检具管理制度

检具管理制度（精选7篇）

检具管理制度 篇1

1.2  外购专用量、检具由技术中心和质量部提供技术文件和资料，供销部负责采购。

1.3  采购进厂的专用量、检具由质量部计量室负责验明其名称、规格、型号、精度等级、合格证、生产厂家及出厂日期等是否具备和符合要求。若全部符合要求即视为合格，进行编号、登记专用量、检具台帐、办理入库手续；不符合要求，供销部负责退货。

1.4  质量部计量室负责对新购进的专用量、检具进行检定（或交由上一级计量检定单位进行检定）并出具合格证。

1.5  检查员、车间操作者领用专用量、检具，分别由质量部、生产车间填写“领料单”，计量室登记编号，经质量部主管批准方可到仓库领取。计量室、质量部、生产车间分别登记台帐，纳入周期管理。

1.6  校准周期

由于车间巡检检查员、总检室检查员、车间操作人员的量、检具使用频次不同，磨损程度不一，校准周期也不尽相同。

车间操作人员所用螺纹塞规和半径规校准周期均为4个月。

巡检检查员所用螺纹塞规校准周期为4个月，径规校准周期为6个月。

总检检查员所用螺纹塞规和半径规校准周期均为6个月。

进货检查员所用螺纹塞规和环规校准周期均为12个月。

质量部计量室校准人员所用螺纹塞规、环规、半径规校准周期均为12个月，到期须经上级计量单位进行检定。若超期报废，启用新的，必须做好记录。

粗糙度对比样块校准周期为12个月。

计量室所用平板校准周期为12个月。

1.7  校准方式

1.7.1  螺纹塞规、环规、半径规

检查员、操作人员提供用需要校准的螺纹塞规、环规、半径规检查合格的零件20件，计量室校准人员用校准用螺纹塞规、环规、半径规对提供零件进行再检查，合格率达到95%以上，即视为校准合格。

1.7.2  粗糙度对比样块的周期校准委托有校准能力的外单位进行。

1.7.3  计量室用平板，由计量主管部门依据有关法规进行周期校准，并进行校准后的处置（如发合格证等）。

检具管理制度 篇2

关键词：整车匹配检具,设计开发,项目管理

0引言

整车匹配检具,又称为主模型检具或综合匹配检具。诞生于德国,是德国宝马专利技术,兴盛于意大利,汽车行业中整车匹配检具的使用首先是由国内合资企业引进。北美称之为Total Assembly Checking Fixture(TAC),欧洲称之为Cubing,是检验汽车前期开发、试生产及正式生产各阶段整车匹配及零件(设计)质量的重要工具。从最开始的欧美车系,到日韩车系,再到今日国内自主品牌企业,在新车型的开发过程中,整车匹配检具被越来越多地使用。如何面对日益激烈的市场竞争和整车厂越来越严格的性能要求、越来越短的市场生命周期,成了摆在每个整车匹配检具供应商面前不可回避的问题。从技术角度而言,主要是产品的综合程度不断提高,开发数量日益增多,开发周期日益急迫。从某种程度上讲,产品开发成功与否的关键不在于自有研发能力的差异,而主要取决于对开发过程的出色而卓有成效的管理。这是每个企业难以模仿的、也是花钱买不来的核心竞争力之一。

1整车匹配检具开发项目管理实施分析

1.1整车匹配检具开发过程

整车匹配检具的开发过程以招投标中标为开始点,最终交付给客户为结束点。整个开发过程主要分四个阶段,分别是设计、制造、检测和交付。由检具供应商全权负责。

设计阶段主要的工作有:项目中标后的客户数据输入;结构方案设计;结构方案的设计评审;加工制造工艺性评审;测量调整工艺性评审;结构总图设计;材料采购清单编制;加工制造零件图设计;检具测量计划编制及数据;检具R&R测量计划编制;标识安装粘贴工作示意图编制;包装运输相关文件编制、操作指导书编制。

图1为整车匹配检具开发过程示意图,图中列举了开发过程四个阶段主流程的工作内容。从招投标中标开始TAC开发项目的启动设计相关工作,设计评审是第一个关键节点,得到客户的最后认可后才可进入制造阶段。

1.2整车匹配检具设计开发中的项目管理问题分析

整车匹配检具的开发过程,由设计、制造、检测等多个复杂活动组成,其中设计和制造这两个活动本身又包含多项子工作,多个不同部门之间相互协调,在具体的工作中彼此监督,相辅相成。整车匹配检具的开发过程具有开发周期长、过程步骤多且复杂、需跨部门开展等特点,设计、制造和检测环环相扣,各环节的疏漏都会直接对最终产品的交付产生影响。

国内整车匹配检具设计过程中的普遍现状是设计能力还处于学习摸索阶段,企业自身缺少明确规范的设计流程而过多依靠设计人员自身的能力和经验。设计过程中由于整车厂的产品信息是逐步发布给检具供应商,检具供应商和整车厂为建立有效沟通和审核机制就会造成整车匹配检具和产品信息不符等重大设计质量问题。目前国内整车匹配检具开发过程中所面临项目管理方面的问题已成了摆在每个整车匹配检具供应商面前不可回避的问题,TAC开发成功的关键在于开发过程的出色而卓有成效的管理, 自有研发能力并非决定的主要因素。

2整车匹配检具设计目标管理

整车匹配检具设计目标管理的实施过程可分为三个阶段,分别是设计目标管理的计划阶段、执行阶段和考核阶段。设计目标管理的实施步骤应遵循“计划—执行—评估”的循环原则,根据设计目标管理三个阶段中的不同工作内容和侧重点,实施设计目标管理首先应选择合理的设计目标,接下来是制定科学的设计目标管理制度,最后则是建立标准的设计目标标准化评估体系。

2.1设计目标的制定

整车匹配检具的设计目标管理中最为重要的环节就是与整车厂交流明确该整车匹配检具的技术要求,并在设计过程中定期审核是否符合该技术要求。 整车匹配检具技术要求是在整车厂完成招标进行技术评审时提供给检具供应商的书面文件,这份技术对于整车匹配研究的各方面要求明确规范。主要内容涵盖项目目标、产品描述、项目时间、报价、具体供应商工作内容、整车匹配检具各项规范和技术要求、供应商的项目管理能力要求、索赔等。

整车匹配检具设计技术要求如下:

(1)整车匹配检具需采用内、外饰一体式结构。 整车内、外饰一体式匹配检具是一种综合检具,分为前部、后部和中部内饰TAC三部分。

(2)在外饰和门盖零件的评估功能方面,既可以通过模拟块对门盖总成、外饰零件等单件进行尺寸评估,又可以使这些零件在TAC上安装后进行相互匹配状态评估。在内饰零件的评估功能方面,既可以通过模拟块对内饰零件等进行尺寸评估,又可以使这些零件在TAC上安装后进行相互匹配状态评估。

(3)TAC上的模拟块和零件安装点都是按照零件数模来进行设计、制作的。

(4)整车内、外饰一体式匹配检具(TAC)涵盖了所有内、外饰件和门盖总成的安装点,同时还具有门盖总成GD&T和外板定位功能。

(5)整车内、外饰一体式匹配检具必须能够安装、评估技术要求列表中的所有零件,同时必须满足使用方便及重量轻的要求。有些特殊指定的模拟块需可以安装到白车身上。

TAC技术要求中产品描述内容已经详细描述了该整车匹配检具所用结构和具备功能要求。整车匹配检具设计目标管理活动中,整车厂所提供的技术要求文件重要基础,设计目标管理关键点就是确保满足技术要求文件中各项要求和符合各项规范。

2.2设计目标管理流程的制定

设计目标管理的第二步是制定科学的设计目标管理流程。在设计管理过程中,流程是保障。作为设计管理者,一个计划的实施一定要取得公司高层领导的支持,取得支持的途径可以从企业的战略出发。积极推动管理流程的制订与实施。一般来说,设计主管必须与最高管理层沟通,取得信任与支持,并团结技术、制造、质检、企划、财务等部门,确保中层管理部门的配合,以推动目标管理流程的合理性和可行性。

整车匹配阶段的设计阶段是最为关键的一步。 整个设计阶段的主要工作步骤如下:

项目启动会及技术交底—结构方案设计和结构方案的设计评审—加工制造工艺性评审—测量调整工艺性评审—结构总图设计—材料采购清单编制— 加工制造零件图设计—检具测量计划编制及数据— 检具R&R测量计划编制—标识安装粘贴工作示意图编制—包装运输相关文件编制、操作指导书编制。

整车匹配检具整个设计阶段绝不仅仅只是设计部能够独立完成的,每一个部门都要参与到其中,由设计部门领头。项目管理部、制造部、品控质量部、采购部、财务部都必须紧密参与进去。多个部门的合作仅仅依靠人员的沟通是远远不够的,必须进行设计流程化管理来保证项目受控程度,提高工作效率并合理配置公司资源。

2.3设计目标评估体系的标准化

2.3.1整车匹配检具按照功能的不同主要分为外饰、 内饰和局部,分体式和一体式是两种不同的结构

(1)底板基座:常规采用钢结构焊接。底座也是整车匹配检具最为重要的承重部分。常规一个整车匹配检具的重量5~7吨,底座的结构强度是确保整车匹配检具的关键。

(2)地板结构:常规采用铸铝结构,基本参照按照整车厂提供的产品数模进行设计加工制造,满足整车尺寸匹配的要求可按照地板线束、地毯、部分管路等。但不具备安装发动机和底盘悬挂功能。

(3)侧围结构:同样采用铸铝结构。整个侧围结构是完成参照整车厂产品数模进行设计加工制造。 将能安装尺寸匹配所需的所有模拟块和零部件。

(4)四门结构:一般采用锻铝+铸铝结构。四门结构是相当复杂的。由于四门上本身安装的大小零件就多,且需要增加很多功能件安装验证机构。比如四门玻璃升降机构,门把手开启机构,后视镜安装机构还有整个门内饰板包括密封条的安装。在分体式整车匹配检具设计时会设计两套四门模拟机构,一套用于外饰主模型,具备四门外侧所有零件的匹配和功能性验证。另一套用于内饰主模型,具备安装门饰板和门密封条的功能。在整体式整车匹配检具则采用如下图的设计结构,一套四门机构同时具备所有门内外饰零件匹配验证。

(5)发动机盖和行李箱盖(后举门)结构:一般采用铸铝结构。针对整车匹配前后部是关键点,在整车匹配检具设计时不仅仅具备安装模拟块的功能,更需要能够安装真正的零件进行匹配分析。所以在设计时需要考虑两套安装点,一套是完全参照整车数模的真件安装点,另一套则是模拟块的安装点。模拟块的设计起初也采用类似前盖数模的整体设计,实际使用下来存在重量过重、维修苦难、安装点切换繁琐等问题,现已改进优化成分块式的设计。增强了可操作性,同时也减轻重量,降低成本。

(6)保险杠结构:采用导轨滑动设计。前保险杠结构是整车匹配检具中最为复杂的。前保险杠是整车匹配中的另一个关键点。它同时和大灯、翼子板、 前盖存在匹配关系,故无法拆分前保机构。为解决重量引起的不易操作问题,采用了导轨滑动的结构,同时满足真件和模拟块的切换。

2.3.2规范了设计结构的同时还需要规范这些结构的标准设计要求,更进一步对整车匹配检具的设计进行标准化管理

具体要求如下:

(1)所有检查零部件在检具中可以实现同时组装,所有标准模块可以在检具上组装;所有标准模块有装配的基准和测量的基准。

(2)前后门、后背门和机舱盖作为检查零部件和标准模块,制作铰链模块;前后门、后背门和机舱盖可实现单个拆卸组装功能,可实现与周边的间隙、面差检查。

(3)检具能对前、后风挡玻璃及侧窗玻璃的形状进行检查,需设计玻璃胶高模拟块、玻璃的定位及固定装置。

(4)检具主要断面上应可用专用电子设备进行间隙、面差的测量,并确认偏差量;能进行内外饰零部件的组装,并对间隙、面差和装配性进行检查,并确认偏差量;检具的结构应能满足手动方式的检查。

(5)四门两盖、翼子板、加油口需实现两种匹配检测方式,他是检具上设计定位结构以保证无需调整或加装其他实车零部件即可进行匹配测量;另一种是按实车装配状态进行匹配测量。

PSA检具验收报告 篇3

本技术要求适用于长春一汽富维江森自控汽车金属零部件有限公司。3.0 责 任

长春一汽富维江森自控汽车金属零部件有限公司负责本技术要求的编制、维护、升级及分发等工作。

各零件供应商负责本技术要求在检具(测量支架)规划、设计、制造、验收和使用过程中的贯彻和执行。4.0 程 序

检具(测量支架)认可流程 4.检具设计要求 4.1 设计概念 a.开始设计前，应召开一个设计概念的预备会议。

如是零部件供应商的检具，应参加的主要人员为：供应商检具工程师、检具设计及制造方的代表和ffjc的计量兼测试工程师

如果是给供给客户的总成检具，可以邀请：客户的产品工程师、客户的供应商管理工程师、客户代表或客户采购代表。b.设计概念应包括详细的检具的草图和书面描述，以便能依此进行检具设计。设计概念不必详细得如一个完成的设计，但应包括下列信息： 1.被测零件与检具基座的位置关系。最好使用装车位置，然而，其它位置可能更适应被测零件/量具的使用（即第一使用位置），如果相对装车位置有偏 离，应以90°为增量进行偏转。2.3.4.5.定位基准方案应与几何尺寸及公差图纸（gd&t）（行为公差）一致。支撑被测零件的检具零件和装置。建议的夹紧技术

用于检测下列特性的检具零件和装置： ? 关键产品特性 ? 特性线 ? 功能孔 ? 过去经常发生过程变差较大的区域 6.所用的材料应依据检具的使用和环境，以确保在零件现行生产有效期内的功能性、重复性和再现性。7.如适用，相配或邻近零件的轮廓外形或线条特性。c.设计概念应考虑操作者的人机工程学、被测零件的装和拆的容易度、三坐标 检查和

spc的数据采集的可行性。当检具用于全球性的整车项目时，应考虑操作者的习惯。d.ffjc的计量兼测试工程师将依据关键特性清单和过程关键控制点来审核和批准在产

品表面上选取控制点的x、y、z值或匹配的相对应的尺寸。4.2 设计概念认可、批准 a． 如果ffjc的采购部门或客户要求对设计概念进行批准，检具供应商应在开始设计检具前需得到ffjc的计量兼测试工程师和产品工程师或客户的产品工程师和客户供应商管理工程师的设计概念批准。b． 如果在检具设计制造的过程中有任何重大的影响最初概念的更改，应由上述相应的责任人进行审核批准。c．检具供应商在概念认可时必须提交检具设计结构总图和检具设计制作时间进度表。检具设计结构总图应包括如下信息： * 检具外形三视图（不含产品）* 检具立体视图（含产品）

* 定位夹紧结构剖面视图（含产品）* 检验功能检剖面图（含产品）* 基准定位信息对照表 * 图纸比例为1：1关系 4.3 设计要求 4.3.1 图纸要求

4.3.1.1 检具设计图纸通常用1:1绘制, 特殊情况下和主管工程师协商解决。4.3.1.2 设计图纸第一张为检具说明表。该说明表包括: 零件状态, 检具状态，材料，明细表，版本号，更改记录等信息。4.3.1.3 检具设计必须在通过主管工程师对方案审定后方可开始。4.3.1.4 检具结构及功能方案由主管工程师会同检具制造商共同协商制订，然后在产品图纸基础上完成检具草图方案，该草图方案作为供应商检具设计的基础。

检具草图方案不表示最新的有效零件状态, 它仅仅表达将来检具的方案。用于检具设计与制造的当前有效零件图纸由主管产品工程部授权提供。4.3.1.5 检具设计采用计算机软件进行三维设计,其设计来源为:-来自产品工程部的最新状态数模-来自产品工程部的最新状态零件图纸(包含尺寸标注,孔位置精度及基准点详细说明)-批准的技术更改单 4.3.2 材料要求 * 检具底板、结构件和样板建议采用铝镁合金(almg4.5mn0.7)* 模拟块建议采用 铝镁合金(almg4.5mn0.7)或(ciba bm5 166)* 定位测量用的销和孔套建议采用合金钢材料 4.3.3 底板要求 4.3.3.1检具的大底板其上表面作为安装和测量的基础平面应无明显的走刀痕迹。日常使用中可承受检具的重量，不变形。4.3.3.2 100 mm 0%5间隔的坐标线。线深mm 宽0%5mm。4.3.3.3 大底板作为基准时，上平面应设有测量基准。即设有三个测量基准球或者三个测量基准孔或三个测量基准柱或者三个方向的测量基准平面，并标明坐标方向及坐标原点与汽车坐标原点的相对坐标值。4.3.3.4 大型检具的底板侧面应装有起吊装置，底板下应设有铲脚位。即在底板下需留有高度 120 mm 宽度 800 mm 的空域让铲车铲脚及铲齿能够进入。4.3.3.5 小型检具应在底板上设有搬运手柄。4.3.4 底板基准要求 4.3.4.1 底板基准与车身坐标一致的基准要求:篇二：检具制作及验收标准 篇三：模具检具验收流程 1.目的：

规范模具、检具制造和试模，使其符合生产批量要求和保证试模交接按期有效进行，提高模具、检具交接合格率。2.范围：

适合本公司内部制造的模具、检具等工装的验收工作。3.职责： 3.1工装制造部：按照《项目里程碑》进度节点实施生产组织制造，并确认项目里程碑中的验收节点，同时将模具、检具、辅具等准备齐全到位。3.2生产部：根据市场部项目负责人的验收信息，在5个工作日内准备完毕（设备、人员、材料、检验试验等条件），通知项目负责人组织验收，同时会签验收文件。3.3市场部：项目负责人根据验收节点和生产部的通知，积极有效的组织验收，收集验收结论缺陷和整改项及时跟踪。3.4质保部：质保部长（或指定人员）根据图纸检验产品的符合性，出具首件、首批检验报告（尺寸、外观、性能），根据产品图纸和检具设计图纸检验检具的符合性，出具检具检验报告，同时会签验收文件。3.5工艺部：工艺部长（或指定人员）按照流程图、pfema、控制计划和验收文件对模具和试生产过程进行验收，出具验收结论和验收报告。4.程序： 4.1工装制造部制造完毕，按照项目里程碑调试生产，填写《调试记录》和《模具档案》，调试合格后对里程碑节点进行确认。4.2接收到市场部项目负责人的验收通知后，生产部应在5个工作日内安排模具等

验收，使现场具备人机料法环等的验收条件。4.3市场部根据工装制造部和生产部的准备信息，组织正式的厂内试生产验收工作。4.4试生产的批量数量确定为300量份，生产过程应为连续的，不间断的。钢板类冲压件的拉延、整形序产生的拉裂等缺陷的不合格品率应小于6‰，铝板类的拉延、整形序产生的拉裂等缺陷的不合格品率应小于10‰，其他工序产生的不合格品数量 钢板类应小于3‰，铝板类应小于4‰。4.5验收过程中产生的不合格品率达到4.4部分的，工装制造部应在批量的n+3个月内给予充分解决，钢板类拉延、整形序应小于3‰，铝板类拉延整形序应小于5‰。4.6厂内验收完毕后，针对验收整改项工装制造部应在2个工作周（或确定的整改期）内完成。

夹具式检具的故障与维修 篇4

1 夹具式检具的常见故障

本文将以曲轴线OP10的综合夹具式检具为例进行阐述, 该台检具为气缸驱动、电子测量的综合夹具式检具。它包含了功能性检具、气动检具、电子检具的特征。同样的, 它也存在上述三种检具的故障表现, 由于其组合复杂性, 同一故障表现可能是不同的单一原因或是由多种单一原因组合造成的。

(1) 测量夹持机构不能夹紧工件或夹紧工件后不能松开原因一:夹持气缸或其它机械传递机构卡死造成的。可通过加大气压、往气缸运动方向施加相同方向的外力、清洁、润滑气缸及机械传递机构等措施来解除该故障。

具式检具的B12测量夹持装置单边的传动线路示意图, 夹紧是通过a气缸来进行驱动最终达到夹紧的目的。而松开时a气缸不充气b气缸与c气缸充气使夹紧装置松开。机械卡死主要发生在E气缸处, 该处润滑不好、掉入杂物 (如铁屑) 、以及热膨胀等都可能会使气缸卡死, 使夹持机构不能夹紧工件或夹紧工件后不能松开。气缸卡死造成的夹紧故障一般在车间温度较高时 (夏季出现的频率比冬季出现的频率高) 或季节交替 (当车间温差较大时也比平时出现故障的频率高) 时出现的概率较高。此外, 当夹具式检具长时间不使用时也可能会出现卡死的情况, 主要是夹持气缸或其它机械传递机构上的润滑油挥发后使润滑效果降低造成卡死。

原因二:工件感应传感器位置出现偏移或工件感应传感器损坏, 使连惯动作没有指令而不能进行下一步动作。如是工件感应传感器位置偏移造成无法正确感应工件导致的无法夹持故障, 只需调整传感器至对应的正确位置即可排除故障。如果工件感应传感器损坏导致的不能夹持故障, 排除故障则相对复杂一些, 图2为工件感应传感器示例图, 不同的设备传感器布局都会不一样, 但设计原理都是一样。首先要确定有故障的传感器, 需通过PLC程序执行监控软件对夹持的动作进行一步一步的监控, 确认问题所处的步骤后再找到对应步骤的关联传感器, 更换后即可排除不能夹持工件或夹持后不能松开工作的故障。

原因三:PLC程序出错或丢失造成测量夹持的动作不能正常完成。这种情况出现的机率较低。一般会在PLC硬件损坏或电池耗尽的情况下控制柜断电后出现, 这种原因导致的故障更换损坏部件或重新加载PLC程序后即可排除。

(2) 检具不能完成标定原因一:测量传感器出现偏移导致实际测量位移量段位不在测量传感器的有效量程内造成的。这种情况下需重新压装测量传感器, 压装好传感器后该故障即可消除。

原因二:测量程序出错引起的。这种原因导致的故障可通过加载备份测量程序或重新编写测量程序来解决。这种情况一般会在设备突然断电或不当操作后出现。

原因三:标定校准件真值错误造成。随着时间与使用年限的增加, 校准件会不断的被磨损, 因此校准件的真实值也会发生变化, 同一校准件每次校准得到的真值都会不一样。如果校准件的真值出现变化后没有在测量程序中作对应的修改, 将会导致不能完成标定或者标定后测量不准确。

(3) 测量值波动大或者测量值没有变化测量没有绝对准确结果, 只有无限接近真值的测量结果, 对于可得出具体测量值的气动、电子测头的检具, 根据目前制造技术水平及行业经验, 一般使用气动测头的检具其测量值可能会在2微米以内波动, 而使用电子测头的检具其测量值波动值为1微米。即采用这两种测头的检具在使用时, 其测量结果值肯定会有波动, 如没有任何波动, 则说明该检具存在问题。可能造成这种问题的原因有:

(1) 检具测头异常造成的。a.气动测头的气嘴被异物全部堵住或部分堵住, 造成检具所采集到的气信号与实际被测件的状态不符, 而附着在气嘴上的异物不一定是稳定、劳固的, 因此测量值会出现波动。如附着的异物把气嘴全部堵住就会造成测量值没有任何波动的情况。此时需把气嘴上的异物清除, 并对气嘴进行清洁即可排除故障。b.测头上的辅助测量用的钢球损坏或者附有异物或者生锈, 以及钢球滚道上有异物等使钢球不能正常圆滑地旋转与滚动时也会使检具出现测量值波动大或者测量值没有变化的现象。出现这样的情况需对钢球滚道或钢球安装孔进行清洁, 严重时还要对钢球滚道或钢球安装孔进行适当地打磨。如果是钢球的问题, 不建议对钢球进行打磨, 打磨会对钢球的圆度、球度、直径及表面光洁度有影响, 一般都是直接更换相同规格的新钢球。c.测头弯曲变形造成测量值波动大。在图3的测头示例图中可以看到很多的检具测头是细长条形的, 有的还是中空的, 这类测头很容易弯曲变形。在旋转测量时影响尤为明显, 严重时甚至会造成测头无法插入被测孔中。

(2) 信号通道板受电磁干扰测量值。波动大或者测量值没有变化。一般夹具式检具都是安放在线旁使用的, 其周边存在很多电磁干扰源, 各种机床、电控柜及周边设备上的各种开关在运行时都会对其产生电磁干扰, 这种情况下可以通过更换抗干扰能力更强的信号通道板或给其增加抗电磁干扰防护机构或者是把夹具式检具移到受电磁干扰较弱的地点。

(3) 气电转换器损坏或倍率有误。使用气动测头的检具在检具与计算机通道模块板之间都会有将气信号转换成电信号的装置, 行业内称其为气电转换器, 通过气电转换器使电信号与气信号配对并呈线性规律变化。当气、电信号转换不能呈线性规律变化时, 需通过气电转换器的倍率阀来调整, 如无法调至需要的倍率, 则需更换气电转换器内部的气电晶体模块或更换气电转换器本身。

2 结语

本文以曲轴线OP10的综合夹具式检具为例, 列举了一些夹具式检具常见的故障并对造成故障的原因进行了阐述, 同时给出了排除故障的措施。在我们实际生产中各式各样的检具很多, 尤其是专用检具更是各不相同, 所表现出来的故障现象也是多种多样。但万变不离其中, 除了硬件损坏, 分析其故障原因基本上也都是检具本身的结构和特性所造成的。因此, 熟悉检具本身的结构、特性对于检具维修尤为重要。

在本文案例的解决措施中也可以看出, 如能及时进行一些预防性维修不仅可以防止一些故障的发生, 同时也可以保持检具的寿命, 甚至延长检具的寿命, 降低制造成本。

案例中有部分故障是设计缺陷造成的, 如润滑不良卡屑等, 完全可以通过改良润滑系统和排屑系统来解决, 但检具制造出来后再做改造却不现实。因此, 在检具设计时, 对设计进行潜在失效模式分析是很有必要的。

摘要：笔者对夹具式检具的一些常见故障进行了汇总分析, 并阐述这些故障的解决方法。本文汇总的故障模式与解决方法对行业内人士在夹检具的设计、使用及维护维修都具有参考意义。

检具管理制度 篇5

国内前桥转向角度检测验具现状

为了保证前桥的转向角度, 及时保证转向轮有正确的定位角度, 以使转向轮运动稳定, 操纵轻便并减轻轮胎的转向磨损, 整车主机厂一般要求车桥供应商在汽车前桥总成发货前将转向角调整好。由于前桥总成外形不规则, 目前国内多数前桥总成装配检测所使用的转角测量工具, 都是以前桥转向节轴承挡作为定位基准, 只能检测固定转向角度。而前桥桥型转向角度经常发生变化, 所以基本上每一种类型前桥转向角度都要设计制作相对应转角测量验具。虽然现有的检测验具可以满足前桥转角的测量, 但转向角的旋转中心及转向角度线有时难以确定测量误差, 通用性不高, 不同桥型的转向角度需要重复设计检测验具, 操作人员使用和存放时都不方便。

目前也有采用精密的进口设备和激光传输专用测量设备 (见图1) , 其精度较高, 但检测设备需要电源等辅助资源和设备, 占用空间较大, 不太适合布局相对紧凑的车桥装配生产线。同时设备检测、操作过程复杂, 对操作人员技能要求高, 安装调整周期长, 使用成本高, 对生产节拍影响较大。为了提高加工效率兼顾产品质量和生产进度的要求, 设计一种结构简单实用的前桥转向角度检测调整验具, 成为当前值得研究的课题。

设计思路

针对以上存在的问题和实际情况, 设计人员经过集思广益并反复论证和改进, 最终设计了一种检测前桥转向角度检测验具, 此验具能满足不同型号前桥多角度转角检测要求。本设计所采取的方案是把固定角度做成可调式, 在测量工具表面刻有角度样板刻度, 通过轴销联接可转动测量板实现指针转动, 在使用时只要把测量工具的指针调到所需的角度, 拧紧螺母固定即可。检具结构采用联接组合结构, 方便拆卸更换和调节距离, 可检测不同类型的产品, 经济性较好。U形滑块可以改变联接长度, 可按照产品要求的长度进行调整, 适合不同尺寸前轴。联接板指针可在刻度板上滑动并锁紧, 能满足不同转向角度尺寸产品的要求。

该设计结构形式可满足不同尺寸前桥的检测要求, 避免重复设计制造同类型验具。所有联接均采用螺栓联接, 结构简单, 重量较轻, 可实现单人轻松操作, 拆卸和更换方便, 容易维护, 制造成本低廉, 完全满足生产需求。

具体实施方式

该转向角度检测验具主要分为定位和角度显示两大部分。角度显示结构部分由沉头铆钉、薄板、圆柱销、联接板、销轴、六角头螺栓零部件等10个部分组成 (见图2) 。刻度板和联接板是可动的, 主要实现角度的测量;薄板起接触作用, 可随着其磨损更换;U形滑块可以改变联接长度, 满足不同尺寸的产品。验具将U形滑块、刻度板、联接板简单的组装在一起, 使用时将U形滑块插在底座螺栓销上, 只要调整联接板就能很快实现角度的变化, 满足不同型号和尺寸的前桥总成使用, 节省制造成本, 避免使用混乱现象。检测验具定位结构如图3所示。

1.沉头铆钉2.薄板3.圆柱销4.联接板5.销轴6.蝶形螺母7.螺栓8.刻度板9.U形滑块10.六角头螺栓

1.转向节2.前轴3.底座

前桥转向角度检测验具测量主要通过模拟理论尺寸, 将前桥总成转向角通过验具刻度板角度的方式直接显示, 方便操作人员直观判断前桥总成转向角是否符合要求。它将前桥总成空间尺寸直接转化可视的角度, 简单方便, 易于操作。通过前桥转向角度检测验具的使用, 大大提高了检测效率, 减少了因转向角度不合格而耽误生产进度的故障。

使用方法

使用前将测量工具联接板指针调到所需的角度, 使用时把本测量工具U形滑块插在底座螺栓销上 (见图4) 。向测量工具所在的方向转动转向节, 滑动测量工具, 使薄板止口与转向节大平面贴合, 转向节所转过的角度即是刻度板上所显示的角度。无论什么桥型, 转向角度怎样变化, 只要调整联接板就能很快实现角度的变化, 方便快捷, 而且不用重复制作工装。

结语

本转角验具根据产品的加工特点和使用现场的要求而设计, 目前已在我公司装配线得到广泛应用。该检测验具结构简单, 维修方便, 适合多品种的多系列不同尺寸的前桥转向角度调整和检测, 提高了产品质量, 缩短了单台装配的周期、减轻了操作人员的劳动强度, 提高了生产效率。

一种刀柄开口槽对称度检具的设计 篇6

数控刀柄是用于连接机床主轴与数控刀具的一个重要的功能部件, 具有卡具功能的同时有着量具的精度。因此, 数控刀柄的精度将直接影响刀具的正确使用以及切削能否达到理想的效果。我公司是专业生产刀柄产品的生产企业, 其中一部分还要出口欧洲, 因此需要在大批量自动化的生产模式下实现快速生产, 更为重要的是产品的质量需要得到保证, 因为产品质量的好坏关系到产品在整个市场上的占有率, 更关系到企业的生存和发展。

本着对客户负责的态度, 我们必须严把质量关, 因此在日常的生产过程中, 我们公司对刀柄类产品的检验非常严格。在生产过程中, 刀柄的关键尺寸都是要求100%检验的, 为了从源头控制关键尺寸, 我们要求操作者要对关键尺寸自检, 在加工过程中就把关键尺寸控制好, 以利于提高生产效率。其中在铣序需要控制的一个关键尺寸就是刀柄开口槽的对称度, 因为如果该型号刀柄的对称度超差, 将会引起自动型机械手换刀时刀柄定位不准, 也可能造成机床在旋转时因刀柄的整体动平衡不良而引发振动, 该尺寸因为涉及到很多相对的尺寸公差, 操作者自检时间长 (见图1) , 要求操作者具有较高的检测经验, 此方法实施起来效率较低, 不利于尺寸控制和自动化生产的需要。

2 原对称度检测方法

如图2所示, 在检测平台上, 准备锥套、杠杆表、V型铁等检测工具, 检测时将刀柄套在锥套中, 然后根据杠杆表的测头显示数值, 先将两边槽的下表面调整成水平位置, 杠杆表测头调整成一个基准, 使两边读取的数值相同;然后将刀柄旋转180°, 使刀柄原来的上表面位置变为下表面, 杠杆表的基准保持不变, 然后将测头轻轻放置在槽的下表面上, 分别读取数值, 然后将这个数值除以2, 即得出两个槽的对称度数值。这种测量方法操作繁琐、速度慢、不便于自检。一般刀柄槽对称按这种方法检验一次首件至少需要10~20 min, 要做到全检则需要花费较长的时间, 不利于自动化生产的需要, 如果检测员检测这一尺寸, 也需要耗费大量的时间。

还有一种检测方法为使用三坐标测量机检测, 即便是使用准备好的程序, 算上装卡和调整检测装置及检测过程, 也需要20 min左右, 如果批量化生产, 也会降低生产效率, 不利于自动化生产的需要。

3 新型专用对称度检具的设计思路及使用方法

为了提高生产效率, 方便自检, 根据被测零件对称度要求, 笔者根据该型号的产品特性和几何公差之间的相对关系机构的计算和构思, 设计了一种快捷准确地针对于中心对称度检具 (见图3) 。

该检具主要由一个百分表和一个工型的表架组成, 工型前部的检测基准量具面是根据零件的尺寸设计, 使其两个键能够插入刀柄的开口槽中, 圆弧部分用来包容零件的外轮廓。该测量基准面要求垂直于测量基准面。百分表插入工型表架的孔内依靠侧面的螺钉在侧面进行紧固, 使其不易在检具上的基准安装孔内发生位移。该检具的制造材料也经过特别的时效处理和热处理工艺以保证在正常使用的情况下的不变形与耐磨性。

使用时先将检具的两个凸键放到刀柄的开口槽中, 检具的基准平面贴紧刀柄的法兰端面, 平推检具使检具的测量基准平面贴紧刀柄的对称键槽的侧面, 设定百分表基准数值, 然后用手压紧表架, 读取百分表的实时数值, 之后翻转180°重复以上的动作, 在保持百分表基准读数不变的前提下, 再读取一次百分表的实时数值, 最后两个数值之差的1/2即为刀柄对称键槽的对称度。使用中需注意一定要在检测平台或平面上进行检测, 检测时检具要放平, 要检查好百分表测杆与表架是否配合良好, 多推动几次百分表的测量部分确认百分表是否工作正常, 否则将会影响测量的准确性。

4 结语

该检具设计完成之后经过多次的验证, 结果表明:该检具安全可靠, 测量结果的重复性能比较优秀, 性能可靠, 完全满足了设计要求。该检具对于不同类的产品检验具有较大的借鉴与推广意义。我们制造多套下发给相应的操作者和检查员, 通过生产现场的实际使用验证, 该检具在使用过程中特别适合生产现场, 具有操作简单的优点, 普通工人经过一次传授即可正确的使用。操作者5s内就可完成零件自检过程, 这样在自动化的生产现场既保证了产品100%的检测, 进一步保证了产品的质量, 又大大地提高了生产效率。

摘要：在介绍数控刀柄产品序检重要性的基础上, 分析了现有中心对称度检具的缺陷;设计了一种新型专用对称度检具, 在保证检测精度的前提下, 大大缩短了检测时间, 取得了良好的经济效益。

检具管理制度 篇7

变速器上盖、拨叉形状复杂、精度要求高、且重要尺寸多,生产加工完成后需要检测的尺寸公差及形位公差也较多。如果采用依次检验[1]的方式对尺寸公差及形位公差进行检测,辅助时间长,检验效率低,且需多次重复定位,定位误差大,测量精度低。因此在生产现场多采用共同检验[1]的方式对尺寸公差及形位公差进行检测,这种检验方式对检具设计要求较高,检具结构复杂且精度要求非常高,称这种检具为综合检具。这种高精度综合检具的生产制造面临很大的挑战。

2 综合检具结构设计、技术要求及加工工艺分析

2.1 变速器上盖综合检具结构设计、技术要求及加工工艺分析。

变速器上盖综合检具结构见图1。

2.1.1 变速器上盖综合检具结构设计

综合检具的结构设计一般根据被测要素,零件形状及形位公差等项目来确定,并且使之能准确,便捷地检验被测要素的定向误差、定位误差及其基准要素本身的形位误差。

如图1所示,该上盖综合检具由以下四部分组成。

a.主体部位[1]即检具体,它是该综合检具承载各部位的基体。

b.定位部位[1]即主要包括定位套、圆柱销及菱形销,定位部位可模拟变速器上盖零件所遵守的边界,是检验位置公差的综合检具不可缺少的重要部分。

c.检验部位[1]即测量销,直接模拟变速器上盖零件被测要素所遵守的边界,并且判定该被测要素是否合格。

d.导向部位[1],包括导向块及定位套,综合检具利用导向部位确定检验部位及定位部位的位置,引导插入件(测量销)顺利进入被测量零件(变速器上盖)的部位,是该综合检具的关键部分。

将变速器上盖按照设计原理装夹到综合检具上,所有测量销能同时通过变速器上盖零件被测要素,则该零件合格。

2.1.2 变速器上盖综合检具技术要求

根据图纸设计的技术要求,对变速器上盖综合检具技术要求进行分析。

如图1所示,该综合检具的定位基准共有3处。分别为平面基准A,圆柱销中心要素B,菱形销中心要素C,技术要求分析如下。

a.圆柱销中 心要素相 对于基准A位置度为Φ0.015 mm;

b.菱形销中心要素相对于基准A、B位置度为Φ0.015 mm;

c.定位套中心要素相对于基准A、B、C位置度为Φ0.02 mm;

为满足以上技术要求,根据多年的工作经验,在安排精加工工序时,首先选用高精度平面磨床磨削检具体的上下平面,保证其平面度及相互的平行度不大于0.01 mm;然后选择用坐标磨床将检具体上孔系一次加工完成,用三坐标检测仪检测其位置度不大于Φ0.01 mm。最后用高精度外圆磨床磨削定位套,定位销外圆,使其与检具体上孔的配合性质为过渡配合。实践证明这种工艺路线完全满足以上技术要求。

2.1.3 变速器上盖综合检具加工工艺分析

如图1所示,该综合检具导向部位3个导向块定位孔中心要素相对于基准要素A、B、C的位置度为Φ0.02 mm。可用以下两种方法加工该孔系。

a.按2.1.2所述工艺路线加工检具体,将3个导向块装配于检具体上,然后通过翻转机床工作台依次加工导向块上孔系来保证总装技术要求。这种加工方法对机床及翻转台的精度要求非常高,目前,选用从德国进口的先进设备加工也不能全部保证各孔的位置度要求。在终检时需要设计者作出技术协议的让步接收。

b.在按照2.1.2所述工艺路线加工检具体的同时,加工一个侧基准作为该检具的装配工艺基准,各导向块按单件加工成型,导向块上的定位孔配磨一个检测量棒,配合要求为用手拔出测量棒时有吸附感,通过测量检测量棒的中心高度,并修磨导向块底面来保证H值。再将导向块装配于检具体上,以侧基准作为装配工艺基准,通过钳工用量块与百分表,千分表组合,在平板上间接测量检测量棒中心距定位销的位置尺寸L4、L5、L8、L9,来调整导向块上定位孔的位置。实践证明,采用这种钳工测量、调整、装配的工艺方法加工出的综合检具完全满足图纸的设计要求。

2.2 变速器拨叉综合检具结构设计、技术要求及加工工艺分析

变速器拨叉综合检具结构见图2。

2.2.1 变速器拨叉综合检具的设计结构分析

如图2所示,该拨叉综合检具由以下四部分组成。

a.主体部位即检具体,它是该综合检具承载各部位的基体。

b.定位部位,主要包括心轴及转轴,定位部位可模拟变速器拨叉零件所遵守的边界,是检验位置公差的综合检具不能缺少的重要部分。

c.检验部位,主要包括测量销及转盘,检验部位直接模拟变速器拨叉零件被测要素所遵守的边界,并且判定该被测要素是否合格。

d.导向部位即导向块,它是该综合检具用于确定检验部位及定位部位的位置,引导插入件(测量销)顺利进入被测量零件(变速器拨叉)的部位,是该综合检具的关键部分。

将变速器拨叉按照设计原理装夹到综合检具上,螺纹测量销能轻松拧进螺纹孔,转盘能轻松转动,说明该零件合格。

2.2.2 变速器拨叉综合检具技术要求

根据图纸设计的技术要求,对变速器拨叉综合检具进行技术要求分析。

如图2所示,该检具的设计基准有2处,分别为平面基准B,心轴的中心要素A,技术要求分析如下。

a.心轴的中心要素相对于基准B的平行度为Φ0.008 mm。

b.转轴的中心要素相对于基准A、B的位置度为Φ0.02 mm。

借鉴2.1.2的工艺思路,在安排精加工工序时,首先选择用高精度平面磨床磨削检具体的底面及T1、T2、T3面,保证其平面度和相互的平行度,垂直度不大于0.008 mm。然后选择用坐标磨床将检具体上孔系一次加工完成,用三坐标检测仪检测其位置度不大于Φ0.01 mm。最后用高精度外圆磨床磨削心轴和转轴外圆,使其与检具体上孔的配合性质为过渡配合。实践证明,这种工艺路线完全满足以上技术要求。

2.2.3 变速器拨叉综合检具加工工艺难点分析

如图2所示,综合检具导向部位导向块定位孔中心要素相对于基准A、B位置度为Φ0.02。借鉴2.1.3所述第二种加工工艺方法,在加工检具体同时,加工出一个侧基准作为该检具的装配工艺基准,导向块按单件加工成型,导向块上的定位孔配磨一个检测量棒,配合要求为用手拔出测量棒时有吸附感,通过测量检测量棒的中心与转盘端面的距离L1,并修磨衬套端面T4面(端面小容易修磨)来保证L1值。再以底面为装配基准,通过钳工用千分表在平板上间接测量检测量棒中心与心轴中心重合并与基准完全平行,来调整导向块上定位孔的位置。实践证明,采用这种钳工测量、调整、装配的工艺方法加工的综合检具完全满足图纸的设计要求。

3 结束语

以上两种综合检具的结构设计,是我公司检测变速器壳体,杂件类零件用综合检具中的典型结构,其结构复杂、精度要求高,使用常规的制造工艺方法,无法保证其装配技术要求。通过技术攻关 ,总结出一 套低成本 ,高效率的 工艺方法,经近几年生产实践证明,采用这种工艺方法制造出的综合检具,质量可靠,效果良好。为我公司生产加工变速器壳体,杂件类产品提供了重要的保障。

参考文献

[1]国家标准GB8069-87《位置量规》[S].北京:中国标准出版社,2008.