内燃机车司机考试题
..............密..................封.................线.....内燃机车司机上岗理论考试题（卷）
一、填空题（40分每空1分）
1、机车乘务员出勤时二人必须认真阅读有关行车达示、调度命令、事故通报、安全措施、注意事项及车间安全工作要求。
2、机车出库必须严格落实“三盯一严、六禁止”的制度，即盯住信号、道岔、脱轨器，严守运行速度，禁止闲谈聊天、让烟点烟、沏茶倒水、做饭吃饭、东张西望、接打手机等与工作无关的工作。
3、单机进入有车线挂车时，必须严格执行“两停一挂”及“十、五、三”车的速度。
4、调车作业时应做到计划清、变更停、精神好、信号盯、速度准、位置明。变更计划时，必须停车传达，没有计划不准动车。
5、轮对内侧距离为1353±3mm，允许偏差为±3mm。
6、内燃机车入库进入地沟线路后，要立即检查牵引电动机，做到“三摸”：摸轴承、摸主磁极、摸附加磁极温度。
7、柴油机冒蓝烟的主要原因是机油进入燃烧室造成的。
8、机车轮缘厚度小于23mm时禁止使用。
9、紧急制动时，制动缸压力不得超过450kpa，以免车轮抱死滑行。
10、列车制动后，欲完全缓解机车，则单阀置单独缓解位，此时只须使工作风缸压力和制动管压力相等即可。
11、JZ-7型制动机紧急制动时，分配阀紧急放风阀 开启的作用，是可以提高紧急制动波速。
12、内燃机车CS压力计动作之后，应查明原因，禁止盲目打开曲轴箱盖进行检查。
13、直流电动机励磁方式有：他励、并励、串励等。
14、电机环火正副碳刷间有很长的电弧相连通。
二、判断题：（20分，每题1分，在后面的括号内划“√”或“×”）
1、车轮踏面擦伤深度不超过7mm。（×）
2、机车改变司机室操纵时不需要进行列车简略试验。（×）
3、自动站间闭塞和电话闭塞法一样是基本闭塞法不能使用的一种代用闭塞法。（×）
4、机车运行中，若CS压力计重复动作，可临时切除CSD压力计，维持运行至前方车站。（×）
5、JZ-7制动机单纯分配阀发生故障时，列车可以维持运行。（√）
6、东风4B内燃机车机油压力低于150kpa时，1、2YJ就会释放，使柴油机停机。（×）
7、JZ-7制动机单独制动各阀的控制作用：单阀—作用阀----制动缸（√）
8、机车牵引列车不能启动时，主手柄在任何位置上停留都不得超过10S.（√）
9、机车牵引列车不能启动时，启动电流可以临时超过最大允许电流。（×）
10、励磁机轴承轴伸端和非轴伸端润滑脂的压入量应相同。（×）
11、空压机电机碳刷高度报废尺寸为：30mm（×）
12、辅发碳刷高度报废尺寸为：25mm（√）13、12号交分道岔客货车侧向允许通过的最高速度为45km/h.（√）
14、风泵电机轴承一次压油量应填满轴承定量。（×）
15、线路坡道为15‰长度为4km为长大下坡道。（×）
16、列车软管有分离现象时司机需进行制动机全部试验。（×）
17、越站调车作业不受调车作业时间限制，受钩数限制。（×）
18、运行中遇响墩或火炬信号，停车后如无防护人员，列车应以瞭望距离 内能停车的速度运行，但最高速度不能超过25km/h。（×）
19、要求司机发车的手信号昼间为：展开是绿色信号旗上弧线向列车方向 做圆形转动不少于三圈。（√）20、柴油机启动后可以将试灯插入插座。（×）
三、简答题（40分）
1、如何判断辅助电路正端接地？（10分）
答：当辅助电路正端接地时，在停机或发生接地的电路处于无电状态下，由于各电机的绕组阻值很小，近似于将负灯短接，因此试灯显示正灯亮，负灯灭。当启机后或接通发生接地电路电源后，使正灯两端电位相同，电 源通过正端故障接地点和负灯的接地点向负灯供电，此时正灯灭，负灯亮。
2、寒冷季节如何操纵列车？（15分）答：
1、开车前调整好油水温度。（2分）
2、挂车、起车、调速时，要注意平稳操纵，防止断钩。
3、调速时，要提前试闸，防止制动系统发生冻结，造成事故。制动前，应将自阀推至过充位，在移至运转位3-5s，待制动管压力平稳后，在减压 制动，避免因三通阀凝滞而引起的列车冲动。（3分）
4、缓解列车制动时，在列车后部车辆未完全缓解前，机车一定要保持 适当的制动力，防止抻钩。（2分）
5、停车时，应使柴油机空转，保持油水一定的温度。（2分）
6、注意油水分离器，总风缸凝结水的排出。（2分）
7、下坡道运行时，要以电阻制动辅助空气制动，保持牵引电机内部温 度，防止整流子表面“结霜”。（2分）
3、牵引列车常用制动时，应考虑哪些因素？并遵守哪些规定？（15分）答：施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、牵引辆数和吨数、车 辆种类以及闸瓦压力等条件。（5分）应遵守以下规定：（10分）
1、初次减压量，不得小于50kpa。（1分）
2、追加减压量一般不应超过两次；一次追加减压量，不得超过初次减
压量。（1分）
3、累计减压量，不应超过最大有效减压量。（1分）
4、单阀缓解量，每次不得超过30kpa。（1分）
5、减压时，自阀排风未止不应追加、停车或缓解列车制动。（1分）
6、牵引货物列车运行中，自阀减压排风未止，不得缓解机车制动；自
阀减压后至缓解、停车前，机车制动缸压力，不得少于50kpa。（1分）
7、禁止在制动保压后，将自阀手柄由中立位推向缓解、运转、保持位
后，又移回中立位。（1分）
8、货物列车速度在15km/h以下时，不应缓解列车制动。长大下坡道
区段受制动周期等因素限制，最低缓解速度不应低于10km/h。重载列 车速度在30km/h以下不应缓解列车制动。（1分）
9、少量减压停车后，应追加减压至100kpa。（1分）
关键词：内燃机车,电控系统,改造
1概述
以DF系列机车为代表的内燃机车自20世纪80、90年代开始服役到现在, 一直在铁路运输中发挥着重要的作用。由于铁路机务段司机紧缺, 以往的正、副双司机值乘模式正逐步转向单司机值乘模式。单司机值乘虽然节约了人力, 但在机车运行途中, 一旦机车出现故障, 如何快速处理故障维持运行仍将是单司机面临的重大考验, 为此对DF系列内燃机车的部分电控系统进行了技术改造, 保证单司机可在不离开座椅的前提下处理机车故障, 以免造成不必要的停车或机破事故, 维护正常的运输秩序。
内燃机车有全面的检测装置与保护系统, 一旦机车出现接地、过流, 必然导致机车卸载, 即使是由于检测电路误动作也会发生机车卸载的现象, 此时便需要副司机检查机车电路, 看机车是否能继续运行。经过改造后的机车, 将原有的副司机职责纳入正司机的可控范围之内, 节省了司机资源。
2系统的改造原理
2.1 接地
机车检测电路中含有接地检测和过流检测。当机车主电路发生接地时, 检测电路会通过一定的电流, 此电流大于0.5A时, 接地继电器DJ动作, 由于机车励磁回路与DJ的常闭触点串联, 励磁回路断开, 机车卸载。首先在机车两端的操纵台各加装一个接地复位转换开关, 拆除原先电气柜中的接地复位开关;安装一个中间继电器12ZJ, 其常闭触点代替原励磁线圈控制回路的接地继电器, 常开触点作用于二极管故障显示电路;取消原DJ的机械连锁功能, DJ的常开触点控制12ZJ线圈, 当流过DJ的电流达到0.5A时, DJ动作, 中间继电器7ZJ得电动作并且自保, 励磁回路失电, 随后机车卸载, 机车故障显示二极管灯亮。此时若断开操纵台上的“接地复位”转换开关, 断开7ZJ线圈电路, 机车可以重新加载, 在故障状态下维持运行, 待回段后再作处理, 从而避免因机破导致的临时停车。
2.2 过流
在机车两端的操纵台各安装一个过流复位开关且两开关串联;在电气柜里加装中间继电器13ZJ, 其功能同12ZJ, 当机车因过流卸载时, 可断开过流复位开关, 机车重新加载, 若过流仍然动作, 则必须在查明原因后才可继续运行。
2.3 紧急加载
为保证机车在正线运行时不因为故障而造成机破停车, 对机车的励磁电路加以改造 (见图1) 。紧急加载的原则是强制让励磁接触器LC、LLC得电, 为此在机车的两端操纵台加装2个紧急加载转换开关, 正常时处于“0”位;遇到故障时将开关打至“LC”或“LLC”, 可强制得电使机车运行, 但是此处理方法只可在短时间内使用, 维持机车回段后需立即处理故障。
2.4 1GK～6GK故障开关
机车有6个牵引电机故障开关, 当机车某台电机发生故障时使用故障开关可将故障电机切除而不影响机车的正常使用。励磁接触器线圈与6个电空接触器的辅助触点串联, 一旦机车电空接触器失电, 机车励磁回路就会断电, 机车卸载。当司机检查出某台电机故障时, 手动切除牵引电机主回路, 但同时辅助触点又能够保证励磁回路的正常动作, 使机车维持运行。
2.5 燃油控制电路
机车的燃油泵空气开关安装在低压电气柜内, 现在将其改装到两端的司机室里。在两端的操纵台上加装自动开关且两开关并联。原电气柜内的燃油泵开关负端拆除, 司机可在任一端对燃油泵进行操作, 控制电路如图2所示。
3结束语
摘要：对中国机车司机面临的工作压力进行研究，因近年发生的多起人因恶性铁路安全事故而显得紧迫。在对上海、北京等10个铁路局问卷调查的基础上，通过SPSS和AMOS分析，最终构建的中国机车司机工作压力源结构模型包括8个因素：工作环境、工作负荷、角色冲突、组织管理、管理行为、事业发展、人际关系以上以及工作与家庭。
中图分类号：F530.61文献标志码：A文章编号：1009-4474(2010)01-0048-05
中国铁路的快速发展，铁路装备现代化步伐的加快，使机车乘务方式迅速变革(实行长交路、单司机值乘等)，这又导致中国机车司机面临的工作环境、工作负荷、管理制度等发生着巨大的变化。近年来，多起人因恶性铁路安全事故的发生引起了人们对铁路安全的关注，因此，研究我国机车司机的工作压力和心理健康，对于消除人因安全隐患、保障行车安全，有着极其重要的现实意义。而目前铁路部门的人力资源管理绝大部分仍只侧重于考选、任用、薪酬、考核、福利待遇等方面，对机车司机面临的工作压力、心理健康并没有给予足够的重视。
笔者2008年对全国10个铁路局的机车司机进行调查的结果表明：99％的机车司机在工作中感知到了压力，其中49％的压力较大或非常大，4％的压力非常大(见图1)。因此，本文使用结构方程模型探讨机车司机职业压力源的结构，期望有助于更好地探索我国机车司机工作压力的成因，寻求缓解其职业压力的措施，促进其心理健康，从而保障铁路行车安全。
一、工作压力研究回顾
自从“压力之父”Selye于1956年将压力运用到科学研究之后，密西根大学社会学研究所于1962年第一个开始进行组织中压力的研究，并发展出工作压力模式ISR(Institute for SocialResearch Model)。随后，工作压力研究广泛开展，在压力的研究过程中，形成了不同类型的压力模型，Karasek的工作压力要求一控制模型，French、Caplan和Man Harrison的个体环境适应模型和Lazaru的交互作用模型，Robbins的压力理论模型，Williams和Cooper的四元模型是其中具有代表性的工作压力模型。
国内外对工作压力模型的研究近期主要集中在以下两个方面：(1)对传统压力模型进行总结与修正。Fried和Shirom等人选取近25年来发表和未发表的研究中的113个独立样本，分别采用结构方程模型与替代模型分析工作压力与心理调节、工作绩效、离职之间的关系，找出了影响压力行为的理论因素。通过对个人和组织的产出结果的影响建立工作压力应对模型，Boyd与Lewin等人基于对专业销售人员的调查得出的研究结果为大多数与工作有关的压力因素、个人特征和应对的方式间的假设关系提供了整体支持。Wallgren与Hanse通过一个结构方程建模方法研究了工作特征、激励和压力之间的关系，在该断面研究中对瑞典的IT咨询顾问进行了网上问卷调查。调查结果表明工作需要与感知压力正相关，且激励因素在某种程度上能调节工作控制和感知压力的关系，即高工作控制与高激励因素有很高的关联度，激励因素与感知压力负相关。
(2)将压力研究深化与细化，同时引入文化、个性、心理、组织管理等变量对压力进行研究。Pal和Saksvik通过对来自挪威的27名医生和328名护士与印度的111名医生和136名护士进行对比发现，不同文化背景和工作环境下工作家庭冲突、心理工作环境在对工作压力的影响效果明显不同。Cicero与Pierro研究发现团队认同感对工作压力有调节作用，领导集体典范被期望与工作压力和团队认同相互作用，以至于领导集体典范与有更高工作压力和团队认同感的人的工作满意度息息相关。
从调查的文献看，工作压力及其模型研究取得了丰富的成果，对工作压力及其作用机制的研究理论上也已经比较成熟；但尚缺乏对我国铁路机车司机这一特殊群体的工作压力的有针对性的研究，其工作压力结构模型研究几乎没有。
二、研究方法
1、测量项目的确定
根据Cooper获得的工作压力源与工作压力衡量指标，工作压力源可归纳为六大构面：工作本身因素、组织中个人的角色、工作关系与人际关系需求、生涯发展与成就、组织结构与气氛、家庭与工作的互动。参考前人关于机车司机压力源的研究成果，以Greenberg的工作压力模式为理论基础，参考Robbins的压力模型以及Cooper获得的工作压力源与工作压力衡量指标等相关压力问卷和量表，并结合我国机车司机的实际，本文编制汇总成工作压力测量初始问卷。2009年1月份对武汉局部分机车司机进行了预调查。共发放问卷130份，回收有效问卷113份，问卷有效回收率为86.9％。在对初始问卷回收后，通过专家评定以及求临界比率的方法，对回收问卷的条目进行筛选。通过以上两个步骤，最后得到机车司机工作压力测量问卷，压力源问卷部分包括50个调查条目。
2、调查实施过程
本文采用分层随机抽样的方式，在北京、上海、沈阳、成都、太原、西安、武汉等10个铁路局选取了有代表性的机车司机作为调查样本。此次调查共发放问卷650份，回收601份，获得有效问卷581份，问卷的回收率和有效率分别为92％和96％(调查对象年龄、所受教育程度等基本特征见表1)。所有数据均采用SPSSl 1.5统计软件包进行整理和统计分析，同时采用AMOS7.O统计软件对机车司机压力源结构进行验证性因素分析。
三、结构方程模型的构建与修正
结构方程模型(structure Equation Model，SEM)是20世纪70年代Karl Joreskog和Dag Sorbon等学者提出的，它是基于变量协方差阵来分析变量间关系的一种多元统计方法。在模型中包含两种变量，即显变量和潜变量。
结构方程模型可分为测量方程和结构方程，测量方程描述潜变量和显变量之间的关系，结构方程描述潜变量之间的关系。
式(1)和式(2)为测量方程，式(3)为结构方程。x是外源显变量向量；ξ是外源潜变量向量；y是内生显变量向量；η是内生潜变量向量；Λx为外源显变量与外源潜变量之间的关系，是外源显变量在外源潜变量上的因子负荷矩阵；Λy为内生显变量与内生潜变量之间的关系，是内生显变量在内生潜变量上的因子负荷矩阵；β是内生潜变量的关系矩阵；Γ则表示外源潜变量对于内生潜变量的影响；δ和ε为测量方程的误差项；ζ为结构方程的误差项。
1、模型构建
在进行的问卷调查中，根据工作压力测量问卷数据，首先采用主成分分析法和方差极大旋转法，借助统计分析软件SPSSl 1.5计算并提取特
征值大于1的因素，如果提取出的因素的方差解释率之和满足大于40％的条件，则提取出的因素即为工作压力影响因子。初始调查发现机车司机压力源由工作环境、工作负荷、角色冲突、组织管理、管理行为、事业发展、人际关系以及工作与家庭等8个因子构成，并通过50个调查条目对这些因子进行测量。50个调查条目用Wi表示，分别为：工作自然环境(W1)、工作性质(W2)、夜间行车灯光(W3)、信号和标志(W4)、平交道口(W5)、道口突发事件(W6)、特殊天气(W7)，装备发展(W8)、知识和技能要求(W9)、机型(W10)、日常学习考核(W11)、出乘时间(W12)、出乘间休息(W13)、工作超劳(W14)，工作升迁(W15)、个人与组织目标(W16)、履职权力(W17)、自我能力(W18)、工作与领导赏识(W19)、改革与自我发展(W20)、工作与协助(W21)，管理人性化(W22)、生产组织管理(W23)、奖罚制度(W24)、管理及日常考核(W25)、定员(W26)、改革压力(W27)、沟通渠道(W28)，岗位要求(W29)、工作责任(W30)、民主决策(W31)、管理公正(W32)、工作沟通(W33)、业余活动(W34)，工作风险(W35)、职业心态(W36)、工作前途(W37)、未来与现实(W38)、企业文化(W39)、工作认同(W40)，团结协作(W41)、同事支持(W42)、人际冲突(W43)、工作原则与个人关系(W44)、工作绩效与竞争(W45)，个人与家庭收入(W46)、社会认同(W47)、工作与家庭和谐(W48)、工作性质满意度(W49)、工作与家庭关系(W50)。
根据这一构想，构建初始压力源理论模型如表2所示。
理论模型构建的初始SEM模型的参数总数为186个，固定参数为58个，需要估计的自由参数个数为128个，由于模型有50个内生观测变量(即条目)，其方差和协方差总数为50×(50＋1)/2＝1275。模型的自由参数个数远小于观测变量的方差和协方差总数。且每个因子上有3个或3个以上的指标，每个指标只归属于一个因子。因此，根据t法则，模型在统计分析上能够被识别，可以对其进行SEM运算。
2、估计评价
在得到可识别模型以后，将调查获取的数据导入模型中，利用AMOS软件采用极大似然法估计进行运算，得到自由参数估计值和模型评价指标值，并根据这些数值对假设模型的合理性作出评价。
一般采用的评价指标与方法为：结构方程模型中的卡方值愈小，说明拟合愈好，大的卡方值表示差的拟合度；但由于卡方统计量受样本数量影响比较大，样本量越大，卡方值也越大，拒绝一个模型的概率就会随着样本量的增加而增加，因此为减小样本量对拟合检验的影响，习惯上采用X2df指数，该值在2.0-5.0之间，则认为模型可以接受。RMSEA是一个重要的评价指标，由于RMSEA受样本影响比卡方统计量小，从实证上讲如果RMSEA值小于0.05，表示模型拟合很好；在0.08左右表示存在合理的误差，模型可以接受；如果超过0.1，表示模型不能接受。CFI是比较拟合指数，考察观测变量的方差协方差矩阵S与引申的方差协方差矩阵的匹配度，其值接近或大于0.9说明拟合度很好，如果接近0.95说明拟合度非常好。TLI是吻合指数，它具有不受样本大小的影响等特性，接近或大于0.9较为理想。
将样本数据导人到AMOS7.0软件，进行算法选择和必要的统计设置，经过运算后，我们得到初始结构方程模型拟合优度各项评价指标：X2的值3439、df的值1147、X2df的值2.9、TLI的值0.746、CFI的值0.762、RMSEA的值0.059。上述指标表明：TLI和CFI值小于0.8，初始模型拟合效果一般，需进一步修正。
3、模型修正
模型修正是为了改进初始模型的拟合程度，当初始模型不能拟合观察数据，即这个模型被数据所拒绝时，就需要对模型进行修正。模型的修正是一个不断调整、不断评价的过程。依据模型修正指数增加路径，找该指数最大、且符合理论的条目，利用此种方法使得卡方值下降，自由度也下降，如表3。
表3中e1与e2路径的修正指数最大，表明e1与e2存在高度相关。分析原问卷，发觉条目1和条目2都是考察关于行车环境的问题，所以，选择的修正方法是从中删去某一个条目。重复同样的步骤，经过多次拟合、比较，本着简约的原则，最后整份问卷共删除了19个项目，最终评价指标如表4。
从表4拟合指数看，TLI和CFI值接近0.9，RMSEA值等于0.05，表明修正后模型的拟合度较高，模型的结构较为合理，并且各条目在指定因素上的负载都大于0.4，说明条目能充分反映因子内容，故模型可行。最终得到修正后的SEM模型如图2所示。
四、结论
最终确定的机车司机工作压力源的结构，共有工作环境、工作负荷、角色冲突、组织管理、管理行为、事业发展、人际关系以及工作与家庭等8个因素共31个条目。(1)工作环境，包括信号和标志(W4)、平交道口(W5)、道口突发事件(W6)等4个条目，(2)工作负荷，包括出乘时间(W12)、出乘间休息(W13)、工作超劳(W14)3个条目，(3)角色冲突，包括工作升迁(W15)、个人与组织目标(W16)、履职权力(W17)等5个条目，(4)组织管理，包括管理人性化(W22)、奖罚制度(W24)、沟通渠道(W28)3个条目，(5)管理行为，包括岗位要求(W29)、民主决策(W31)、管理公正(W32)等4个条目，(6)事业发展，包括工作风险(W35)、工作前途(W37)、企业文化(W39)等4个条目，(7)人际关系，包括团结协作(W41)、同事支持(W42)、人际冲突(W43)3个条目，(8)工作与家庭，包括个人与家庭收入(W46)、社会认同(W47)、工作与家庭和谐(W48)等5个条目。
1．理论考试分B类和C类两类。每类考试均包括三个科目：（1）安全规章；（2）通用知识；
（3）专业知识。每个科目的试卷均采用百分制。其中：安全规章90分及格，其余两个科目均为80分及格。上述三个科目中，如有一科不及格，理论考试即为不及格。2．题型：填空题、选择题、判断题、简答题、综合题。二．考试方法和时间理论考试采用闭卷、笔答的方式进行。全国铁路机车司机资格理论考试每次安排两天，每个考生的考试日期由考试站统一
安排。考试时间为上午的8:30～11:30，考生答题时限为180分钟。每次考试日期将在考试公告和考试中心通知中明确。三．考试内容 1．安全规章包括：《铁路技术管理规程》、《铁路机车运用管理规程》、《机车操作规程》、《铁路行车事故处理规则》的有关知识。（1）《铁路技术管理规程》（第十版，2007年4月1日起施行）；第一编：第一章中的第6、7、9、10、11、13、14、21、26、27条。第二章中的第30至33条；第39至46条；第48、49、53、54条。
第三章中的第60至102条；第106、109条。第五章中的第120、121条。第六章中的第123至128条；129条；第130至133条。第七章中的第153至158条。第二编：全部。第三编：全部。第四编：全部。（2）《铁路机车运用管理规程》第二、三、四、五、七、八章。（3）《机车操作规程》全部内容。（4）《铁路行车事故处理规则》；第一、二、三、七章。2．通用知识《机车乘务员通用知识》中，副司机、二等司机应知内容。3．专业知识 B类考试：东风4型、东风7型、东风8B型、东风11型、东方红21型（每个考生任选一种）的专业知识中副司机和二等司机应该掌握的内容。C类考试：韶山3型、韶山4改型、韶山7E型、韶山8型（每个考生任选一种）的专业知识中副司机和二等司机应该掌握的内容。4．凡涉及复杂计算、画图、铁路已废止的规章和已淘汰装置的内容，均不作为考试的内容。第三部分 2007年全国铁路机车司机资格实作考试考试大纲一．考试种类和科目实作考试分B类和C类两类。实作考试的科目为钳工与电工实作、机车全面检查、机车驾驶。每个科目考试均采用百分制，其中，钳工与电工实作考试60分及格；机车全面检查、机车驾驶均为80分及格。上述三个科目的考试，如有任何一科不及格，实作考试即为不及格。二．考试时间和方法考生到铁路局考试站指定地点报名。由考试站统一安排，并提前通知考生参加考试的时间及地点。考试采取考生在考试站指定的现场和机车上逐项独立操作，考试评分员当场记分（不公布分数）的方式进行。三．考试内容和要求 1．钳工、电工实作（1）考试内容在考生报考的相应机型专业知识中副司机、二等司机应会内容选定。（2）考试要求严格按照钳工和电工的工作程序进行操作。动作规范、灵活；工作场地整洁，工件、工具摆放整齐。在规定的时间内完成考试的内容并达到要求为及格，否则，不及格。2．机车全面检查（1）考试内容考生在规定的时间内，检查预先在机车的有关部位假设的故障。检查部位：机车前后端部、走行部左右侧、车底部、机械间左右侧及前后司机室、车顶部；电器及制动机动作试验。假设的故障均匀布置（14个），其中，电器及制动机动作试验假设各2个。（2）考试要求严格遵守铁道部部颁机车全面检查作业程序，并分别按指定机型的专业知识中检查、给油的程序进行。发现假设故障，准确报告，并填写临修票。因操作不当，引起电路短路或跳自动保险，失格。电器动作试验未发现假设，失格。制动机动作试验未发现假设，失格。严重违反安全作业规程，失格。考试过程中，造成工伤，失格。3．机车驾驶（1）考试内容每个考生独立驾驶机车，运行区间不少于5个，起、停列车各不少于2次。（2）考试要求按《铁路技术管理规程》（新版，2007年4月1日起施行）、《铁路行车事故处理规则》、《机车操作规程》、《铁路机车运用管理规程》、《操纵示意图》或《提示卡》、本局《铁路行车组织规则》和有关调度电报命令行车。列车起、停及运行平稳。停车（对标）位置准确。按规定鸣笛；防止列车冲动和断钩。遵守列车运行图规定的运行时刻和各项允许及限制速度。彻底了望，确认信号。严格执行呼唤应答制度。严格按照信号显示要求行车。因超速导致监控装置自停动作，失格。发生行车事故，失格。第四部分复习参考资料 1．《铁路技术管理规程》（第十版，2007年4月1日起施行）;
2．《铁路行车事故处理规则》;3．《机车操作规程》;4．《铁路机车运用管理规程》;5．铁路机务岗位培训统编教材（铁道部运输局2000年12月审定，中国铁道出版社出版）：（1）《机车乘务员通用知识》（闫永革主编，2001年出版）；（2）《东风4型内燃机车乘务员》（杨兆昆主编，2004年出版）；（3）《东风7型内燃机车乘务员》（曹国丽、杨兆昆、宋兆昆主编，2003年出版）；（4）《东风8B型内燃机车乘务员》（杨兆昆、王岳松、李小光主编，2002年出版）；
（5）《东风11型内燃机车乘务员》（杨兆昆、罗鑫、许秀杰主编，2003年出版）；（6）《韶山
3型电力机车乘务员》（傅爱军、杨兆昆、金灏、毛传亲主编，2003年出版）；（7）《韶山4改型电力机车乘务员》（杨兆昆主编，2002年出版）；（8）《韶山8型电力机车乘务员》（杨兆昆、贺建忠、赵晓章主编，2001年出版）。6．《东方红21型内燃机车乘务员专业知识问答》（昆明铁路局编）； 7.《韶山7E型电力机车》（杨永林主编，中国铁道出版社出版，2004年出版）。第五部分 2007年全国铁路机车司机资格考试考试大纲修订说明一．本大纲是在《2006年全国铁路机车司机资格考试考试大纲》的基础上修订而成。二．在《2007年全国铁路机车司机资格考试考试大纲》（以下简称《2007年考试大纲》）的第一部分中，有如下改动：
1.在“四．考生范围和报名的1.（1）”中，括号中的附注内容去掉。2.在“四．考生范围和报名的2”中，增加“学历证书（机务相关专业中专及以上学历）”。三．在《2007年考试大纲》的第二部分中，有如下改动： 1．在“二.考试方法和时间”中，原来有具体的考试日期。现改为“每次考试日期将在考试公告和考试中心通知中明确”。2．在“三.考试内容的1.安全规章”中，《铁路技术管理规程》，改用新版(2007年4月1日起施行)。变化如下：第一编：第一章中的7（新增）、21（新增）、26（新增）、27（新增）条。第二章中的第30（原
27）至33条（原30）；第39（原36）条至46（原43）条；第48（原45）、49（原46）、53（原50）、54（原51）条。第三章中的第60（原57）条至102（原97）条；第106（原101）、109（原102）条。第五章中的120（原112）条、121条（新增）。第六章中第123（原115）至128（原120）条；第130（原122）至133（原126）条。第七章中的第153（原141）至158（原146）条。第四编：全部（新增）。四．在《2007年考试大纲》第三部分“3.机车驾驶的（2）”中，增加“本局《铁路行车组织规则》”
简述：安全生产是铁路运输的生命线，机务安全是运输安全的重要组成部分，又是本部门职工素质、设备质量、基本工作和管理水平的综合反映，是一项复杂的系统工程，既要重视安全管理和安全教育，又要重视安全设备科技开发和专业技术人员深入一浅的指导。
机车乘务员应刻苦钻研业务，精通各有关行车安全规章，遵守各项制度。为了保证安全行车，乘务员出乘前应充分休息，保证出乘后思想集中，精力充沛。使运输保产任务顺利完成。
这些年在实际工作中我不断刻苦学习、钻研理论知识、善于观察和总结经验，虽目前已不在司机岗位，但在现场跟乘检查指导工作时，也时常操纵机车，以下是我对公司目前铁路不同的运输方式和各种条件下不同列车的操纵方法和见解：
随着集团公司生产的需求，铁路运输已成为酒钢经济发展的先导，不管是嘉北、嘉东、炼铁、炼钢的倒调作业，还是嘉策铁路运营，作为牵引动力的内燃机车，已成为酒钢发展密不可分的重要组成部分。故机车的牵引及运用就显得十分重要，尤其是机车乘务员是铁路运输第一线的主要技术工种，一年四季无论是炎热酷暑的盛夏，还是风雪严寒的隆冬，总是驾驶机车为保产、保运、保安全日夜操劳，并识大局、顾整体、服从命令、听从指挥、尊章守纪、配合着车站努力的完成生产工作指标。近几年乘务员
培训，大多讲的都是内燃机车保养，总体概况，柴油机和简单的电路故障：本人在运输部从事司机20年经历了由蒸汽机车转型到内燃机车的全部过程，虽然目前从事值班员工作，可是我深知内燃机车牵引运用的重要性。
一、牵引是内燃机车司机能够熟练、平稳操纵列车安全运行
1、内燃机车司机必须分析机车的牵引特性，机车运行阻力和调整列车制动力。
2、内燃机车司机必须分析影响作用于机车上各种力的因素、了解和掌握在各种工况下运行的规律。
3、内燃机车司机必须确定和分析与一定线路纵断面和机车类型相适应的列车牵引重量，列车运行时间和走行距离，列车制动距离和燃油消耗量计算等。
二、机车运用内燃机车的整备、保养、操纵等作业方法和基本知识：
1、对重载机车的牵引、必须是平稳操纵。
2、乘务员能够正确操纵和保养好机车。
3、合理运用机车功率，做到安全、优质、高效地全面完成铁路运输任务。
三、车站组织能力的提升可为机务创造优越条件，而机务则是时间和执行的重要体现者
1、车站设备、人员是固定的;
2、车站是指挥系统，而不是实际操纵基地；
3、车站只能编制作业过程，而不是执行机构；
4、车站只能对重点保产和大局工作安排；
5、机车牵引、保养、执行、安全四大关键过程中安全更为重要；
6、人员和设备是移动的，机车的牵引和运用只能结合经验完成；
7、最重要的乘务员在执行力的认识。既然是铁路运输中的技术工种，那便是把任何工作落实在行动上，这就需要过硬的技术、广泛的知识和实际操作技能。司机在操纵过程中，应对沿途的坡道、曲线、道口、桥梁及其线路特点做到心中有数，并根据牵引吨数和机车状态正确及时的操纵，充分发挥机车的功率；
四、列车在区间的变速点、惰速点、保速点和降速点较多，只有司机才能全面了解和掌握，并根据这几个点适时升降柴油机转速，掌控列车的速度需求
1、加速点：机车启动后司机在根据日常操纵规律，摸索出列车启动后至基本地点（如出站、道岔、道口等）达到多少速度，或者是大上坡道前加速点，是否达到闯坡要求速度。如果没有达到要求速度，应及时升高柴油机转速，增加机车牵引力，把速度提升到规定的要求。另外，根据列车重量、尤为天气变化，及时的掌控好加速点的速度。
2、保速点：当列车速度达到均衡速度后必须保证不降速，在上坡道时，由于坡道阻力的增加，列车速度势必下降。因此在降速之前就应及时升高柴油机转速，保证机车始终在2档位充油，既能保证运行速度又能达到节约燃油的目的。
3、降速点：在进站停车或限速地段时，司机必须在达到该处之前退回主手柄，正确掌握降速点，是保证安全运行、节约燃油、减少制动的有效手段。另外，司机可根据日常运行的规律，掌握好道岔、信号、线路及时的降速，采取有效制动。站内停车时，从开始制动到停车的目标，也应分几个降速点（尽量避免一把闸进站）。减速停车后，要执行保压停车。
4、测速：司机、副司机也是牵引运用中必不可少的，尽管目前内燃机车都装有速度表，可是万一发生故障或者司机违章操作时，副司机也能及时提醒司机注意安全。保证全车组正常运行重要环节。
5、列车制动机操纵中应遵循以下原则：（1）、列车在运行中应尽量避免不必要的制动，要制动时，应尽量减少制动次数。（2）、最低减压量应不小于最小减压量，递增减压量时不得超过初次减压量，累计减压量不得超过最大有效减压量（特殊情况除外）。（3）、制动时，应使速度均匀平稳地下降，尽量减小列车冲动。（4）、非紧急情况，不能使用非常制动。
6、影响制动距离的主要原因为：（1）、列车制动力（2）、运行速度（3）牵引重量及车数（4）、线路纵断面情况（5）、空走时间和距离（6）、气候条件正常没有拉不走的列车，只有停不 住或停车不及时造成事故的，拉不走可以增大牵引力，停不住生命和财产就要受损失，为了防止由于人为的原因和培训不到位，导致集团公司财产损失；所以，内燃机车牵引与运用将是制约集团公司铁路运输的主要原因之一。
五、自己对挖潜增效的想法和基本工作经验
1、冬季出解冻库困难时的操纵方法：①实行一度停车后再连挂车辆前；采取点式撒沙，②组成列车后，确认主制动管压力的充风时间，③确认主制动管压力正常后，再进行自阀非常减压，再次充满风后，压缩数量不超过2/3的车钩，④主手柄升到600r/min时，单阀缓解，并逐级提升柴油机转速到最合适运行的位置，这样很轻松的就牵引被解冻的车辆）。
2、炼铁站上渣场的车列最省油、最安全又不超速的操纵方法：《行规》规定会让站到渣场30km/h，中间设置喷浆楼（又接近2号道口过去后，规定速度上行10km/h，下行喷浆时3km/h通过。）渣场都是上坡道，应采用“先闯后爬，闯爬结合”的操纵方法，而渣场这一特殊地段就得有特殊操纵方法，司机可根据坡道和线路及车数，及时的将主手柄升到900r/min，列车速度25km/h，直线运行到弯道时，即将接近渣场信号机。这时，司机及时将主手柄缓慢降，使机车持续在II档充油位，直到进入移动位置（货位），这时，严格按5km/h的速度推进。也就是设在坡道最大时不是升柴油机转速而是降转速。车列既不超速，又能按规定速度运行，既省油又安全。
3、嘉北、嘉东、嘉策等特殊条件下的列车操纵
(1）、牵引重货列车时，应根据重车惰力大，制动力小的特点。制动时减压量应大一些，追加减压要适时，并适当撒沙，以增大制动力，以免制动力小，速度不能迅速减低造成事故。
(2)、牵引空车时，应根据空车惰力小制动力大的特点，制动时要晚一点减压，少减压，以防冲动和拉断车钩。做到在较短时间内使列车达到需要速度。
(3)、牵引空重混编列车时，应注意空重车编组的具体情况适当调整机车的制动力，减轻冲动和防止断钩的事故发生。
(4)、空车在前，重车在后的制动法：空重车制动力不一致，施行制动力时应早减压，少减压。根据情况在追加减压。为减小与车辆间的拥挤制动，减压排风接近停车时，单阀阶段缓解，使机车制动缸压力保持50kpa以上。
(5)、重车在前，空车在后时制动方法：重车在前，空车在后混编列车，后部车辆的制动力大于前部车辆的制动力。制动时，将引起列车车钩伸张的冲动，尤其是在低速时，应闸瓦摩擦系数增大，前后车辆减速时差大，冲动更为明显，严重时造成断勾，故应早减压，并要适量，根据列车排风的同时，小闸可适当增加机车制动力，在调速缓解列车时，机车的缓解应晚一些，待全部缓解后在进行下一步操作。总之，要低减压量，长制动的距离制动方法。
(6)、双机牵引是的操纵：双机牵引时，本务机车的职务由 第一位机车担当。因此，第二位机车乘务员应听从第一位机车乘务员的信号，并进行复式。在未得到复式前，两位司机均不得起动或变更操纵方法，操纵及注意事项如下：
机车重联后，第一位机车乘务员应检查连挂状态。重联机车制动机自阀手柄置于“取出”位，单阀置于“运转”。客货车塞门置于“货车位”。发车时，主机先鸣笛一长声，补机复示后，将全部列车车钩伸张，同时主机在鸣笛一长声，补机复示后即可起动。双机配合，逐渐提高柴油机转速，提高列车速度，列车运行中需要加速或者减速时，两机必须联系后共同操纵。在下坡制动调速时，禁止补机单独缓解，当主机制动机发生故障时，应发出停车信号，由补机负责操纵列车制动。
(7)、严寒季节操纵及注意事项：
①、运行中机车的门窗、百叶窗要关好。打开预热锅炉循环水系统，各止阀，以防各水管及预热锅炉冻结。
②、停车时，应使柴油机空转，保持油、水温度在一定范围内并排除总风缸凝结水。
③、挂车、起车、调速时要特别注意平稳，防止断钩。起车加速时，要特别注意防止空转，尤其是夜间、早晨，轨面上有冰霜，可适当进行预防性撒砂，制动停车时，要防止滑行。
(8)、如何当好一名合格的班组长：
班组长是基层的管理者，如何学会做管理者，在于班组长对“管理”二字的理解。狭义的理解管理则认为“管理”的核心 在于“管”，也就是敢不敢管。然而，“管理”是一门学问，更是一门艺术，其艺术性在于班组长不仅需要大量的知识作支撑，更需要其具有较好的悟性，善于在实践中不断总结、思考，形成自己的经验。
所以，我认为在管理中，只有“管”是不够的，管理的核心应该是“理”。“理”既为道理，也就是说“管”必须建立在“理”的基础上，通俗的讲就是要以理服人，管的有理，只有这样被管者才能有效地执行。因此，在日常工作中班组长首先要到做与班组成员心心相印、同舟共济，做到心想一起，事办一起。我想这才是管理的科学性和艺术性所在。
结束语：对于机车的操纵还应根据气候条件和作业区域的不同司机应具备一定的适应和掌控能力，做到随机应变。除此之外还有很多种既实用又科学的方式、方法，在这里就不一一论述了，以上是本人对内燃机车运用与自己在工作中的一些浅在经验，不足之处请各位领导与评委批评指正。
论述人：陈俊
我是##，2004年4月毕业于西安铁路职业技术学院，经过选拔考试被神朔铁路公司录用为电力机车乘务员职业，参加工作以来在各级领导以及同志们的帮助领导下，我以满腔的工作热情踏实工作，思想上积极要求进步，工作上兢兢业业，勤勤恳恳，多次参加段举办的技术竞赛练兵活动，受到各级领导的表扬。从学习司机，司机，万吨司机，到司机长。在电力机车乘务这个岗位上，勤奋好学，积累了丰富的工作经验，尤其是在电力机车SS 4B方面有了更深的了解学习，主要有下面几个方面:
一、努力学习机车理论知识，积极参加技术革新活动: SS4B型电力机车应急故障处理，包括受电弓故障，主断路器故障，劈相机故障辅机故障等的处理。非正常行车办法，万吨列车操纵办法，无线同步操纵安全措施，BCU制动机的使用及神华八轴交流机车故障处理方法等。
1）、首先是受电弓，是机车的主要部件，机车的电流要通过它传输过来，所以检查好受电弓尤为重要，要升起弓，必须要有足够的风压，各个赛门，必须开放（143赛门），电路的各个环节必须严格卡控，包括587QS正常位，门连锁勾贝出到位，287YV吸合，在冬季弓体座容易结冰，要将52调压阀调在600KPA以上。
2)、检查机车要勤，要做到小事不小，每次出勤前都要
做好三件事，先是了解前一班机车的运行情况和机车质量情况，对特舒情况作好记录，二是对操作上自设注意栏，一遍在运行中提醒自己，三是爬到机车上对机车进行检查，对重点部位作重点检查，在运行中只要机车一停下来，我手中的检车锤就开始工作，无论刮风下雨从不间断，检查好机车是消灭隐患的关键。
3)、在万吨无线操纵方面也有了丰富的经验，经常会出现掉流，分相预备等故障，对于这类故障我们要能够及时的打单机处理，早发现，早处理，以免造成无谓的区间停车，给安全生产带来了极大地影响，为了避免这样的故障出现，这就要求我们按程序作业,在编组之前把592QS打在重联位，把过分相收发器打在相应的上行位或下行位，若顺序颠倒就会出现此类故障。
4)、在BCU制动机这方面，要注意三个方面：一是要注意制动机的数码管显示，有小数点出现就表示制动机出现了故障，通过它来判断,结合司机室制动机状态指示灯来判断制动机故障的严重程度，灯4秒闪一次表示制动机存在不影响机车运行的故障，可以维持回断处理,若指示灯快闪，0.5秒闪烁一次则表示制动机出现了严重的故障，应立即停车进行制动机的故障处理。
5）、对于八轴交流机车运行中要会微机复位操作，复位抵压柜面板上的GWM1和GWM2电源自动开关时要注意，退级
分主断，降弓复位GWM,时间间隔不小于10秒，上电后，DK-2触发惩罚制动，可立即缓解，给及位走车。
二、学习实践了综合线路的操纵水平
神朔线坡道大，曲线半径小，覆盖了上坡，下坡，起伏坡道的综合线路纵段面，要求我们有过 硬的操纵水平，丰富的理论知识，高超的应急故障处理能力，尊章守纪，严格要求自己从点滴做起，严格按照操规的规定平稳操纵机车，在下坡道做到空电配合，电流不的低于500A，上坡给退流要平稳，严谨野蛮操纵，在起伏坡道上要保持电流不低于300A最为合适，避免冲动发生断钩事故。
三、刻苦钻研业务技术，不断提高自身素质：
时代在进步，科技在腾飞发展，神朔的安全生产年年递增，自从1986年6月国务院决定，神府煤田由前期准备阶段转为开工建设以来，实现了矿、路、电港统一规划建设。1996年七月一日，一声汽笛长明，第一列满载“乌金”的列车由此拉开了神朔铁路建设的序幕，经过17年的努力，神朔的运输量达向2013年的2.4亿吨突破，运量在增加，人力、物力、财力也不断的而增加；为此，新技术，新车型不断更新，这就要求我们不断的学习新知识，从半自闭区间到全自闭，从普通过分相到带电自动过分相，从小列到万吨，从直流机车到交流机车，从93型监控到2000型等等新技术，新设备的出现，迫使我不断的学习，完善，钻研新的业务知
识。
四、今后的要求：
作为电力机车乘务员，要内炼素质，外塑形象，为人师表，一身正气，与时俱进，提高自身的业务素养，“一花独放不是春，百花齐放春满园”，为了铁路的美好明天，我将知难而进，为铁路行车安全做出自己的贡献。
运用整备车间
李录山
出口澳大利亚的SDA2型机车是中车戚墅堰机车有限公司自主研发的一款新型内燃机车,其司机室钢结构主要由4大部分组成,即司机室左/右侧壁、司机前墙、司机室顶盖组成。该型机车司机室的顶盖部分结构最为复杂,其外形呈放射状向后延伸,逐渐变宽、变高(见图1),同时,为了保证司机室顶盖的整体强度与刚度,顶盖骨架(见图2)由箱型弯梁与矩形管焊接而成。与以往车型相比,该司机室顶盖骨架存在零部件成型难度大、组装定位困难等一系列问题,为此设计了一种新型顶盖工装,既保证了各个弯梁的精确定位,又利于组焊、便于脱模。
2 顶盖工装的设计难点与解决方法
2.1 须同时保证3个斜面的角度
(1)司机室顶盖2个侧面的夹角为6.1°,如图3所示。
(2)顶盖的顶面与水平面呈1°向后抬升,如图4所示。
(3)每根梁的端部与水平面呈3.7°翘起。如图5所示。
在工装设计时,为了解决图3与图4中2个斜面的定位问题,采用定位板进行定位[1]的方案,定位板的形状与图3中箱型弯梁的内轮廓形状一致,逐渐向后过渡,逐渐变大、变宽。定位板采用激光切割一次成型,精度保证在±0.3 mm内,准确高效。同时,在定位板下部有一个小斜面,与水平面呈3.7°往上延伸(见图6),该小斜面的作用是“托住”每个箱型弯梁。通过这样的方式解决了箱型弯梁的定位问题。
2.2 须保证每根梁之间的定位尺寸精度
由于顶盖骨架每根箱型弯梁的形状不一致,且不在同一个平面,如果采用常规的划线定位就会产生很大的定位误差,因此采用定位凹槽的定位方式[2],如图7所示,仅需将箱型弯梁卡在每个凹槽中即可完成定位。图7中立板的凹槽由激光切割而成,因此精度可以保证在±0.3 mm以内,从而保证了梁与梁之间的间距。
2.3 脱模
为了便于脱模,将所有的垫板与挡块全部设计在内侧,这样能够保证整个司机室顶盖骨架组焊完毕后可以顺利地脱模。
2.4 工人的可操作性
顶盖工装的高度约为500 mm,工装分为左、右2个部分,相互独立。组焊前,中间空置,这样便于工人在中间活动、组焊。具体如图8~图10所示。
3 结束语
该工装经过实践检验,完全符合现场实际生产要求,产品合格率达到100%。
摘要：出口澳大利亚的SDA2型机车司机室顶盖结构复杂,其骨架由不同的箱型弯梁组焊而成,外形呈放射状向后延伸,组装难度大。为此提出了一种实用工装设计思路,经实践检验,效果良好。
关键词：司机室顶盖,工装,骨架,定位,脱模
参考文献
[1]成星怀.钣金工技能[M].北京:机械航空出版社,1991.
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