城市轨道交通工程职业规划书（精选11篇）
城市轨道交通工程职业规划书
一、前言
俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。
每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。
二、自我分析
1、职业兴趣
首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。
2、职业能力
我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实--
现自己的规划而打下一定的基础。
3、个人特质
我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。
4、职业价值观
我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。
5、自我小结
我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。
首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更多的工作经验。成为优秀的城市轨道交通规划设计师，并且在3年后创下属于自己的成就，我想我还是蛮有信心的。
三、职业分析
1、学校环境分析
我所在读的学校是湖南高速铁路职业技术学院城市轨道交通工程技术专业。我所在的学校属于工程学校，近几年的就业情况还是非常乐观的。因为这是一个全国范围内的新新热门专业，随着我国各大城市地铁线路的修建，广泛的需要大部的人才，所以我们的就业还是有很大的前景和发展空间的，因为一些施工单位的原因，女生在就业方面仍然稍有弱势。学校的学习氛围还是比较不错的，因此有一个良好的学习氛围但同时也不能提供一个很好的打工实习环境。
3、社会环境分析
虽然大学生总体的就业形势不是很乐观，但是我们这个专业还需要更多的，创新型、复合型的人才。城市轨道工程具有广泛的就业空间，全国地铁线路刚刚起步，随着高铁的不断发展，铁路线的不断完善，工程局、设计院、都充分的需求这方面的人才。专业既与建筑行业相结合又与工程施工相结合。工程局的铁路，桥梁建设已经是我们发展的方向，如何更好的完美的建设好一个特大型工程将是我们的主要母的。因此，就上面两个方面来看，在就业方面我还是很有信心的。
4、职业环境分析
行业分析
就城市轨道交通工程技术专业而言大致可以分为三大块：铁路地铁单位、工程局施工单位、监理设计单位等。
分析列表
铁路地铁单位：
铁路地铁单位需求人员仍然很大，随着高铁在全中国的全面修建，地铁线路的逐渐通车。广州、武汉、深圳、长沙。各大 城市地铁线路的开展，我们的发展前景具很大的上升空间。对此我也是信心十足的。工程局施工单位：
随着全国各项大工程的修建，中国已形成一个巨大修建网络、中铁局的日渐壮大。工程局工作的逐期开展。对于我们的就业也是一个很好的局面。
职业分析小结：
根据以上分析，目前我专业的发展前景不错，毕业后我能够得到学习的机会，提高我的综合素质，成为一名优秀的城市轨道交通工程设计师。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业、四、职业定位
本人职业定位的SWOT分析
优势因素（S）
细心，坚韧，内敛
优秀的逻辑思维
良好的团队协作能力
有上进心
顾全大局
热爱生活
弱势因素（W）
情绪易波动
组织能力较弱
做事可能循规蹈矩
自身存在的惰性
机会因素（O）
大专毕业
在学习专业的前提下
英语三级证书，国家计算机1级通过
测量工证、建材实验工证、取得CAD证书
取得奖金
结论：
交通规划课程是交通运输工程学科中的一门基础课程, 涉及交通需求预测、规划评价等基础性知识, 这些理论与方法在实际工作中也有应用。目前国内绝大部分规划设计院仍然沿用传统的四阶段预测方法进行实际项目的交通预测及规划、评价。因此, 需要开设与该门课对应的实验, 增加学生的实践能力。目前, 国内外很多开设交通运输工程学科课程的学校都开设了交通规划实验课程, 如国内, 同济大学、东南大学、北京交通大学等交通学科的“领头人”也都已开设该实验, 学生加深了对交通规划基础理论知识的理解, 提高了动手能力, 并为社会所认可。
如果不开通综合性的城市轨道交通规划仿真实验, 对于交通规划专业知识的巩固和应用只能体现在课堂教学的习题课及讨论课上, 而预期的实验只能随着教学内容的进行, 被分裂开零散地进行, 综合性不强。学生实践的方式主要是通过以下两种形式: (1) 在习题课上复习所学的理论知识, 学生的思维较受约束; (2) 在讨论课上通过发现身边的交通问题或者通过查阅文献分析一些交通问题来实现对所学知识进行实际运用。学生开放思维, 提出一些有新意的想法和意见。以上两种方式学生对于知识的理解和运用相对都较肤浅, 在第二种方式中面临实际问题时, 学生提出的想法和意见不能得到落实, 不能对改善进行评价。因此, 需通过对交通规划的核心内容———四阶段交通需求预测模型与算法的手动计算和Visum软件的操作运用, 达到使学生巩固和增强对交通发生与吸引、交通分布、交通方式划分与交通分配四阶段及其相关联系的深刻理解;同时初步掌握交通流分配在Visum软件上的实现, 为未来全面的轨道交通运营管理工作奠定专业基础。
二、城市轨道交通规划仿真实验开设的目标
学生实践教学建设是体现轨道交通学院专业建设的主要特征之一, 是办出专业特色的主要保证。上海工程技术大学轨道交通学院在教学建设过程中, 十分重视加强实践性教学环节。培养应用性人才, 教学计划和培养方案均是以理论探讨、实验检验为指导思想进行设计的, 并认真组织了实施。为了进一步加强城市轨道交通运营管理专业学生的实验教学环节, 培养学生的技术应用能力, 在认真研讨和充分论证的基础上, 在专业特色课程《城市轨道交通规划》教学内容后, 增设城市轨道交通规划课程设计, 来巩固学生所学知识, 锻炼学生实际操作能力, 培养学生交通全局观念。
交通规划实践环节是建立在德国PTV公司的VISUM软件基础上, 该软件可以实现交通规划中的交通流预测四阶段法, 并可实现修改规划方案、评价规划方案的目的。在实践过程中, 学生模拟实际项目, 进行轨道交通客流预测和线网规划设计, 设计工作环环相扣, 增强学生实践能力。完成这一建设目标同时, 也为其他院校、地铁公司应用型技术人才的培养提供实验实训平台。
本实践的教学实践与《城市轨道交通规划》课程紧密联系, 如交通规划中的四个阶段:交通产生与吸引、交通分布、方式划分、交通分配都可以用软件来实现运算。同时, 这四个阶段中的各模型, 也嵌入软件中可供选择, 并可以依据实际情况修改其参数, 学生通过实践环节, 可以加深对四阶段中各阶段作用及各阶段联系的理解, 同时对模型的适用事情及其优缺点对比、结果对比有更直观的认识, 可以使学生理论知识与实际应用相结合, 提升学生分析问题、解决问题的能力。同时PTV软件作为设计单位认可的常用软件, 学生对软件的应用学习可以增强学生就业的竞争力。
三、城市轨道交通规划仿真实验开设内容
(一) 区域交通网络基础构造实验
针对交通规划课程中的经济调查、交通调查内容和交通小区划分的要求, 学生从教师处获得研究区域的路网地图, 按照网络编辑的要求, 在VISUM上进行以下工作:底图的导入, 节点的选择, 线路的建立, 小区的划分, 小区形心与道路的connector设定, 以及不同类型道路路阻权数的确定等, 最终构建完整的城市轨道交通网络。
(二) 交通出行产生与吸引的验证实验
针对课程中交通需求预测第一阶段交通出行产生与吸引的内容, 在VISUM中输入小区基本社会信息, 如用地性质、人口数等。选择相应模块中的模型:Production totals、traction totals、mean of both totals等, 并设定相关参数, 最终完成各个小区的交通出行产生量与吸引量的预测工作。
(三) 交通出行分布的验证实验
针对课程中交通需求预测的第二阶段交通出行分布, 在VISUM软件中输入小区自身的吸引力、交通供给、路阻权数等信息, 依据具体情况选择Logit、Kirchhoff、BoxCox、Combined、TModel其中一个模型得到出行分布的OD表。
(四) 交通方式划分的验证实验
针对课程中交通需求预测的第三个阶段交式划分, 在VISUM中选择对应的效用函数作为衡量出行方式划分的指标。定义用户需求层次, 不同层次选择的效用函数不同。用方式划分模块验证各交通方式的分担率。
(五) 交通分配的验证实验
针对交通需求预测的第四个阶段交通分配, 利用前面的分段实验成果, 选择分配函数模型:Kirchhoff函数;Logit函数;Box-Cox函数以及算法进行交通分配的实验, 最终将客流分布在轨道交通线网上。
参考文献
[1]帅斌, 杨飞, 郑芳芳.交通工程专业实践和实验教学探讨[J].实验室研究与探索, 2008, (6) .
关键词：轨道交通网络；大城市；综合交通规划
中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2015）03-0137-01
随着我国城市化进程的不断加快，越来越多的城市进入到了大城市的行列，这就需要对城市的轨道交通网络进行规划。本文总结了交通网络的大城市综合交通规划理念，希望能够对我国大城市轨道交通和综合交通的建设与规划，提供一些引导和参考，促进我国大城市交通规划的发展。
一、交通规划理念
（一）传统的交通规划理念
基于公交网络的交通规划和基于道路网络的交通规划共同组成了传统的交通规划。也就是基于公共汽车的交通规划（BBP）和基于小汽车的交通规划（CBP）。随着机动化的发展CBP逐渐兴起，CBP一定程度上解决了小汽车的出行问题，但是城市的交通问题却没有得到良好的解决，甚至造成大城市交通的日益拥堵。为了解决这一问题，大城市往往制定相关的法律政策来保障公共交通的地位，从而促进了BBP的发展，也就是先解决公交问题。世纪80年代我国开始进行城市综合交通规划，这是为了适应城市中机动车数量的迅速增长，大城市也开始进行道路基础设施的改造。道路网络的建设规划是当时交通规划的重点。到90年代，交通规划的另一个重点——公交网络规划出现了[1]。
（二）城市综合交通规划要以轨道交通网络为基础
基于轨道交通网络的城市交通规划的简称为RBP，其不同于传统的交通规划，不再以公共汽车或者小汽车作为单一的规划对象，而是将所有的出行者作为规划对象，其具有以下几个重要特征。
1.整合交通系统，衔接各种交通方式
无论哪一种交通方式，RBP都强调发挥其空间和时间优势，衔接轨道交通，从而打造以轨道交通为基础的出行方式，使市民的出行效率得到提高。这就需要以轨道交通为基础来进行枢纽规划、网络布局、综合交通体系功能等方面的优化。
2.交通系统应该与生态环境，土地利用相结合
RBP强调要打破传统交通规划侧重于交通系统本身的弊端，打造广义上的综合规划。也就是整合交通职系统和各种交通方式，并且要求将行政管理、能源发展规划、城市生态环境、城市用地规划和城市经济发展与交通规划结合起来。
二、PBR三优论
（一）对用地布局进行优化
首先，轨道交通网络要能够推动城市用地的集约化。我国的大城市的用地格局一般为多中心组团式，这就需要通过轨道交通网络结构来对城市的布局空间进行优化，这样城市也可以通过高密度的轨道交通网络来保持多中心组团式的城市用地布局。事实上，整个市域范围都在轨道交通的规划之内。
其次，城市用地向集中拓展也可以通过城市轨道交通线路来引导。城市建成区的用地布局一般为轴向集中，通过城市轨道交通线路可以对其进行引导，从而使城市的发展结构形成轴向线性。以轨道交通线路为中心，可以形成人口高密度集中或岗位高密度轴的走廊，从而形成建成区用地轴[2]。
最后，城市的用地性质可以通过轨道交通车站来进行优化。轨道交通车站可以通过优化用地性质来优化用地布局。居住用地、商务用地和商业用地会产生较大的客流量。在城市的郊区和外围区，轨道交通车站主要为居住开发，中心区的轨道交通车站一般是商务和商业开发。
（二）对城市交通结构，进行优化
城市的综合交通体系和机动化，交通体系要得到发展，就必须依靠轨道交通。不同的交通方式都与轨道交通联系的非常紧密。轨道交通能够转化出新功能，将其优势发挥出来，从而将综合交通体系打造出来，使城市的出行方式结构更加适合，从而优化整个城市的交通模式。
（三）对生态环境进行优化
在大城市中，轨道交通的发展有利于使小汽车交通增长的趋势减缓，交通的出行量得到减少，城市的生态环境也得到优化。
单位能耗最高的交通方式是小汽车。而轨道交通的发展恰恰可以使小汽车的增长速度得到延缓，例如鼓励小汽车停车换乘、降低小汽车出行强度等等。轨道交通和小汽车可以实现协调发展。
三、RBP三导法
（一）在城市圈层用地格局中，轨道交通网络具有引导作用
城市圈层轨道交通网络的层次主要包括以下几个方面：①市区轨道交通，表现为小站距、高密度，主要是为中心城区服务。②支线型、长放射的市域轨道交通，主要是为走廊式、中密度的市域范围服务。③大站距、通道型区域轨道交通，主要是为松散型、低密度的都市圈，服务[3]。
（二）复合客流通道可以通过轨道交通线路来引导
道路交通、轨道交通的复合通道以及轨道交通本身的复合通道共同构成了轨道交通线路导向的复合通道。轨道交通宽通道指的是轨道交通本身的复合通道，也就是为了组织大站快车的运营，使道路本身的轨道交通运能得到提高，需要双向布置至少四条运营正线股道的区段或者线路。
（三）高强度用地开发能够通过轨道交通车站来引导
轨道交通车站能够作为高强度用地开发的核心，建筑容积和建筑密度随着与轨道车站距离的增长而降低，呈现出同心圆金字塔的结构。轨道交通车站的周边主要是高强度用地，例如居住层和商务办公等等。要将轨道交通车站的主导原则体现出来，从而使规划要求与轨道交通的主导性相一致。
四、结语
我国的城市化进程越来越快，大城市的人口也越来越多，承受着越来越大的交通压力。综合交通规划和大城市軌道交通在我国的发展非常迅速，也积累了宝贵的经验。我国对RBP理论的研究与发达国家还有一段的距离，需要不断对其进行深化和细化。
参考文献：
[1] 谈笑. 香港轨道交通规划及其经营理念对我国内地轨道交通建设的启示——以西安为例[J]. 基建管理优化. 2014（03）
[2] 苏海龙，王燚，王新军，周锐. 上海市轨道交通客流量的公交导向开发影响因素分析[J]. 同济大学学报（自然科学版）. 2014（01）
关键词：快速轨道交通 线网规划
一、前言
随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。论文百事通
快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。
线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。
二、线网规模的确定
线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。1定性的确定
（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展CBD商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。
（2）线网的规模与经济发展政策紧密相关
经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。
由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。
（3）线网的规模与城市交通发展政策紧密相关
进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。
积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。
（4）轨道交通服务水平目标的制定
轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:
a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m； b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；
c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；
d.舒适度： 除座位外，6人/m2标准。
2定量的分析
在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。
对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。
三、制定线网规划的原则
在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。
1.支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。
2.根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就
势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。
a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。
b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。
c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。
d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有A、B、C三种车型。
3.依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。
4.线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。
5.对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。
6.对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。论文百事通
大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单
一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。
7.我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两
层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。
8.在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。
四、线网的规划
线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。
五、对线网进行详细的统计
随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：
1.分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。
2.体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。
3.客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。
4.线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。
5.车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。
6.车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。
7.投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。
六、多标准评价体系
对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：
1． 乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。
2． 运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。
3． 建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。
4． 经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。
5． 市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。
各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。
在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。
七、对最佳方案进行作进一步的分析
对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。
1． 对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/ km2，即一个车站为市中心区1 km2的市民出行服务，服务半径约为500m。
2． 对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。
3． 检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。
在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。
八、最优方案分期实施计划的研究
在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。
首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。
九、结束语
招聘专业技术人员公告
深圳市规划国土发展研究中心（以下简称中心）是为适应深圳市城市规划工作的需要，按照深圳市事业单位改革的要求,由深圳市政府批准成立的国内首家法定机构。中心直属于深圳市规划国土资源委员会，借鉴市场管理机制,履行特定公共职能。主要职能包括：承担深圳城市发展策略、城市总体规划、土地利用总体规划、分区规划、法定图则、专项规划的编制以及城市规划和土地管理项目的技术管理；承担城市规划和土地利用规划重要政策与课题的研究及重点地区发展规划的具体编制工作；承担深圳市综合交通布局规划及重要的市政交通专项规划的具体编制工作；承担深圳市土地利用与管理相关规划与计划编制、政策研究及调查评估等工作；承担深圳城市规划设计与土地利用规划技术规范的研究与拟（修）订工作；承担深圳市各类城市规划设计以及土地管理研究成果的动态维护与实施评估工作。
中心于2008年6月正式成立，现有员工216人，其中教授级高级职称5人，副高级职称46人，中级职称63人；博士生19人, 硕士研究生87人，国外留学人士9人，硕士研究生以上学历比例50%。中心内设发展研究部、公共政策部、地区规划一部、地区规划二部、市政规划部、综合交通部、交通研究部、轨道交通部、技术标准部、土地利用部、土地监管部、土地产权部、土地经济部、行政管理部和技术管理部共15个部门。学科背景涵盖城市规划、建筑学、交通、市政、经济地理、信息工程、生态环境、土地经济学、土地资源管理、社会学、法学等众多专业。总体而言，中心是深圳市一支专业齐全、结构合理、人员素质较高的政府规划师队伍。
为更好地履行中心职责，适应业务发展，中心拟招聘交通相关专业实习生2~3人，要求实习时间3个月以上。
有意向者请将个人简历、学习成绩材料、近照、毕业证书、学位证书、曾获得的荣誉证书等扫描件，通过电子邮件寄至360474188@qq.com。
中心的定位：政府规划师
中心的理念：正直、专业、开放、进取
中心的目标：一流的城市规划与政策研究法定机构
中心的使命：为深圳城市的可持续发展，为深圳市民的安居乐业，提供最好的城市规划专业服务
单位地址：深圳市福田区红荔路8009号规划大厦108室
城市轨道交通运营物资的管理特性主要是：①涉及的物资种类繁多，但消耗量小。②供应商体系庞大，供应商管理及采购控制环节多。⑧设备仓储分散，一般需设多个二级仓库。④物资的所有权需要集中调配，以最大程度控制和降低物资库存成本。⑤物资供应需要有较快的响应时间。鉴于城市轨道交通运营的特殊性，决定了其物资采购管理与其他企业在采购管理上存在很大的差别。目前，国内外对城轨运营中物资管理的研究还不多，大多集中在城轨建设过程中的物资采购管理或者城轨运营中的安全管理。因此，城轨运营物资采购管理模式的研究，将对国内城轨运营企业提供很好的借鉴，对于从整体上提高我国的城轨运营管理水平具有非常重要的现实意义。2单线运营时期的物资采购管理
单线运营筹备期，首先要做好人、财、物、仓库、信息管理系统的规划，其次是在物资采购上要保证轨道交通的安全运营，降低物资的采购成本，建立较全面的物资管理信息系统。运营初期(1～3年)，物资采购的品种和数量处于完善阶段，存量控制条件不具备，需要有较快的响应时间，宜在建设期设备采购时，加大备品备件的采购量，采购数量应能保证质保期运营的需要。另外，为了保证试运营的安全运行，宜在总联调之前，对常用易损件进行第一批次的采购，以确保总联调过程的顺利进行。在开通试运营3个月左右，进行第二批次的备件采购，确保在承包商备件没有及时到位的情况下，试运营能够安全运行。考虑到运营初期运营企业自身的检修力量还比较薄弱，同时，综合考虑运营成本等因素，在各专业设备采购合同签订时，应明确质保期的时间，尽量争取较长时间的质保期，一般不应低于3年。
运营近期(4～10年)，备件物资采购量逐渐占较大比例，进口备件产品更新换代快、采购周期长，容易出现采购瓶颈，此时，应根据各个系统备件的消耗规律，采用适合的采购模式和采购方式来满足运营的需要。网络化运营时期的物资采购管理
网络化运营时期，由于各条线上运营的车辆、信号等系统各不相同，使维修管理难度增大，对运营物资的采购管理要求也不断提高，这时就需要考虑建立合适的物资采购管理模式。目前，比较先进的物资采购管理模式是基于供应链的物资采购管理模式，它和传统的物资采购管理模式有着明显的区别，且优于传统的物资采购管理模式。城轨运营所需物资的采购工作完全符合物流管理与供应链管理的思想。从供应链角度看，城轨运营所需物资采购涉及供货商、采购商(运营公司物资采购部)和顾客(运营公司用料部门)，构成了一个比较完整的供应链。从物流角度看，运营的物资采购既有外部物流活动，又有内部物流活动。运营公司物资采购作为供应物流的一个重要环节和重要组成部分，它具有物流活动的一般特征，必然遵循物流活动的一般规律。因此，物流管理和供应链管理的理论及方法对运营企业物资采购工作具有一定的指导作用。
4基于供应链的城轨运营物资采购管理 4 1 采购计划的管理 编制高效实用的物资采购计划，首先要做好物资需求的预测，了解掌握运营物资消耗的动态趋势，同时摸清库存物资状况。其次要搞好资源市场分析，根据运营所需的物资种类、市场情况等，重点分析了解市场状况，把握价格的变化趋势，为采购提供一个合适的时机和有利的采购环境，增强采购计划对采购的指导性。为了加强对采购计划实施的控制，采购部门必须严格执行采购计划，依照采购计划组织实施采购。对需要变更的采购计划，必须履行规定的程序，经审批后方可变更和修改采购计划。在采购计划的实施过程中，要杜绝将采购计划人为地分割成若干个小计划的现象。4 2采购价格的管理
采购价格是采购成本的主要组成部分。采购价格的高低对于运营企业节约采购资金、降低运营成本、增加经济效益起着非常重要的作用。因此，对采购价格的管理是非常必要的。首先要做好采购价格的分析。一是分析物资市场价格变动趋势，为制定科学合理的采购决策提供依据；二是分析供应商价格构成、定价动机等，为谈判或招标制定合理的价格策略提供依据。其次要建立公平合理的价格管理体系，包括建立采购价格信息库和确定公平合理的采购价格。在广泛收集信息的基础上，建立运营物资采购价格的信息库，并根据运营企业物资采购情况，以及市场价格变动趋势，适时地对库内原有的价格信息进行刷新、调整，为采购价格决策提供依据和指导。确定公平合理的采购价格，对运营企业和供应商来说都是必须和有益的。对运营企业来说，供应商应在不定时间不定地点的需求情况下，持续供应具有合格质量和最低价格的产品。4 3供应商的管理
一般城轨物资供应商具有以下特点供应商数量少，供应批量小，供应周期长。所以，在供应商的选择上，供应商数目过多，不利于加强对供应商的管理，但供应商数目过少，也容易使运营企业增加对供应商的依赖性，增加采购的难度和物资供应的风险。因此，应本着精干高效的原则，选择有合作诚意、资质好的合格供应商，建立运营企业供应商队伍。具体来讲，可按采购物资的重要性与物资采购总金额来确定同类产品的合格供应商数目。对与运营安全密切相关的产品或采购金额巨大的，如车辆、信号备件，同类产品的供应商数目以3～5家为宜。对于常规物资、通用物资等，其大多数物资处于买方市场，供应商替换成本比较低，此类物资的供应商数目不宜过多，甚至可以采用单一供应商，也可以以供应商之间能形成适度竞争为标准来确定合适的合格供应商数目。
在选择供应商的同时，对供应商进行分类管理也是很有必要的。物资的重要性和采购金额大小是划分供应商的重要标准。其中，物资的重要性主要体现在缺货会危及运营安全或严重影响正常运营，甚至停运。因此，可以依据采购物资金额大小和重要性，将所有参与运营企业物资供应的供应商分成战略型供应商、伙伴型供应商和合作型供应商3大类。战略型供应商主要是指为运营企业提供金额巨大、对运营安全密切相关物资的供应商，如车辆备件厂家。伙伴型供应商则是为运营企业提供瓶颈物资和关键物资的供应商，如进口备件等采购周期比较长的厂家。合作型供应商是为运营企业提供常规性物资的供应商，该类物资具有数量多、金额少的特点，如办公用品和工器具等厂家。
不同类型的供应商，管理的侧重点也不同。战略型供应商管理的重点在于运营企业与战略供应商之间建立战略联盟关系。伙伴型供应商管理的重点是要建立稳定的供货关系。对于合作型供应商，由于此类供应商替换成本较低，采购部门应注重选择和开发新的供应商，定期淘汰少量供应商。在该类供应商之间建立适度竞争机制，有利于加强对合作型供应商的管理。
在运营企业物资采购中，由于供应商数目多，供应品种复杂，不仅要对供应商进行分类，定期对供应商进行考评也是非常必要的。考评标准可归纳为质量、价格、交货时间、服务水平、诚信度等要素。4 4采购过程的管理
具体的采购过程则是采购方正确选择合适的采购模式和方式，将采购订单交付给供应商的过程。运营企业的采购模式主要有传统的计划采购、订货点采购、MRP采购、JIT采购等。采购方式有公开招标、邀请招标、网上公开比价或书面比价、特殊谈判等不同方式。4 5库存的管理与控制
库存管理与控制方面，运营企业因涉及到运营安全，另外它还有公共产品的特性，一旦因备件物资缺货影响到线路的正常运营，就会带来很大的社会负面效益，而且需要较长时间去消除，因此，设置安全库存量对运营企业特别重要。安全库存量可以应对需求和订货的随机变动性。虽然没有达到零库存，并且使库存持有成本增加，但考虑到它的公共社会效益，也是非常必要的。5建议采购模式和方式实例
以车辆备品备件采购为例，依据上述的理论分析，车辆与运营安全有着密切关系，且采购金额巨大，所以，车辆备件供货商应属于战略型供货商。另外，车辆备件物资属于非通用的工业化产品，国内仅有少数供应商，市场竞争不是很充分，车辆备件物资的属性完全符合JIT采购模式的条件。使用JIT采购，不仅可以满足运营的需求，保证运营的安全，同时，还可以有效地降低库存，使库存量保持在安全库存量的标准，减少了库存资金的占有量。采购方式上可以采用公开招标或邀请招标的方式，只要事先制定完善的招标程序，招标过程严格按照招标程序执行，就可以采购到质优价廉的备件产品。
JIT采购模式下，采购时间要结合车辆检修周期和备件的库存情况确定。由于目前大部分城轨车辆的国产化率只有70％，且进口备件的生产采购周期比较长，更新换代比较快，容易出现采购瓶颈，所以，进口备件属于瓶颈类物资。该部分物资的采购，可以写在招标书内，由供货商进行采购，但应在招标文件中详细合理地规定。
参考文献：
1何霖．城市轨道交通运营筹备与组织[M]．北京：中国劳动社会保障出版社，2008．
2王影，北京地铁运营公司供应商分类管理研究[M]．北京：北京交通大学出版社，2011． 3许玲．基于供应链管理思想的供应商选择研究[M]．上海：同济大学出版社，2008．
4许玲，杨磊．南京地铁运营物资管理中一些问题的思考．案例分析，2005．
1 轨道交通是城市规划的重要选择
1.1 轨道交通在城市中的地位
城市的发展,离不开安全、舒适、经济、高效的交通工具,相比于公交车、小汽车等交通工具而言,轨道交通优势明显,是城市交通的重要选择之一。以地铁为例,地铁基本不占用地表,节省地面空间,不会与路面交通发生冲突,行驶路线也不会与其重叠或交叉;一节车厢载客150~200人,每小时能输送3万~7万人;能耗很小,只有路面交通的15%~40%;速度快,时速40~50 km,通勤时间缩短。
1.2 轨道交通与城市规划的关系
到2020年,我国将有60%左右的城镇化率。不断扩大的城市规模和人口的集聚,使传统的公共交通已难以满足居民出行的需求。而轨道交通能大大降低了居民的出行成本,提高可出行效率,并有效降低了私家车的使用率,使城市交通更加井然有序。当城市达到一定的规模,其集聚效应会不断地减小,交通成本会不断增大,作为全球公认的低污染、低能耗的绿色交通的轨道交通,其引导的城市规模必将大于其他的交通方式。
2 轨道交通对城市规划的重要影响
2.1 对城市公共空间的规划造成的影响
轨道交通的建设不仅能加快城市中心区的开发,还能使城市的功能得以增加,为周边城市公共空间的发展提供良好机遇,扩大城市的规模。以地铁为中心,与其连接的各种交通工具及空间的步行距离共同构成了城市公共空间的区域范围;以地铁的发展空间为轴心,轨道交通为支架,构建综合、立体的交通系统;利用地铁沿线的土地,有效建设娱乐、休闲、房产等复合的公共空间;轨道交通的建设能促进和优化城市公共空间的有机发展,提升其系统性和多样性,使城市规划更加完善。
2.2 对城市非物质形态造成的影响
对城市非物质形态造成的影响有以下3点:①实现城市的绿色出行。以电能为动力的轨道交通,是一种安全、清洁、便捷的交通方式,对实现城市的可持续发展有重要意义。②提高城市交通的运行效率。人们的生活节奏越来越快,轨道交通能准点运行,不会造成拥堵,可节约出行时间,载客量是其他路面交通的数倍,提高了城市交通的总体效率。③创建轨道的交通文化。每一个城市都有其独特的历史和文化底蕴,如何通过轨道交通来体现和提高其城市魅力及文化特色,是轨道交通的建设者急需思考的重要问题。
3 轨道交通与城市规划的整体设计
3.1 完善的综合枢纽推动轨道交通的发展
轨道交通的综合枢纽指的是地铁、公交、轻轨、火车等交通方式的汇集。要想实现各类交通方式的无缝对接,完成各类交通工具间的有效换乘,缩短乘客的等车时间和步行间距,就必须有合理、完善的布局,使轨道交通和城市规划有机结合起来。
3.2 快速公交系统可作为轨道交通的辅助
考虑到轨道交通投资大,地方政府应在发展轨道交通的总体思想指导下,根据自身财政和经济实力,确定轨道交通不同时期的建设规模,并分阶段实施。在此过程中,作为介于常规公交与轨道交通之间的一种新型的公交运输系统,快速公交系统可以在过渡时期成为轨道交通的辅助手段,帮助轨道交通的建设顺利推进。
3.3 智能交通是轨道交通发展的总体趋势
信息化建设的全面到来,使智能化成为了轨道交通发展的趋势。提升交通的智能化,即通过先进的信息技术将道路、车辆、乘客紧密地协调在一起,达到三者的和谐、统一。同时,配备完善、科学的事故预防系统和应急疏散系统,构建全方位、大范围、安全高效、实时精确的轨道交通运输体系。
3.4 法制化管理时轨道交通的发展更加规范
只有依靠完善的轨道交通管理条例规范轨道交通,城市的轨道交通才能更加稳定、安全、持续、和谐。因此,轨道交通管理的全面法制化可以使轨道交通的发展更加规范。要想加快城市的发展,必须加强轨道交通建设,认真地对轨道交通与城市规划进行整体设计,保证其良性、互动发展。因此,在进行城市规划时,要努力完善轨道交通的综合枢纽建设,实现各种交通方式的有机衔接,实现轨道交通的智能化,最终促进区域间的协调发展。
参考文献
[1]柳恒,何林.基于Visual C#.NET的城市轨道交通设计系统的研究与实现[J].西华大学学报(自然科学版),2013,32(02).
[2]杨问春,吴小萍,崔秀龙.城市轨道交通网络规划方案优选评价方法研究[J].武汉理工大学学报(交通科学与工程版),2013(01).
关键词：城市轨道交通工程;建网策略;地面控制测量
1 轨道交通工程建设趋势
1）线路长度不断增加、延伸的范围向城市周边地域发展。原来一条规划线路往往分期建设，初期主要是为了缓解城市集中区客运交通压力。随着社会发展的加快，规划和建设也要超前规划和建设，一条线路的建设一方面要满足人口密集区交通运输的需要，另一方面轨道交通的建设要促进、带动城市周边地区的发展。线路覆盖的范围不断延伸，明显的特点就是远离市区向城市周边地域发展。
2）跨区域建设。特别是城际轨道交通工程建设，例如：机场专线、广州的广佛线、南京的宁天城际线、沈阳黎明至望滨城际铁路工程等也采用地铁建设模式进行建设和运营，往往委托城市轨道交通建设单位代管或代建，与原规划的城市轨道交通工程存在多方联系。
3）轨道交通工程线路之间的交叉换乘节点越来越多。这是城市轨道交通工程建设过程中越来越明显的一个特征。虽然目前一般都预留了远期建设接口，但是随着国家测绘与地理信息的更新，这些接口资料与将来的新线设计资料是否一致、匹配，也是一件棘手的事情。
2 工程测量面临的新问题
针对轨道交通建设总体呈现的上述现象，在城市轨道交通建设期间，从工程测量专业角度来讲，可能存在以下问题。
1）目前控制网覆盖范围较小，控制网的范围不能满足建设需要。特别是部分规划线路的端头远离市区，超出原有城区控制网范围。如果仅通过目前逐步扩充的方式也很难满足未来多条新线路的建设要求，且该种方法整体性较差[2]，不利于地铁项目的实施。
2）新线控制网和既有线控制网的衔接。如果新建线路的沿线控制网系统与已建线路控制网系统不一致或者存在差异，则需要进行测量系统一致性处理，并消除差异，否则可能导致对工程结构测设质量的影响。
3）不同城市控制网之间的转换和衔接。一个城市往往有这个城市独立的城市坐标系统。城际线的建设要求2 个城市之间的城际线测量系统必须一致，因此，要进行2 个城市坐标系统的转换，求得转换参数。
4）原城市二等三角点建设时间较长，部分三角点遭到破坏，变形较大，成果的现势性较差，较难满足目前地铁工程控制点的需要，与新布设城市B 级网点之间坐标不匹配。更新的城市坐标系统与原来的城市坐标系统存在一定的差异，距主城区（控制点相对较多）越远，新旧系统差别越大。
5）部分轨道交通工程范围距离城市坐标系统中央子午线较远，工程面距参考椭球面高度较大（超过规定范围），从而导致工程面每km 的投影变形和高程归化改正值超限。
上述轨道交通工程建设趋势和工程测量面临的问题在城市轨道交通建设不同时期可能存在一个或多个，因此，需要有针对性地规划和解决城市轨道交通长期建设中可能出现的问题，避免因测量控制系统问题出现工程事故。
3. 城市轨道交通工程精密导线网测量技术方法
flat fare单一票制
swipe在解码器上刷（卡）interchange station换乘站 concourse
automation vending machine
wheel chair lift
station operator
crowd management plants
entry gate
security check
mind the gap
classification
6-car set/unit
motor car
trailer
pantograph
cab
bogie
coupler buffer connecting device
站厅自动售票机残疾人牵引车站务员客流控制入闸机安检小心台阶间跨度编组六节编组动车拖车受电弓驾驶室转向架 车钩缓冲连接装置
brake device:
制动装置:
air brake空气制动 rheostatic brake电阻制动 regenerative brake再生制动 electromagnetic rail brake
current collector
conductor rail collector
shoegear
collector shoe
interior equipment
Electricity
Ventilation
Heating
Air conditioning
Seat
Handle
Device system：
设备装置 磁轨制动第三轨受电器 受电靴装置受电靴车辆内部设备 车电通风 取暖空调座椅拉手受流装置
Storage battery box蓄电池箱 Relay case继电器箱 Main control box主控制箱
Motor air compression unit电动空气压缩机组 Power source transformer电源变压器 Electrical switch
Contactor box
Electrical system：
车辆电气系统：
Power circuit
Main circuit
Auxiliary circuit
Control circuit
ATO（Automatic Train Operation）
ATP（Automatic Train Protection）
ATS（Automatic Train Supervision）
ATC（Automatic Train control system）
Console
Unmanned
Platform screen door电气开关接触器箱 动力电路 主电路 辅助电路 控制电路列车自动运行系统列车自动保护系统列车自动监控系统列车自动控制系统操作台无人驾驶的屏蔽门
Evacuate疏散
Overhead wires架空导线 Third rail第三轨
UPS（Uninterruptible Power Supply）不间断电源 BAS（Building Automation System）环控系统 Sensor
FAS（Fire Alarm System）
Spray
Linkage
Block
Interlock
Ccv（Chrysler’s Composite Concept Vehicle）
High-speed rail(ASK)
High-speed magnetic levitation（MAGLEV）
Navigation
semi-
sur-
1、什么是城市轨道交通运营管理？
答：对过程的计划、组织、实施和控制的结果及服务创造密切相关的参项管理工作的总称。也对已有事物和服务系统进行设计，运行评价和改进。
2、什么叫做城市轨道交通系统？
答：是指主要服务于城市客运交通，通常以电力为动力，以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道等各种相关设备的总和。
3、城市轨道交通系统主要有：市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。
4、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为：行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理4大部分。
5、城市轨道交通运营公司机构通常由行政管理部门、人事部门、经营及财务部门、运营部门等职能部门组成。
6、控制中心调度所就是：为行车工作的统一工作而设置。调度所一般设在城市轨道交通线路的中部。调度所内设备包括：信号系统（ATS）、供电系统（SCADA）、环控系统（FAS、BAS）、主机及显示屏、通信系统等。
7、线路通常由钢轨、道床、路基三部分组成。
8、辅助线：是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。它包括：折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。
9、折返线是指在线路两端终点站或中间站，准备开行折返列车的车站，设置的专供列车改变运行方向的线路。
10、固定闭塞的定义：空间间隔法：即后行车需要等待前行列车行进到前方某一特定距离后，才能驶入当前线路。空间间隔法是现代铁路信号实施的基础，该间隔又称为闭塞区间。
11、ATC包括：列车超速防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控(ATS)。
12、移动闭塞是指：当列车车载设备发生故障或列车前方出现障碍物时，列车和旅客能够置身于一个受到保护的区域内，即列车紧急制动后，在这个区域内能够安全停车，不会与任何障碍物相撞，也不会由于道岔位置没有调整到位而发生脱轨事故。
13、移动闭塞系统分为：管理层、操作层和执行层。
14、车站一般包括：主体、设备或管理用房、出入口及通道、通风道及风亭（地下）、其他附属建筑物等。
15、自动售检票系统AFC包括：中央结算系统、车站监控系统、线路计算机系统、售检票设备和票卡4部分。
16、什么叫车辆编组？车辆编组有哪些决定因素？
答：车辆编组就是一列车的组成。决定因素有：客流量、车辆定员数、站间距、发车间隔时间、列车动力等。
17、城市轨道交通牵引供电系统的组成答：包括：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网、动力照明供电系统包括降压变电所与动力照明配电系统。
18、简述通信系统的组成答：1）调度指挥通信系统：包括有线调度电话、站间行车电话、区间电话、会议电话。
2）无线通信系统：包括运行线路上的调度无线通信系统和车辆段内的设备抢修无线通信系统。
3）公务通信系统：公务通信系统为轨道交通系统内部工作人员以及对外的公务联络提供通信手段，并为逐渐建成能传输语言、文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网创造条件。
4）广播系统：对车厢以及车站区域乘客预报各类运营信息，对上下车乘客进行安全提示和向导，对车站工作人员播放通知或公开广播会议，发生紧急情况时，发出警报，指挥救援和疏导乘客。
5）电视监视系统：向与行车及安全有关的工作人员提供城市轨道交通系统车站各部位的动态，实时，图像信息，包括列车运行状态、列车在车站的停靠与启动，车门开闭，站台客流分布情况等，一以便监视系统运行状态，保证行车安全，方便运输调整。
19、请简述ATC系统的组成和基本原理
答：原理：对列车运行自动进行控制，使其速度不超过地面信号设定的限制速度。
组成：列车超速防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控(ATS)。ATP：自动监测列车的安置和实现列车间隔控制。ATO：控制列车在允许的速度下运行，并自动调整列车的速度。ATS：实现对列车运行的监督，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。
20、客流是指在单位时间内，城市轨道交通线路在某个运行方向上通过的乘客人数。
21、车辆的定期检修形式有：月修、定修、架修和大修等。
22、列车交路计划是指根据运营组织的要求及运营条件的变化，按列车运行图或由行车调度指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行计划。列车交路分：长交路、短交路、长短交路。1）长交路是指列车在线路的两个终点站间运行。2）短交路是指列车在线路的距离较短的区段内往返运行。3）长短交路是指列车在线路上，既能够在两个终点站间折返运行，又能在两个终点站间折返运行。
23、运行列车的折返是指列车运行至图定的终点站或折返站时，进入折返线线路，改变运行方向的过程。
24、简述客流计划的主要内容
答：是对实现运营计划期间轨道交通线路客流的规划。它是编制全日行车计划、车辆配备计划和列车开行方案的基础。1）全日行车计划是城市轨道交通营业时
间内各个小时开行的列车对数计划，全日行车计划编制的基础是客流计划。2）车辆配备计划是指在一定类型的设备和行车组织方案条件下，为完成一定的运输任务而制定的车辆使用计划3）列车开行方案是指编制好全日行车计划和完成车辆配备计划后具体投入列车正常运行的方案。
25、列车运行图是利用坐标原理来表示列车运行时空关系的图解形式。列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一个站出发、到达或通过的时间，区间运行时分，车站停站时分，它是列车运行的综合计划。
26、最小行车间隔
答：即行车间隔时间的最小值，最小行车间隔因留有一定的余量。决定因素有：信号系统、车辆性能、折返能力、旅行时间、停站时间、投入运行的列车数等。
27、城市轨道交通列车包括：载客列车、空驶列车、工程列车和调适列车。
28、车站的运输生产活动主要由行车作业和客运作业两部分组成。
29、车站从车站作业角度分类，主要是按运营功能分类和按是否具有站控功能分类。
30、车站线路包括：正线、配线、折返线、存车线和渡线等。
31、道岔是使列车、车辆由一条线路转入另一条线路的连接设备。通常设置在车站上和车辆段内，市轨道的组成部分。道岔有单开道岔、双开道岔和交叉道岔等类型，单开道岔是最常用的道岔。
32、车站信号设备应包括：轨旁设备、集中站设备和车载设备。
33、车站行车作业包括：列车进路办理、电话闭塞法下的车站行车作业组织、自动闭塞法下的车站行车作业组织。
34、运输能力是指通过能力和输送能力的总称。运输能力=通过能力*输送能力
35、移动闭塞的间隔时间计算：课本152页
36、简述：线路、站位各车辆基地三者是相互制约、相互影响的答：车辆基地应服从于线路走向、站位位置和城市总体规划，反之，车辆基地也会影响线路局部走向和站位设置。车辆基地出入线的长短，运营组织和便利与否、对周围地块影响的大小、工程造价的多少决定设计方案的优劣，设计者应综合各方面因素，权衡轻重，确定不同的设计方案。
37、提高车辆运行可靠性要采取的措施是：1）对关键部件和系统采用冗余设计 2）采用成熟技术保证投入使用后可以达到所要求的性能标准 3）实行定期维修，防治关键部件性能的恶化。
38、什么是车辆段及综合基地，有哪些组成部分？
答：车辆段及综合基地包括车辆段、综合维修中心、材料总库、教育培训中心和必要的生活设施，是保证轨道交通系统中各项设备处于良好状态，确保行车安全的场所。
39、客流预测的影响因素有哪些？
李先生的家位于北京北郊天通苑，这是一个集中了30多万人口的高密度居住新城。在地铁开通之前，由于进入中心城区道路载能有限，加之高峰段交通流量巨大，天通苑被人们无奈地冠以“天堵苑”。
如今，这一切将被彻底改变。据北京交管局统计数字显示，地铁5号线开通一周，天通苑地区报堵下降近72%，出现了7年来头一次早高峰不堵车的奇迹。
事实上，李先生的“快”乐生活，只是轨道交通显著改变中国数以亿计人们工作生活方式的一个小小的缩影，而发生在中国的一切对于世界城市轨道交通来说，更像是一条长长胶片中色彩斑斓的一格。
工业化和城市化的产物
在欧洲城市发展历史的早期阶段，相对于意大利和法国，英国的城市发展水平并不显赫。但到18世纪中叶后，以产业革命为主要特征的工业化让这一切开始发生改变。伦敦——这个庞大帝国的中心比以前的任何城市发展得都快。
从1800年到1831年，伦敦人口数量从不到100万上升到175万，几乎翻了一番。不断新建的房屋、商店、办公楼和工厂为日益壮大的产业大军而建造起来时，伦敦开始显得力不从心甚至不堪重负。两百多万市民需要有更为快速、便捷的运输工具，以缓解狭窄街道上拥挤车辆带来的交通压力。
1843年，一位名叫查尔斯·皮尔逊的律师针对伦敦日益膨胀的人口造成的交通压力，把修地铁的建议提交到议会。这份建议开创性地将城市交通的空间范围扩展到地面之外的领域。
1863年1月10日，在这个报告提交国会整整20年后，一列由蒸汽机车牵引的敞篷列车载着兴奋新奇的乘客，在伦敦法林顿和主教路之间6.5公里的地下轨道上呼啸而过。世界地铁由此诞生。
尽管当时的地铁隧道内弥漫着蒸汽机车喷吐的烟雾，人们还是争先体验这工业化和城市化共同催生的文明新成果：在对公众开放的第一天，乘客人数就达到4万人次，按照当年7月的统计，之前的六个月里乘客共计477万人次。
紧随英国之后，从18世纪中叶到19世纪下半叶的一百多年时间里，法国、德国、比利时、荷兰、美国和加拿大等西方国家相继完成了工业化进程。这一进程的伴生成果是巴黎、柏林、阿姆斯特丹、纽约、东京等众多工业大城市的纷纷崛起，它们的出现以前所未有的方式颠覆着城市的结构形态和城市居民的生活方式。但繁华如锦的后面依旧是曾经上演在伦敦的喧哗、躁动和拥堵，修建地铁仍然是无法替代的最佳选择。
资料显示：从1863年到1899年，有美国、英国、法国、匈牙利和奥地利等5个国家的7座城市修建了地下铁道；从1900年到1924年，欧洲和美洲又有9座城市修建了地铁，包括柏林、马德里以及费城等；从1925年到1949年，由于受第二次世界大战的影响，城市轨道建设速度放慢，这期间莫斯科地铁于1935年建成通车；二次世界大战后的1950年至1974年间，欧洲、亚洲和美洲有30余座城市地铁相继通车；1975年至2004年，世界进入和平发展时期，又有30余座城市的地铁相继通车，其中亚洲有20余座城市开通了地铁。至2004年，世界城市轨道交通发展已有142年历史，全球115座城市修建了地铁，线路总长超过7000公里。
在地铁线路不断向前延伸的同时，其它形式的诸如有轨电车、轻轨、磁悬浮等也纷纷加入到城市轨道交通的大家族中，并以不同方式和地铁共同搭建了构建于城市地面、地下和空中的立体交通网络。
如今，在世界范围内，经历了近一个半世纪的城市轨道交通，依然是无可替代的具有独特优势的新交通方式，而于1994年4月新加坡召开的国际市长会议上，则进一步明确其为现代化城市标志。
从舒缓到激越的中国之路
有所相同亦有所不同。
和世界其他国家相比，在与城市化水平保持密切关联的同时，中国的城市轨道交通发展之路有着独特的传奇色彩。
1965年7月1日上午9时，在京西玉泉路西侧两棵大白果树下，北京市长彭真主持了北京地下铁道开工典礼仪式。党和国家领导人朱德、邓小平、罗瑞卿等出席了此次开工典礼。年近八旬的朱德元帅拿着一把扎着红绸的铁锹，完成了北京地铁一期工程的破土。出于战备工程的保密考虑，组织者明确表示地铁开工典礼的消息不登报，只作为内参保留。
事实上，将地铁工程定位于战备工程是从工程筹备一开始就已定调。
1953年9月，北京市委向中央提交了一份名为《改建与扩建北京市规划草案要点》的报告，报告中明确提出必须及早筹划地下铁道建设。
众所周知，解决交通拥堵问题是修建地铁的首要目的，但当时北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆，况且修建地铁投资大、技术要求高，在此时筹建地铁似乎过于“奢侈”。显然，在那个特定时代背景下，如果仅从交通需求的角度对此进行解析显然是找不到答案的。
上世纪50年代初，新生的共和国被迫卷入朝鲜战争，美国的军事威胁时刻徘徊在国门之外，而莫斯科地铁在二战时发挥到淋漓尽致的战备功效则给了国家领导人以启示。
“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”对此，周恩来总理一语中的。
1965年1月，《北京地下铁道建设近期规划方案》的专题报告上呈中共中央和中央军委。2月4日，毛泽东和周恩来等中央领导欣然圈阅同意。2月7日，北京地下铁道领导小组正式成立。
此后，经过五万多建设大军历时4年零3个月的奋战，全长23.6公里的一期工程于1969年10月1日正式开通。
由于是战备工程，并且在设备调试和管理调度上都缺乏经验，通车后的北京地铁只是小范围接受参观性质的乘客，参观需由单位统一安排。到1971年，地铁开始售票，市民可凭单位介绍信花一毛钱前去亲身体验。1981年，通过专家鉴定地铁一期工程终于经国家批准正式验收投入运营。此时，距正式提出修建北京地铁，已经过去了28年。
新的变化也就是从这个时候开始。
改革开放将长期处于压抑状态下的生产力充分地调动起来，城市规模随着国民经济的快速增长迅速扩大，日益频繁的人口流动对城市内的交通需求产生剧增效应。
进入上世纪80年代末90年代初，发展大容量轨道交通方式的理念被适时提出并得到最大范围的认同。这一时期，以上海地铁1号线（21公里）、北京地铁复八线（13.6公里）、北京地铁1号线改造和广州地铁1号线（18.5公里）为标志，一个真正以交通为目的的城市轨道交通建设时代来临。
然而，城市轨道交通建设毕竟是一个涉及多种因素的系统工程，足够多的人流、充裕的资金和成熟的技术都是其必不可少的前提。
青岛地铁、重庆一号地铁因缺乏资金，使工程半途而废，沈阳地铁因资金问题工程压根就没有动工……
上世纪90年代中期，面对许多城市建设轨道交通盲目跟风和工程造价过高的现象，国家毅然决定进行调整整顿（1995年国务院60号文件），暂停一切地铁项目，并要求做好发展规划和国产化工作。
1998年，作为国产化依托项目的深圳地铁1号线（19.5公里）、上海明珠线（24.5公里）和广州地铁2号线（23公里）被获准立项，我国轨道交通由此开始进入新的高速发展期。
最新统计显示：到2007年6月底，我国（不含港澳台地区）已有北京、上海、广州等10个城市的轨道交通投入运营，总里程达602.3公里，运营线路共计22条。
从最初基于战备考虑开工建设到1981年投入公共运营的漫长舒缓，从真正以交通为目的的建设时期到宏观调控再到新建设高速期的蓬勃激越。
不是绽放得最早，但却盛开得最绚烂，中国城市轨道交通一路高歌，通往春天。
“好”与“快”的平衡
进入新世纪后，我国城市化进程明显加快，城市化水平以每年1个百分点以上的速度递增，2006年达到43.9%。与此同时，大量人口向大城市流动成为这一时期城市化进程的重要特征，百万以上人口的城市由十几年前的31个迅速发展为53个，其中200万人口以上的超大城市则达21个。一些特大城市的中心区已经形成了大量的集中客流走廊，常规交通方式难以承受，道路交通拥挤、停车困难，有的甚至出现了中心功能区的衰退。
对于发生在这些城市的新情况，国家予以了及时、前瞻的关注和指导。“十一五”规划纲要明确指出，“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先发展领域，超前规划、适时建设；要掌握新型地铁车辆等装备核心技术，实现产业化”。《国家中长期科学和技术发展纲要》亦提出，“城市发展的优先主题是城市功能提升和空间节约利用，要重点研究开发城市综合交通、防灾减灾等综合功能提升技术，构建以城市轨道交通为骨架的城市公共综合交通体系，建立安全便捷型可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众”。一切政策导向表明：轨道交通在城市公共交通的核心地位愈加凸显。
国家的政策支持、城市发展的切实需求以及宏观调控后的骤然放量，新一轮城市轨道交通建设高潮就这样迅猛而至。
据悉，目前经国务院批准轨道交通建设规划的城市达到15座，也就是说，人们在已建有轨道交通的10座城市身后还将看到行色匆匆的杭州、成都、沈阳、西安和苏州。据悉，未来10余年里，这些城市将使中国城市轨道交通线路再延长1700公里，与之相关的投资规模扩大至6200亿元。
在榜样城市的带动下，包括南昌、合肥、石家庄、长沙和乌鲁木齐等更多的二线城市开始前期规划。据统计，这些“铁了心”的城市数量总计不下30个。
“北京、上海、广州等城市每年建设里程更是高达三四十公里”，面对新的建设高潮，不久前召开的一次轨道交通峰会上，中国工程院院士施仲衡欣慰中不无担忧地说，“这个速度是史无前例的”。
“史无前例”也的确造成了严峻的事实：2003年7月1日凌晨，上海地铁4号线越江隧道区间因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，直接经济损失高达1.5亿。发生于2007年3月28日的北京地铁10号线苏州街段重大塌方事故就不仅仅是经济损失的问题，在这场事故中，6位工人失去了宝贵生命。
“一般来说，一条20公里地铁的合理工期大约为4～5年，但现在都在抢进度”，对于安全因素的重要性，另一位工程院院士王梦恕表达了同样的看法：“安全、可靠、实用、经济、先进应当是地铁建设的原则”。
事实上，影响轨道交通安全的因素又何止于建设施工中的安全问题。
从伦敦地铁和莫斯科地铁爆炸案，到韩国大邱地铁火灾，到日本东京地铁毒气事件，再到纽约地铁大停电等等，作为载客容量大、运行空间相对封闭的运输方式，与传统公共交通相比，轨道交通在实际运营中的安全风险和隐患更需引起人们的高度重视，而这也是考验轨道交通综合效益的重要标尺。
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