原因:一般是水准点下沉所致

措施:确定水准点下沉值,与高级水准点符合测量,确定下沉量。4)曲线在后期呈现微小波浪起伏现象

高速铁路与概论论文 篇6

工程地质实习报告

专业:城市轨道

班级组号：城轨1003班第一组 姓名：邓达 学号：201000001172 指导老师：谭春腾、万言、甄精莲、盛云华 实习时间：2011年12月5—8日

2011年12月9日

1．实习概况：

2011年12月，我们交通工程专业进行了工程地质实习，工程地质实习是整个工程地质学中十分重要的实践环节，在课程理论知识学习的基础上，通过对基本地质现象的野外实地考察和现场实践，获得感性知识并巩固和深化课程理论，使理论与实际相结合，为毕业以后的设计、施工中应用有关地质资料打下一定的基础。2.实习目的:

理解基本的地质概念，了解基本知识，学会基本技能。通过简短的野外地质实习，巩固学过的《工程地质》内容，加深对课程有关内容的理解。同时，培养吃苦耐劳、艰苦努力、遵守纪律、团结协作等优良品质和增强集体观念，掌握实地操作技能和编写实习报告的能力，总结此次实习与我们所学专业的联系。

此次实习对我们来说算是第一次真正的野外考察活动，一路上同学们都是十分的激动，似乎有着使不完的劲儿，在大巴车上左望望右瞅瞅。班里的同学有许多像我一样是这么近的、清晰地接触到山地和丘陵的胜景，个个喜不自胜。而一些从山区走出来的同学也是一个个想回到了家乡一样高兴，为一些同学诉说着各种美景，而同时，我们的老师也在让我们认识各种岩石、矿物等。

实习内容：

一、湘江

时间:12月5日 天气：晴

观察河流地质作用对公路建设的影响及河流地质作用的类型、学习了地质罗盘的使用方法

河流地质作用：河流凭流水的机械冲击力、化学溶解力以及携带的碎屑物质对河谷的组成岩石和地形的破坏和建造作用的总称。

河流地质作用的类型: 河流的地质作用过程包括侵蚀作用、搬运作用和沉积作用。河流地质作用对公路建设的影响：侧蚀作用，河水破坏河床两侧的作用。它是在河弯处单向环流的作用下发生的。侧蚀作用在河流的中、下游段或平原区河流中最为显著。天然河流总有弯曲，河水从直道进入弯道时,原来沿河流轴线运动的主流,因惯性离心力的影响偏向河弯的凹岸,造成横向水位差,从而单向环流发育起来。环流的表流冲击凹岸弯顶的下段，掏蚀河岸引起崩坍，落入水中的沙、石被环流的底流带到河弯凸岸边堆积，形成边滩。随凹岸后退扩展，凸岸边滩增长，河弯顶不但后退而且缓慢下移，河床的弯曲度加大，变成 S形，进而演变成一串正反相接形。

公路水毁的原因: 水的作用加剧了路基路面结构的损坏，使路面使用性能变坏，缩短了路面的使用寿命。影响路基路面的水可分为地面水和地下水两类。地面水有二种来源，一是雨雪直接落至路面的大气降水；二是贯穿路基的沟、溪、河流水。地下水主要来源于上层滞水、潜水、承压水。

防治措施：铺草皮、植树、抛石、石笼及浸水挡土墙、护坡等。

二、松木乡

时间：12月6日 天气：晴

观察地质坡面、判断地质构造类型、岩石风化作用的野外观察 坡面:受风化作用、剥蚀作用严重的砂岩与页岩交替的岩层构成、易产生落石、崩塌

风化作用：地表或接近地表的坚硬岩石、矿物与大气、水及生物接触过程中产生物理、化学变化而在原地形成松散堆积物的全过程。根据风化作用的因素和性质可将其分为三种类型：物理风化作用、化学风化作用、生物风化作用。

剥蚀作用: 各种地质营力，如风化、流水、冰川、风力、波浪等对地表进行破坏，在作用过程中将破坏的产物搬离原地的作用，它使隆起的地表逐渐被夷平。

崩塌：运动速度可达

5-200m/s，甚至自由落体速度，崩塌规模小到小于一立方米，大到几亿立方米。发生在山坡的巨大崩塌称为山崩，发生在岸边的崩塌称为塌（坍）岸 斜坡陡峻，裂隙发育，岩石破碎，岩层或裂隙倾向凌空面（称为顺向坡），特别当岩层或裂隙倾角小于坡角时，均有利于崩塌或滑坡的发生；地震、暴雨、融雪、河流侧蚀或者人工开挖坡脚等，也会引发崩塌。

防治措施：具有崩塌危险的边坡称为病害边坡。对于病害边坡，可以采取挡石墙、土钉、锚索、排水、绿化或清除松动岩块等措施治理，对规模大、危险性高的崩塌，应尽量避绕，或修筑隧道，代替边坡开挖。对于具有滑坡危险性的边坡，也以避绕为主，或修筑隧洞。

三、东阳渡

时间：12月7日 天气：小雨

观察路基排水处理和坡面防护方式

水对道路的危害：水从路面面层渗入基层或路基，地表水侵入后无法排出，在行车作用下，形成唧泥，进而发展成更为严重的路基水毁，另一方面，由降雨形成的路面水膜影响车轮与路面的接触，车辆高速行驶，易使车轮产生液面滑移，影响安全，道路排水：可采用集中排水或分散排水的方式，集中排水是在路肩外侧边缘设置预制混凝土拦水带，利用路面纵横坡合成坡度将路面表面水汇集在拦水带与硬路肩组成的浅三角形过水断面内，然后通过一定间距设置的泄水口和急流槽集中排放到路基两侧的排水沟。分散排水是通过加固土路肩，采用漫流的方式排除路面水。为防止路面水流对路堤边坡的冲刷拉槽，边坡防护采用具有截排水功能的骨架护坡。即对于无超高填方路段的两侧和设超高填方路段的内侧，降雨径流通过路面和路肩的纵、横合成坡度向路基两侧分散漫流。

土层蠕动：指斜坡上的岩（土）体在重力作用下顺坡向下缓慢移动的现象。蠕动可以发生于松散堆积物，也可以发生于基岩，前者称为松散层蠕动，后者称为岩体蠕动。

土层蠕动的危害：蠕动速度一般每年若干毫米，大者可达每年几十厘米。蠕动速度慢，一时不易察觉，但长期积累，也能造成一定的破坏，如电线杆倾倒、围墙倾斜扭裂、地下管道断裂变形等。

防护方式：修建护坡等

四、衡阳北站

时间：12月8日 天气：阴

现场观察抗滑桩出路面、挡墙、坡面防护等设施及地质坡面 不良地质现象：滑坡

滑坡的定义: 斜坡上的大块岩（土）体，受地表水和地下水的影响，在重力作用下，沿滑动面整体下滑。

滑坡体的结构：滑坡具有滑体、滑床和滑动面三要素、滑坡以整体下滑为主，有一定的滑动面（主滑动面和分支滑动面），滑动速度小于崩塌。但两者之间并没有明确界线，有一定滑动面的崩塌称为滑动型崩塌，具有崩塌特点的快速滑坡称为崩塌型滑坡

滑坡的影响因素:

滑坡的防护：可采用排干地表、地下水，边坡表面用黏土等材料批盖，减少水的下渗，增加抗阻力；修建挡土墙；边坡上方刷土减重，并把上方岩土压到坡脚，增加阻力，在边坡上打抗滑桩、锚索等，或者灌注水泥砂浆，胶结滑动面。

实习总结

可以说，四天的实习是很短暂的，但这并不妨碍我从中获益，特别是三个防护工程这样好的实习点，让我受益匪浅。

首先一个印象比较深刻的是衡阳北站加固工程，修建挡土墙、抗滑桩等用以解决山体的滑坡问题。

其次就是东阳渡的路基排水处理，尤其是对地下水的处理。地下水对工程主体稳定性的影响必须认真考虑。施工时在用了一层混凝土阻止地下水的上渗，巧妙的是，主体工程周围用打桩到地下几米的方法巧妙的把活跃的，多余的地下水过虑出来，防止地下水上冲和消退对地基的影响，同时有效防止了地下水带走沙和土造成的地基下陷。总的来说，这样的实习有效直观地展示了各种地质条件对工程建设的影响以及施工解决方案。这是单调课程讲解无法达到的效果。

实习，这是一个理论和实际相结合的过程，在这个过程中要把所学的知识灵活的理解和运用，从而加强我们对这门课程的了解，而且在实习的过程中学到了很多书本上无法学到的东西，去参与了，去了解了才会明白。

最后，还要感谢老师的细心指导。通过这次野外实习我还明白了一个道理：机会总是留给做好准备的人，时刻准备好，就不会在机会来临是手足无措，对任何一件自己要做的事情也是如此。

高速铁路桥梁施工技术与质量控制 篇7

1 铁路桥梁建设现状

建国以来,我国在铁路桥梁简支梁的定型设计上做了大量的工作,因此我国的桥梁结构得到了迅速的发展。但是在施工技术、施工速度快速发展的同时,施工质量受到了质疑,铁路桥梁交通事故也是频繁发生的。所以对铁路桥梁施工技术和质量控制的研究分析刻不容缓。

2 高速铁路桥梁的施工技术

高速铁路桥梁建设是一个复杂又统一的施工过程,需要考虑各个方面对桥梁的影响,进行有效的测试,确保桥梁可以承载火车运输所产生的作用力要求。

2.1 基础工程的施工

在桥梁建设工程施工前需要做好勘察工作,对地质情况进行实地摸底确认,如果不符合设计方案的要求进行基底硬化处理。一般来讲,基底需要进行混凝土的浇筑并利用振动器进行凿实处理,将整个基底改造到设计要求;在基底施工基础上,进行钻孔灌注桩处理,按照设计方案的要求,找到施工位置进行旋转钻机挖空处理,采用起吊设备,将加工完毕的钢筋笼整体性注入孔中,并采用混凝土浇灌。基础工程的施工步骤需要进行认真进行,施工完毕后进行及时开展防护工作,保证基础工程的质量。

2.2 承台施工及台墩设计

承台施工指的是在基底处理好的情况下,建设台墩,完成桥梁的桥墩建设。台墩的位置、大小和形状等都需要按照设计方案的要求进行,确保工程建设的连续性。承台建造的过程中需要将钢筋预埋在指定位置并进行钢模板加固,最好采用常用方法一次性浇筑承台混凝土。如果承台处于水中则需要采用温度处理措施,避免受到水体的干扰,降低承台的质量。台墩相对于承台比较简单,主要做好立模和浇筑两个施工环节,确保一次性浇筑成型。

2.3 箱梁的施工

桥梁建设中的箱梁相当于房子中的承重梁。在铁路使用中承载着大部分的作用力。箱梁架设前需要做好台墩的清理工作,然后准确地将箱梁放置在预定位置。随后,将防撞墙、电缆立槽和其他的道路辅助线路进行铺设。在桥面进行基层处理,确保整个桥面的平顺。在多种涂料按照工程顺序施工完毕后,再次检查整个桥梁建设的安全和稳定。

3 高速铁路桥梁的质量控制

高速铁路桥梁的每个施工步骤都会对最终的产品质量产生重大影响。桥梁建设质量控制有赖于施工单位的制度管理和施工人员的工作态度。只有完善的管理制度和高水平的施工人才,才会有百年工程。

3.1 设计方案审查更加严谨,确保方案正确无误

桥梁建设需要做到因地而异、因地制宜。在工程上马前,单位技术人员和工程师需要对方案设计进行全面把握,考虑施工的具体环节,减少隐蔽工程的数量,细化到具体施工队。在勘察和实际施工中出现意外情况,影响到工程质量就需要进行设计补充,采用适当的办法进行弥补。设计方案的制作者一般是单位内的技术员工,对现实中发生的多种情况进行过深入思考,具有较高的可信度。在施工前,为了使方案的可行性更加明确,可以让外组织的工作人员进行二次检核,为桥梁建设保驾护航。

3.2 提高施工人员的施工能力

高速铁路桥梁建设关系到整个高速铁路的稳定,对施工人员的施工技术和施工态度有着较高的要求。在施工过程中,施工人员需要按照设计方案的施工顺序和质量要求进行施工建设,不可任意施工,影响到桥梁最终的施工质量;施工人员应技术工人和经验工人相配合,双方在施工过程中取长补短,相互学习对方的长处,减少施工细节的失误;施工人员应接受桥梁建设方面的培训,吸收先进的施工办法,提升自身的施工技能,节约施工的成本,提高每道工序的施工质量。

3.3 建立有效的监督和管理组织

施工监督和管理组织可以很大程度地控制施工的不合格行为,提高整体的施工质量。监督和管理组织需要有执行力和管理权力,否则这些组织就无法在现实中实施。监督和管理组织可以是外公司的技术人员也可以是单位内部的工作人员,但必须与施工人员相独立,否则双方很容易联合,虚报施工情况。监督和管理组织信息应该备案,作为施工材料进行保留,一旦出现问题,追究连带责任。

3.4 提高施工技术水平

我国高速铁路桥梁建设取得了优异成绩,各项技术还需要进行深入研究,从而减少施工成本,简化施工步骤,提高桥梁的质量。比如,桥梁的绕度、轨道的平顺程度以及上拱的弯曲设计。这些数据的精准性还有可以提高的空间,还需要进一步发展科学技术,作深入的细化。部分桥梁建设难度比较大,采用“导弹引索”的方式进行固定,耗费了大量的物资。这样的方式也可以随着科学技术的发展做出进一步的革新。

参考文献

[1]朱贵乾.浅谈高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工[J].科技资讯,2014(4):1.

[2]朱贵乾.浅谈高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工[J].科技资讯,2015(4).

高速铁路与概论论文 篇8

[关键词] 高铁 人员培训 对策

随着我国高速铁路网规模的不断扩大，高速铁路技能人才的能力适应情况成为当前教育工作的重中之重。如何抓好高铁人员培训工作，培养一支符合高速铁路运营管理的高素质人才队伍，是铁路职工教育培训工作面临的一项重要课题。

1 当前高铁车站人员培训存在的主要问题

当前高铁车站人员培训工作主要存在以下几方面的不足：

1.1 经验缺乏，接管人员岗前培训困难重重

高铁车站接管人员岗前培训对象主要是管理人员、行车人员和客运人员。由于各岗位人员业务素质参差不齐，且新设备、新技术、新规章的培训内容较多，要在规定的时间内达到培训目的，任务艰巨。此外，受到人员到位等一些因素的影响，培训时间较为紧张，培训工作面临更多的实际困难。

1.2 人员缺乏，工学矛盾较为突出

按照高铁车站现有的岗位定员情况，存在作业量与人员配备不匹配的问题。以杭深线莆田站客运岗位为例，2011年上半年莆田站日均办理停站作业的动车组63列，日均客发4863人，但车站客运人员配备只有25人，按二班制作业，每个班组12人，分别在客运值班室、售票、综控、检票、出站、站台等客运岗位上岗作业，其中检票、站台、售票等客运岗位需要3～5人，客运在岗人员紧张。因此，在组织高铁车站人员脱产培训或安排送外培训时，抽调人员困难较大，工学矛盾突出。

1.3 实战缺乏，非正常及应急处置能力明显不足

高铁车站行车人员在日常的作业中遇到设备故障进行非正常行车作业的情况比较少，行车人员对非正常行车业务比较生疏，应急处置能力欠缺。尤其是高铁集控站，参与非正常行车作业的人员包括工务、电务部门的应急人员，应急人员整体业务素质不高。虽然有关作业人员定期参加了非正常行车业务培训演练，但培训演练仅限于理论学习和模拟实作演练，实战演练比较欠缺。

1.4 资源缺乏，培训师资及培训教材难以适应

在高铁车站业务培训师资方面，路局一级的专兼职教员不多，站段一级的专兼职教员更少，有的站段没有配备专职教员，聘任的兼职教员有的自身业务素质还有待于提高。面对高铁培训任务，师资力量难以满足。在高铁车站业务培训教材方面，目前各工种的培训教材还比较欠缺，缺少高铁车站应急处置培训、客运综控岗位培训等相应的教材。

2 做好高铁车站接管人员岗前培训工作的主要对策

针对高铁车站接管人员岗前培训任务重、时间紧的特点，培训工作必须抓早赶前，科学合理地制定培训计划并抓好实施。根据高铁车站接管人员岗前培训的实际情况，采取分批组织人员、开展集中理论培训、岗位实践锻炼、送外培训提高和岗前适应性训练等多种形式相结合的方法，取得较好的培训效果。

2.1 抓早赶前，有针对性地抓好管理人员岗前培训

首先应制定管理人员的培训计划，明确培训对象和培训内容，按计划抓好落实。安排技术业务科室管理人员以及拟进高铁车站的管理人员到客运专线调研学习，了解高铁车站行车设备情况、技术安全管理、行车作业及客运作业情况等。其次，组织管理人员参加高铁新设备新技术理论培训和CTC（Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统）技能操作培训，安排管理人员到客运专线有关车站跟班，进行实践学习。第三，抓好管理人员日常业务学习。在接管高铁车站前，由站段自行安排，组织技术业务科室管理人员学习高铁相关知识及有关规章和作业办法等，提高管理人员业务素质。第四，注重管理人员综合素质的培养。根据管理人员业务素质情况，安排对比较薄弱的业务知识进行补强培训，安排学习相关管理知识和应急处置办法等，提升管理人员综合素质。第五，提前介入，参与联调联试工作。安排有关管理人员在高铁车站开始联调联试时即进驻各站， 参与联调联试相关工作。通过提前介入，对新设备进行实际操作，进一步熟悉车站的站场及设备情况，掌握相关行车设备的操作使用技能。

2.2 注重操作，有实践性地抓好行车人员的岗前培训

高铁车站行车人员岗前培训主要采取理论授课、实作模拟演练、实作跟班学习、补强培训以及参加联调联试、应急救援综合演练等培训方式。一是安排行车人员参加高铁行车业务培训班，采取路局办班、站段组织的方式，在本单位举办培训班，解决大批人员送培困难的问题。二是组织行车人员对高铁有关规章及行车文电进行强化培训，对考试不合格人员，安排补学补考，直到考试合格。三是安排行车人员到高铁车站跟班学习，了解掌握高铁行车办法，掌握CTC技能操作。四是充分利用CTC及微机联锁仿真教学设备，组织实作模拟演练，对于集控站的车站值班员，重点安排学习非常站控模式下非正常接发列车作业以及常见设备故障的应急处置。五是安排行车人员在高铁车站开始联调联试时即进驻各站， 参与联调联试相关工作，熟悉车站的站场及设备情况，掌握相关行车设备的操作使用技能。六是组织行车人员参加路局统一组织的应急救援综合演练，提高行车人员非正常接发列车作业水平、应急处置能力以及车务、工务、电务有关作业人员相互间的配合和协调能力。

2.3 提升标准，有品质性地抓好客运人员的岗前培训

根据客运人员到位情况，分批组织培训。一是举办客运业务培训班，安排拟进高铁车站的客运人员对高铁有关客运知识、相关的客运规章以及安全知识等进行培训考试。二是安排客运人员到办理动车组列车作业的车站跟班学习，重点学习售票员岗位售票业务，综控室岗位设备使用、操作流程及应急处置办法，客运员岗位候车引导、进出站检票作业、旅客乘降组织等。三是组织客运人员对客运相关设备进行岗前适应性培训，由客服系统、票务系统厂家技术人员授课，学习客服系统、票务系统的操作使用，确保客运人员熟悉掌握新设备、新技术的操作使用。四是根据高铁车站对客运人员素质的高要求，组织客运人员进行礼仪培训和军训，提升客运人员的综合素质。

3 加强高铁车站人员后续跟进培训的相应对策

高铁车站在开通营运后，随着相关规章、作业办法的修改完善以及安全管理、运输生产对人员业务素质的新要求，必须及时加强高铁车站人员后续跟进培训工作，不断提升高铁车站人员的业务素质，适应高铁车站运营管理的要求。高铁车站人员后续跟进培训工作应根据高铁车站人员实际培训需求，组织开展各类适应性培训工作，重点抓好管理人员综合素质的提升、行车人员非正常行车业务素质的提高，以及岗位人员“一岗多能”业务技能的培养。

3.1 抓补强，提升管理人员综合素质

高铁车站管理人员要适应高铁车站运营管理的高要求，在业务素质、应急处置以及管理能力等各方面必须不断得到培训提高。一是定期举办管理人员业务培训班，精选培训内容，注重培训内容的针对性和实用性。二是实行管理人员月度业务学习考核制度。每月安排高铁车站管理人员进行业务学习考试，对考试结果进行考核，促进管理人员学习业务的积极性和主动性。三是强化应急处置能力的培养。组织管理人员学习各项应急预案，安排非正常接发列车作业演练，组织应急处置能力考核等，促进管理人员综合素质的提升。

3.2 抓演练，提升行车人员应急处置能力

针对高铁车站行车人员对非正常行车业务比较生疏以及应急处置能力欠缺的实际情况，须采取相应措施，提高行车人员非正常行车业务素质及应急处置能力。一是每季度安排举办非正常行车业务培训班，组织车站行车人员以及参与非正常行车作业的工务、电务应急人员参加培训。二是梳理非正常行车作业以及应急处置有关学习资料，制作《高铁车站行车常见设备故障处理程序》学习卡片，下发有关行车人员组织学习，定期组织考核。三是利用CTC及微机联锁教学设备，组织行车人员以及工务、电务部门有关应急人员进行实作模拟演练，重点学习行车设备故障的应急处置办法和非正常接发列车作业。四是安排行车人员实地观摩学习，利用管内高铁车站夜间施工或天窗修的机会，组织行车人员现场观摩学习，提高非正常行车业务、施工组织及应急处置能力。

3.3 抓拓展，提升岗位人员“一岗多能”业务技能

根据高铁车站岗位定员以及实际作业情况，高铁车站岗位人员必须具备“一岗多能”的业务技能，才能满足高铁车站作业需要。在高铁车站客运岗位方面，一要有计划地安排有关客运人员进行多岗位跟班学习，培养客运人员“一岗多能”业务技能，实现客运人员既能胜任售票岗位，又能熟练掌握综控操作，既能执行检票作业，又能组织旅客安全有序乘降的培训目标。二是实行客运小班组轮换机制，让客运人员有机会在不同的客运岗位上岗，巩固客运人员“一岗多能”业务技能。在高铁车站行车岗位方面，对于兼任客运员的车站值班员，定期安排行车业务和客运业务培训考核，确保兼任客运员的车站值班员既能胜任行车岗位，又能胜任客运岗位。

4 进一步加强高铁车站人员培训工作的建议

4.1 优化培训管理模式

高铁车站管理人员定员紧张，以福厦线三、四等客运办理站为例，管理人员仅配备站长一名，不利于车站各项工作的开展，包括业务培训学习工作。建议科学合理地配备高铁车站管理人员，优化高铁车站管理人员业务知识结构。对于高铁客运业务办理站的管理人员，既要配备熟悉行车业务的管理人员，也要配备熟悉客运业务的管理人员，同时要明确车站管理人员的分工，指定一名管理人员负责车站日常业务学习的组织工作。通过科学合理地配备高铁车站管理人员，优化管理人员业务知识结构，明确管理人员分工，促进高铁车站抓好日常业务培训学习工作。

4.2 改进结合部培训模式

高铁集控站转为非常站控模式进行非正常行车作业时，需要车务、工务、电务等多部门作业人员相互配合，共同完成接发列车作业。车务部门每季度组织一次包括工务、电务应急人员参加的高铁集控站非正常行车业务培训演练。由于工务、电务应急人员分别属于工务段和电务段管理，车务站段在组织工、电部门应急人员非正常行车业务培训时存在一定的难度，培训效果不佳。建议由工务、电务部门自行组织，采取聘请教员授课等方式对本单位集控站有关应急人员进行培训，或者由路局层面组织举办相应的业务培训班，工务、电务部门组织人员送培，提高工务、电务有关应急人员非正常行车业务的培训效果。

4.3 丰富学习培训模式