上海地铁总结分析

上海地铁总结分析（精选6篇）

上海地铁总结分析 篇1

自动化中心 杨科

2014年12月15日-2014年12月26日，温州市铁路与轨道交通投资集团运营分公司员工，在上海申通地铁为期两周的培训圆满结束。两周培训的形式是先以集中理论培训，而后采用各专业分别进行跟岗学习的方式。下面就本次培训相关事项进行总结：

本次培训的内容是针对我们温州市铁投集团运营分公司的需求而量身打造的，因此比较有针对性。前一周是以集中培训理论知识为主，包含着轨道交通新线接管、施工管理、上海市城市轨道网络规划和安全教育、城市轨道交通概论等内容。后一周培训就根据我们各专业的性质，安排跟岗学习，而我们通信专业跟岗内容包含项目管理部、设备管理部、维护二部（控制中心、车站的设备维护和管理组、委外管理组）

一、理论培训

截至2014年12月28日，上海轨道交通全网运营线路总长548公里，车站共计337座，日最大客流量948.4万人次。上海轨道交通网络规划目标是建设市域和中心城空间结构，也符合上海城市规划发展理念。上海地铁有很丰富的轨道交通建设和运营经验。上海地铁收入主要是通过物业开发、广告传媒、商业经营、信息通讯、票务等渠道，同时还拥有自己的技术研究中心，为上海地铁建设和运营提供强大的技术保障，而不会在技术上受制于人。

在来上海之前，从未有过这样系统的培训的经历，也对轨道交通行业中其他专业知之甚少，这次理论培训让我深深感受到自身知识的匮乏，因此对于本次培训的内容必须进行消化，并用到今后的工作中去，下面就是本次理论培训的主要内容： 1.新线接管

新线接管的具体步骤：1）列车上线调试阶段。列车上线阶段由项目公司负责列车上线、信号等相关调试工作，车站机电设备安装逐步就位，系统调试从单系统向多系统联调推进，运营方开始行车权接管，配合项目公司完成触网受电、动车调试等项目。需要关注的变电站的进驻条件、车站进驻条件和控制中心进驻条件等。2）运营接管阶段。运营接管阶段由项目公司根据各专业工程进度情况，逐项向运营接管单位移交系统使用权，运营接管单位按照运营接管要求逐项进行设施设备功能确认和验收，逐步完成交接。在这阶段需要关注车站设备功能测试和联调、至少三个月或者20天连续运行达到指标、信号系统出具安全证书、FAS和设备监控系统完成检测、竣工验收和消防验收。3）试运行阶段。试运行演练阶段是车站、停车场、控制中心等设施，线路、车辆、通信、信号等系统均完成交接工作，且能正常运作后，由运管中心牵头实施试运行演练计划，演练计划分为三个阶段，分别完成低密度、中密度、试运营跑图，以及各系统功能操作和应急处臵演练，在演练中完成设施设备的整改工作。4）专家评审。试运营基本条件专家评审阶段是轨道交通工程建设与运营交接过程的最后一阶段，通过以上三个步骤，就可以进行专家评审。5）最后就是可以开通试运营。

了解新线接管的步骤，有助于我们温州S1线接管中需要注意的问题和流程。考虑到温州S1线是我们温州市域铁路的首条线路，更要详细的制定运营筹备计划，不管是人员筹备还是物资筹备，落实好各个阶段的任务，确保新线能够顺利接管。2.施工管理

上海地铁从五十年代末期开始进行筹备，经历了各种困难才到现在的规模，从单线运行到多线运行在到现在的网络化运行。在多年的建设运营中，反思上海地铁建设规划的不足，现在上海地铁还存在着运力强度不高、换乘枢纽规划不足，与公共系统接驳规划不足等问题。在整个上海轨道交通基本网的形成过程中，其建设安全风险控制经历了一个不够充分到比较充分的过程，安全体系组织发展和安全规章制度的形成也经历了一个不够完善到比较完善的过程。

上海地铁近年的项目建设速度在加快，但项目建设存在着复杂性，如地质复杂，施工环境复杂，作业面交叉，工程设备多且集成程度高等特点。上海申通集团成立安全生产委员会，统筹协调上海轨道交通建设、运营的安全管理工作。就建设而言，则在集团相关部室、项目公司的基础上，向外辐射至勘察、设计、监理、施工和监测等相关单位，形成全方位的风险控制体系。从组织上、制度保障上和风险控制上进行严格管理和把控，使在整个建设过程中，上海轨道交通的建设风险总体是可控的、可防的。

考虑到我们温州市域铁路的建设施工，在以下几个阶段做好准备：1.在开工前，要做好规划和设计阶段，做好项目前期工作是确保项目建设安全实施的关键，否则会影响后续的施工和运营；2.在施工期间，则要考虑环境影响，工程技术和人为等因素，避免出现施工事故，上海4号线过江段就出现过施工漏水的事故；3.在使用期间，要保证安全性。上海11号线、12和13号线都出现过施工事故，因此我们温州市域铁路要吸取他们的经验教训，在项目建设中要完善安全风险网络管理系统，完善应急反应机制，加强第三方监督，落实责任制，严格事故处理。

二、跟岗实习

一周的跟岗实习，受益良多，我们这次在跟岗实习的公司是维保通号分公司。我们通信专业跟岗部门包含了项目管理部，设备管理部，控制中心和车站，详细了解了各部门和各岗位职能，比如项目管理部的职能主要是新线接口，线路改造和车辆大修；设备管理部的作为各子系统的管理部门，需要编写作业指导书和维护规程的编写以及维修合同的签订。而维护二部，是作为一个执行部门而存在的，维护和管理着11、13、16号线的所有通信设备。下面就跟岗实习的内容进行总结：

1.通号本部

通号分公司本部的部门位于梅陇基地，包括党委总经理室、工会、党办纪检监察室、行政办公室、财务部、组织人事部、项目管理部、质量安全部、生产计划部、设备管理部。本次跟岗部门包括项目管理部和设备管理部。

项目管理部，主要职责：

1)新线接口：对新线的质量、和工期进行管控。

2)线路改造：项目管理部的员工，需要去现场勘查，了解线路的状态，对现场进行评估，（要考虑为什么改造，需要多长时间，多少钱等，形成工程可行性报告等），然后再进行招标工作。

3)车辆大修：对于需要设备更换和报废的车辆，采用的是招投标方式，让中标单位进行维修。

设备管理部，分通信和信号专业，而通信专业有5个主管工程师，分别负责通信系统中的2-3个子系统。分管主要职责：

1)作业指导书和维护规程的编写。

2)对日常维护进行统筹和规划，签订维修合同。

3)物资采购的确定。当维护部门需要备品备件等设备的物资时，需通过设备管理部门确定，再通过设备维护

4)配合维护部门。当维护部门遇到无法处理的故障时，就需要设备管理部出面来解决。

2.控制中心

上海地铁维护部门设臵在控制中心和车站，其中包含维护一部、维护二部、维护三部、维护四部、维护五部和维护六部。其中维护一部到五部负责专用通信设备维护、维护六部负责民用通信设备维护。

本次跟岗实习目的地是隆德控制中心，该控制中心是三线共用的控制中心，具有一定的代表性。该控制中心的通号设备维护部门是维护二部，综合业务组和系统组，主要负责11号、13和16号线的通信的维保工作，其中综合业务组包含计划员、专业工程师，主要管理备品备件，对设备厂商、施工等单位进行对接和沟通，事故协调和方案组。系统组包含日常检修班组，主要对通信设备房和通信网管进行日常维护，一般2个小时巡检一次通信网管室和设备室，每日需填写日检表，每月还有月检表等。

3.车站

13号线大渡河车站。上海13号线，线路全长33.6千米，均为地下线，共有31个车站和2个车辆段，而13号线正线检修组只有7人，定期负责通信设备的日常维护和检修工作。车站中警务室、警用通信机、AFC机房等设备用房和辅助用房均设臵在非付费区，付费区客流比较集中、为了使空间尽量大和客流顺利流通，不便设臵多余的房间，因此我们在车站的付费区基本看不到房间。

16号线龙阳路车站。上海16号线，全长58.96公里，其中地下线长约13.74公里，高架线长约45.22公里，共设车站13座。16号线选择目前国内最快的120公里时速的技术路线而且还首次采用了地面第三轨接受车辆行驶电流的模式。16号线龙阳路跟岗的是委外管理组，由于16号线通信设备采取的是委外方式，因此需要设臵委外管理组，履行对委外单位的监管职能。16号线通信维护人员配备：1个线路经理、一个生产总工(技术人员管理)、2个班组长(分管技术、人事)、11个日常维护人员。

上海地铁的部分线路的车站通信维护选择的委外方式，选择参与该条线路建设的单位，首先在委外招标工作中，参与该线路建设的单位中标几率会大一些。其次，对于线路的建设能清楚的了解，维保工作会较顺利。其中参与委外的单位可以是施工单位，设备单位等。然而委外这种方式可能有些弊端：1.业主可能对施工现场和建设了解不够深入，而且与乙方协调沟通不足时，可能会导致对乙方的约束较少，会让业主处于被动；2.委外单位容易隐瞒细节，所以对监管的要求要高。因此对于我们温州S1线的通信专业运营是否选择委外以及采用何种方式有一定的借鉴意义。

4.上海地铁通信系统

上海地铁通信系统与我们温州S1线通信子系统大体上是一致的，但有少数区别。上海地铁通信系统和我们温州S1线通信子系统相同的有传输系统，专用电话、公务电话、乘客信息系统、集中告警系统、视频监控系统（安防系统）、专用无线系统、电源系统、时钟和广播等等。这两年上海地铁在每条地铁线路部署了新的系统——基于RFID列车定位记点系统。

在正线上列车定位一般采用计轴方式，而在车辆段一般采用轨道电路。上海地铁又部署了基于RFID列车定位记点系统来辅助列车定位。该系统通过对列车的定位实现自动记点的功能。对站台状态的判断逻辑包括：占用、出清、空闲；对列车位臵的识别空间包括：本站站台区域、相邻前、后方站区间、交路折返线区间、出入库线区间等。记点系统结构分为OCC、车站、现场三层，可以进行三层管理。车站设备与OCC层设备信息沟通依赖于线路通信传输系统，若传输系统故障，车站设备应具备记录本站的列车到、发时间点的功能。列车由车体号标识。在列车车头/车尾位臵安装了RFID有源标签，标签内储存有本列车的车体号信息。当列车高速进出站时，接近站台阅读器，站台阅读器读取到标签内的车体号，则系统可通过无线射频网络获取列车车体号。

对于该记点系统的应用对列车定位可以起到辅助作用，上海地铁线路比较多，运营也比较复杂，尤其是发生了2011年9月27日的上海地铁10号线两列列车追尾事故。因此部署这样一个记点系统进行辅助定位功能。温州市域铁路多线运营的条件下，可以考虑部署记点系统来辅助行车调度，S1线中暂可不考虑部署记点系统。

从一周的跟岗实习中，不仅让我们了解上海地铁的组织架构，而且还学习了通信相关专业的运营和维护情况，为我们温州S1线后期的运营提供了宝贵的经验，可从以下几个点进行介绍：1.运营初期应多积累故障案例，有助于短时间内获得故障处理经验，也有助于维护规程的编写。2.一般质保期有两年，在质保期过后，需要每年进行固定的维修维护，因此需要签订维修维护合同。3.对于特定系统的常见故障要熟悉和了解，比如时钟系统常见的故障就是母钟板卡坏掉。4.对于施工阶段各子系统需要注意的事项。比如时钟系统的子钟安装位臵要便于维修。5.从后期运营经验来对系统进行优化，比如，时钟系统在站厅和站台上的子钟数量可以进行削减，因为很多PIS屏上都有时钟显示，而且一般乘客很少去观看子钟。还有对于二级母钟，由于子钟和一级母钟有自我定时的功能，可考虑将去除二级母钟，简化时钟系统架构。

上海地铁总结分析 篇2

地铁数字媒介作为“第五大媒介”的新生力量, 具有传播的移动性, 受众的强制关注性, 节目唯一性, 内容信息量丰富等特点, 在媒介数字化的大趋势下, 其优势尽显, 具有很高的商业价值。本文从地铁移动数字媒介的特质, 受众人群的组成等方面, 以上海地铁为研究基础, 探究其传播效果和传播路径。

一、地铁移动数字媒介的特质

1.1相对封闭广告回忆率高。

不论是地铁站还是列车中, 都是相对封闭的环境, 受众进入这个环境当中, 由于等车和乘车的时间很空闲, 此时的广告就成了人们消磨时间的方式。比起那些使人被动接受的电视广告, 这样的接受方式更愉悦, 也更容易达到预期的广告效果。

1.2目标受众明确且人数比较固定。

大多数户外广告的受众是不确定的, 其针对性难以把握, 而地铁广告的受众当然是乘坐地铁的乘客, 相对于路牌等户外广告媒介, 地铁广告的受众则相对固定的多。

1.3受众主动阅读。

广告效果好且结果容易监测由于地铁广告的受众固定且多是主动阅读, 加上通勤交通的比例极高, 使得反复阅读的概率大大增加, 自然提高了回忆率, 也正是因为目标受众的明确与固定, 广告效果的监测更容易得到清晰的数据和结论。

1.4广告极富弹性。

地铁广告之运用极富弹性, 即可动用整个地铁线路亦可选择一个支线, 甚至一个车站。顺应广告主之企业规模, 广告目的, 广高预算, 其实施范围可大可小。

1.5广告讯息的反复诉求。

地铁广告乘客多是固定人士, 例如搭地铁上班的人士, 每天往来同条线路, 能达到反复诉求的广告效果。

二、地铁移动数字媒介的受众特征

年龄较轻:18-40岁之间, 占总数的89.2%;学历较高:大学以上的占69.3%;收入中等:月均500-2000元;主要职业:公司职员、学生 (主要大学生) 和管理人员。[1]

2.1受众人数众多, 且呈上升趋势。

地铁作为一种主流公共交通工具, 由于其的方便性和时效性之高, 其地位日益上升, 以上海地铁2008年的数据为例, 据统计, 2008年本市轨道交通共运送乘客11亿人次, 日均客流306.5万人次, 单日最高客流超过430.7万人次, 最高换乘客流128万人次;08年, 轨道交通全网络共投入上线列车及备用车187列, 其中8节编组列车53列;列车开行总列次达94万列次, 运营里程超过1.32亿车公里, 相当于从地球到月球往来170多次。此外还有若干条线路正在筹建和延伸。[2]

2.2受众群体稳定且有一定的消费力。

根据国内的情况来看, 以上海为例, 目前乘坐上海地铁的多为中青年, 具有一定的个人和家庭月收入, 同时具有某一程度的消费需求。在旅途中, 安装在地铁站台、车厢以及换乘通道上的地铁视频媒体始终陪伴乘客度过了整个旅途时间。随着目前地铁线路的日益发达, 地铁视频媒体日可接触的人次超过160万, 被乘客所能接触的时间在30分钟以上, 乘客单个旅程可以接触到67个30秒广告, 每个30秒广告日可到达接近695万人次。

2.3不同出行目的的受众对媒介的接触心理不同

2.3.1上班和上学者。

此出行目的的受众多集中在早6∶00—9∶00之间, 时间压力较大, 大多行色匆匆, 只是想着赶路, 即使在赶路不太紧张的情况下, 很多人也在想着工作或学习的事情, 无心顾及周围的媒介, 接受媒介的意愿较低。

2.3.2下班和下学者。

此出行目的的受众在结束了一天紧张的工作和学习之后, 对于家都有种归心似箭的感觉, 但同时也意识到该是放松的时候了, 也会去寻找自己感兴趣的信息, 故在这种情况下, 对于地铁媒介, 他们是高时间压力同时也是高兴趣的。和出行目的为上班和上学的人一样, 下班和下学者周一到周五, 大部分的人每天是有固定路线的。

2.3.3外出业务者。

他们乘坐地铁的目的就是外出开展业务, 在地铁上的时间本身就是工作时间的一部分, 因此对于时间压力就不会那么高。但他们会花更多的时间和精力在自己接下来的业务开展上, 而对周围不太相关的信息关心的就相对较少, 因此接受媒介的意愿也较低。

2.3.4娱乐购物者。

此类人群外出的目的就是休闲放松, 对于时间的压力就较低, 也会积极地搜寻各种信息, 对于能够给他们带来有益信息的地铁媒介的兴趣就较高。[3]

三、地铁移动数字媒介的传播效果策略

3.1媒体整合, 资源共享。

与其它媒体合作, 达到广告最佳整合效果。在资源有限、竞争激烈的今天, 利用联盟共享资源壮大自身实力, 从而实现双赢, 已成为当今时代普遍的现象。基于此, 地铁移动数字媒介可以通过考虑与传统媒体或手机移动电视等新兴媒体合作, 打造广告媒体共同体, 因为覆盖面广, 受众到达率也就可以相应的提高, 广告价格也就可能随之上去, 实现广告传播的最佳整合效果。

3.2对位置的选择。

选择合适的位置, 在不同的地铁站设置不同的媒介内容信息。于电视广告的时段选择相同, 地铁广告对于位置的选择, 直接影响广告的受注目率。从传播效果来看, 月台的广告版面大, 视觉冲击力强, 车厢的广告受空间限制, 效果次之, 通道的广告受注目率则最低。此外, 颜色的搭配在广告的传播效果中也起到重要的作用。一般来说, 彩色动态的数字媒介比黑白的广告更引人注意, 针对不同的受众选择不同的信息内容, 将大大提高广告的传播效果。

3.3内容和形式富有创新, 传播到达率高。

从内容角度讲, 以移动视频媒介为例, 地铁剧的热映预示着一个新的策略的尝试的成功。与传统的单纯循环播放广告不同, 地铁剧一个小时约播四、五次, 每次时长两分半钟左右, 与地铁乘客的乘车时间吻合, 紧紧抓住乘客习惯在枯燥的车厢内关注流动画面的特点, 加之海量的地铁乘客群 (每天全国上班期间人群数1000万/人次) , 足以引起广泛关注与良好互动。根据CTR央视市场研究公司统计, 当地铁剧还未出现时, 地铁视频媒体到达率约为74%。也就是说, 各种重复播出的广告尚有七成乘客留意, 当情节连贯、明星云集的偶像剧出现在地铁视频上时, “留意率”的提高则是必然的。

3.4树立品牌概念, 提高品牌美誉度。

由于户外媒体两大作用之一就是树立和加强品牌形象, 因此品牌概念与恰当形式户外媒体载具的结合就是决定广告效果能在多大程度达到广告目标的重要因素了。传统地铁媒体 (灯箱、海报、移动电视牌等) 最大的优势之一可能都在于它本身就是广告。受众接触媒体的机会等同于受众接触广告讯息的机会。但在受众已对信息高度排斥的今天, 这几乎成了地铁广告最大的缺点。移动数字媒介作为一种新兴媒介, 公益广告的播放, 尤其是与出行人群、市民生活关系密切的公益广告, 能够在受众心目中树立起地铁电视自觉承担社会责任的形象, 降低商业信息进入乘客心智的门槛, 有助于提高地铁媒介的竞争力。通常受众不会主动收看广告的, 而对媒介的好感却能够自然而然地转嫁到广告和品牌身上。

结束语

随着媒体技术和经济的不断发展, 地铁移动数字媒介势必成为日后一个强势的媒体。以上的文字只是从某种程度上对地铁移动数字媒介现状的陈述和未来趋势的预测, 以及通过此前对地铁移动数字媒介的认识而提出的一些改进建议。然而, 随着时间的推移和技术的革新, 相信地铁广告还会呈现出更多始料未及的发展态势, 可能是飞跃, 也可能是暂时的停滞。

参考文献

[1]增振华、胡国华、黄清华:《广告学原》, 暨南大学出版社, 2006年10。

[2]马瑞、汪燕霞、王锋:《广告媒体概论》, 中国轻工业出版社, 2007年4。

上海地铁总结分析 篇3

线路图

2012-09-13 16:05 | 分享 扫描到手机

目前上海地铁规划图中在建的还有12、13、14、21号线，将在2013年建成；世博会结束后，年内还将开工15、17、20号线。远期，上海地铁规划图中将达到33条线，1700公里规模，并与贯通全市各要点的高速城际铁路统一票务、有效换乘。

2020年规划图（高清）

2030年规划图（高清）

目前上海地铁在建的还有12、13、14、21号线，将在2013年建成；世博会结束后，年内还将开工15、17、20号线。远期，上海地铁规划将达到33条线，1700公里规模，并与贯通全市各要点的高速城际铁路统一票务、有效换乘。

上海地铁14号线：即原来的M6线，起讫点为嘉定江桥(社区网 论坛 商铺)至陆行。走向：嘉定江桥由A20东侧起经铜川路、曹杨路、武宁(社区网 论坛 商铺)南路、华山路、常熟路、长乐路、金陵东路过江到世纪大道、浦东大道、金桥(社区网 论坛 商铺)路、川桥路到陆行(申江路和金穗路之间)结束

设站：陆行、金港路、金沪路、碧云(社区网 论坛 商铺)路(和9号线换乘)、云山路(和6号线换乘)、居家桥路、罗山路、源深路(和18号线换乘)、浦东大道(和4号线换乘)、浦东南路、陆家嘴(社区网 论坛商铺)(和2号线换乘)、豫园(和10号线换乘)、大世界(和8号线换乘)、淮海中路(和13号线换乘)、长乐路(和12号线换乘)、静安(社区网 论坛 商铺)寺(和2、7号线换乘)、武定路、武宁路(和13号线换乘)、曹杨路(和3、4，11号线换乘)、真如西村(小区网 论坛)路、真光新村，丰庄，嘉定江桥 上海地铁15号线：即原来的轻轨L1线，起讫点为锦秋路-闵行紫竹圆区。

走向：锦秋路，南大路，西站，沿中环(真北路、北虹路、虹许路、虹梅路)、钦州南路、桂林东街、上海南站、老沪闵路，银都路，到闵行紫竹圆区结束。

设站：闵行紫竹圆区、银都路，莘朱东路、上中路、华东理工大学、上海南站（和1、3号线换乘）、上海师大、钦州南路虹梅路、虹梅路漕宝路（和12号线换乘）、宜山路虹梅路（和9号线换乘）、虹许路（和10号线换乘）、虹古路、北新泾（和2号线换乘）、金沙江路（和13号线换乘）、武宁路、铜川路（和14号线换乘）、上海西站（和11、16号线换乘），南大路，锦秋路

上海地铁16号线：即原来的轻轨L2线，起讫点为吴泾-虹口公园。

走向：吴泾—银都路—莲花路—顾戴路—合川路—龙溪路—淞虹路—万镇路-->上海西站站(11,15)-->交通路站-->新村路站(7)-->志丹路站-->大宁公园站-->上海马戏城站(1)-->广粤路站-->虹口足球场站(3,8)设站：虹口足球场（和3、8号线换乘）、广粤路、上海马戏城（和1号线换乘）、万荣路、沪太路、新村路（和7号线换乘）、上海西站（和11、15号线换乘）、万镇路，淞虹路，龙溪路，合川路，顾戴路，莲花路，银都路，吴泾

上海地铁规划图

上海地铁17号线：即原来的轻轨L3线，起讫点为虹桥交通枢纽-军工路。

走向：由虹桥交通枢纽出发，经嘉定江桥，南翔，南大路，场中路、万安路、三门路、嫩江路到军工路共青森林公园西南结束。设站：军工路、嫩江路（和8号线换乘）、民庆路、三门路（和10号线换乘）、同江路（和18号线换乘）、江湾镇（和3号线换乘）、江杨南路、彭浦新村（和1号线换乘）、刘场路、大场东街、场中路大场（和7号线换乘）、南大路，南翔，嘉定江桥，虹桥交通枢纽。

上海地铁18号线(L5)：即原来的轻轨L5线，起讫点为共康新村-南汇航头。

上海地铁总结分析 篇4

摘 要：结合上海地铁九号线周边环境的特点，通过对风亭、车站公共区、站台等噪声源的分析，提出了消声、吸声、隔声、减振等综合技术措施，并对消声器的安装要求及噪声治理目标进行了说明，以满足地铁周边环境的降噪环保要求。

关键词：环控系统，消声方案，噪声源，消声器

上海市轨道交通申松线(一期工程R462B)共设有6个地下车站，一个地上中间风亭，松江新城站、九亭站、西岔道井、七宝站、中春路站、外环路站、合川路站及各站沿线车站的排热风亭、机械/活塞和新风亭的通风系统噪声计算，按设计院所提供的设计要求，需采取降噪措施，沿线各站的风亭排放噪声，需满足设计要求的噪声标准。

1 周边环境特点

按设计要求，地铁属于4类噪声功能区，经风亭传至地面的噪声按国标GB3096―93城市区域环境噪声标准中交通干线、道路两侧区域标准执行，其等效计权噪声级Leq应分别满足昼间70dB(A)夜间55dB(A)。经过周边环境的踏勘，所执行的噪声标准是合理的。

2 风亭噪声分析

地铁所使用的通风降温设备是保证地铁(地下段)系统正常运行的重要设备之一，地铁通风系统分为车站通风系统(属于大系统)、车站局部通风系统和隧道(区间)通风系统(属于小系统)，车站通风系统一般采用大型轴流风机，车站局部通风系统一般采用离心式或小型轴流风机，隧道通风系统采用大功率的轴流风机，具有通风排烟的功能。这些噪声源包括：隧道风机、排热风机、射流风机、送风机、回排风机/排烟风机、玻璃钢轴流通风机、组合式空调机组、吊(卧)柜式空调器、风机盘管、风幕机(空气幕)、多联室内机、室外机、分体挂壁式、柜式空调器、冷水机组、水泵、列车进站时的噪声、水管的振动声、风管的振动及气体在各管道流通产生的气流噪声等。由于它们各自的使用功能和安装位置的不同，因此，对它们的噪声污染治理必须采取各自相应的措施，以求满足设计标准的要求。大系统风机运行所产生的空气动力性噪声，通过风道和风亭向地面传播，它是地面风亭进风口、出风口处的主要噪声源。这些风机设备本身的噪声辐射很高，据1号和2号线实测，在距风机1倍当量直径处的A计权声级达100dB~110dB。虽然风机与风亭之间有一定距离的风道衰减，同时有风机前、后及风道内也设置消声器;但根据建设要求，在不考虑其他噪声叠加的情况下，必需符合所处地区的区域噪声标准。

3 车站公共区、站台噪声分析

主要是车站通风系统的大型轴流风机，车站局部通风系统的离心式或小型轴流风机，隧道通风系统大功率的轴流风机运行所产生的空气动力性噪声，该区域要满足噪声小于70dB(A)。大型轴流风机的前后或在风道内有消声器，从风道内也有一定的衰减，但有部分可能超标;局部通风系统的小风机一般在管道内均要设置小型管式消声器，此方案中以大系统消声降噪为主，根据已建地铁经验，小系统消声降噪相对容易处理，故不作系统讨论和分析。

4 系统消声工艺主要措施

4。1 消声

在系统内加设消声设备，如片式、壳式消声器、消声静压箱、管式消声器等，同时消声器与管道连接处采取密封措施，以防局部噪声泄漏。当大系统消声器未能达到噪声允许标准时，需在风亭加装消声百叶窗，以求进一步降低噪声。

4。2 吸声

必要时，在与车站管理用房相连的冷水机房、空调机房、泵房等可在室内采用局部吸声处理，如侧墙面贴吸声材料。

在冷却塔的集水底盘可加设消音垫，以降低淋水噪声。

4。3 隔声措施

对于直接与车站管理用房相连的`房间采取性能较好的隔声门，如冷水机房、环控机房用接近墙体消声量的隔声门，以使管理用房噪声值控制在60dB(A);经计算其余房间可用一般隔声量的隔声门，可满足设计要求。必要时，可在冷却塔一定距离处设置吸隔声屏障，并需确保其通风要求，使居民区有较好的降噪效果。

4。4 减振措施

对所有产生振动的设备均采取减振措施，且隔振效率不低于90%，避免产生固体传声，例如，对风机采用弹簧阻尼复合减振器，风机进出风口采用软接。

在风管安装的重要部位采用可调隔振支、吊架，在安装过程中及时进行支吊架的固定和调整，保证其位置正确，受力均匀。

4。5 防止侧向传声

要防止消声降效，比如结构式消声器与风道间密封不严的话，将会造成噪声从间隙处穿过，造成消声效果的下降。

在风机与风机扩压管的外面要包扎阻尼隔声层，原因如下：以一风机前配3m长金属壳体消声器为例，消声器的消声量大于35dB(A)，而在风机侧边的噪声因风机机壳及扩压管的隔声量小为风机的噪声级减小25dB(A)，因此，在机房内的噪声不是经消声器消声后的声压级，消声器不能充分发挥其消声量。所以为了消除“侧壁传声”现象，就必须对机壳和变径管外壁作阻尼隔声包扎。

4。6 弯角消声工艺

在风道内墙加导流声弯，能减小风阻并降低噪声，因此，在全部风道直角拐弯处设导流消声措施。

5 安装要求

5。1 安装注意事项

因地铁消声器体积较大，故采用模块化、模数化到现场用紧固件进行组装;组装时，按从下到上，从外到内，外壳、顶板最后组装;金属壳体式消声器与风机前后渐缩、渐扩管法兰连接，法兰现场钻孔，并加密封条，防止漏声现象;组装过程中注意消声片及外壳，切勿让其受损伤，导致消声器使用寿命缩短或影响消声效果;组装时，消声器与组合式风阀连接，两者间距应大于800mm，且消声片立卧方向应与多叶风阀叶片立卧方向一致，以减少阻力损失;片式消声器设置在砖砌支承台阶上，并预埋泄水管，安装后应做封堵工作，以防噪声从旁路通道泄漏。

5。2 消声器的拼装

1)消声片间的连接：为了保证消声片模块之间在地下工地安装方便，在消声片前缘底板上配钻连接孔，上下消声片经连接件相叠后，然后用抱箍及螺栓连接固定，既牢固又美观。

2)壳体间的连接：对于大型风机通过法兰连接的片式消声器，其壳体通过模块化组合，用M10×25螺栓连成整体，在连接处中间加设4mm厚橡胶条密封，防止漏风、漏声现象。

3)消声片与壳体的连接：将消声片定位于顶底板上，且消声片与消声片之间嵌有顶底消声片，整个安装定位准确，紧凑。

5。3 设备使用与维护

片式消声器采用了模块化结构，每一模块消声片或壳体均通过固定件连接而成，因此，拆卸非常方便。若某一消声片或壳体损坏，只要松开固定卡，即可将其推出维修或调换而无需将消声器整体打开。在地下铁道中，特别是地铁风道中，常需工作人员通过消声器进行维修、保养。为了保证人员进出的方便，将两块相邻消声片设置为活动式，两块活动消声片下设滚轮，并用铰链分别与两侧固定消声片连接，将采用专利技术“折叠门式消声器检修通道”，只要通过固定在消声片端的拉手一推，消声片即可向侧面移动，使其中间通道增大，从而可使工作人员从通道中进出。检修完毕，只要拉动消声片，使其回到初始位置即可。消声器如有灰尘，可直接用高速气流进行喷扫干净。

6 噪声治理目标

空调通风系统设备按设计工况的转速和流量正常运转时的任一时刻(排除非空调系统产生的其他噪声干扰)：1)传至站厅、站台公共区的最大噪声级不大于70dB(A);2)传至设备与管理用房的工作和休息室的最大噪声级不大于60dB(A);3)各空调通风设备机房内的噪声级不大于90dB(A);传至风亭外的最大噪声级，1类地区执行昼间不大于55dB(A)，夜间不大于45dB(A)标准，2类地区执行昼间不大于60dB(A)，夜间不大于50dB(A)标准，4类地区昼间不大于70dB(A)，夜间不大于55dB(A)标准。

参考文献：

[1]GB/T4760―1995，声学消声器测量方法[S]。

[2]GB3096―93，城市区域环境噪声标准[S]。

[3]GB/T3222―94，声学环境噪声测量方法[S]。

[4]GBJ87―85，工业企业噪声控制设计规范[S]。

[5]GBJ122―88，工业企业噪声测量规范[S]。

[6]GB/T14623―93，城市区域环境噪声测量方法[S]。

[7]GB/T14228―93，地下铁道车站站台噪声测量方法[S]。

上海地铁总结分析 篇5

沪府发〔2009〕6号

各区、县人民政府，市政府各委、办、局：

市政府同意市交通港口局、市绿化市容局、市工商局、市公安局、市规划国土资源局等部门制订的《上海市公共交通车辆、车站广告设置暂行规定》，现转发给你们，请按照执行。

上海市人民政府

二○○九年二月十一日

上海市公共交通车辆、车站广告设置暂行规定

第一章总则

第一条（目的和依据）

为了规范本市公共交通车辆、车站广告设置，确保公共交通安全运营，维护乘客乘车环境，依据有关法律、法规、规章的规定，结合本市实际情况，制定本规定。

第二条（适用范围）

本规定所称的上海市公共交通车辆、车站广告，是指以本市公共汽车和电车（以下统称公共汽电车）、出租汽车、轨道交通车辆、车站设施为载体的广告。

本规定所称的轨道交通车站，包括轨道交通站厅和站台、轨道交通出入口、轨道交通通道。

本市行政区域内公共交通车辆、车站广告的设置，除执行国家和本市其他有关广告的登记管理、户外广告审批、道路交通安全管理等规定外，还应当执行本规定。

第三条（管理部门）

本市交通港口管理部门负责本市公共交通车辆、轨道交通车站广告的设置规范、监督管理，并依据有关法律法规的规定实施相关行政处罚。

本市工商行政管理部门负责本市公共交通车辆、车站广告发布的登记、备案和监督管理及相关行政处罚。

本市市容环卫、规划等管理部门按照各自职责，负责本市公共汽电车、出租汽车车站广告的审批、监督管理及相关行政处罚。

第四条（设置原则）

公共交通车辆、车站广告设置，应当遵循合法、安全、规范、整齐、文明的原则。

第五条（广告审批）

在公共交通车辆表面、车站发布广告的，应当按照国家和本市有关规定，向工商行政管理部门办理登记或备案手续。

车站设置户外广告的，应当向市容环卫、工商行政、规划等管理部门办理相关审批手续。其中，涉及占用城市道路的，还应当向市政管理部门办理占路审批手续。

第六条（内容要求）

公共交通车辆、车站广告的内容应当遵守工商行政管理部门的相关规定，做到内容真实、合法，符合社会主义精神文明建设的要求。

第七条（公益性）

公共交通车辆、车站广告内容中，公益广告所占的面积或者时间比例不得低于广告总量的10%。

第八条（广告维护和撤除）

经营者应当定期维护公共交通车辆、车站广告，保持美观、整洁和安全。广告严重污损、脱落，影响车辆、站点整洁和设施完好的，应当及时予以修复。

广告设置期满后，经营者应当及时撤除广告，恢复原状。

第二章公共汽电车车辆、站点广告设置规范

第九条（车厢广告）

公共汽电车车厢内除车载信息视频设施可以插播广告外，其他位置、空间和设施不得设置和发布任何形式的广告。

利用车载信息视频设施发布广告的，应当符合下列规定：

（一）车厢内允许安装的信息视频设施不得超过两个，其中一个信息视频设施安装在驾驶员座椅的背后上方；

（二）信息视频设施采用符合乘车安全的材质，不得影响驾驶员操作和乘客安全；

（三）信息视频设施不得播放有声广告，且具备开启、关闭以及调节音量、亮度功能；

（四）信息视频设施上发布的节目内容，必须经相关广播电视主管部门审核同意。

第十条（车身广告）

设置车身广告的车辆不得超过该条线路配车的50%。

除车身两侧和车尾的规定区域可以设置广告外，其他任何位置和空间不得设置和发布任何形式的广告。

利用车身设置广告的，应当符合下列规定：

（一）广告不得遮挡车辆服务标识和车灯，不得遮挡经营者名称和监督电话；

（二）车身两侧广告应当设置在车窗玻璃下沿以下（双层车在下车窗玻璃下沿以下），相邻两个车轮护套之间，距车轮护套边缘各30公分的范围内；公共汽电车为铰接车的，广告不得覆盖铰接棚；

（三）车尾广告应当设置在后车窗玻璃下沿以下，其左右边缘不得超出尾灯内侧。

第十一条（车站广告）

利用公共汽电车站点建筑物或者候车信息亭设置广告的，应当遵守本市户外广告设置的有关规定。

公共汽电车站牌不得设置广告。

利用公共汽电车候车信息亭设置广告的，应当遵守下列规定：

（一）候车信息亭除规定位置外，其他位置不得设置和发布广告；

（二）候车信息亭的广告单面面积不得超过2.5平方米，广告总体面积不得超过候车亭立面的40%。

第三章出租汽车车辆、扬招牌广告设置规范

第十二条（车辆广告）

出租汽车车辆除前车门玻璃下沿以下和后车窗底部可按规定设置广告外，车身其他任何位置和空间不得设置和发布任何形式的广告。

出租汽车车厢内广告的设置规范，由市交通港口管理部门另行制定并对外公布。

第十三条（设置要求）

出租汽车车辆广告的设置，应当符合下列规定：

（一）在前车门玻璃下沿以下位置设置广告的，仅限于发布本企业的经营叫车电话，其面积不得大于前车门的30%；

（二）在车辆后车窗底部设置广告的，应当使用粘贴单向透视材料，广告条幅宽度不得超过15厘米。

第十四条（扬招牌）

出租汽车扬招牌不得设置和发布广告。

第四章轨道交通车辆、车站广告设置规范

第十五条（安全服务设施）

在轨道交通车辆和车站的安全设施、安全标志、服务设施、服务标志以及工作人员的工作区域，禁止设置和发布任何形式的广告。

轨道交通车辆、车站发布的广告不得影响安全标志和服务标志的识别，不得影响安全设施和服务设施的使用。

本条第一款、第二款所称的服务设施，包括售检票设施、问讯设施、自动扶梯、屏蔽门（安全门）、乘客服务中心等具有服务功能的设施设备和相关区域。

第十六条（车厢广告）

轨道交通车厢内除车门和车窗间的固定位置、车门玻璃下方二分之一处外，其他位置、空间和设施不得设置和发布任何形式的广告。

在车门玻璃下方二分之一处设置广告的，应当使用粘贴单向透视材料。

在车门和车窗间的固定位置采用车载信息视频设施发布广告的，应当符合下列规定：

（一）信息视频设施安装在车门和车窗间的固定位置，其周围不得附加设置广告；

（二）信息视频设施不得播放有声广告，且具备开启、关闭以及调节音量、亮度功能；

（三）信息视频设施上发布的节目内容，必须经相关广播电视主管部门审核同意；

（四）信息视频设施应当采用符合乘车安全的材质。

第十七条（车身广告）

轨道交通车身广告除设置在车身两侧车窗玻璃下沿以下部位外，其他任何位置和空间不得设置和发布任何形式的广告。

利用车身设置广告的，应当符合下列规定：

（一）不得遮挡安全及运营的设施和标志，不得影响线路识别色带、车辆编号的使用；

（二）共线运营的列车车身广告确保广告色彩、画面等不影响各线列车的区分。

第十八条（悬挂和占地广告）

除站台层运营信息显示设施外，轨道交通车站内不得设置悬挂式广告。车站内除规划预留设置占地广告位置外，其他地方均不得设置占地广告。第十九条（车站广告）

广告设置在轨道交通车站墙面上的，其上下应当留出一定空间，大小应当统一、均匀分布，并不得采用喷涂方式。

轨道交通站厅立柱广告数量不得超过站厅独立立柱总量的50%，站台立柱广告数量不得超过站台独立立柱总量的30％，站厅、站台立柱广告的大小应当统一。

禁止在轨道交通车站的地面、顶部、台阶、候车椅上设置广告，禁止在轨道交通车站的站厅、站台、通道、出入口等处设置与乘客互动的广告。

在轨道交通地面车站和高架车站上设置广告，不得影响车站正常的采光和通风。

第二十条（有声广告）

除站台层运营信息显示设施外，轨道交通车站内不得播放有声广告。

站台层运营信息显示设施的广告播放系统应当独立于轨道交通车站广播系统，播放广告的音量不得超过70分贝。

第二十一条（流动广告）

不得在轨道交通车站的通道或者人流密集处、车厢内设摊宣传。

不得在轨道交通车站和车厢内设置流动广告，严禁在轨道交通车站和车厢内散发广告。

第五章法律责任

第二十二条（违反规定的处罚）

公共交通车辆、车站广告设置、发布活动，违反本市交通港口、工商行政、市容环卫、规划、公安交通管理规定的，由相关执法部门依法处理。

第六章附则

第二十三条（对已有广告的处理）

对原有不符合本规定要求的广告，应当按照本规定在2009年12月31日前清理完毕。

第二十四条（施行日期）

本规定自发布之日起施行。

上海市交通运输和港口管理局

上海市绿化和市容管理局 上海市工商行政管理局 上海市公安局

上海市规划和国土资源管理局

二○○九年一月十四日

上海市人民政府令

第9号

《上海市人民政府关于发布〈关于加强本市流动户外广告管理的通告〉和〈关于对乱刻画乱涂写乱散发乱张贴乱悬挂宣传品或者标语的行为加强管理的通告〉的决定》已经2008年12月31日市政府第31次常务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。

市长 韩正

二○○九年一月四日

上海市人民政府关于加强本市流动户外广告管理的通告（2009年1月4日上海市人民政府令第9号公布）

为确保2010年上海世博会顺利举行，根据《上海市人民代表大会常务委员会关于本市促进和保障世博会筹备和举办工作的决定》的规定，市政府决定，在2010年上海世博会筹备和举办期间对本市流动户外广告采取如下管理措施：

一、禁止非客货运输用途的船舶在黄浦江、苏州河水域发布户外广告。违反规定的，由上海海事局、上海市地方海事局责令改正；拒不改正的，责令其停航或者改航。

二、禁止利用飞艇、航空运动器材、无人驾驶自由气球等飞行器设置、发布户外广告。违反规定发布户外广告的升空申请，民航华东地区管理局、上海市气象局不予批准；经批准升空后违反规定又发布户外广告的，由民航华东地区管理局责令限期改正。

三、除轨道交通车辆、公交车、长途客运车、出租车、货运出租车外，禁止其它机动车和非机动车设置、发布户外商业广告。违反规定的，由公安交通管理部门责令改正；拒不改正的，暂扣车辆，代为改正，所需费用由违法行为人承担，并可处以200元以上2千元以下罚款。

四、利用轨道交通车辆、公交车、长途客运车、出租车、货运出租车设置、发布户外广告的，应当符合技术规范。违反规定的，由市交通港口局责令限期改正；逾期不改正的，处以2000元以上2万元以下罚款。

五、禁止利用车辆、船舶设置、发布可能产生不良影响内容的户外广告。违反规定的，由工商管理部门责令限期改正，并可处以3000元以上3万元以下罚款。

可能产生不良影响内容的户外广告的具体范围，由市工商局另行规定并公布。

六、本通告自公布之日至2010年12月31日施行。

上海地铁总结分析 篇6

针对地铁车站渗漏这个顽症, 广大建筑科技工作者不遗余力地攻关, 提出了“以防为主”的方针及遵循“堵引结合、刚柔相济、多道防线、综合治理”的原则, 从设计、材料、施工和管理等方面采取结构防渗漏的措施。现针对上海地铁施工中出现的渗漏, 谈几点控制车站结构渗漏的看法, 与大家探讨。

1 混凝土密实度

地铁车站需确保混凝土自防水能力, 就要保证其密实度, 这是车站结构防渗漏的根本。

1) 混凝土是由水泥、砂、石、水按比例配合后凝固而成的人造石, 受自然不可抗拒的热胀冷缩和湿胀干缩规律的影响, 加上构成钢筋和混凝土材料的线膨胀不一, 混凝土的收缩难以避免, 就会导致裂缝, 但这些不可克服的缝, 通常是细微的, 且主要分布在表面。因此如何提高混凝土的密实度, 便成为确保混凝土强度、抵御混凝土硬化过程中内外温差的收缩和干缩, 减少后期结构变形和不均匀沉降产生的裂缝, 达到结构抗裂防渗的根本措施。

上海地铁设计中提出了上海高水位下的地铁车站结构混凝土防水等级, 要满足P8级抗渗混凝土要求, 即通过加大混凝土中的胶凝料用量, 使水泥浆充填粗细骨料间的孔隙, 提高混凝土的密实性。而水在混凝土硬化过程中蒸发, 形成微小气孔, 影响了混凝土的密实性, 因此控制水灰比、减少用水量, 便成了提高混凝土密实度非常重要的手段。按GB 50299—2003《地下铁道工程施工及验收规范》规定:普硅水泥每m3 混凝土的水泥用量不低于320 kg, 当掺入活性料时每m3 混凝土的水泥用量不低于280 kg, 水胶比0.45, 入模坍落度12±2 cm。沪地铁2008—93号文《混凝土结构耐久性设计》提出, 减少水泥用量、掺入优质粉煤灰, 可降低水化热, 又可提高混凝土的密实度。因此, 粉煤灰已成为高性能自防水混凝土提高耐久性的必需组分, 选用胶凝料用量在350~420 kg/m3, 粉煤灰掺量在60~90 kg/m3。

2) 落实责任, 规范振捣, 不欠振、不漏振、不过振。振捣是确保混凝土密实度的关键工序, 振捣时间宜为10~30 s, 以混凝土泛浆不冒气泡为准, 在不能达到的边角应辅以插钎振捣。混凝土因振捣不实出现的蜂窝、麻面、局部疏松、有气孔等, 降低了结构强度, 使结构难以抵挡早期混凝土收缩产生的拉应力;浅表性的细微裂缝增多, 也给后期的结构变形或不均匀沉降创造了再次调整内应力的条件, 使微裂缝变长、变宽, 直至贯穿而漏水。欠振在浇5~7 m高的侧墙时较多, 因怕跑模而“手下留情”, 所以墙的蜂窝麻面多于顶板和底板。混凝土供应不连续易出现冷缝, 如果知道混凝土车要迟到, 可采取“吊盐水”式下灌, 来料后对接槎上下10 cm振捣一下, 可以改善冷缝。漏振是由于振捣操作人员操作无章法、心中无数, 也可能是振捣操作人员责任心的问题。过振不仅造成跑模, 还会使混凝土离析, 粗颗粒下沉造成混凝土上下质量不匀、强度不一, 表层成为裂缝的发源地。对拉螺杆或支撑垫座往往因为振捣棒搁在其上, 振捣一阵后造成骨料甩离水泥浆汇聚周边, 受热胀冷缩而易裂, 当然也不能排除垃圾未清除或拆模时被振动而松裂等因素。给振捣操作人员定位挂牌不失为有效落实责任的措施, 在侧墙立模前, 请振捣操作人员到自己定位范围内了解钢筋密度和预埋件位置等情况, 做到心中有数, 并做好下振捣棒位置的记号等, 待拆模后可测评各自负责范围内的渗点多少。混凝土振捣操作到位, 应是确保结构密实, 达到防裂抗渗的第1关, 是提高混凝土自防水能力的基础。

3) 加强混凝土的保湿保温养护。车站顶板的面和底处于临空状态, 保温差、散湿大, 但最后施工的顶板渗漏却很少, 这是因为大多数顶板混凝土浇筑后采用了少花钱的蓄水养护, 不蓄水也会盖上草袋或薄膜浇水养护, 而拆除顶模也常在强度达到80%以后。侧墙模板大多在混凝土浇筑后1~2 d就拆去了保湿保温措施, 拆后又不勤浇水也不挂草袋或喷涂养护剂, 只是为了模板的周转和易拆, 不顾大量竖向细而密的裂缝产生, 以致后期需花去更多的物力和人力来维修。最先浇筑的底板, 常因侧墙要扎筋立模, 过早地堆上钢筋、钢管、木材等材料, 人员也需要在上面走动, 养护条件差, 再加上施工人员往往认为雨水或冲洗墙身的水可以取代养护, 所以浇水养护往往就放松了。此外, 因没有意识到1 m多厚的混凝土内外温差较大而又没盖薄膜, 早期保温保湿养护不足, 内外温差变化又不能满足<1℃/h递减速度的要求, 加上上面有堆物, 过早受力易产生裂缝, 造成了底板渗水较多。总之, 抗渗混凝土保湿保温养护十分重要, 必须满足规范规定的不少于14 d养护期的要求, 尤其是前7 d的早期养护, 更需要保湿保温盖上塑料薄膜。养护不好是产生有害裂缝 (>0.2 mm) 的根源。

可以说混凝土的密实度是确保车站结构强度和耐久性, 更是控制裂缝提高混凝土自防水性能的第一要素, 必须强化责任, 抓好配料、振捣、养护三个环节的严格管理。

2 接缝与预埋件防水处理

精心施工好接缝与预埋件的防水细部构造, 是控制车站结构渗漏的关键。

一个200~300 m长的车站, 因使用和施工因素, 设计上按25 m左右设了若干个结构施工段, 出现了竖向成环的施工缝或诱导缝, 分层施工又产生纵向水平施工缝, 而主体与出入口或风道等连接处也形成施工缝或变形缝。又如一个车站长747 m, 分18个结构段、设7个出入口和若干个风道, 缝就更多了。这些缝成为车站结构的薄弱处也是渗漏水的多发处, 所以有“十缝九漏”之说。地铁车站又因风水电设备的安装和施工需要, 在顶板、侧墙、底板上设置了一些铁制预埋件。对于上述的缝和预埋件, 设计或规范都有防水构造或措施要求, 以下分别叙述。

1) 外贴式橡胶止水带, 要按图与顶板密封胶闭合成环、骑缝设置, 底部置于垫层上, 而墙面处必须先用防水砂浆在不平的墙面上抹找平层而后将止水带贴上就位, 再在绑扎钢筋时顶住。中埋式橡胶钢边止水带也是成环骑缝1/2夹在先浇段的板墙封头模板上固定, 墙处的止水带安装要平直, 板处要呈10°~15°的盆式。止水带设在板处后浇段的1/2, 要在浇筑混凝土前用铁丝在钢边上钻小孔吊在钢筋上上翻, 防止浇混凝土时空气滞留, 这是很重要的防水要点;还需注意对混凝土的下料振捣要从缝起向中间实施, 千万不要将混凝土从板中赶向缝。

2) 封头模板要确定专人加工。因钢筋 (剪力杆) 和止水带的存在, 模板加工比较困难, 如孔洞与钢筋直径大小不易匹配, 有间隙易漏浆;因模板强度不高, 不敢振捣只能欠振, 造成混凝土不实、蜂窝多而漏水。所以封头模板要确定有责任心的木工加工制作。模板要平实、严密、可靠, 这是十分重要的管理措施。

3) 纵向水平施工缝的止水钢板设置要居中、连续和水密。浇筑混凝土前, 用高压水将板内外垃圾特别是泥浆清理干净, 以防“烂脚跟”。

4) 设在轴线上的诱导缝因中埋式止水带的存在, 双柱的内排竖筋过不去, 即使设计时将钢筋设计成绕过止水带的箍筋, 也会影响止水带正常的展开, 所以一定要按设计加工好钢筋, 保证止水带正常就位。

5) 附属工程与主体结合处不能有地墙夹在中间, 若有则一定要凿去, 用接驳器直接与主体连接, 实现强强结合。在通道口0.5~1 m和4~6 m处大多各设1条成环的变形缝, 双缝起调节沉降、减少渗漏的作用。但这里的变形缝还是因沉降量大而很容易渗漏, 成为车站接口漏水多发且难以处理好的地带。故而此处缝的止水带要设置3条, 外贴式和中埋式同上, 再多加1条可卸式橡胶止水带。该止水带要在两角铁之间的中缝不漏水了才可以压置到位, 对两角铁中的衬垫板和密封胶一定要细心施工。

6) 对拉螺杆上的止水铁板不应小于5 cm×5 cm, 能设两片以延长渗流路径更好, 止水板和螺杆的焊接一定要密实、不漏水。安装风水电设备等埋件的脚长过1/2墙板厚的, 也需焊上止水板。

7) 支撑垫座少用H型钢, 宜用直径为609 mm的钢管, 内灌C30混凝土, 管上的止水钢板高也不应小于5 cm, 且应双面满焊, 如能在管壁外贴上遇水膨胀止水条则更好。

8) 留在底板上的格构柱、抗浮井等周边一定要焊上止水板, 内侧也要焊止水环板, 上述内外止水板都须满焊止水。格构柱不要过顶, 如遇逆筑法需过顶, 要设止水板且双面满焊止水, 因顶板上的铁件很容易受温差的影响与混凝土脱开从而导致漏水, 故施工外防水层前要凿2~3 cm槽, 割去角铁, 并用防水砂浆抹平。

3 控制施工中有害裂缝

控制施工中有害裂缝 (>0.2 mm) 的产生, 是地铁车站结构防渗漏的核心。

1) 合理的配筋是设计考虑的问题。配筋应采用纵向筋小而密的方式, 但现在设计为了强度, 大多纵向筋不小于直径22 mm, 有的是直径达32 mm, 因此造成墙身出现细而密的竖向裂缝, 而顶板和底板产生较多的横向裂缝。施工中要根据设计好的钢筋按图将间距设置均匀和顺直。

2) 尽可能减少约束, 这也是设计要考虑的问题。顶板近墙处的斜裂缝较常见, 这是后浇筑的顶板在收缩时被墙“拖住”了, 这种约束是不可能克服的, 所以内衬墙受地墙的约束产生裂缝就少不了。如能将结构段长度设得小一点或安排在夏天施工就会好一点, 施工中如能采取跳段施工则更好。

3) 车站结构的总体刚度要均匀且对称, 设计设置的抗浮桩、工程桩、格构柱及地基加固要兼顾考虑, 不要有的结构段有, 有的结构段没有, 这样会使结构产生不均匀沉降, 使底板产生的裂缝增多。

4) 施工中要落实“三快”:基坑开挖要快, 不要超挖;要快撑, 尽量避免换撑;坑底不积水, 尽快浇筑底板。这几个环节是控制基坑减少变形和不均匀沉降, 既达到确保基坑安全又减少引发结构裂缝的非常重要的措施。

5) 严禁超挖, 如有超挖, 不准用扰动土回填, 必须在浇筑底板垫层时, 用混凝土填平超挖部分, 否则填土处沉降量大且所需稳定时间长, 易产生裂缝。所以, 超挖的代价是很大的。

6) 挖土完了, 降水不能停。有的人以为底板浇筑好了就可以不降水, 这是错误的。就算底板全部浇筑完, 降水也不能马上停止, 要使每段留下一口泄压井, 待混凝土强度全部达到、需要停泵时, 还要看抗浮的泄水孔是否已自流泄压, 最后封井也要分段间隔进行。总之, 水压不匀、顶托力不均衡会使底板裂缝增多。

7) 顶板上回填土要及时、分层压实, 要对称下土, 切忌将土倒在一侧不及时分层摊平。顶板上要堆放钢筋和钢支撑等物时, 也要堆放均匀, 不准堆在一侧, 且堆放重量不能超过2 t/m2。

8) 施工混凝土时要“夏天避白天, 冬天防寒潮”, 即:夏天混凝土要晚上浇, 冬天要盖好顶板上的预留孔洞, 并在站厅层中部用板设封堵墙, 防穿堂的西北风过。骤热骤冷、剧烈的干湿和内外温差交替, 都会引发混凝土裂缝。

4 施工管理

切实认真地做好施工管理, 是地铁车站结构防渗漏的基础与保证。

1) 内衬墙施工前对地下墙墙面的堵漏、凿毛、整平、清洁 (尤其是接缝处) 等处理要予以重视, 要随着基坑挖土, 边挖边处理。底板混凝土施工完成后, 要用高压水冲洗, 洗净挖土时掉在墙身上和支撑上的淤泥, 做到地墙面无泥、不渗, 才可杜绝水源, 切断渗水通道。所以处理好地墙墙面, 是保证内衬墙不渗漏的第1道防线, 必须重视, 认真处理。这一环节处理好, 用工不多、用料较少, 但得益较大, 两墙合一, 结构强度有保证, 即使内衬墙有裂缝, 但因无水源也就不会渗水了。

2) 车站施工现场排水要畅, 但坑边四周不能设排水沟, 施工环形便道应筑成坑边高、坡度0.2%~0.3%的单向坡道。如有了排水沟, 沟内的水会流入地墙变形后形成的缝隙, 给内衬墙增加处理量。

3) 各种防水材料的产品质量要符合设计和规范的要求, 进场的材料除有生产许可证和合格证外, 还应附有近期的检测证书, 如有必要可再做抽样复测。加强对混凝土拌站的抽检, 要配料准确, 拌和充分, 砂石料无泥、无石粉, 并分类进凉棚堆放, 送拌机前要用水冲洗, 混凝土提供要连续, 坍落度要稳定。

4) 形成车站框箱型架结构的3块板, 是通过与地墙预埋的接驳器实现刚性连接的, 所以在墙身凿毛时, 不要凿坏接驳器, 在筑板时连接一定要纠直拧紧, 达到刚性连接。否则易发生变形, 影响结构的安全性, 还不利防水。

5) 顶板附加外防水层, 是设计对车站防水的辅助措施, 要选好料 (首选聚氨酯防水涂料) 。防水层施工关键是处理好基底和接缝 (包括诱导缝和地墙边的纵缝) , 基面一定要清洁无泥, 按设计做好隔离层和保护层。

6) 结构出现渗漏, 治理是很难的事。常常是漏了堵、堵了又漏, 反复多次, 费工费料。因为车站沉降一般要在速率<0.05 mm/d或6个月后才算稳定, 这与气温变化、回填土及泄水孔的封堵及附属工程的施工影响有关, 但关键因素还是在基坑施工中没实现“三快”, 坑底超挖积水, 使结构变形大了, 结构内应力的调整时间也延长了, 所以组织好“三快”是基坑工程非常重要的防裂措施。

7) 防水工程是项复杂而细致的技术性极强的工作。施工过程中一旦出现渗漏, 一定要调查分析, 必要时组织专题会研究预防和修堵措施, 这项管理措施实为防止可以避免的错误重犯。堵漏要由专业施工单位承担。施工人员的素质是防水工程成败的关键, 各单位应选用有责任心的专业检查人员和操作人员, 经培训上岗。

8) 各项防水措施, 必须严格按设计和规范及已批准的施工组织设计精心实施, 每道隐蔽工序要严格按工艺要求、按步骤一步一步进行监督实施, 并填写好隐蔽工程验收单。

5 结语

地铁车站结构的质量是在工程施工全过程中形成的, 防渗漏不只是在混凝土施工期间, 而是从地下墙施工就开始了。车站结构渗漏“以防为主”, 所以要在车站结构施工全过程的各工序、各环节, 严格按规范、图纸要求控制, 才会形成一个合格的好“产品”。

摘要：处在高水位下的地铁车站要达到一级防水, 必须从配料、振捣、养护入手, 确保混凝土密实度;并应按图精心施工, 做好防水构造措施;施工中切实控制有害裂缝产生, 才能做到结构自防水。本文以上海地铁车站为例进行探讨, 以求减少车站渗漏。