物流系统综合实习报告

物流系统综合实习报告（共6篇）

物流系统综合实习报告 篇1

本学期期末，我有幸通过层层面试，最终进入到位于南京栖霞区马群街道马群科技园的南京苏畅物流有限公司进行实习。由于学的就是物流专业，所以和其他人相比，而更有优势。于是在今年春节之前，我暂时先被安排在公司的国内物流部门担任实习物流助理一职，主要负责的就是业务操作和客服等方面的工作内容。因为实习的缘故，最终的工作岗位也不能确定，所以接下来年后还会安排轮岗，看自己究竟适合哪个部门，再被定岗。这样也好，我不仅可以接触到更多的物流业务，丰富自己的实习经历，也可以慢慢适应工作，扬长避短，有更多的选择权利。

这次的实习也让我对物流有了更深刻的体会。物流真的是很宽泛的一个概念，不仅仅是传统意义上仓储、运输，还有配送、流通加工、第三方供应链管理都和它息息相关。这也是我第二次到物流企业实习，之前在苏宁雨花物流基地的配送中心实习过几个月，主要做的仓储配送方面的内容，工作涉及拣货、盘点、交接、5S出库、入库、上架等等。之所以这次没有服从学校的安排去苏宁再次实习，而是选择了一家以货运为主的物流公司，也是希望学到更多全新的东西，接触不同的物流概念，丰富自己的实习经历。

经过了近两周的实习，我对南京苏畅物流有限公司以及最近半个月的工作有了更深的理解。我认识到，它不仅仅是一家单单做物流运输的企业，而是各项业务都深入开展，多元化为这个公司注入了更多的活力也带来更大市场潜力与机遇。

第一天到公司时，还有点不习惯。好在这是一家严格却又包容的公司，领导和同事对我们要求很高也很关照我们，手把手教我们各项业务怎么操作，各个流程怎么理解，他们的热情和耐心让我开始慢慢接触到更多东西。我也不断调整适应，希望每天可以把更充沛的体力和精神面貌投入到日常工作中，努力做好每件事。

剧了解，南京苏畅物流有限公司现备有各种型号的运输车辆和一套完善的服务质量跟踪体系。承接南京至全国各地长短途公路货物运输，回程配载业务，在不断发展的情况下，力争为客户提供最佳的物流服务。公司在南京几大运输市场都设有办事处，在市内有业务联系处，在全国范围内实现车辆、货运资源共享。并且苏畅物流始终坚持选用最佳的运输路线和最适合的承运车辆，节省远程运输所需的大量费用，并为客户代办货物铁路运输，中转业务，保险服务及完善的门到门服务。“安全便利，快捷，最优质的服务，最优惠的价格”，也是公司的服务宗旨。南京苏畅物流有限公司于2000年经南京市工商局核准成立，加入南京市运输协会正式会员。专业从事公路运输，拥有集装箱、半封闭、平板大型、大吨位货运联合车队，以南京为龙头辐射全国各地，整车零担货物运输和配载服务，公司备有2-30吨各种车型可供调拨，在二十四小时内安排起运，自备大型仓储，并代理保险业务，代提代送，开具正规运输发票，公司注重提高服务质量，增强服务意识和客户信任度，在客户中建立了良好的信誉和服务网络。

这几天的实习内容也很丰富。每天六点钟准时起床，从未懈怠，接近一个多小时的路程赶到公司。热情地和领导、同事问早，帮部门收拾台面，开启电脑，擦洗杯子倒上热水。虽然都是一些简简单单的小事，但是我相信把每件简单的事情做好就是不简单，这不仅是接人待物的礼仪，公司的企业文化内涵之一，也是为以后可以做好更多的事情打下基础。公司还组织培训，带我们学习各个部门的业务流程、物流流程以及员工守则等，时刻提醒我们没有规矩，不成方圆。

在物流业务操作流程方面，首先我要事先了解各地物流货运市场具体价格行情，走货物方式（因为物流行业的价格是不定的，大小货运公司，都在打价格战，还有走货时间也不一样，这关系到将来根客户的报价问题）； 其次，保证完成公司要求的每天电话拨打量并做好客户基本资料的信息记录； 接到客户排货电话。需要向客户了解发货信息包括：货物的属性，重货，泡（轻）货，重泡货，货物品名，货物规格, 价格,提货地址,目的地,联系人,联系人电话,要求到达的时间,及客户要求的其他附加内容； 第三，通知相关站点的操作人员,并确认得到相关操作人员的回复，第四，根据与客户约定的接货方式和时间,适时的与操作人员确认是否有准时安排接货； 需接货：除了电话或是腾讯通通知操作,还需要将接货指令做进多能系统(仅限厦门站点有此操作)不需要接货：与操作跟踪确认货物是否到达站点 第五，登录多能系统查询确认客户信息、货物信息和走货信息三者是否一致。如有误,应及时与客户进行确认并联系站点的客服人员进行改单；跟踪查询该货的发车时间； 走货后，要跟踪货物的运输情况； 到站后，要根据客人的时效要求，催促目的站点操作赶快送货；出现异常时,则要及时与站点操作和客户沟通,协商最佳解决方案； 结算运费时，如是回单或月结客户，则需要协助财务人员催收运费。

物流操作是一个系统性的作业活动是物流系统运行是否高效的关键，也是物流系统得以运行的保证。物流操作更能体现物流管理的精髓。开始实际操作：刚开始随着司机师傅去客户那里去提货或去分供方那里进行提货作业，这一方面的工作内容是：到达提货地点和交接人进行简单沟通，取出货运单据仔细核对单据上的货物内容，清点数量，和检查货物情况，确认无损后签字取货。将货物送回场站，进行暂存。这方面的作业比较简单，主要是责任心要强，对货物的种类和数量和安全情况要负起责任，对出现货损货差的货物应立即与上调度联系，对货物情况进行确认，如是分供方的责任要分供方签字，否则不接货。将接到的货物和单据一起带回场站后让场站人员安排下一步的工作，对与本市内的货物在当天下午2点之前进行派送，派送时工作人员要带齐单据，衣装整洁，到客户处请客户进行验收，确认无误后签字，操作人员将客户接收单据和客户签收单据第二联留给客户，把其它单据收回场站交操作人员进行信息的输入。

对最近的实习工作总结之后，也有了一些心得。首先，遇到问题一定要找权威解决，切忌私自做主，一意孤行。第二，把握细节，脚踏实地，努力做到零失误，不失误是提高效率最好的方法！很多都是细节的东西，但是细节决定成败，因此还要更加细心。第三，遵守规则才能条理清晰，还是那句话，不以规矩，无以成方圆。第四，公司是一个整体，公司的事就是自己的事。

这些天我实习所得到的，不仅仅有对工作气氛的初步感受、对单位业务的亲身认知、对专业知识的实践检验。更重要的是，它使我在不知不觉中，增了一分成熟、添了一分稳重和加了一分智慧。不当家不知柴米油盐贵，在大学校园时无忧无虑的日子里，我们抱怨过学习生活的无聊单一，考试前挑灯夜读的疲惫，殊不知，大学才是最自由最美好的时光。走出校园，走向社会，部门领导不会像老师那样逼着你学，也很少有人循循善诱，他们也有自己的工作，我们只能靠自觉，主动把握一切机遇，迎接各项挑战，所谓优胜劣汰，是自然和社会的生存法则。但是通过本次实习，我学会了许多书本上学不到的知识，能够把书本上的理论运用到实际上，实践是检验真理的唯一方法，只有到实际中去，才能真正认识理论其中的意义。同时这次实践也让我更深入的了解到作为物流公司所要面对的困难，国内许多物流企业还处在发展阶段，想要解决这一系列的难题，必须更多的向西方学习，借鉴外国的经验和做法。然而在今天经济全球化的形势下，特别今年的金融危机在就业形式极具尖锐的时期，我们不仅要学会课本上的理论知识，更多的是要把理论与实践相结合，掌握更多的经验，不至于到以后才感叹“书到用时方恨少”。在就业竞争与学习中我们应该多多学习以服务于社会。

物流系统综合实习报告 篇2

1 社会物流系统与区域综合运输系统

想要从定性、定量的角度更好地把握社会物流系统与区域综合交通运输系统的关系,进而更好地为物流园区和区域综合交通运输系统的建设、规划服务,就必须对于这两个系统的概念有清晰的认识,这也是本文行文的前提。

1.1 社会物流系统与区域综合运输系统

1.1.1 社会物流系统

物流系统根据性质划分可以分为企业物流系统和社会物流系统。企业物流系统指的是由企业自身承担,使用企业自己的设施来满足企业自身或其客户的物流需求,且发生在企业内部的物流活动。此外的其他物流活动均属社会物流系统的范畴。

1.1.2 区域综合运输系统

综合运输系统是以“公共交通网络及其设施”和“载运工具”作为“交通”和“运输”的二项基本要素为依托,以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础,以便捷、安全、经济、高效为目标,实现客货运输过程的运输工程及管理系统。我们所熟知的综合运输系统包括铁路运输系统、公路运输系统、水路运输系统、航空运输系统和管道运输系统。

1.1.3 社会物流系统和区域综合运输系统的范畴的确定

物流网络中的节点(需求地、供应地,物流作业节点)视为社会物流系统的范畴,同时将需求地、供应地,物流作业节点三者之间相互需求的OD关系也作为物流系统的范畴,以此来反应物流系统对于区域综合运输系统的需求。

网络中的物理线路视为运输系统范畴,同时包括各运输设施的场站节点。因为如铁路、水运、空运中,运输场站是货物进入运输系统的必经节点,因此综合运输系统是由若干个场站节点和若干条线路组成的模型,反应的是区域对运输需求的供给。

1.2 社会物流系统和区域综合运输系统的相互关系

作为区域综合运输系统的构成要素,无论是交通枢纽还是运输干线都与社会物流系统存在着密切的关系。本文就以下三方面进行分析,以更好的说明两系统间的耦合指标体系建立的必要性。

1.2.1 物流园区与运输干线的关系

1.2.1. 1 运输干线对物流园区的影响

单就我国而言,物流园区的规划建设一般要晚于主要干线的建设,主要运输干线、大的货运通道等的规划、建设在宏观层面上说要优先考虑地理、经济等条件,而对区域物流网络的布局未刻意地进行考虑。所以在进行物流园区选址、功能模块布局设计等时就要求我们充分考虑既有运输干线的情况。

1.2.1. 2 物流园区对运输干线的影响

物流园区作为一个区域的货物集散地,将吸引、产生大量的货运交通,这些交通量必然会对既有运输网络产生一定影响。同时物流园区规划及建设也在一定程度上影响到城市货运交通的组织和调节、城市及区域土地利用以及经济布局等。

1.2.2 物流园区与交通枢纽的关系

1.2.2. 1 物流园区与交通枢纽相互促进

交通枢纽作为几种运输方式或者同一种运输方式几条干线交汇的地方,交通条件优厚。将物流园区建设在交通枢纽周围可以充分利用这种便利的交通条件,同时枢纽周围丰厚的货源也为物流园区的运营提供一定的保障。反过来,物流园区尤其是货运枢纽型物流园区所能够提供的货物转换的配套设施极大地促进了不同运输方式的有效衔接。

1.2.2. 2 物流园区与货运枢纽相互影响

如果既有交通组织的形成不是物流组织的结果,或者说建设于交通枢纽旁边的物流园区进行的物流作业对象与该枢纽的运输对象无关的话,那么物流园区必将产生新的交通,这样的布局不仅不能够利用枢纽便利的交通条件,反过来还会为既有交通枢纽带来新的运输压力。

1.2.3 物流园区与城市交通的关系

1.2.3. 1 城市交通对物流园区土地利用的影响

城市交通中的交通运输类型及流量等许多因素都影响着物流园区土地利用。一方面是城市交通影响着物流园区的可达性,如是否连接到主要货运通道、道路货运能力匹配与否等。另一方面则指城市交通对于物流园区土地利用的导向性和增值性影响。如未来交通设施的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作用,且良好的交通条件必然会使得相关区域的物流园区用地增值。

1.2.3. 2 物流园区土地利用对城市交通的影响

物流园区规划之初都较倾向于建在城市边缘地区,从而达到提高流通效率和缓解城市交通压力的目的。从这个角度来说,物流园区对于城市交通的负面影响很小,但值得我们注意的是随着城市的发展,城市用地必然会向外不断扩张,城市物流量也会随之不断增长,越来越大的物流需求必然带来日益增长的交通需求。

2 耦合性分析指标体系的建立

2.1 耦合的含义

耦合指两个或者两个以上的实体相互依赖对方的一个量度。本文试图采用耦合这一概念站在社会物流系统和区域综合运输系统的规划和建设的角度上,判断两个系统在能力和空间布局结构等方面是否匹配。耦合性分析指标体系的引入,有助于我们将系统原有的复杂问题分解为简单问题,进而我们可以通过对这些简单的问题的分析和评价得出对系统的综合评价。

2.2 耦合性分析指标体系的建立

本文将耦合性分析指标体系分为宏观、中观、微观三个层面,希望不仅能在宏观层面上很好地阐释两个系统的基本特征,而且能在微观层面上使得我们对各个物流节点、运输线路的运行情况有清晰的认识,更重要的是能在中观层面上反应两个系统间类型、结构、布局的合理性。具体如表1。

(1)区域内总物流成本

总的物流成本=总的运输成本*折算系数+总的物流节点处理成本*折算系数

(2)物流节点布局耦合性指标

该指标通过一个比值反应了区域内主要物流作业节点的布局、类型、结构是否与该区域的综合运输系统的布局相匹配。计算公式如下:

其中φL——物流节点布局耦合性指标,指由于物流作业节点的布局对货物流向流量的影响所导致的运输总成本的上升程度,比值≥1且越接近1表示布局越合理

T——实际运输成本,指在模型进行计算时考虑物流作业节点的性质、类型、布局、规模、地理位置等因素之后得到的成本

T0——不考虑物流节点作业因素的运输总成本,此成本是在物流节点的布局、类型、能力等的限制对货物的流向和流量的影响不做考虑的基础上计算得出的,是最理想的状态

(3)运输系统网络布局耦合理性指标

该指标反应的是区域内综合运输网络的布局是否与该区域的物流作业节点的布局相匹配。计算公式如下:

其中φT——运输网络布局耦合性指标,指因运输网络布局改变使货物在节点间的分配产生变化而导致节点总作业成本的上升程度,比值≥1且越接近1表示节点布局越合理

L——实际的物流节点作业成本,指在模型进行计算时考虑运输网络布局因素之后而得到的物流节点作业成本

L0——不考虑运输网络因素的物流节点总作业成本,此成本是在忽略运输网络的能力与运输成本对物流节点作业成本产生的影响的前提下得出的,是最理想的状态

(4)物流节点平均处理效率

物流节点平均处理效率不仅能反应区域内总的物流作业供需之间的平衡关系,还能够反应物流作业节点的理想效率水平的总体水平。计算公式如下:

其中ηL——区域内所有物流节点平均处理效率

n——总物流节点数

ηi——物流节点i的作业处理效率

(5)运输线路平均运输负荷

运输线路平均运输负荷不仅能反应区域内运输供需之间的平衡关系,还能反应区域内运输线路的负荷水平。计算公式如下:

其中ηT——区域内所有物流节点平均负荷

ηi——物流节点j的作业负荷

(6)物流节点处理效率均匀性

物流作业节点处理效率均匀性能反应物流作业需求在社会物流系统中的分配情况,是一个方差的概念。值越接近0,其均匀性越好,社会物流系统的布局越合理。计算公式如下:

其中ψL——物流节点处理效率均匀性;其余符号含义同上

(7)运输线路负荷均匀性

运输线路负荷均匀性能反应运输需求在运输网络布局之间的分配情况,是一个方差的概念,值越接近0,其均匀性越好,运输网络的布局越合理。计算公式如下:

其中ψT——运输线路负荷均匀性;其余符号含义同上

(8)物流节点的平均可达性

物流节点的平均可达性指区域内物流节点与各货物需求、供应地之间的联系程度,作为中观层面的指标反应的是平均状况,计算公式如下:

其中——表示时间可达性

——表示空间可达性

——表示物流节点i的时间可达性

——表示物流节点i的空间可达性

(9)各物流节点的处理效率:

其中li——表示物流节点i的实际作业量

Li——表示物流节点i的作业能力

(10)各运输线路的负荷:

其中lj——表示运输线路j的实际运输流量

Lj——表示运输线路j的作业运输能力

(11)各物流节点的可达性

各物流节点的可达性是指物流节点与货物需求地、供应地之间的联系紧密程度,可以从运输时间和运输距离两个指标进行考虑。计算公式如下:

其中——为物流节点i的时间可达性

——为物流节点i的空间可达性

K——表示为货物需求与供应地总数

tik——表示货物需求或供应地k与物流节点i之间的运输时间

dik——表示货物需求或供应地k与物流节点i之间的运输距离

2.3 系统数学模型的选取与应用

2.3.1 多产品多网点配送模型的应用

一方面,无论企业在选择物流设施、运输线路等,还是政府制定相关的政策时,大都基于物流成本最小为前提进行考虑。另一方面多产品多网点配送模型作为求解运输合理性的重要模型,其求解的主要特点即是将物流节点作业费用和运输费用同时考虑。因此本文以多品种多网点配送模型为基础建立社会物流系统与区域运输系统运输模式的数学模型。具体如下:

h——货物类型1,(…,p)

i——货物供应地1,(…,q)

j——物流作业节点(1,,…,r)

k——货物需求地(1,…,s)

chij——从供应地(i)到物流节点(j)运输货物(h)时的单位运输费用

dhjk——从物流节点(j)到货物需求地(k)运输货物(h)时的单位运输费用

Xhijk——从供应地(i)经过物流节点(j)向需求地(k)运输货物(h)的数量

Fj——在物流节点(j)期间的平均管理费用

Zj——时取1,否则取0

——在物流节点(j)中为对货物(h)进行相应物流作业而产生的部分可变费用(管理费、保管费、税金以及投资的利息等)

Qjk——需求地(k)需要的产品(h)的数量

Wj——物流节点(j)的能力

Yhi——货物供应地(i)能够供应货物(h)的能力

——货物供应地由物流节点(j)向所有货物需求地供应货物的最大库存定额

社会物流系统与区域运输系统运作模式可以表达为如下模型:

此模型为混合整数规划模型。其中:总的运输费用总的物流节点作业费用为了将两个系统的费用进行统一,引入λ且令λ为最优物流作业成本(不考虑运输因素的总物流作业成本)和最优运输成本(不考虑物流节点作业因素的总运输成本)的比值。

令chij=0,dhjk=0求得的L即为最优物流节点作业成本L0;同理,令Fj=0,Shj=0,求得的T即为最优运输成本T0。当Xhijk求得之后,各物流节点的货物处理量和运输线路上的运输量都很容易求得,上述所有指标也将能够很容易求解出来。

3 案例分析

3.1 背景及数据介绍

本文采用上海集疏运系统为例进行案例分析,力求通过集疏运网络体系和涉及到的物流节点的来计算耦合指标,评价集疏运体系。上海本地货源生成地主要集中在上海各区的出口加工区和工业区内,其中出货量较大的主要有金桥出口加工区、外高桥保税区、松江出口加工区、漕河泾出口加工区、嘉定出口加工区、青浦出口加工区和闵行出口加工区。对于上海市外的货源,鉴于上海与其他地区陆上交通主要都经由江苏、浙江两省,故划分集装箱小区时以江浙两省为基础,具体划分如下:

上海集装箱运输主要是通过海运方式完成的、国际的集装箱运输,所以选择上海港的主要港区作为集疏运的物流节点。结合各港区实际地理位置及设备等的情况,本文选取A.洋山港区、B.外高桥港区、C.吴淞港区为物流节点。根据上海市公路集装箱运输的节点和通道的分析,可得到集装箱公路运输网络模型如下:

将集装箱产生小区按照市内市外的顺序依次冠以自然数1、2、3…,结合上海市集装箱系统的相关研究报告可知2010年上海集疏运系统各集装箱小区的产生量和吸引量:

3.2 耦合指标的计算

为计算简单,将道路里程作为运输费用函数,由于由海外到3个港区的距离差异基本为零,所以不考虑海外地区与A、B、C三个港区的运输费用,均定义为零。运输港区与国内其他小区节点的运输距离如下表所示:

由于实际情况3个港区都投入使用,固定费用假设为Fj=0,j=A,B,C,3个港区(物流节点)的可变作业费用假设为:SA=8,SB=10,SC=15。

耦合指标计算过程中其他的基础数据假设如下:港区A、B、C的作业能力Li分别为12 000(辆d-1)、10 000(辆d-1)和5 000(辆d-1)。

根据上述数据的假设,应用第2部分数学模型进行求解得到如下结果:三个港区的A、B、C的作业量li分别为10 856(辆d-1)、5 688(辆d-1)和3 775(辆d-1)。

三个港区A、B、C的负荷ηi分别为90%、57%、76%。三个港区平均负荷负荷均匀性

单位:%

3.3 耦合指标计算结果分析

至此,除宏观指标中两个统计指标外,其他指标均已计算得到,具体如下表所示:

宏观层面,λ等于理想状况下运输费用与物流节点的作业费用的比值,且比值越趋于1耦合性越好,而计算得到的宏观指标中我们不难发现这一数值为2.4,说明当前两系统布局导致了运输成本的上升。

中观层面,物流节点布局耦合性指标为2.6,说明物流节点布局与理想布局偏差较大,但是不容忽视的一个现实是在进行港区选择的时候必须结合实际自然环境因素,故而单纯的依靠这一比值不能很好的说明港区布局合理性。与此同时,中观层面的耦合指标更加适合应用于不同方案的比选。运输系统网络布局合理性指标1:1说明运输系统的布局较为合理,接近理想状况。物流节点处理效率和运输线路负荷的平均值处于70%说明其平均能力和规模水平相对较为合理。但是运输线路负荷均匀性指标0.31说明其均匀性不是很好,这就意味着区域内运输线路负荷的差异性比较大,有些线路运力紧张,但有些线路则存在资源浪费的现象。

微观层面,计算得到的各物流节点和运输线路的效率和负荷性指标从一定程度上说明了各物流节点和运输线路的具体情况。这些指标有助于我们发现系统的问题所在,如某些线路负荷高达99%,而某些线路负荷仅为38%的事实,揭示了线路负荷均匀性较差的事实。这些数据可以帮助我们有针对性地对现有系统进行改进。

摘要：文章在对社会物流系统和区域综合运输系统进行介绍以及对其相关性予以分析的基础上,对社会物流系统和区域综合运输系统建设和规划过程中的相关耦合指标进行系统分析和描述,从而找出反映两个系统耦合关系的指标,分析解决上述问题。

关键词：社会物流系统,区域综合运输系统,耦合性指标

参考文献

[1]Ashutosh Dekhne.Real-World Network Optimization[Z].Contract Logistics-U.S,2004.

[2]万斌.社会物流系统综合评级指标体系的建立及应用研究[D].上海:同济大学(硕士学位论文),2008.

[3]孙焰.现代物流管理技术[M].上海:同济大学出版社,2004.

[4]胡良德.城市物流园区规划研究[D]//中国优秀博硕士学位论文全文数据库,2005.

[5]汪晓燕.德国物流园区的历史与现状[C]//第二次全国城市物流园区(基地、中心)交流研讨会暨第八次中国物流专家论坛代表手册,2004.

[6]王先进.国外综合运输体系的概念由来与发展历程[J].交通世界,2002(8):20-22.

大城市综合交通系统研究立项报告 篇3

关键词：交通系统工程；大城市；综合交通系统

Project Report of Research on Integrated Transportation System in Metropolitan Area

Abstract：The study "basic theory and empirical research on integrated transportation system in metropolitan area” is aimed at "2. basic research on city traffic and disaster： basic theory and empirical research on integrated transportation system in metropolis， big city or dense urban area “ form the 2011 interdisciplinary guide. This study fits very closely with "Outline of the National Program for Long-and Medium-Term Scientific and Technological Development”. The Objectives of this research include： understanding the mechanism of the interaction of ground transit network-rail transit network-road traffic network， proposing the collaborative organization and control theory of multimode traffic operation， establishing the reliability model for integrated transportation system， creating guidance theory and method of travel demand on integrated transportation system in large cities. Finally， research findings can be used to promote achieving the national strategic goals on energy saving and emission reduction.

Keywords：Transportation system engineering； Metropolitan area； Integrated transportation system

物流管理综合实训报告（推荐） 篇4

班级

姓名

指导教师

成绩

一、实训目的通过模拟供应链运作，让我们体会供应链上下游企业之间的关系及其各自的功能，掌握物流、信息流、资金流的内容与流向，构建起对供应链框架和运作流程的基本认识，进一步体会各种供应链运作模式。

为了更好的适应以后的学习和工作；为更好的了解这门学科；为以后专业打下基础为以后的学习和工作打下坚实的基础；让我们对中国物流业的发展状况有一个比较全新的认识。

通过实践，可以使我们深入地了解了物流实训系统建设的现状、方法、和步骤；充分认识到了物流实训系统建设的重要性和必要性，让我们对物流有了新的认识。因为在实践中反思，总会发现自己的不足，在实践中研究，再实践，不断循环，不断更新，不断提升和发展，从而达到理论知识与实践相结合。

二、实训步骤

首先，供应链管理套件其包括供应商管理系统、生产企业管理系统、销售公司管理系统和物流公司系统等四个子系统，模拟了以装配型生产企业为核心企业的供应链，生产企业通过采购、销售等业务与上游供应商和下游销售公司产生联系，形成一条供应链，而物流公司为整条供应链的参与方提供外包物流服务。

其次，我们四个人一小组，分别扮演电脑行业的供应商，生产企业，销售公司和物流公司。我在其中扮演的是销售商，我先接受客户订单后，进行销售订单录入和处理。再进行采购订单录入和处理，经过生产企业销售订单拉动的生产订单生成、MRP运算、原材料采购、采购入库、领料出库、生产加工单生成、半成品和产成品入库、销售发货单生成、发货出库的业务过程，供应商的销售订单拉动的采购订单生成、采购收货单生成、采购入库、销售发货单生成、发货出库的业务过程和物流公司配送订单从生成作业计划、作业调度、场站操作到签收的业务过程的一系列流程，我再进行产成品到货签收，进行收货单录入和处理，下达收货指令；再入库进行仓储单据录入和处理，作业调度和反馈；进行发货单录入和处理，下达发货指令；销售出库进行仓储单据录入和处理，作业调度和反馈。接着最后物流公司进行配送处理一直到客户签收。

最后，经过我们小组四人分别扮演的供应商，生产企业，销售公司和物流公司，每一个人，每一步都不能出现错误，这样才能保证一直顺利的完成下去，经过通力合作，一起完成整个系统操作。

三、实训分析与体会

通过这次实训，使我感觉到要加强实际的操作能力，光有理论知识是不够的，要理论知识与实际操作能力相协调。还有在实际操作时要非常仔细认真，一点小的细节都不能漏掉，有时一个小的细节决定你后面做不做的下去，比如我们这一组就遇到服务对象没写导致后面做不下去，所以要非常细心。

通过这次实训实践，使我不仅学到了经验，开阔了视野，拓宽了思路，提升了理念，更重要的是，通过实践，使我深入地了解了物流实训系统建设的现状、方法、和步骤；充分认识到了物流实训系统建设的重要性和必要性，让我对物流有了新的认识。因为在实践中反思，总会发现自己的不足，在实践中研究，再实践，不断循环，不断更新，不断提升和发展，从而达到追求完美的境界。在不断的实践和反思中，让我认识到了学习上的不足和专业知识的欠缺及局限性．但是在不断的操作当中，我也一步一步突破局限，结合实际扩展知识的层面性。我们不仅要学习系统的专业理论知识，而且还必须有丰富的实践经验和熟练的系统操作技能；所以通过此次实训，学到了宝贵的实践经验，强化了我的操作技能，让我在实践中反思，在反思中不断成长。

这次实训让我在实践中真正做到了理论与实践相结合，深化了对现代物流理论的理解，进一步体会到理论与实操的差别，也体会到理论与实践结合的乐趣，让我感到了一种满足感，觉得自己能够从中获取真正有价值的知识与技能。希望在今后的学习和实践过程中，我都能将所学知识学以致用。

在实训期间，我对于自己以前不理解的东西，通过自己努力的练习，对其有了很好的了解；对于我看不懂的一些内容，通过与同学协商和听老师的讲解来理解并掌握它。在实训期间，我发现了许多自己以前没有注意到的问题，并且了解到一些新的东西。

对于物流，我只是知道它是集：运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施的有机结合。但这些天学到了很多。虽然还有些迷茫，但对物流的基本轮廓已初步成型。我个人觉的课本上是学不到什么东西的。物流，实践能力很重要，必须动手操作。未来物流发展趋势肯定潮国际化方向发展靠拢。标准、严格检验和信息化渐成体系，国内物流在这国际化浪潮中，肉强食中赢得先机。作为服务业，就必须为顾客提供至上服务，打造自己品牌，树立良好信誉，才能独树一帜。通过一周实训简单了解，使我对于物流有了更加深刻的认识。通过这段时间的学习，使我对我国的物流行业现状有一定的了解。中国物流业

大多是由运输、仓储业转变而来的，各方面的设施设备都还不够完善，管理有的还保留原有的管理模式。现在国内物流企业很多作业都无法运用到现代技术。课本上知识的现代化在现实中根本无法看到，从而得出，理论与现实有很大的差距，也看得出我国的物流还没有发展到完全信息化、自动化。因此，物流行业仍有很大的发展空间。

在实训中，我学会了许多书本上学不到的知识，将书本上的理论知识与实践相结合，让我明白了实践是检验真理的唯一标准，只有到实际中去，才能真正认识理论其中的意义。同时这次实践也让我更深入的了解到，随着国民经济和社会的持续快速发展，现代物流业在起步阶段呈现出良好的发展势头，但总体上看，现代物流业发展的总体水平较低，尚处在起步阶段，现有发展与良好的区位交通优势和旺盛的市场需求不适应，在发展进程中还存在着许多问题和制约因素。而目前物流公司正面临批次越来越多而批量却越来越小等的问题，我们必须扩大规模，加快信息化网络和金融网络的建设，借鉴外国的经验和做法……

时间过的真快，转眼间我期望已久的实训周已经结束。经过一周的实训练习，使我受益不少。虽然实训时间非常紧张，但是我们对于这短暂的时间的利用率却很高，所以我感到这周过的很充实，并且我认为这次实训为我们以后对物流管理的学习和运用提供了很大的帮助。

我深刻的了解到，只有经历过，才知道其中的滋味对于我而言，喜欢体验生活，可以说通过这次实训，真真切切的让我了解了什么是物流管理，让我对物流管理，最初的观点也有了本质性的改变！物流管理不仅仅是一份职业，更是一份细心+一份耐心+一份责任心=人生价值的诠释。即将走向工作岗位的我们更要不断加强自己的专业技能，社会不会要一个一无是处的人，所以我们要更多更快的从一个学生向工作者转变。为此我们 将会在以后的日子里继续努力，不断激励经验，不断磨砺自己，早日走向工作岗位。

总之，通过学习，我不仅学到了书本上的理论知识，还亲身体验了许多物流的操作业务流程，使自己对物流专业的知识有进一步的了解。感谢学校能为我们提供这样一个高水平现代化的物流实训室，让我们每个物流管理专业的学生都可以获得这样一个宝贵机会来实际体验现代化的物流管理系统和设施，这必定为我们将来工作奠定了一定的经验基础，也是我们学校对比其他学校物流管理专业学生的明显优势。总而言之，虽然这次实训时间非常短，但却让我的课本知识的再度升华，从感性认识上升为理性认识了。同时也对我们这些未来的物流从业人员要

物流系统规划与设计报告 篇5

41我喜欢的物流系统——物流配送中心

配送是一种现代物流方式和新型的流通体制。进入20世纪90年代，随着我国市场经济体制的初步建立，物流配送得到很大的发展。实践证明，配送是一种非常好的物流方式，他随着电子商务的开展，变得更加不可少，配送中心作为物流配送 的主要基本设施，是现代物流业的发展方向，论文从海星物流配送中心的特征、不足、发展方向来等问题讨论配送中心的问题研讨从而提高我国零售业，提出问题，提出意见改善物流配送方面的缺陷，节约资源的同时满足顾客要求。

了解物流配送中心，首先要学习物流配送中心。刚开始对于配送中心只是朦胧地了解一点，但通过一段时间的学习，发现自己喜欢上物流配送中心，中国的物流没有国外的发达，这并代表中国物流业的落后，一些原则性的东西严重制约物流发展，在这方面作为中国人我深有体会，货物运转慢，尤其是物流配送中心不合理的运转，致使资源浪费特别严重，野蛮装卸更是制约中国物流业发展的关键。像徐州的大润发、上海家乐福、还有沃尔玛等物流配送中心都有类似问题。

首先我们来讨论海星物流配送中心的特征，这是解决问题的关键。对于物流配送中心是物流发展的重要功能之一。从物流配送的发展过程来看。企业经历以自我服务为目的企业内部配送中心发展后，政府、社会、零售业以及生产厂商都积极投身于物流配送中心的建设。专业化、社会化、国际化的物流配送中心显示了巨大优势，有着强大的生命力，代表了现代物流配送中心的方向，新型的物流配送中心将是未来物流配送中心的重点。这对物流配送中心发展都是一种进步。海星物流配送中心的主要特征有：配送反应速度快、功能集成化、作业规范化、服务系列化、目标系统化、手段现代化、组织网络化、配送经营市场化、流程自动化、管理的法制化。从表面上看好像很好，很进步，但实际操作起来却存在许多问题，导致货物不能及时到位，不能满足顾客要求。一次，海星物流在海尔配送货物时就出现类似情况，对此我 们应该仔细研究讨论它的不足与缺陷。

海星物流配送中心，存在很多问题。比如说：各部门之间协调能力太差，物流区布局不合理；仓库高层货架的利润过低，有的不到三分之一；还有野蛮的装卸导致货差过高；供应商方、中介方和销售方的物流信息不流，严重导致退货现象严重，造成资源浪费；配送中心各部门和各配送区域没有得到更大程度有效利

用这都制止海星的发展与进步必须马上解决相关问题。

对于海星物流配送中心问题我们应该怎么办呢？有句话说的好：“只有了解自己不足才能进步，只有克服自己的缺点才能进步。”像沃尔玛就是一个鲜明的例子，沃尔玛的物流运营商飞驰公司的戴豪文在接受记者采访中说道：“沃尔玛的物流是有我所在的飞驰公司来完成，我们在物流运行的过程中，尽可能的减少成本这样就有利于消费者，在物流运营的过程中如果发现问题应马上解决，避免新的问题再发生，这样才能更好的更快的降低物流成本满足客户要求。”为此，我认为海星物流配送中心也应该立刻解决问题，找到适合自己物流发展途径与方法。通过学习我个人对此提出相关方面的意见和建议：我觉得首先要加强各部门之间的物流作业，有效地利用物流配送中心的作业区、利用空间、设备、人员和资源；最大限度地减少物料搬运；简化作业流程；力求投资最少，为职工提供方便舒适安全和卫生的工作环境。其次，仓库高层货架的利用率过低严重制约着物流配送中心的有效发展。为此我们必须建立合理有效的供应链信息管理系统，把过高的库存转嫁给供应商，或者重新布局自己的存储结构，把多余的存储提供给急需要库存单位和个人，发展第三方物流业，为企业谋求更大的发展空间。再着，加强对企业员工的培训力度，规范员工的职业行为，制定符合本企业发展的行为准则，拒绝一切野蛮搬运行为。第四，建立有效地供应商、中介方和销售方的物流信息交流平台，适当开放本公司信息，做到信息流畅、资源共享。确保企业物流的有效发展。减少和降低不必要的资源浪费。最后，应该有效地利用配送中心的各种资源优势和空间区域优势，可以开设必要的物流师培训班，企业经理人培训班，做到学习实践两不误，为企业赢得更多的信息和人力资源，最大限度的降低利润。我相信只要做到这些，海星配送中心发展前景还是很大。

物流配送中心的发展前景。长期以来，由于受计划经济的影响，我国物流社会化程度低，物流管理体制乱，机构多元化，导致社会化大生产、专业化流通的集约化经营、规模效益难以实现，设施利用率低，布局不合理，重复建设，资金浪费严重，由于利益冲突及信息不通等原因，造成余缺物资不能及时调配，大量物资滞留在流通领域，造成资金沉淀，发生大量库存费用。另外，我国物流企业与物流组织的总体水平低，设备陈旧，损失率大、效率低，运输力严重不足，形成了”瓶颈”，制约了物流的发展，物流配送明显滞后。成都亿博物流咨询公司

总经理谢勤说道：“新型的物流配送业务流程都由网络系统连接，当系统的任一个神经末端收到一个需求信息的时候该系统就可以在极短时间内反应，并可以制定详细配送计划，通知各环节开始工作。也就是说，新型物流配送中心可以实现整个过程的实时控制与决策，并且这一切由计算机根据设计好程序自动完成。实践证明，市场经济需要更高程度的组织化、规模化和系统化，迫切需要加强建设具有信息功能的物流配送中心”。发展信息化、现代化、社会化的新型物流配送中心是建立和健全社会主义市场经济条件下新型流通体系的重要内容。我国是发展中国家物流配送中心的现代化程度，只能从国情、地区情况、企业情况出发，发展中国特色的新型物流配送中心。随着电子商务的普及，中国物流一定按照新型物流配送中心的方向发展。

通过了解与学习，很多物流配送中心存在问题，但并不是不可补救的，只要结合公司的概况制定合理的计划，运用合理的方法就可以发展好物流配送中心。此外，一定要加强人员方面的管理，还有就是要注意信息流通与交流。中国的物流企业现在虽然比较落后，相信在不久的将来新型物流配送中心，一定会给我们带来新的活力新的希望，我们要有信心。

参考文献：

（1）李安华 编著 《物流系统规划与设计》第199页——第221页(2)

物流系统综合实习报告 篇6

本文通过上海交通大学医学院附属新华医院和用友医疗卫生信息系统有限公司合作开发的医院综合资源计划管理系统 (HRP, Hospital Resource Planning) 的实践, 详细叙述了该信息系统物流管理分系统的设计架构、上线过程以及实际使用体会, 为进一步推进公立医院信息化建设提供可资借鉴的模型。

1医院综合资源计划管理系统的概念与应用价值

医院综合资源计划管理系统 (HRP) 来源于企业资源计划 (ERP, Enterprise Resource Planning) , 是企业资源计划 (ERP) 融入医院管理环境, 在医院管理领域内的创新运用。

1.1概念简述

医院综合资源计划管理系统 ( H R P ) 是医院引入企业资源计划 (ERP) 的成功管理思想和技术, 通过闭环式信息管理系统的设计, 结合医院已有信息资源, 将医院人、财、 物整合到同一个信息管理平台, 实现 “人财物”、“医教研”、“医护技药”协同、均衡运行, 以达到最佳资源组合的管理方法。HRP物流管理分系统是其中一个重要环节, 借助此系统可以实现医院物资全过程、专业化和分类别的精细化管理。

1.2 HRP物流管理分系统在后勤物流管理中的应用价值

HRP物流管理分系统是应用现代物流管理理论, 结合现代电子信息管理的技术要求, 对医院物流进行信息化、集约化的管理。其特点是: (1) 将供应商、配送中心、医院库房之间的业务进行流程整合, 并依托现代化信息技术实现物流的全过程可控监管, 为医院降低管理难度, 提升管理效率; (2) 利用电子病历集成供应清单实现物资的及时供应, 达到供应链最优, 效率最高[1]。

通过HRP物流管理现代信息系统解决方案, 形成医院物流的闭合环路, 从而提高医院内部后勤科室与临床业务科室、医技医辅科室之间的业务协同能力, 消除医院后勤物流管理中的盲区、 漏洞和死角, 为患者提供更优质、更快捷、更高效、费用更合理、更适宜的医疗服务。

2 HRP物流管理分系统的设计与架构

2.1 HRP物流管理分系统设计要点

2.1.1支持采购业务从物资需求申请、 请购、订单、入库、发票到结算全过程的管理。

2.1.2通过对物资库存存量状态的可视化监管, 可以帮助医院动态掌握全面的库存信息, 并做出科学合理的采购计划, 从而全面压缩库存。

2.1.3可实时准确获取货物库存量信息及可用量信息, 避免差错, 并支持根据仓库备货量进行仓库补货, 实现及时、准确安排采购。

2.1.4实现多级库房管理, 支持科室物资的使用管理, 成本核算单元进一步细化。

2.1.5提供二级库、科室库等多级库房的管理模式, 实现医院对科室库、二级库、一级库之间物资需求的有序、 有效管理。

2.1.6提供高值耗材管理功能, 实现高值耗材一物一号全程跟踪, 监控高值耗材的购入、病人使用与医院管理信息系统 (HIS) 收费情况, 防止高值耗材流失。

2.1.7提供条码管理功能, 支持包装物自带条码扫描与医院自制条码打印, 加强医院内部耗材管理, 便于耗材质量追溯及流转跟踪。

2.1.8支持定期盘点、周期盘点、永续盘点和当日进出库盘点等多种盘点方法, 提供处理各种盘点所需要的业务功能。

2.1.9提供库龄查询分析、安全库存量提示报警等功能, 实现对物资的使用期和保质期的追踪、查询和监控。

2.1.10支持针对供应商进行定期采购, 实现自动采购及自动补货, 提高采购人员及库房人员下单的效率。

2.1.11支持自动载入往年历史采购存货, 实现根据历史情况进行大批量备货, 从而提高采购人员的工作效率。 2.1.12物资管理系统能够实现与财务成本系统的紧密集成, 自动生成财务成本凭证, 并能追溯到业务发生的源头单据, 实现物资管理系统与核算系统的数据高度共享、集成。

2.2 HRP物流管理分系统架构

HRP物流管理分系统分为4层: 第1层是用友基础平台 (UAP平台) , 用于设置支持系统正常运行的各种数据字典及业务控制关系;第2层是核算层, 通过业务驱动生成业务核算层数据, 以实现财务业务一体化, 做到账实相符;第3层是业务层, 是物流管理系统的核心, 主要处理医院物资管理的各业务环节;第4层是分析层, 通过物流业务的全过程管理及与财务系统的集成, 为院领导进行物流管理及供应商绩效分析提供数据来源。HRP物流管理分系统架构如图1所示。

3 HRP物流管理分系统的上线过程

由于HRP物流管理分系统应用是对原医院物流管理方式的流程再造, 因此, 静态数据维护、 关键用户培训、测试环境搭建、上线切换应急等各项准备工作无疑是确保HRP物流管理分系统顺利上线的关键环节。

3.1 HRP物流管理分系统上线计划安排

H R P物流管理分系统根据后勤物流管理实践分为低值系统和高值系统;高值系统又以是否手术实际需要为标准, 将高值耗材分为通用型和跟台型, 前者如吻合器、人工晶体等, 后者如人工关节类材料等[2]。根据低值系统和高值系统的异同, 选取处理比较单一的低值系统先行上线, 待低值系统上线稳定, 取得实际上线经验后再实施高值系统上线。

低值系统上线计划, 分为静态数据维护、静态数据导入维护、关键用户培训、满足上线业务开发测试维护、测试环境搭建、动态数据导入测试、集成测试、最终用户培训、最终用户操作手册完善、 客户端安装配置、正式环境搭建和上线切换12个步骤。考虑到虽然低值系统可以有库存备货保障, 但是为了确保高值系统上线顺利, 在实际上线安排中仍然根据高值系统上线切换要求进行, 切换后低值系统必须能够即时开展业务活动。

高值系统上线计划, 分为静态数据维护、静态数据确认、静态数据导入测试、HIS系统接口开发调试、动态数据导入测试、集成测试、最终用户培训、模拟环境搭建、模拟运行、正式环境搭建和上线切换11个步骤。高值系统切换后即与HIS系统进行协同处理, 即时为所需患者提供完整服务, 因此, 在模拟运行环节必须反复验证系统稳定性, 尽可能将系统缺陷暴露出来, 并逐一修改至不再发生。

3.2 HRP物流管理分系统运行反馈调整

“凡事预则立, 不预则废”, 详细而周全的上线计划是保障上线切换工作顺利进行的有效保障, 但是上线切换成功并不意味着系统就是完美无缺的。在实践中, 上线切换成功后所暴露出来的问题依然不少, 如初始运行速度整体偏慢、系统查询几乎停滞、 部分终端运行故障、部分业务操作出错等等。这就需要医院信息管理部门及时收集故障事件, 整合软件供应商和硬件供应商共同进行原因分析和系统排查, 从软件和硬件两个方面来夯实新系统的运行基础, 通过不断的反馈调整, 使新系统不但稳定, 而且高效。

4 HRP物流管理分系统的使用体会

H R P物流管理分系统的成功上线, 不仅提高了物流管理的效率, 还大大提高了物流管理的精细化程度, 在医院控制成本、降低费用和改善服务方面逐渐显现出巨大的效能。

4.1初步实现了耗材的全闭环管理

HRP物流管理分系统成功上线, 医院可以实现从采购计划发起与制定→ 采购订单的执行与追踪→物资耗材的入库管理→物资耗材的领用与损耗→物资耗材的计量等全流程的信息化管理。 一个环节的输出将作为下一个环节的输入, 彼此关联又相互制约, 形成一套闭环的管控体系。可以这样说, 就物流管理而言, 在医院内部已实现全闭环管理。以后随着医院外物联网平台的构建, 物资耗材全生命周期的管理将更加完善。

4.2有效监控医疗费用波动

我国医药卫生体制改革中的公立医院改革已经步入“深水区”, 在解决“看病贵”方面, 物资耗材管控已经紧跟着药品管控成为社会集中诟病的另一个焦点。物资耗材是医院资金占用的主要因素, 通过HRP与HIS收费系统的整合, 从医嘱角度关联相应的材料耗用信息, 实现物资耗材的实耗实销, 从源头上杜绝“跑冒滴漏”等现象, 显著提升医院的物资管理能力[3]。HRP物流管理分系统成功上线, 与HIS收费系统实时对接, 物资耗材用一笔就记一笔, 领一笔就销一笔, 物流管理与收费管理、财务管理实现院内封闭环路。在上海实施市级公立医院“双控双降”政策中, HRP物流管理分系统不仅能提供固定患者的物资耗材使用量和费用, 还能提供一个时间段内全院物资耗材的使用量和费用, 可以敏锐地观测到个别物资耗材品种异动状况而采取必要的措施制止, 也可以进行系统化的分析比较, 为物资耗材, 尤其是高值耗材的国产化使用率提供有效依据。

4.3避免人工操作管理缺陷

医院信息系统不完善, 科室库房与总库信息系统不对接是目前大多数医院普遍存在的现象, 科室库房仍然很大程度上依赖于手工登记出库量、入库量, 人工进行盘点、汇总, 工作量大, 而且易于出现差错[4]。HRP物流管理分系统成功上线后, 医院采取权限管理办法, 上级权限可以实时监控下一级权限所有操作, 顶级权限可以实时监控任何一级权限的任何操作, 再辅以物资耗材条码管理, 入库、出库、盘点等物流管理工作都纳入HRP物流管理分系统, 进行信息化全程处理。在月末和年末结算时, 账账查对、账实查对, 以此为基础, 即使发现有不符的情况, 也可以在系统内非常便捷的进行追踪分析, 找出差错记录进行改正。同时, 也可以及时地为临床业务科室提供物资耗材领用的完整信息, 便于临床业务科室更好地进行成本控制, 也为HRP成本管理分系统上线做好准备, 为医院绩效管理实现全成本考核奠定基础。

4.4提高院内物流整体效率

公立医院改革深化, 其实质是要求公立医院回归公益性, 在合理的运营收入条件下, 更好地、更多地为患者提供可及的医疗卫生和健康保健服务。公立医院必须在推进我国医药卫生体制改革的大背景下, 在人、财、物的综合运营管理上采取适宜的技术与措施, 提高有限资源的利用效率, 从而取得较高的社会效益和适宜的经济效益, 保障医院可持续发展。HRP的长远目标是服务于医院的运营管理, 建立灵活统一的管理平台, 实现管理透明化, 推动医院管控模式的转变[5]。HRP物流管理分系统秉承这种转变的需求, 在物流管理中逐渐弱化人的因素, 将整套管理的规范要求融于HRP中, 用信息化推进医院管理创新, 用信息化引领医院发展。在HRP物流管理分系统运行实践中, 不但做到了提高院内物流整体效率的初衷, 也为医院后勤管理创新指明了方向。

参考文献

[1]杜显峰, 卢光泽, 刘新明.信息化和集约化的HRP系统在医院耗材物流管理中的应用研究[J].中国医院, 2010, 14 (6) :46-48.

[2]张贵民, 曾耀莹, 曹凯.耗材流控[J].中国医院院长, 2013, 203 (12) :44-59.

[3]李先锋, 徐柯, 李素云, 等.基于HRP的医院现代化管理模式分析[J].中国医院, 2012, 16 (2) :2-4.

[4]张文静, 钟胜, 吴晓东.一次性医用材料零星领用影响因素及控制策略分析[J].中国医院, 2013, 17 (6) :39-41.