出租车行业调查报告

出租车行业调查报告（共8篇）

出租车行业调查报告 篇1

从去年开始，郑州市审计局花费一年多时间，就~郑州市出租车运营及管理情况进行了专项审计调查。昨天，郑州市政府发布此次专项审计调查结果公告。

数据

郑州出租车

年客运量2.7亿人次

专项审计调查结果公告中介绍，从1994年以来，郑州出租车只增加了1辆，正式注册出租车达到10608辆，在全国来说行业规模居第17位。与国内其他主要城市相比，处于较低水平。

目前，郑州市有出租汽车企业46家，从业人员2.5万余人，年客运量2.7亿人次。经营模式为个人买断挂靠公司经营、纯个体经营和承包经营。

从3月到5月，郑州市审计局花费一年多的时间，就2013~20郑州市出租车运营及管理情况进行了专项审计调查。

审计显示，郑州市城市公共交通客运管理处作为主管部门，为加强出租车的管理，采取了一些积极的措施，取得了一定的成效。

同时，审计调查中也发现由于政策法规滞后、历史遗留问题较多等原因，导致出租车行业仍然存在定位模糊、行业发展缓慢、出租车经营管理粗放、非法营运屡禁不止和保障条件欠缺等一系列问题。

审计提出要尽快修订完善《郑州市客运出租汽车管理条例》等法律文件，加强政策引导，科学规划出租车行业发展，明确行业管理与定位。

出租车行业调查报告 篇2

一、出租车行业管理存在的问题

(一) 经营权权属不清晰。

出租车经营权是出租车行业管理的核心, 也成为出租车行业管理众多矛盾与问题的核心。现阶段出租车经营模式基本上有两种:一种是公司化经营模式, 经营权归公司所有, 承租人通过承包租赁的方式经营;另一种是个体化经营模式, 经营权归车主所有, 但挂靠在某个出租汽车公司名下。公司化经营可以更好地抵抗风险, 但是容易造成垄断。个体化经营可以实现经营权与所有权的统一, 但是抗风险能力较弱, 而且没有公司统一管理, 存在经营权私下转让甚至炒买炒卖情况, 造成经营权、产权实际上的不符。虽然各级政府及行业管理部门明令禁止转让, 但由于缺乏有效的监管手段, 高额的利益驱动导致经营权私下转让现象频生。

(二) 非法营运屡禁不止。

局部地区运力不足、行业的高利润催生出规模庞大的非法营运者, 即“黑车群体”。一些人员利用私家车、报废车从事出租车非法营运, 虽然出租车行业主管部门通过专项整治、驻点监管、明察暗访等形式不断加大治理与打击力度, 但仍然屡禁不止。非法营运严重破坏道路运输的安全, 产生不公平竞争, 严重干扰出租车行业的正常秩序。

(三) 服务质量良莠不齐。

出租车行业的硬件设施主要体现在车辆上, 但软件主要体现在驾驶人员的服务上, 规范的出租车公司对出租车车容车貌、驾驶员仪容仪表、服务标准规范等服务内容进行了规定, 以保证出租车服务质量。但是一些公司只重视收费而轻视管理, 没有对服务进行相关规范, 一些驾驶人员更是自由散漫, 导致出租车行业出现要高价、绕行宰客、车辆卫生差、驾驶员语言粗俗等问题。出租车行业服务质量堪忧, 必将影响整个行业的发展。

(四) 群体性事件频发。

出租车行业不稳定因素较多, 多年来由于经营权、经营合同、非法经营、油价上涨等问题发生群体性事件。近两年, 由于互联网“专车”大量投运, 沈阳、武汉、青岛、南京、济南等地出现了出租车罢运事件, 向政府施压要求政府干预互联网“专车”。群体性事件的发生影响行业正常运营, 破坏城市交通, 影响公共秩序, 出租车行业改革势在必行。

二、出租车行业管理问题影响因素分析

(一) 相应法律法规不健全。

出租车行业没有国家层面的法律法规, 没有规范的准入与退出机制, 经营者、从业者素质良莠不齐, 管理与服务水平落后。没有国家层面的法律法规予以规范, 单单以地方性法规和规章甚至仅靠规范性文件进行管理, 难度较大, 力度较弱, 无法达到预期效果。

(二) 新业态的强烈冲击。

随着经济的发展和人们生活水平的提高, 单纯的出租车行业已经不能满足人们多样化的出行需求, 新业态应势而生。以滴滴、快的、神州等为代表的“专车”互联网打车软件速普及推广, 在满足并激发了市场需求的同时, 抢占了出租车市场, 影响了整个出租车行业, 直接降低了从业人员的收入。

(三) 经营权配置机制不科学。

缺少公开透明、公正有序、公平负担的经营权配置机制, 多数经营权配置没有健全的考评机制, 对经营者的经营资质、管理水平、安全生产、服务质量等内容缺少考量。

三、出租车行业管理对策建议

(一) 建立健全出租车行业法律法规。

建立国家层面的出租车行业的法律, 健全地方性法规, 为行业管理提供法律保障, 建立规范的出租车行业准入与退出机制, 加强对经营者与从业者的管理, 促进出租车行业依法经营、依法管理、文明服务, 实现行业秩序化发展。

(二) 发挥政府职能, 建立运力规模调控机制。

非法营运是数量管制、新进入者限制导致市场供应不足的结果, 应发挥政府宏观管理职能, 综合考虑各种影响因素, 建立科学合理的运力动态调整机制, 随着社会生活、经济发展、公众需求而调整运输规模, 保证运力规模总量控制的合理性, 促进出租汽车行业稳定健康发展。

(三) 加强出租车经营权管理。

出租车经营权是行业管理的核心, 加强经营权管理主要涉及两个方面:一方面是确定出租车经营权的合理期限。由于历史原因, 出租车经营权属不明晰, 期限不明确。《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》 (国办发[2004]81号) 明确规定各地一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让的政策, 而目前无法将出租车经营权有偿使用全部停止, 所以应设定合理的经营权使用期限, 确保炒买炒卖经营权得到控制与解决;另一方面是建立完善的经营权许可与回收机制。采取招投标方式进行出租车经营权许可, 将经营权释放到硬件设施全、服务质量佳的企业中去, 同时对出租车经营者进行监督、评价, 对已不具备经营许可条件或多次违法违规的经营者、从业人员设定退出机制, 实现经营权重新配置, 促进经营者不断提高服务质量, 实现出租车行业优胜劣汰、健康发展。

(四) 加强出租车行业信息化建设。

加强出租车行业的信息化建设, 包括出租车信息综合管理系统建设和出租车电召平台建设。通过建立出租车信息综合管理系统, 实现公司对车辆营运全方位、全过程、全时段的监控, 提高服务质量。出租车电召平台建设是指在电话约车的基础上, 积极推广使用移动互联网技术进行预约服务, 既满足了乘客个性化的服务需求, 也有效减少了出租车空载里程, 提升了营运效益。

(五) 加大非法营运治理与宣传力度。

治理非法营运, 既要加强数量管制, 也要加大治理力度。一方面由政府机构牵头, 整合各部门力量, 建立长效的治理机制;另一方面加大宣传力度, 使乘客了解非法营运车辆存在的安全隐患与危害性, 让人们参与到对非法营运的抵制与监督中来。

(六) 加强对出租车从业人员的日常管理。

通过定期培训、奖励引导、监督检查等方式加强对出租车从业人员的日常管理。加强出租车从业人员管理, 加强从业者的准入机制、扣分机制与退出机制, 经培训考试后合格的司机予以录用, 从业过程中定期审验, 定期培训, 违反规定实行扣分, 达到规定分数后取消从业资格。同时, 加强从业人员素质教育, 提高服务意识, 促进出租车行业文明发展。

四、结语

随着经济的发展和人们生活水平的提高, 传统的出租车行业已经无法满足人们的多样化需求, 出租车行业改革势在必行。由于出租车的公共服务属性, 行业改革需要政府及行业主管部门的大力推进, 同时也需要经营者、从业者、乘客的配合与支持, 方能提高改革效果, 实现出租车行业的健康、有序发展。

参考文献

[1]刘焕鑫.关于出租汽车行业改革和发展问题研究[J].辽宁省交通高等专科学校学报, 2015.8.

出租车行业需引入“活水” 篇3

出租车具备部分公共产品的性质，是一个需要政府适当管制的市场。

对出租车业的管制几乎和出租车业的出现一样古老。比如英国，早在1635年就对伦敦街头的马车数量进行限制。不过，到了上世纪70年代，很多国家都尝试在出租车业放松管制，包括美国的几十个城市、英国、澳大利亚、日本、韩国等。不过，出租车业的改革从一开始就充满各种争论，一些城市的放松管制也不是都成功，事实上，从既有利益格局向理想的利益格局变动过程中，即使想法正确，但改革方案不恰当的话，依然可能造成失败。全世界出租车业改革总的趋势是：用更好的安全和服务质量管制来替代简单的数量管制。

国外的出租车管理体制具有如下一些基本特征：第一，即便有数量控制，也不存在准入歧视，而且以出租车司机的个体化为主；第二，出租车市场的细分很明确，不同的细分市场中数量控制和价格管制政策不同，运营主体也不同，只有在电话预约市场才以公司制为主；第三，安全和服务质量都受到最大程度的重视；第四，行业工会和个体司机协会在行业管理体系中发挥着重要的作用。

我国目前的出租车管理体制主要由以下几个管制措施组成：第一，行业准入特殊许可；第二，基价水平许可；第三，车辆技术和安全标准认证；第四，出租车司机运营资格证书；第五，司机承包费用额度（即所谓“车份钱”）；第六，司机由当地的个体司机协会组织管理。

这一管理体制在实际运行过程中出现了严重问题。问题的症结在于其他国家不存在的行业准入的歧视性政策，北京市出租车业的管制政策最典型地体现了这一制度恶果：其一，远低于市场实际需求的数量控制造成消费者需求难以满足，使得“黑车”数量甚至超过合法车，数量管制亦令出租车公司获取暴利；其二，政府“核定”的高达5000多元的“车份钱”，迫使司机每日必须工作十三四个小时才能勉强糊口，超体力的疲劳驾驶、职业病并发甚至猝死并不鲜见；其三，本地出租车消费者人群主要由中低收入者组成，本来不低的价格已使他们难以承受，还不得不忍受因司机疲劳驾驶带来的安全隐患和低劣的服务质量；其四，政府税收损失明显，更不用说“黑车”的税收流失；其五，政府的执政能力和公信力由于被公众怀疑官商勾结而一再受到质疑。

由此可见，出租车公司的存在极不合理，总量控制和准入歧视制度是造成社会不满和不稳定因素的根本来源，因此进一步改革的思路也在于此。笔者建议采用增量推动存量的渐进性改革策略（这是迄今为止中国改革开放的致胜法宝之一），即同时放松总量控制和取消准入歧视。据测算，目前北京市出租车市场的供给缺口至少高达3万辆，因此不妨在保证目前价格不变的情况下，用1到3年的时间逐步增加出租车数量，同时允许符合投标资格的个体司机或公司参与增量出租车经营权的公开招标，提高行业整体效率，改变目前非正常的劳资关系。这样，通过引入“活水”，搅动“死水”，方能有效改善出租车市场的“水质”。

出租车行业调查报告 篇4

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一、北海市出租车行业整体情况

目前北海市主要出租车公司有贵航、川西北、华瑞、恒远、神泉、北海交通实业等公司，运营车辆600辆左右，主要车型为雪铁龙、长安羚羊、夏利、吉利自由观，有少量其他车型，基本为5-9万的经济型车辆，基本上为已上户的自有车辆，少数以2-3万元的保证金从所在公司租赁经营，运营车辆60%以上为旧车，机体老化内饰陈旧，乘坐舒适感较差，个别车辆有较大噪音和启停抖震现象。出租车司机本地人居多，外地来源主要为东北、四川、湖南以及广西其他城市人员为主，外地司机约为总人数的1/3。按照综合平均，扣除燃气（燃油）、管理费及其他杂费，司机每月的纯收入在1500-3000元之间，受三轮、黑车、摩的等载客车辆的冲击，现有载客量和收入水平没有大的提升空间。

二、出租司机满意度

根据对运营出租车司机的随机调查显示，司机对目前所在出租车公司的满意度很低，主要体现在以下各方面：

1、公司收取费用较高，北海市各公司费用不同有500﹨月和700﹨月等标准，但是出车公司的配套服务很少，出租司机面临实际困难和问题只能依靠个人解决。

2、对目前运营车型不满意，因为车型旧在油耗、检修、保险等

方面成本虚高，乘客满意度低，特别是外地游客评价较低。目前长安羚羊、雪铁龙和夏利居多，根据调查对于跟新换代车型，司机较为倾向的是捷达为主的中低档车型，关注点为油耗成本好、配件价格低、检修服务、结实耐用、舒适度高。

3、由于城市内电动车、摩托车横行的交通状况，出租车出现剐蹭等轻微交通事故不能在公司的协助下得到及时解决，影响正常的运营时间，外地司机有时候还会遇到北海地痞的借机敲诈勒索甚至是人身伤害，运营过程中的安全性和保障性服务较少。

4、政府相关部门对非营运车辆随意载客管理力度不足惩罚手段少，市内黑车载客影响正常的出租行业规范经营，更影响出租司机的切身利益。

三、社会各方面态度

1、政府及运管部门

提升出租车行业的整体管理水平，体现城市窗口行业的整体形象，严厉打击非法营运的黑车载客行为，规范交通秩序，对摩托车和电动车等机动车辆进行证照管理，保护正常出租车司机的合法权益，提升整个行业的服务水平和人员素质。

2、乘客意见

包括正常营运出租车在内的不打表随口要价现象普遍，出租车公司车型多样，车辆比较落后，较少车内饰，没有空调舒适度差，服务态度恶劣，公司之间没有比较优势，个别的司机会针对外地人路况不熟绕路或者重复打表。需要对出租行业进行规范，必须打表运营，建

立方便的投诉反馈渠道，公司要严格管理旗下的车辆，提高服务水平，并能够和其他公司有所区分，形成竞争优势，实现市场的自然优胜劣汰，方便普通乘客，同时也极大的提升了城市形象。

3、社会公众

出租车行业是外地游客进入城市最先接触的窗口行业，出租车的形象和出租司机的素质直接反应了一个城市的经济发展和文明程度，北海出租车市场是有点混乱的，人员素质也不高，经常可以看到有闲散出租司机聚在路边赌博，甚至有司机开车时赤膊上阵，不顾及乘客的感受，可见政府相关部门和出租车公司在管理上还是有缺陷的，可以说任何人都是有打车需要的，虽然北海市区还有大量的三轮车、摩的，公交车也快速增长，但是出租车是最能代表城市形象的，希望这个行业可以更加规范健康有序的发展，成为增加城市印象分的一道持续的风景。

四、总结

基于有限样本的随机抽样调查和面访调查，我们对北海市出租车市场有了基本的了解，市场调查的目的在于为商业决策提供参考，根据已掌握信息，做出如下总结和建议：

1、北海在城市化发展过程中经济发展节奏与外地游客、投资商的消费贡献直接相关，整体上城市在快速发展，在整体经济环境低迷房产市场衰退的情况下，城市发展速度和市区人口扩容速度趋于缓慢，按照北海目前近10家出租公司和600台车的现有规模，以及大量的三轮车（电动、人力）和摩托车电动车的保有量，现有市区人口的出行需求完全可以得到满足，因此不宜大规模上马出租车，可以在规模适宜以质取胜，在车型档次和服务管理上高于现有市场水平，根据城市发展的需要逐步扩大规模并淘汰落后的规模较小的出租公司，扩大市场份额。

2、目前北海做为快速发展的滨海旅游城市，省市两级政府对于旅游配套的相关行业都非常重视，社会各界和外地游客对北海的出租行业的混乱和滞后也多有诟病，窗口服务行业的运营层次亟待改善，因此上马档次高车型和经培训的司机能够迅速占领该行业的高点，引领出租行业快速向服务制胜的高层次方向发展，必然可以得到政府和相关职能部门的肯定与支持，享受各方面的优惠政策，税费减免和补贴，同时也为城市形象的改善和方便游客市民做出贡献，完成经济利益和社会效益的双重收效。

3、基于北海市区客运的特殊性，面临的基本状况为发展较晚但伴随市区道路建立快铺开的公交系统、管理混乱松散严重影响交通秩序的三轮车、摩的，以及过往传销行业衍生的黑车共同构成的市区运行系统，中间也充斥着与当地城府职能部门个别管理者的利益纠葛，因此规范的出租运营公司需要通过政府及相关部门在治理黑车，严格管理追逐散客的三轮车、摩的过程中才能很好的介入该市场，否则在不能快速取代现有出租车的运营过程中，市场份额和经济效益很难得到体现。

4、适宜规模和优良的管理服务体系能够在市场中独树一帜，但城市经济发展缓慢，常住人口的收入水平较低，乘坐中高档出租车的人群有限，初步运营需要控制在100-200台的范围内，建议分两个层次，略高于同期水准的捷达和中档车帕萨特（或同类车型），根据市场接受程度进行策略的调整，在车型提升和服务改良方面赢得市场肯定。

5、出租车运营规模不断扩充，基于起步定价和里程价格的物价限制，需要实现多种经营以实现效益最大化，同时也为公司的规范管理提供便利，经营方面有出租车检修中心、车辆美容中心、出租车广告（座套、DM报、液晶屏）、呼叫中心（预订、酒店接送）、后勤服务中心（餐饮、休息站、事项代办）等，通过规范经营和协同联动，实现规模效益的不断体现和公司口碑的广泛传播。

6、快速发展的旅游城市在旅游服务配套的提升方面是迫切的，规范的行业运行标准和服务取胜的理念是未来发展的必然趋势，根据目前市场调查分析北海出租车市场有较大的发展空间，需要高层次的运管体系，要依照规模适宜、价格适中、服务适合的原则介入市场，占领中高端市场，并通过多种经营的规模化效益不断吸纳有志之士加盟合作，树立北海出租行业的第一品牌，并最终成为北海市的最大的出租车及相关服务运营管理公司。

调研报告：潘存海

出租车行业调查报告 篇5

资商机研究报告

第一章 2010-2011年中国出租车市场运行环境分析

第一节 2010-2011年中国宏观经济环境分析

一、中国GDP分析

二、中国交通运输业在国民经济中的地位

三、消费价格指数分析

四、城乡居民收入分析

五、社会消费品零售总额

六、全社会固定资产投资分析

七、进出口总额及增长率分析

第二节2010-2011年中国出租车市场政策环境分析

一、出租车管理168工程将出台

二、《客运出租车管理条例》,三、北京等七省市暂不调整客运出租车价格

四、实施出租车、客运行业燃油附加费政策

五、出租车、客运汽车油补政策

第三节2010-2011年中国出租车市场技术环境分析

一、RFID技术在城市客运出租车中的应用

二、出租车推广节能技术

第四节2010-2011年中国出租车市场社会环境分析

一、居民消费观念

二、中国流动口规模与集群分布

三、中国城市路况

第二章 2010-2011年中国出租车产业运行状况分析

第一节 2010-2011年中国出租车产业特点分析

第二节 2010-2011年中国出租车市场综述

一、从蓝牌车反思出租车管理模式

二、运价之争折射行业定位尴尬

三、出租车运价调整热点三解

第三节 2010-2011年中国出租车市场面临挑战

一、出租车市场管理混乱

二、关于出租车市场营运问题

第四节 2010-2011年中国出租车市场策略分析

第三章 2010-2011年中国出租车重点区域市场动态分析

第一节 北京

一、京产混合动力出租车明年首度上路

二、北京现代公司将新能源轿车开发定位于出租车市场

三、北京出租车有望换新能源车拥堵时节能10%以上

第二节 哈尔滨

一、哈尔滨部分出租车价格变化情况

二、哈尔滨公交车出租车使用清洁燃料将获资金扶持

三、年底昆明出租车免费安装GPS

第三节 其它城市出租车市场动态分析

一、上海出租车涨价再引定价机制争议

二、深圳出租车今起分批调价

三、温州出租车定了新规未经乘客同意拼车可拒付车费

第四章 2010-2011年中国出租车产业市场竞争新格局透析

第一节 2010-2011年中国出租车市场竞争总况

一、出租车市场竞争激烈

二、低价出租车竞争还是破坏市场规则

三、多品牌轿车竞争出租车市场

第二节 2010-2011年中国出租车市场集中度分析

一、市场集中度分析

二、区域集中度分析

第三节 2011-2015年中国出租车市场竞争趋势探析

第五章 2010-2011年中国出租车数量统计分析

第一节 2010-2011年国内出租车数量

一、全国出租车数量统计

二、2010年各省出租车数量

第二节 北京地区出租汽车

一、北京出租车数量

二、北京出租车价格

三、北京出租车竞争主体

第三节 上海地区出租市场

一、出租车数量

二、出租车市场竞争

第六章 2010-2011年中国出租车运营重点运营企业分析

第一节 南京中北(集团)股份有限公司

一、公司基本情况概述

二、2008-2010年公司成长性分析

三、2008-2010年公司财务能力分析

四、2008-2010年公司偿债能力分析

五、2008-2010年公司现金流量分析表

六、2008-2010年公司经营能力分析

七、2008-2010年公司盈利能力分析

第二节 上海强生控股股份有限公司

一、公司基本情况概述

二、2008-2010年公司成长性分析

三、2008-2010年公司财务能力分析

四、2008-2010年公司偿债能力分析

五、2008-2010年公司现金流量分析表

六、2008-2010年公司经营能力分析

七、2008-2010年公司盈利能力分析

第三节 大众交通（集团）股份有限公司

一、公司基本情况概述

二、2008-2010年公司成长性分析

三、2008-2010年公司财务能力分析

四、2008-2010年公司偿债能力分析

五、2008-2010年公司现金流量分析表

六、2008-2010年公司经营能力分析

七、2008-2010年公司盈利能力分析

第七章 2010-2011年中国出租车相关产业运行分析—公路客运

第一节 我国公路运输客运市场分析

一、我国客车技术成本的层次

二、我国重点客运市场区域的分析

三、我国公路快速客运的市场

四、金融危机下成品油税费改革对公路客运企业成本的影响分析

第二节 2006-2010年我国公路客运市场数据分析

一、2006年我国公路客运市场数据分析

二、2007年1-11月公路旅客运输量分析

三、2008年1-11月公路旅客运输量分析

四、2009年我国公路旅客运输量分析

五、2010年我国公路旅客运输量分析

六、同比分析

第三节 农村客运市场分析

一、中国农村客运市场建设取得较快发展

二、农村客运需求特点分析

三、农村客运市场现状原因分析

四、发展农村客运市场的对策建议

第四节 公路客运的普遍服务及保障机制

一、公路客运普遍服务的定义与内涵

二、公路客运普遍服务的供给保障模式

三、供给保障模式存在的问题

四、建立公路客运普遍服务基金

第五节 公路运输客运的差异化管理

一、公路客运差异化管理的必要性

二、公路客运的差异化管理内容

三、公路客运的差异化管理方法

四、公路客运差异化管理的效益评估

第六节 公路客运市场的问题及发展对策

一、中国公路客运市场存在的问题

二、公路客运可适当上调运价消化成本增支

三、我国高速公路客运的发展对策

四、公路快速客运的发展策略

五、公路客运企业品牌运营的对策分析

第八章 2010-2011年中国出租车相关产业运行分析—旅游业

第一节 2010-2011年中国旅游业运行综述

一、中国旅游业发展的特点

二、中国旅游业进入快速发展时期

三、旅游环境承载力研究分析

四、中国旅游业转型与产业政策选择分析

五、中国旅游业在国民经济中的地位

第二节 2007-2010年中国旅游业经济运行情况分析

一、2007年中国旅游业经济运行情况分析

二、2008年中国旅游业经济运行情况分析

三、2009年中国旅游业经济运行情况分析

四、2010年中国旅游业经济运行情况分析

第三节 旅游业对中国出租车市场的影响

第九章 2011-2015年中国出租车行业发展趋势及建议

第一节 2011-2015年中国出租车市场前景分析

一、中国公路客运市场前景分析

二、出租车市场前景预测分析

三、出租车产业趋势探析

四、出租车产业投资潜力分析

第二节2011-2015年中国出租车行业发展思路

一、出租汽车行业定位

二、出租汽车行业监管方式

三、出租汽车经营权出让方式

四、出租汽车行业经营模式

五、“黑车”与非法营运问题

六、企业与司机的关系

第三节 2011-2015年中国出租车行业发展建议

一、制定新的出租汽车管理办法或条例

二、尽快理顺管理体制

三、解决当前存在的突出问题

图表名称：部分

图表2005-2010年中国GDP总量及增长趋势图

图表2010年一季度中国三产业增加值结构图

图表2008-2010年中国CPI、PPI月度走势图

图表2005-2010年我国城镇居民可支配收入增长趋势图

图表2005-2010年我国农村居民人均纯收入增长趋势图

图表2000-2009年中国城乡居民人均收入增长对比图

图表1978-2009中国城乡居民恩格尔系数对比表

图表1978-2009中国城乡居民恩格尔系数走势图

图表2005-2009年中国工业增加值增长趋势图

图表2005-2010年我国社会固定投资额走势图

图表2005-2010年我国城乡固定资产投资额对比图

图表2005-2009年我国财政收入支出走势图

图表2009年1月-2010年4月人民币兑美元汇率中间价

图表2010年4月人民币汇率中间价对照表

图表2009年1月-2010年3月中国货币供应量统计表 单位：亿元图表

图表

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图表2009年1月-2010年3月中国货币供应量的增速走势图2001-2009年中国外汇储备走势图2005-2009年中国外汇储备及增速变化图2008年12月23日中国人民币利率调整表

图表2007-2008年央行历次调整利率时间及幅度表

图表我国历年存款准备金率调整情况统计表

图表2005-2010年中国社会消费品零售总额增长趋势图

图表2005-2010年我国货物进出口总额走势图

图表2005-2010年中国货物进口总额和出口总额走势图

图表2005-2009年中国就业人数走势图

图表2005-2009年中国城镇就业人数走势图

图表1978-2009年我国人口出生率、死亡率及自然增长率走势图图表1978-2009年我国总人口数量增长趋势图

图表2009年人口数量及其构成图表1978-2009年中国城镇化率走势图

图表2005-2009年我国研究与试验发展（R&D）经费支出走势图图表汽车运输企业的主要生产类型

图表各种运输方式对比分析表

图表出租汽车与轨道交通、地面公交盈利模式及盈利能力一览表图表出租汽车与轨道公交客户竞争力比较图

图表

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图表出租汽车运营不同模式北京市7大出租车公司拥有车辆数（2004年）2000-2010年全国出租车数量一览表2000-2010年全国出租车数量变化趋势图2006年出租车数量区域结构比例图2007年各地区出租车数量一览表2007年出租车数量区域结构比例图2003-2010年北京出租车数量一览表单位：辆图表2006年各地区出租车数量一览表

图表2003-2010年北京出租车数量变化图单位：辆

图表北京出租车价格变化一览表

图表全国重点地区出租车价格对比一览表

图表北京出租车市场出租公司一览表

图表2003-2010年上海出租车数量一览表单位：辆

图表2003-2010年上海出租车数量变化趋势图单位：辆图表上海出租车运价一览表

图表上海出租车市场份额比例图

图表上海市出租汽车部分服务单位一览表

图表2005-2020年上海城市交通客运量规划图

图表2010年河北重点市县出租车数量一览表

图表2010年山西重点市县出租车数量一览表

图表2010年内蒙古重点市县出租车数量一览表

图表2010年贵州重点市县出租车数量一览表

图表2010年云南重点市县出租车数量一览表

图表2010年西藏重点市县出租车数量一览表

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图表2010年新疆重点市县出租车数量一览表2010年宁夏重点市县出租车数量一览表2010年青海重点市县出租车数量一览表2010年甘肃重点市县出租车数量一览表

图表2010年陕西重点市县出租车数量一览表

图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司成长性分析图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司财务能力分析图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司经营效率分析图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司偿债能力分析图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司现金流量分析表图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司经营能力分析图表2008-2010年南京中北(集团)股份有限公司盈利能力分析图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司成长性分析图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司财务能力分析图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司经营效率分析图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司偿债能力分析图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司现金流量分析表图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司经营能力分析图表2008-2010年上海强生控股股份有限公司盈利能力分析图表2008-2010年大众交通（集团）股份有限公司成长性分析图表

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出租车行业改革政策分析 篇6

清华大学公共管理学院MPA班汤振怡(2015年7月)概述：本文从公共政策分析的视角出发，首先分析我国出租车行业的现状，各利益群体的现实诉求、利益冲突，然后从政府失灵和市场失灵等方面分析存在的问题及原因，最后找出解决方案，提出在互联网+和约租车模式的冲击下，出租车行业改革的方案建议。我国出租车行业改革现状

长期以来，我国车租车行业改革备受关注，但进展缓慢。市民出行需求高企，供给却严重不足，出租车行业垄断问题饱受诟病。互联网+背景下的约租车模式（专车等）的出现，对出租车行业改革形成倒逼机制，政府面临政策的抉择。现状一：市民抱怨，司机不满，行业垄断 市民：

1、打车难。市民抱怨经常打不到车，尤其是上下班高峰、雪雨天等，出租车供不应求，打车通常需等待10-30分钟，出行非常不便。目前，北京共有11万辆出租车，不能满足高峰出行需求。

2、打车贵。北京出租车“起步价”13元，3公里以外基本单价每公里2.3元，加上道路交通拥堵，与自驾车相比，费用高出较多。有的地方经常遭遇司机加价。

3、服务差。乘客经常遇到司机挑活、拒载行为，出现一边是车乘客打不到车，另一边却有不少空车的现象。有的存在欺负外地人、绕路等不道德行为。司机：

1、份子钱高。北京出租车司机每月需向公司上缴约4000至6000元“份子钱”，此外还要承担油钱及修车费用。

2、收入低。全国出租车有109万辆，出租车司机200万人。北京市出租车司机收入已低于社会平均工资。司机要求降低份子钱，提高起步价格和和每公里价格。

黑车抢生意。在一些公共交通又不发达的地方，黑车大量涌现。北京“黑车”数量达到10万辆，有的“黑车”司机甚至比出租车司机还挣的多。出租车公司：

1、特许经营有必要。出租车特许经营一是为了控制总量，避免交通拥堵和环境问题；二是为了保障安全，乘客具有公司作为安全保障，也便于交通部门统一管理。

2、应缴份子钱。出租车公司需要提供车辆、保险等，支付管理成本。很多出租车企业为国有下属企业，接受国家管理，承担较多的社会责任。政府：

1、出租车管制短期不能放开。有关交通管理部门曾表示，根据建设部1995年发布施行的《城市道路交通规划设计规范》，城市出租车保有量不能因为乘客需求增加而无限制增多。国际大都市纽约出租车总量为1.5万辆，东京为1.2万辆，伦敦不足1万辆，市民上下班以公共交通为主。北京共有出租车11万量，每辆出租车每天大约运行400公里，空驶率达到30%至40%，无限制增加出租车数量，会加剧城市拥堵，增加污染排放，损害公共利益。

2、推进出租车行业改革。2015年两会期间，交通部长杨传堂在受媒体采访时表示，出租车改革指导意见或将于今年上半年出台，指导意见将明确四个原则，即：出租车的定位不是公共交通；出租车需采取总体管控，不能太多或太少；出租车采取价格管控；司机和经营者都能得到合理报酬。

现状二：互联网约租车兴起，改革矛盾日益突出 2014年以来，滴滴打车、快的打车等打车软件快速兴起，实现社会交通资源共享和服务协同，特别是阿里巴巴、腾讯、百度等大型互联网公司借此抢占移动入口，给予乘客和司机高额补贴，短时间吸引了千万级用户，获得了出租车司机和市民认可。

在打车软件兴起的同时，超越出租车运行体系的各类专车、拼车、顺风车等软件顺势而生，普通私家辆经过一定程序认证，便可以对接乘客，获取服务费用和补贴。免除了各类份子钱、管理费的专车，具有明显经济优势，尽管这类服务资格不明确、管理不健全，但确实高效调动社会资源，缓解了打车贵、打车难的问题，一定程度上适应市场需求。

1、专车争议

互联网专车的出现，触动了原有的出租车公司及司机等方面利益。近期以来，沈阳、天津、青岛、南京、长春、济南、成都、南昌等多地发生出租车停运事件，出集体指责专车非法运营、挤占市场问题。压力之下，上海、南京、沈阳、大连等多地交通部门，将缺少客运经营资质的优步、滴滴、快的等专车司机认定为非法营运，做出行政处罚。2015年6月18日，山东济南滴滴专车司机不服行政处罚的“专车第一案”被确定延期3个月，至今尚未宣判。出租车抗议专车的主要原因：一是收入影响巨大。受专车冲击，北京出租车司机收入平均减少了30%。二是出租车牌照价格骤降。原来一路飙涨的出租车牌照价格出现大幅度下跌，天津去年年底还值115万元的出租车牌照，现在只能卖70万元左右，一些司机蒙受巨大损失。三是威胁到出租车公司生存。专车运营成本较低，不用交份子钱，很多出租车司机转为专车司机，上海等地出租车公司已出现大量出租车“空置”。

2、义务出租车改革和上海新政策

事实上，专车只是行业垄断问题的导火索。5月21日，交通部运输服务司副司长王水平在专题新闻发布会上回应：支持义乌市积极稳妥推进出租车行业改革，先行先试探索适合中小城市出租汽车改革和发展的具体措施，为全国出租汽车行业改革提供借鉴和示范。义务出租车改革。2015年5月初，浙江省义乌市出台《出租汽车改革运行方案》，内容包括：

1、取消营运权有偿使用费。2015年的营运权使用费从每车每年一万元降低到五千元，2016年起全部取消。

2、逐渐增加出租车数量和出租车公司数量。通过公开报名和摇号新建5家出租车公司，直接新增250辆出租车指标，另从6家老出租车公司调剂出200辆车，供新建公司使用。

3、鼓励移动互联网与出租汽车行业融合创新。但对专车要求必须是合法营运的车辆，严格禁止私家车进入营运。上海专车新政。2015年6月1日，“上海出租汽车信息服务平台”正式上线运营，该平台由市交通委、四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同参与，重点解决车辆和驾驶员身份识别、车辆运营状态识别、提高车辆运营安全性等问题。通过手机app，用户将能够使用专车服务，上海成为首个政府部门正式认可专车业务的城市。有关部门近期将专车监管和改革方案上报交通部审批。出租车行业改革政策分析

从以上出情况看，面对互联网约租车冲击，出租车行业改革已经到了不得不改的地步。政府部门必须深入分析，准确定位，明确目标，制定科学、合理、可行的政策措施。问题分析

出租车行业改革的焦点在于于政府对出租车市场管制的方式及尺度，以及如何面对新出现的专车冲击。从公共政策分析的角度来看，出租车市场同时存在市场失灵和政府失灵的问题。

1、市场失灵

市场机制只有在理想状态下才能将资源配置到最优状态。在传统的技术条件下，租车车市场由于信息不对称、负外部性等问题，无法将资源配置到最优状态，会出现市场失灵，这就为政府介入管制提供了依据。如果缺少政府管制，可能存在以下主要问题：

一是信息不对称问题。出租车流动性比较强，传统技术条件下，乘客在车辆安全性、驾驶员资格、服务态度、有无其他风险等信息方面，存在未知，安全面临风险。“黑车”问题主要就是由于政府、乘客、司机之间信息不对称，政府不便监管，容易造成安全事件。同时，缺少政府指导价格时，司机和乘客之间讨价还价缺乏效率。

二是负外部性问题。在传统技术条件下，出租车市场的放开，很有可能形成低价竞争，分流地铁、公交的乘客，造成出租车数量增加，更多的占用道路资源，由于出租车单人乘客居多，也将使道路资源利用率下降。同时，出租车很多采用巡游揽客模式，空驶率高，大量的出租车将加重对环境的污染。

基于上述两个方面原因，缺乏政府管制的出租车市场将出现市场失灵，损害公共利益。

2、政府失灵

为了解决出租车市场失灵的问题，各国普遍采用市场准入许可制度进行管制，控制出租车数量。但是，在实际运行过程中，出现了以下主要问题：

一是出租车供给不足。城市市民出行具有明显的峰谷阶段，由于政府数量管控，在上下班时间，乘客经常面临打车难的问题，出租车数量与乘客需求出现明显不能匹配的情况。很多乘客需要等待较长时间，降低了社会运转效率。

二是价格成本扭曲。出租车特许经营，造成了出租车市场的垄断。出租车公司往往是实力比较雄厚的国企下属企业或民营企业，利用其垄断地位，收取了高额的“份子钱”，司机的挣钱压力与出租车公司的低风险、高利润形成了不公平的对比。同时，客观上使得乘客承担了较高的打车费用。

三是缺乏市场激励。由于长期的垄断地位，政府部门定价，出租车行业竞争往往不明显。出租车公司最关注的不是如何提高服务质量，而是如何保护自己的利润和垄断地位。对于互联网条件下出现的，有利于提高整体交通运行效率的运营方式，出租车公司往往步伐滞后，甚至对其构成竞争的专车等方式存在抵制。上述三个方面，是当前市场管制下的出租车市场存在的政府失灵问题，实际上也对社会整体运行效率造成了制约。

3、解决问题的办法（互联网约租车模式）

从上面分析看，在技术条件、管理手段有限的情况下，采取许可证制度控制总量的办法解决出租车市场失灵，有其必然性，同时，也存在政府失灵的问题。

随着互联网+的普及和专车的出现，市场条件已经发生变化。从理论上和当前实践来看，建立在扩大市场供给基础上的互联网约租车（专车等）模式，能够更好地解决出租车市场失灵的问题，同时减少政府失灵的缺陷，在整体上提高会资源使用率和整体运行效率。这是由互联网约租车的特点决定的：

一是可以有效解决信息不对称问题。通过智能手机、约租车软件、互联网等，乘客、司机之间能够实时、全面了解对方身份、状态、评价、位置、需求等，为市场交易行为提供相对公正、客观的信息，在实施身份认证的条件下，乘客可以做出消费选择，并得到安全保障。政府部门可以利用统一监控平台等方式，实时获取相关信息，进行市场监管。二是显著提高社会资源利用率。互联网约租车，大幅度调动符合资质条件的社会车辆承接运输任务，通过大面积增加静态等候车辆、顺风车等，增加服务供给，降低乘客出行等待时间和车辆空驶率，提高单一车辆载人数量，提升社会整体运行效率和资源使用效率。三是合理确定运输服务价格。在增加供给的同时，互联网约租车有利于打破原有出租车行业垄断，降低不合理的“份子钱”和垄断利润，降低乘客出行成本，形成市场机制下合理的运输服务价格。

四是促进市场有序竞争。通过开放互联网约租车市场，允许符合公开条件的公司进入市场自由竞争，有利于经营者优胜劣汰，提高运输服务水平，使消费者享受更多福利。

4、负面作用和阻力分析 互联网约租车模式的发展，可能面临以下关键问题，有待深入研究论证和实地试点：

（1）是否明显增加交通拥堵和环境问题。很多专家提出，1辆出租车的道路资源占用量和排放量相当于10辆普通小汽车，放开互联网约租车将增加交通拥堵和环境问题。实际上，这是一个比较复杂的问题。社会车辆参与运输服务，打破垄断，降低价格，确实会增加消费量。但是，不能简单地说参与运营的车辆增加、消费量增加，就会导致拥堵。应该看到，互联网约租车将显著提高道路交通的利用率。一是互联网约租车有大量社会车辆参与。目前看，很多不是专职司机，而是业务时间开顺风车甚至拼车，很多平时不在路上跑，只是在家、单位或固定场所待客，在特定时间、顺道提供运输服务并实现收益，这样较传统的专职、巡游模式，提高了车辆运输效率，市场竞争、降低运营成本带来了运营方式改变；二是专职司机的出行效率将提高。通过软件服务平台，可以降低空驶率，在点对点服务增多、价格下降的竞争压力下，司机将自觉降低运行成本，减少巡游揽客，增强智能接单，降低道路的占用率；三是市民乘车出行的需求有一定的刚性比例。在当今家用汽车普及的情况下，即使市民不打车也可能会选择自驾车。在市场总需求不会因价格降低、乘坐更方便而无限放大的情况下，市场会自动调节供给数量。相比巨大的自驾车基数，限制出租车和运营车显然不是解决拥堵问题的关键，而应该是对私家车等整个交通工具统一管理的问题。四是互联网约租车具有明显的总体收益。互联网约租车将分流整个交通运输压力，实现的是整个社会的正收益，不仅仅是道路运输的收益，与鼓励乘坐地铁、公交等公共交通并不冲突，市场会对不同类型交通需求进行自我平衡。综上所述，在私家车已经大量存在并造成高峰期道路拥堵的情况下，互联网约租车会提高交通运输效率，不会明显增加交通拥堵。道路交通本身是为出行服务，不能本末倒置，反对效率高的运输方式。反过来说，还应该鼓励互联网约租车，减少私家车出行。

关于车辆带来的环境问题，我们认为在各类汽车总量基数本身较大，运行车辆空载率降低、单车运输效率提高的情况下，该模式对环境的影响不明显，与其正效应相比可以忽略。汽车尾气的问题主要还受到汽车总量、排放标准提高、交通管制以及其他交通工具的影响，随着电动汽车的推广和尾气控制技术的提高，车辆的环境负外部性影响也将越来越小，不应成为互联网租约车普及的制约因素。

(2)关于是否可以完全放开数量管制。放开数量管制是否会加剧交通拥堵和环境污染已经分析。事实上，只有完全放开数量管制，有大量社会车辆参与，才能让市场机制真正发挥作用，当市场运营价格降低时，司机将自觉降低运行成本，减少无目的巡游揽客，降低道路占用率。此时，道路和车辆资源利用率低的运营车辆将会被从市场淘汰。因此，考虑到原有牌照价格较高等实际情况，应当分步骤、逐步放开数量管制，最终实现市场自我调节。

(3)关于是否需要进行价格控制。政府定价有利于减少交易纠纷，但不利于不同车型、公司等差别化服务和市场竞争。放开数量管制以后，为减少纠纷，同时有利于差别化服务，政府可以简单分类，实施最高定价指导，运营公司在最高指导价格内进行自主定价。同时，应当明确价格调整的程序，实施备案制度。为了避免司机自主调高价格，应当将价格随时在车辆和互联网软件上进行公开，便于乘客实时知晓并做出选择。

(4)对既有利益格局的冲突。一是对出租车公司的冲突。互联网约租车市场一旦放开，将对出租车公司的垄断利益构成直接威胁，即使出租车公司转型拥抱互联网，也难以达到原来的利润水平。二是对出租车司机的影响。现有出租车司机收入在短期内面临专车冲击，影响部分司机转行专车。市场放开以后，将按照劳动力市场价格形成其收入水平，由于互联网评价机制的存在，将实现优胜劣汰和收入差异。三是对政府权力的影响。原来交通管理部门对出租车准入的许可审批权力逐步丧失，带来的是更多的行业监管压力，政府部门可能存在改革的惰性。四是对于部分乘客的不适应性。互联网约租车对乘客有一定的技术性要求，对于不具备相关技能和条件的乘客不利。原有的招停制度仍有效，市场会根据需求进行自我适应，政府也可以考虑在公交车等特定的集散点设置公共招车设施。综上所述，建立在增加市场供给基础上的互联网约租车模式与传统的出租车特许经营模式相比，能够更好的克服出租车市场失灵和政府失灵，满足公众出行需求。在负外部性可控且不明显的情况下，能够实现社会资源的市场化配置和有效利用，增加社会总体福利。同时，面对既有利益格局的冲突，要出台科学合理的政策措施，逐步放开约租车市场，引导现有出租车市场转型，尽可能减少改革过程中的矛盾和阻力。

三、解决问题的方案

（一）政策目标

从效率、公平、安全、自由等几个目标要素，将互联网约租车模式与当前出租车牌照特许经营模式的政策目标对比如下： 政策目标

互联网约租车模式

出租车牌照特许经营模式

1、效率

通过互联网约租车，充分调动社会车辆参与运营，保障日常及高峰出行需求；促进信息共享和互动，降低车辆空驶率，减少乘客平均等待时间；鼓励顺风车、拼车提高单车载客量，提升道路交通运输效率，最大程度满足乘客出行需求。

保障市民基本的道路出行需求，高峰时段鼓励市民乘坐地铁、公交等公共交通，减少道路交通拥堵；在特许经营的公司内部开展适当竞争，提高运营效率。

2、公平

放开市场，符合资质要求的公司、个人即可参与市场经营，实现平等竞争，其收入受服务质量的影响；需要乘车者具有配套软件使用方法。

相对垄断，只有取得出租车牌照特许经营权的公司才可经营；出租车公司低风险、高收益，出租车司机“份子钱”高、压力大，个人车辆不能参与经营；对乘客的信息技术要求低。

3、安全

乘客、车辆、司机信息实时共享和互动，信息公开透明，降低不确定性，政府可接入约租车平台实时监管，保障乘客安全；尽可能降低运营车辆对环境的影响。

通过特许经营权管控和交通部门管理制度，保障车辆安全和司机驾驶水平，并有出租车公司提供保障；数量管控下，不增加出租车对道路的负荷和环境污染总量。

4、自由

市民通过实时信息，在约租车服务选择上具有更大的自由；可以选择继续采用传统的招停打车模式。

市民主要采用招停打车模式，也可采用电话预约等模式，但难以提前对车辆和司机进行选择。

（二）政策方案

1、总体原则。

——尊重需求。坚持遵守市场需求，以解决群众出行困难、满足不同群体交通运输需求为出发点，不搞本末倒置。

——鼓励创新。把握时代发展趋势，鼓励移动互联网和交通运输行业融合创新，提高交通运输服务效率和服务水平。

——市场运作。坚持市场化改革大方向，逐步建立公平竞争的市场环境，优化市场对交通运输资源配置的基础性作用。

——规范管理。减少行政审批，加强服务监管，创新互联网条件下交通运输服务的监管方式和监管体系，保障市场安全。

——积极稳妥。统筹当前和长远，避免激化矛盾。先行先试，分类指导，通过市场引导行业转型，逐步过渡，分阶段实现改革预期。关键措施

（1）取消经营权有偿使用费。取消政府收取的出租车经营权有偿使用费制度，改为依照程序登记注册或备案。

（2）逐步放开数量管控。明确时间节点，分阶段放开运营公司数量、运营车辆数量管控，实行市场化调节。允许私家车通过自驾、租赁等形式，进入运营车辆市场，明确其税收、收费的方式和标准。对于特定运营车辆，逐步与私家车等统一纳入交通管制范围。

（3）实施政府指导价格。取消政府定价机制，分类实施政府最高价格指导。经营主体按规定自主定价，体现服务差别。强制价格公示、公开，实施价格变更备案制度。

（4）强化资格认证。强化车辆运营资格认证、车辆安全检验等制度，强化运营司机资格认证制度等，为不同车辆主体进入运营市场提供保障。提高运营车辆环保准入标准。

（5）加强市场监控。建立统一的数据共享和运营监控平台，制定数据接口标准，对市场安全进行实时监控。完善乘客信息安全和保密制度。

（6）完善保障措施。制定约租车（专车等）运营管理办法，明确相关保险、税收、收费等配套规定以及处罚制度。支持现有出租车企业向互联网方式转型。增加公共约租车设施，方便市民出行。

3、实施步骤

（1）明确方向。由行业主管部门牵头、多方面参与论证，提出改革方案，报中央有关改革部门审定，通过中央层面更好的协调不同方面利益关系，加大改革力度，给予社会明确的改革预期，为行业留出转型准备时间。

（2）先行先试。分类在不同地区、不同城市进行出租车行业改革试点，支持互联网租车模式。试点过程中，及时总结发现问题，出台措施，完善制度。

出租车行业调查报告 篇7

根据各地政府的处理经验, 调高起步价与补贴油价是主要解决措施。2011年7月29日, 杭州市运管局发布2011年第二季度客运出租汽车燃油补贴的通知:2011年二季度超过6.10元以上油价补贴 (每辆车7377.75元) 已开始发放, 个体车辆直接打入经营者账户, 各出租车企业前往运管局财务处领取。

尽管如此, 依然有人高喊“富了公司, 亏了国家, 苦了司机, 坑了百姓”, 财政补贴解决不了出租车行业的问题。目前, 全国性的“关于出租车规范发展的若干意见”还没有出台, 各地的管理方法存在不同的差异, 对规范出租车行业的发展各地都有不同的尺度, 再加上油价上涨、物价上涨等问题, 矛盾相对容易激化。解决出租车行业问题, 最应釜底抽薪, 从制度和管理层面解决根本问题。

除此之外, 其它依法依规的方法和措施, 也能起到一定的作用。适逢国庆长假来临, 近日从各地交通局获悉, 交通执法部门将在“十一”黄金周期间集中开展迎国庆出租车司机联谊会、免费体检等物质和精神慰藉, 并开展交通执法专项整治工作, 加强对运输市场监管, 纠正各种违规行为, 排查与消除道路运输安全隐患。

比如, 由于出租车司机工作比较特殊, 其工作时间长, 精神压力大, 加之饮食不规律, 很容易导致身体亚健康, 他们的健康问题受到了相关部门的高度重视。很多地方安排出租车司机进行免费健康体检, 还专门针对出租车司机的工作性质设计了关于职业病、常见病的体检方案, 这能让出租车司机感受到行业的关怀。

而围绕非法营运车辆密集的部位, 加大对私家车非法载客、非法从事客运班线经营、异地营运等车辆的打击力度, 加强对利用套牌出租车、报废出租车非法从事客运经营行为的查处。开展夜查工作, 重点查处出租车拒载、索取高价、强行并客等违章行为。对国庆黄金周期间查处的各类违规案件要加大行政处罚力度, 依法从重处理。

采取以上两手抓的方法, 奖励和处罚并重, 均有利于出租车行业市场的规范。

出租汽车为社会公众提供个性化的运输服务, 是城市综合交通运输体系的重要组成部分, 改革开放后, 我国出租汽车行业快速发展, 截止2010年年底, 出租汽车总数已达120多万辆, 从业人员200多万人, 全国所有城市以及经济发达地区的乡镇均有出租汽车运营。出租汽车行业在方便人民群众出行、促进社会就业、提升城市服务能力、促进经济社会发展等方面发挥了积极作用。

为规范出租汽车市场秩序, 保障出租汽车运营安全, 提高出租汽车服务质量, 维护乘客、经营者和从业人员的合法权益, 各地结合实际情况, 相继制定了出租汽车地方性法规和规章, 初步建立了出租汽车管理制度和运行机制。

为方便各地交通运输主管部门交流出租汽车管理经验, 人民交通出版社收集了北京、天津、上海、湖北、广东、陕西6个省 (直辖市) 以及19个省会城市、计划单列市的出租汽车管理法规、规章, 组织汇编了《地方出租汽车管理法规汇编》一书。日前, 一些省份和城市根据新形势新需要, 正在制定或者修订出租汽车管理法规和规章。该社将根据各地制定、修订出租汽车管理法规和规章的情况, 视情再行收集汇编。

本书为各地研究制定出租汽车管理法规和政策提供借鉴, 为交通运输主管部门、道路运输管理机构和出租汽车企业、驾驶员提供学习参考, 也为从体制法规层面, 解决出租行业的弊端, 化解矛盾, 提供监管依据和手段。

探索出租车行业管理新模式 篇8

秦皇岛市现有出租汽车4400余辆，从业人员8000余人，由于历史原因和行业特点，出租汽车主要有挂靠经营、承包经营、个体经营等多种模式，从业人员分散，素质参差不齐，行业管理难度极大。为规范出租车行业经营行为，市交通运输局创造性推行了出租汽车“层级式网格化”管理新模式。

科学研判形势，创新管理模式

针对个别出租车非法营运、异地营运、漫天要价、欺客宰客等违法违规现象，从业人员衣着不整、占道抢活等不文明现象和近年来出租汽车经营期限、“大包”或“顶名营运”、“退车潮”等不稳定现象日益凸现的问题，秦皇岛市交通运输局在科学研判，深入调查的基础上，根据出租汽车行业管理方式和司机思想状况，推行了出租汽车行业“层级式网格化”管理新模式。主要内容包括：“一个方针、两个目标、三大理念、四层组织、五级网络”。即：坚持“转变理念、理清思路，健全组织、夯实基础，规范服务、典型引路，注重创新、源头治理，打防并举、完善机制”的40字工作方针；实现教育引导“零疏漏”、违法违纪“零容忍”的目标；树立出租汽车司机是我们兄弟姐妹，是我们服务对象，是城市建设参与者三大理念；建立政府主导、行业监管、协会管理、企业负责四层组织；构建客运管理部门、分区包片指挥长、志愿服务者、车队队长、班组长相互联系、互为补充的五级网络体系。

健全组织机构，夯实管理基础

市交通运输局专门成立出租汽车“层级式网格化”管理工作领导小组，主要领导同志任领导小组组长，由局属处室和各县区局主要领导担任指挥长，分区包干负责、明确领导责任。在全局范围抽调300名党员骨干作为志愿服务者，每人负责10台车20名出租汽车司机的日常管理，主要包括教育培训、工作例会、日常谈心等工作。组织召开志愿服务动员会、培训会，分期分批对志愿服务者进行培训，确保每位出租车司机都有联络人员，经常进行思想交流。同时，以出租汽车行业协会为平台，以“暖人心、强自律、树品牌、谋发展”为主线，在全部出租汽车公司组建基层党支部、工会组织，帮助他们建家、安家、回家，增强了出租汽车司机的归属感。

注重思想引导，把牢正确方向

市交通运输局党委严把出租汽车行业“准入关”，出台了从业人员注册、继续教育培训等5项规章制度，进一步控制数量、提升质量。作为行业管理部门，坚持寓管理于服务之中，带着感情做好服务工作，每月10日至15日分批组织出租汽车公司、从业人员、承包人员等多个层面见面会，以职业道德、心理疏导、情绪管理、工作礼仪、职业技能为主要内容，由志愿服务者及车队队长、班组长进行“面对面”交流、“点对点”服务，了解他们思想动态、经营服务、家庭困难等情况，逐人逐车落实思想稳控和问题化解“双重”措施，多做安人心、暖人心、抚人心的好事实事。截止目前，共召开见面会689场，发放“便民联心卡”16600余张，解决实际困难180余个。

规范日常言行，严防漏管失控

规范化、常态化是推行“层级式网格化”管理新模式的显著特点。认真核实、登记出租汽车司机基本情况，逐一签订文明经营、守法经营承诺书，通过日常短信提醒、电话沟通等多种形式，及时掌握出租汽车司机思想动态。为畅通问题反映渠道，建立了出租汽车QQ工作群、微信群72个，由车队长、志愿服务者担任网管员，及时了解、解答出租车车主、司机热议的焦点问题。同时，严管出租汽车司机经营行为，大力开展了“双打行动”、“疾风行动”，采取“明查与暗访”、“交通部门单独查与公安部门联合查”等方式，依法打击“三轮车”非法营运及出租汽车欺客宰客、拼客拒载、乱停乱放、形象不佳等违法违规行为。全面推行违规违纪“扣分制度”，纳入个人服务质量信誉考核档案，累计扣除一定分数的，责令停运整顿、延期注册或吊销从业资格证，进一步净化了市场秩序、规范了经营行为。

坚持精神引领，关爱司机生活

把“精神引领行动、奉献体现价值”作为“层级式网格化”管理新模式的最终落脚点，坚持以文明创建活动为载体践行社会主义核心价值观，组织开展了党员示范车、星级服务车、星级驾驶员、学雷锋车队和最美的哥、的姐等争创活动，命名表彰了30名优秀共产党員、30辆共产党员示范车，50辆星级文明服务车，在全行业形成学先进、当标杆的热潮。把“层级式网络化”管理工作作为党员干部“接地气、解民解、促发展”的有力之举，组织了“阳光的士”、“珍爱生命、拒乘黑车”等宣传活动，发放“魅力秦皇岛”、“的士通”等宣传册30000余份，在便民利民的基础上，引导出租汽车司机树立主人翁意识，当好宣传和展示秦皇岛形象的“代言人”；针对出租汽车司机用餐难、休息难、如厕难“三难”问题，依托全市汽车销售企业建立出租汽车服务中心，推出了车辆快修、违章查询、学习培训、就餐休息等一系列特色服务，切实解决了他们的后顾之忧。