铁路车站安全工作总结

铁路车站安全工作总结（精选8篇）

铁路车站安全工作总结 篇1

铁路车站安全运输生产工作总结

创新思路建机制 打防并举保平安，在局党委、路局和有关部门的大力支持下，我们站党委认真贯彻落实党的十七大精神，努力实践科学发展观，以建设和谐铁路为目标，紧紧围绕安全运输生产，全面落实内保工作的各项措施，坚持“打防并举、预防为主”的方针，积极有效地开展治安环境整顿，努力打造平安车站，争创一流站段，为车站改革发展营造和谐稳定的治安环境,为成功举办上海世博会、促进和谐社会建设做出了积极的贡献。我们的主要做法是：

一、创新思路建机制,全面化解不稳定因素

我们以维护稳定工作为重点，创新思路，以“四个到位”、“三个挂钩”打造维护稳定工作新机制，超前防范，重点解决重信重访典型案件，以思想教育、法制教育和人本关怀相结合，成功化解了车站所有历史遗留的不稳定因素，提前超额完成了路局提出的“一杜绝、两减少”信访稳定工作的任务。

四个到位：一是组织领导到位。成立了以党委书记、站长为组长，其他班子成员任副组长，各职能科室、车间、中间站党政正职为组员的信访领导小组，实行“一岗双责”，承担信访、稳定工作的重大政治责任；二是思想认识到位。认识决定一切，车站党委站在讲政治的高度，统一思想，把确保上海世博会期间的稳定做为政治任务和头等大事，全身心的投入到信访稳定工作中去；三是机制保障到位。制定了《车站信访工作要点》、《维护稳定工作措施、预案》，针对、等特殊案件，制定了家庭亲戚、好友以及社会包保的方案。进一步完善了《信访零报告制度》、《信访首办制度》、《信访重点项目考核办法》和《信访领导接待日制度》。领导挂帅，逐级负责，层层签定了信访稳定工作责任状，实行一票否决，切实增强了干部抓信访稳定工作的责任感，使命感。四是工作力度到位。本着“特别能吃苦、特别能奉献、特别有思想、特别能作为”的“四特”精神，按照铁路局“解决一批、缓解一批、稳控一批”的工作要求，车站党委高度重视，主要领导多次到重访、缠访人员家中做多种形式的思想政治和法制宣传教育工作，带去组织的关怀和温暖。

三个挂钩：一是与上访人员切身利益挂钩。在坚持原则，严格按政策办事的前提下，对上访人员的家庭实际困难，积极出主意、想办法，努力解决，做到有情操作、人文关怀；二是与包保干部的政绩挂钩。注重对包保干部日常做信访稳定工作的跟踪指导，将包保干部家访、思想引导、执行政策法规、包保成效等工作量化指标，纳入月度干部考核，做为干部奖惩、提拨的依据；三是与法治教育挂钩。做好信访稳定工作要依法办事，这是做好信访稳定工作的重要环节。车站党委一方面组织上访人员办班，聘请执法人员和法律顾问开展法治教育；一方面对部分不依法办事，明知不在理，打官司必输，一味缠访闹访人员，依法坚决打击。

为认真贯彻 落实“预防为主”的方针，我们把排查化解矛盾纠纷工作放在问题的初始阶段，把矛盾化解在萌芽状态。做到抓小防大、及时处置，小事不出车间，大事不出站段。在强有力的思想政治教育和组织人文关怀的感召下，目前，所有不稳定因素均成功化解，为保证我站的内保工作奠定了基础。

二、打防并举抓结合，切实做好反恐和安全防范

我们把反恐和安全防范工作作为一项重要的政治任务来抓，严格按照《铁路局反恐和安全防范工作实施措施》的要求，制定周密的反恐预案和实施措施。建立处置突发事件工作机制，制定了应急分队集结方案、反恐怖应急拉动演练实施方案、上海世博会反恐怖安全防范和应急处置方案。为提高防范突发事件的快速反应能力，车站成立了反恐应急分队，切实保证了铁路运输的安全畅通。

为提高应急分队的快速反映能力，车站在严格训练的基础上，先后组织11场反恐演练，有效防止了各类突发事件的发生。为提高民兵应急分队的军事技能和政治素质，车站组织32人到进行拓展训练，全面提高了应急分队人员的业务技术和团结协作能力，为维护稳定工作，处置突发事件，打下了坚实的基础。为加强反恐工作，车站对行车重要岗位和管钱、管物等重点要害部位进行了全面检查，特别是对管内的出租房屋、旅馆、空闲库房等地方进行严格排查，确保旅客生命财产的绝对安全。

为加强复退军人管理，车站对复退军人进行集中培训。教育他们认真学习国家的法律、法规、政策，提高法制意识、法制观念。制定了复退军人安全管理责任包保制度，学员在学习期间如发生严重违法、违纪问题，学员家长及所在单位综合治理先进将被取消，并追究相关人员的责任。对复退军人我们开展了教育，鼓励职工同违法犯罪行为作斗争，牢固树立良好的社会风气。

三、精心组织促落实，深入开展平安建设活动

根据铁路局的要求，我站认真落实《铁路局贯彻落实＜平安建设纲要责任目标＞的通知》）、《铁路局平安铁路建设百分制考核办法》，坚持“打防结合、预防为主、专群结合、依靠群众”的方针，按照“谁主管、谁负责”的原则，推进了平安创建活动深入开展。首 先，加强平安创建活动。将站区安全防范和治安综合治理有机地结合在一起，制定完善的措施，把综治工作的目标任务分解到各部门，实行领导包片和干部包站，做到了运输安全生产和治安综合治理工作同布置、同检查、同考核。其次，做好站区和谐稳定工作。为维护站区治安环境，防止发生治安案件，车站成立了治安综合治理小分队，对在站内活动的闲杂人员进行及时清理，有效地防止各类治安事件，维护了站区的和谐稳定。

通过深入开展平安站区活动，各项工作取得了可喜的成绩，我站连续两年被市评为平安建设先进单位，为铁路局的平安建设做出了贡献。

四、整章建制强基础，不断加强自身建设

为不断加强自身建设，我们重点在整章建制，规范管理，夯实基础等方面加强了内保工作，及时调整充实内保工作小组，建立健全工作制度和措施，严格落实工作例会制度，健全完善了内保工作。

铁路车站安全工作总结 篇2

1. 铁路车站行车安全隐患

1.1 习惯性违章现象突出, 行车安全风险较大

在当前铁路车站行车安全方面, 存在着一些习惯性违章行为, 这些习惯性违章行为对行车安全带来了较大的影响。具体可归纳为以下几个方面:

(1) 调车作业时调车人员作业不在规定位置上进行, 从而导致无法及时发现安全隐患, 不能在第一时间内做出具体的安全防范措施。

(2) 调车通知单在填写时不规范, 平面示意图上显示的停车位置与实际停车位置不符, 部分被占用线路信息在填写时存在漏填及误填的现象。

(3) 工作人员没有严格遵守《车站行车工作细则》的相关规定, 存在离岗及接发列车不及时的问题。

1.2 落后设备比例大, 不满足安全行车要求

铁路运输需要以质量优良及运行性能良好的设备作为重要的物质保障, 当前我国各支线铁路及中间站中大量设备都普遍落后, 无法有效地满足安全行车的要求, 这不仅影响铁路运输的效率, 而且直接威胁到列车行车的安全。

(1) 设备落后。部分车站内的设备还存在着一些老式的半自动闭塞及电气集中连锁设备, 这与当前快速发展的铁路运输要求无法适应。

(2) 设备建设不规范。部分铁路安全线建设时, 与相邻线路之间的间距没有达到标准要求, 一旦发生脱线事故, 则车辆极易入侵到邻线上去, 不利于行车的安全。在安装公信号表示器及信号标识时, 没有严格按照规定要求进行安装, 同时车站线路有效长度也存在不足的问题。

1.3 调车作业冲突频发

铁路行车安全与调车作业息息相关, 同时调车作业也是薄弱环节, 目前我国很大一部分车站调车劥的配置还不合理, 没有设置专用的调车牵出线, 一旦需要进行调车作业时, 存在着穿越到发线及正线的情况, 甚至还存在着出站调车的问题。在一些中间站中, 通常会利用本务机车来进行调车作业, 但存在着运转车长及机车乘务员对站场情况不熟悉的问题, 再加之作业人员配合度不够, 从而引发调车作业冲突问题发生。

1.4 接发车作业问题严峻

目前部分值班人员在接发车作业时存在着不遵循技术规范及行为标准的问题, 对于会对接发列车进路带来影响的调车作业不及时停止, 而且接发车作业地点具有随意性, 存在着隔线发车及接的情况, 在接发车作业时也不按规定的程序进行, 作业程序及环节存在着简化及随意性, 车机联控及进出站信号都存在不规范的地方, 严格威胁行车的安全。

2. 车站行车安全问题产生的原因

2.1 职工素质不高, 培训机制不健全

(1) 由于行业安全教育具有较强的实践性特征, 而且对理论和实践结合方面提出了较高的要求, 但当前很大一部分培训教育基地在模拟演练设备配备上都较为薄弱, 职业培训多以理论层面为主, 缺乏实践性。

(2) 在具体培训工作中, 由于培训内容岗位针对性不足, 培训多侧重于知识教育, 针对于技能方面的培训内容较少, 这也导致工作人员在实践工作中应变能力较差, 对于突发情况很难灵活进行处理。

(3) 培训机构师资队伍力量薄弱, 理论和实践经验兼职的培训教师较少, 这也导致培训效果并不理想。

2.2 作业人员安全意识薄弱

车站行业作业工作中, 由于受传统管理方式影响较大, 并没有对安全生产给予特别重视, 不仅安全生产规范落实不彻底, 而且在安全生产工作开展中更侧重于事后处理, 对缺乏日常工作的有效防范, 这导致铁路行车安全管理还处于静态及片面的层次上。职工也缺乏安全意识, 对保障旅客安全的理念缺乏, 在日常工作中存在着侥幸心理, 明知违章操作的后果仍进行操作, 从而导致严重的后果发生。

2.3 中间站员工待遇差, 工作积极性不高

中间站在铁路全线车站中数量较多, 是铁路运输安全非常关键的一个环节, 中间站普遍存在作业量大及风险高的问题。而且大多数中心站都远离城市, 位置较为偏远, 职工工作环境十分艰苦, 而且员工待遇较高, 这不仅会影响职工工作的积极性, 而且职工情绪也会受到较大影响, 在工作中责任心不高, 常常因麻痹大意而导致安全事故发生。

3. 加强铁路车站行车安全的具体对策

3.1 加强培训工作, 提升人才队伍建设

在车站行车安全工作中, 人作为非常重要的要素, 其不仅是生产的直接操作者, 而且还是设备的控制者, 因此需要加强车站人才队伍的建设工作。在车站人才队伍建设过程中, 需要立足于年轻化及高素质人才的培训, 进一步做好职工培训教育工作, 对于是车站行业作业人员要采取有针对性的培养措施, 通过加强其理论学习和掌握行车安全的各项规章制度, 努力提高作业人员的专业技能, 使其能够熟悉对各种新设备进行操作。另外, 还要对实际演练工作给予充分地重视, 有效提高职工突发情况下处理问题的能力, 特别是行车意外发生时要采取行之有效的处理方法。对于日常工作中, 要做好职工安全教育工作, 有效提高职工的安全责任意识, 使全体职工都能够树立良好的安全理念, 履行好自己的岗位职责。

3.2 加强硬件基础设施建设, 保障良好行车环境

在铁路车站行车安全工作中, 各车站都要重视行车设备的建设工作, 在具体建设工作中, 要与车站自身的情况进行有效结合, 做好行车设备的更新改造, 确保行车设备配备的齐全性, 进一步完善车站各职能机构, 对行车设备做好日常维护, 及时对车站硬件基础设施中存在的问题及危险状况进行有效处理, 保证信号电电缆及轨道电路运行的可靠性, 为行车安全创设一个良好的环境。

3.3 抓好调车工作, 防范吊车冲突

部分车站没有调车组, 在这种情况下, 作业计划和作业中的注意事项通常都是由调车长相关作业人员进行传达, 而且在作业人员完全了解和掌握后才能进行调车作业。调车长亲自组织调车作业的整个过程。部分中间站由于没有设立调车组, 指挥工作通常都会由车站值班员和运转车长来承担, 一旦出现计划变更情况时需要重新编制计划。一旦人员数量不足时, 则要严禁进行作业, 在调车作业时, 要采和推送调车送, 作业时严禁使用溜放作业。

3.4 规范列车接发作业, 提升行车安全系数

在接发列车作业时, 工作人员要保证作业的规范性, 同时还要重视非正常情况下接发列车作业, 特别是停电及施工等情况下要采取适当的接发列车措施, 提高行业的安全性。因此各车站可以通过安装一些监控设施来加强对接发列车情况的监督和控制, 以此增加作业人员的联防互控, 同时还要进一步对行车岗位制度进行完善, 从而对行车安全起到有效的保障作用。

3.5 改善行车作业人员福利, 充分调动职工工作积极性

部分铁路中间站工作环境十分枯燥, 而且作业人员待遇较差, 作业人员工作缺乏热情。在这种情况下, 需要对行业作业人员的待遇进行改善, 完善行业作业人员分配体系, 努力提高工作人员的工资福利待遇, 充分发挥经济调节作用, 增强行业作业岗的吸引力, 使职工工作积极性提升, 能够优质高效的完成岗位任务。

结语

铁路车站行车安全水平与铁路竞争能力及经济效益息息相关, 因此需要努力提高铁路车站行车安全水平, 做好铁路车站行车设备的运行维护工作, 在日常工作中做到高标准、严要求, 努力提高作业人员安全责任意识, 进一步完善激励约束机制, 深入改革, 确保铁路运输工作的安全, 为铁路事业的健康发展奠定良好的基础。

参考文献

[1]杨志刚.铁路行车安全管理的思考[J].科技广场, 2010 (2) :244-245.

[2]孟建光, 樊小峰.铁路安全文化浅议[J].甘肃科技, 2010, 16 (8) :126-127.

[3]杨学东.加强铁路行车调度安全指挥工作的思考[J].郑铁科技通讯, 2006 (4) :7-8.

关于铁路车站安全管理的探讨 篇3

1.对铁路车站安全风险管理工作的基本认识

安全是铁路运输各项工作的头等大事。现在从整体上看，铁路总公司、铁路局、车务段对车站安全工作都比较重视，规章制度、措施、办法都制订了不少，但实际日常工作中与安全管理的要求还是有不少差距。这与管理者对安全工作的认识有很大的关系。

2.目前铁路车站安全风险管理工作中存在的主要问题

2.1事故直接成因分析

从哈尔滨铁路局管内2009年“10.3” 调车撞土档事故、2009年“10.19”调车脱轨事故，到2006年“5.28”货物列车脱轨重大事故的原因分析和对职工“两违”分析后我们感到，职工“两违”是造成事故的主要原因。

2.1.1违章、违纪是导致事故发生的直接原因

反思任何一起作业事故，其直接原因都是由于作业层的违章、违纪所引起的。2006年“5.28”羊草站重大事故虽然定为管理责任事故。

2.1.2大多数事故都发生在对重点岗位、关键时间段和薄弱作业环节的失管失控

反思近年来局管内各类事故，多数发生在重点岗位、关键时间段和薄弱环节的失管失控。某站2008年“3.22”调车脱轨事故，发生在交接班之前，发生在最后一批作业计划，发生在段管线取车关键作业环节。

从发生事故的表象上看，每一起事故的发生都有偶然因素，但从作业环节、发生事故原因上深刻剖析，这些事故的发生又都是必然的。

2.2事故管理成因分析

2.2.1安全风险管理不精细

一些制度办法不能得到有效落实，存在跑粗问题。由于管理不够精细，致使管理上没有发现或及时消除一些小的隐患，结果酿成了大的事故。

2.2.2安全管理不严格

从车务段、车站两级管理人员均不同程度地存在着“好人主义”、“形式主义”等现象，这在很大程度上造成安全管理上的“外紧内松”。这种滞后的经验型安全管理模式，削弱了中间铁路车站的安全基础，使安全工作处于被动局面。

2.2.3问题管理不落实

无论在设备质量、安全控制上，问题管理不能坚持经常，只有在出了问题以后才谈谈问题，存在死后验尸问题，有待提高和改善。尤其在一些基础性设备保养的环节上，还存在相当大的问题，严重影响了正常设备的运用质量。

2.3事故与“两违”的关系

违章违纪发生的频率与事故发生有着必然的因果关系。

我们对2011年某站全年的两违分析后发现，一至二季度，全站违章违纪发生频率都很高，每月都在240件以上 详实的数据分析再一次警示我们：违章违纪不一定出事故，但事故必定出于违章违纪。尽管由于因违章违纪导致事故的频率较小，正因为如此才极易使人产生侥幸、马虎大意、疏于防范的心理，因此抓安全质量必须警钟长鸣。

3.如何解决铁路车站

安全管理中存在的主要问题。

仅近十年间，铁路多次大提速，列车牵引速度提升，吨数增多，列车运行速度已由过去的几十公里提速到如今的120公里、140公里、160公里、200公里，京津高速铁路速度达到350公里。这些大的发展变化，对铁路运输安全管理提出了新要求、新考验、新挑战。

3.1精细管理是基础

精细管理就是落实管理责任，将管理责任具体化、明确化，它要求每一个管理者都要到位、尽职。第一次就把工作做到位，工作要日清日结，每天都要对当天的情况进行检查，发现问题及时纠正，及时处理。

3.1.1精细管理的内涵

精细管理是一种理念，一种文化。它是源于发达国家（日本20世纪50年代）的一种企业管理理念，它是社会分工的精细化，以及服务质量的精细化对现代管理的必然要求，是建立在常规管理的基础上，并将常规管理引向深入的基本思想和管理模式。其主要特点体现在责任的明确、过程的控制和措施的制定三个方面。

3.1.2完善长效机制，促进工作落实

良好的长效机制是安全管理办法得以落实的重要保证。落实安全管理办法，实现“强基达标”是一项长期的战略任务，要求我们要常抓不懈，抓好、抓实、抓出成效。因此，要建立健全和完善科学适用的长效机制。要具有长远目光，长远打算，长远方略，不仅适合于目前工作，而且能适应久远，长用管用，决不是应付一时的权宜之计，就目前的实际情况来看，应进一步完善和强力推进以下机制的落实。

3.2从严管理是手段

从严管理要从严干部严起，把严干部贯穿到从严管理的全过程。各级领导机关和领导干部要以身作则，一级带一级、一级抓一级，把从严管理的要求落到实处。

3.2.1从严干部，强化“四责”

各级领导干部更要下得去、沉得深、蹲的住、抓的实、敢碰硬，对安全工作存在的倾向性问题进行深入地分析、研究、探索，找出形成的原因和具体解决办法，适时做出决策，及时组织整改，尽快消除安全隐患。严干部，怎么严？干部有逐级负责制、系统负责制、专业负责、岗位负责制，所有的干部必须按“四责”要求，真正负起安全工作责任，对那些失职的干部、失责的干部、失格的干部，按照有关规定给予处分，绝不能姑息迁就。

3.2.2从严控制，突出重点

在推行运输安全基本管理办法全面贯彻、全面落实、深化达标的同时，还应根据不同时段，不同形势任务，不同的客观条件，注意从实际出发，突出铁路车站现场控制上的“软肋”，研究抓好影响现实安全的重点工作。

3.2.3从严考核，落实责任

铁路车站安全工作总结 篇4

为深入贯彻XXXXXXX会议精神，认真整改安全大检查活动中发现的问题，夯实运输安全基础，按照XXXXXXX号《关于XXXXXXXXX活动的通知》要求，在全站范围内开展安全大整改活动。具体安排如下：

一、活动开展目标

以XXXXXX号及XXXXX号文件要求为指导，迅速贯彻XXXXXXX会上XXXX领导讲话精神，牢固树立“安全无小事”的思想和“安全第一”的责任意识，把当前安全工作的重点放在问题整改上，完善整改措施，加大整改力度，高标准、高质量地抓好活动的开展，进一步巩固安全大检查活动取得的成果。通过开展安全大整改活动，全面解决安全生产中存在的问题和隐患，尤其是基础性、深层次的安全问题，促进日常安全生产工作得到落实，促进安全管理水平不断提高，不断夯实运输安全基础，确保运输安全持续稳定。

二、组织领导小组

车站成立安全大整改活动领导小组。

组长：

副组长：

组员：

负责安全大整改活动的协调组织工作。加强本系统、本单位安全整改活动的组织领导工作。

三、整治重点及解决措施

全面整治安全大检查暴露出的问题，特别是抓好重点安全问题的整改。

1、运转方面：重点解决两个方面的问题：一是现场控制，调车作业违章违纪，调车惯性两违；二是列尾管理，列尾装置摘挂安全卡控措施落实不到位。

解决措施：加强现场安全卡控，严格落实调车作业钩钩盯控制度和夜巡夜查制度；抓好三项设备回放制度的落实，加强对关键时间段、关键作业区域、关键作业人员的过程卡控，加强列尾装置使用管理工作。

2、货运方面：重点解决两个方面的问题：一是装车、装载加固措施是否落实，货物超载、偏载、装载加固不良的问题是否杜绝；二是危险货物运输管理，执行危险货物承运标准，落实安全措施有无疏漏的问题。

解决措施：一是切实强化装卸安全管理，规范装卸人员作业行为，结合一体化工作，抓好管内散堆装货物、棚车、集装箱等大宗品类货物的防超偏载工作。二是在专用线超偏载治理上突出

专用线货运安全监管和路企交接检查两个关键环节，对专用线的安全监管必须深入到其铁路运输的内部管理及作业层面，检查、指导企业建立并落实其内部防超偏载的制度办法。三是加强对装载加固方案管理落实情况、装载加固材料及装置的使用管理情况进行检查，及时消除安全隐患。重点加强对散堆装、成件货物、混装货物、集装箱的装车质量卡控，严格混装货物安全管理。四是严格资质审查，督促专用线抓好《运输安全综合分析报告》、《安全评价报告》到期重评工作，对到期未组织重评的专用线采取停装措施。

3、综治治理方面。重点整改装卸作业现场防火防爆，协调地方政府重点解决跨江河铁路桥梁上下游非法采砂和铁路保护区内乱耕滥种、大牲畜上道、沿线路地联合整治路外安全不到位等方面的问题。

解决措施：一是抓好车站列车旅客乘降及查危工作的落实；二是加强巡查和宣传工作，特别是禁烟宣传工作；三是做好各项防火防爆的安全措施和消防设施的检查工作，消除各种安全隐患。

四、具体整治项目

XXXXX车站

铁路车站安全工作总结 篇5

培训班名路局复退军人连结员培训班 教学课程劳动安全教

2012年 4 月20 日 教学教案

授课人姓名：徐坤

培训班名：路局复退军人连结员培训班

教学课程：《铁路车站行车作业人身安全标准》、调车事故的原因及其防止措施

使用教材及参考书：

《铁路车站行车作业人身安全标准》、《电气安全规则》、《技规》、《行规》、《客管规》、《连结员技能模块化培训教材》、《曲靖车务段劳动安全事故案例》

教学章节：

教材中所有涉及运输部门劳动安全的章节。

教学目的和要求：

使学员熟悉本岗位及相关岗位劳动安全的有关规定，掌握作业中保障人身安全的技能和要领，保障自身和他人的劳动安全，实现全年劳动安全目标。

教学方式：讲授。

使用设备、教具、挂图： 黑板、多媒体教学课件等。

教学内容

一、《铁路车站行车作业人身安全标准》（TB1699-85）本标准规定了铁路车站行车作业人员人身安全标准，适用于铁道部所属各铁路局的车站和工程局临管铁路的车站。

１行车作业人身安全通用标准

１.１班前禁止饮酒，班中按规定着装，佩带防护用品。

１.２顺线路走时，应走两线路中间，并随时注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。

１.３横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。１.４横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后从该机车、车辆较远处通过。

严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。

１.５必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行。严禁钻车。１.６不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。１.７严禁扒乘机车、车辆，以车代步。２接发列车作业人身安全标准

２.１应熟知站内一切行车设备，并随时注意使用情况，如遇设备发生异状或变化时，应及时通知有关人员并采取安全措施。

２.２接发列车时，必须站在《站细》规定地点，随时注意邻线机车、车辆动态。２.３向机车交递凭证时，须面向来车方向，交后迅速回到安全位置。

２.４折叠式授受机树起后，必须插好插销，用完后及时恢复定位。接车时应站在授受机来车方向的前方。

３调车作业人身安全标准

３.１必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。

３.２上下车时必须遵守以下规定。

３.２.１上车时，车速不得超过１５公里／小时。下车时，车速不得超过２０公里／小时。３.２.２在站台上，上下车时，车速不得超过１０公里／小时。

３.２.３在路肩窄、路基高的线路上和高度超过1.1米的站台上作业时，必须停车上下。３.２.４登乘内燃机车、电力机车作业时，必须在机车停稳时再上下车(设有便于上下车脚蹬的调车机除外)。

３.２.５上车前应注意脚蹬、车梯、扶手，平车、砂石车的侧板和机车脚踏板的牢固状态。３.２.６不准迎面上车。

３.２.７不准反面上下车（牵出时最后一辆除外）。３.２.８上下车时，要选好地点，注意地面障碍物。３.３在车列、车辆走行中，禁止下列行为。

３.３.１在车钩上，在平车、砂石车的边端或端板支架上坐立。３.３.２在棚车顶或装载超出车帮的货物上站立或行走。

３.３.３手抓篷布或捆绑货物的绳索，脚踏轴箱或平车鱼腹形侧梁。３.３.４在车梯上探身过远，或经站台时站在低于站台的车梯上。３.３.５在装载易于窜动货物的车辆间和货物空隙间站立或坐卧。３.３.６骑坐车帮。

３.３.７跨越车辆（使用对口闸除外）。３.３.８两人及以上站在同一闸台、车梯及机车一侧踏板上。３.３.９进入线路提钩、摘管或调整钩位。

３.４手推调车时，必须在车辆两侧进行，并注意脚下有无障碍物。

３.５在电气化区段，接触网未停电、未接地的情况下禁止到车顶上调车作业。在带电的接触网线路上调车时，禁止蹬上棚车（在区间和中间站禁止蹬上敞车）使用人力制动机。编组、区段站在接触网高度为6.2米及其以上的线路上准许使用敞车人力制动机时，不能站在高于闸台的车梯或货物上。

３.６去专用线或货物线调车作业，须事先指派专人检查线路有无障碍物，大门开启状态及线路两侧货物堆放情况；事先派人检查有困难时，应在《站细》中规定检查确认办法。３.７带风作业时，必须执行一关（关折角塞门），二摘（摘风管），三提钩的作业程序。３.８摘接风管，调整钩位，处理钩销时，必须等列车、车列停妥，并得到调车长的回示，昼间由调车长防护，夜间必须向调车长显示停车信号。

３.９调整钩位、处理钩销时，不要探身到两车钩之间。对平车、砂石车、罐车、客车及特种车辆，应特别注意端板支架、缓冲器、风档及货物装载状态。

３.１０溜放调车作业应站在车梯上，一手抓牢车梯，一手提钩，不准用脚提钩或跟车边跑边提（驼峰调车作业除外），严禁在车列走行中抢越线路去反面提钩。

３.１１车辆运行中，使用人力制动机时，必须使用安全带。要做到“上车先挂钩”，“下车先摘钩”。不能使用安全带的车辆，如：平车、矿石车、罐车、守车等，作业时必须选好站立地点。

３.１２严禁使用折角塞门放风制动。

３.１３使用铁鞋制动时，应背向来车方向，严禁徒手使用铁鞋，并注意车辆、货物状况和邻线机车、车辆动态。严禁带铁鞋叉上车。

３.１４单机或牵引运行时，严禁在机车前后端坐卧。

３.１５使用折叠式人力制动机，须在停车时树起闸杆，确认方套落下，月牙板关好，插销插上后方可使用。

３.１６作业中严禁吸烟。

４扳道（清扫）作业人身安全标准

４.１接发列车时，必须站在《站细》规定地点。随时注意邻线机车、车辆动态。４.２在扳道作业时，应遵守扳道作业方法。除因作业必须进入道心外，均应站在安全地点。４.３清扫道岔前应得到车站值班员或有关人员的同意，清扫电气集中道岔或联动道岔，必要时，应先将安全木楔置于尖轨与基本轨之间。清扫后及时将清扫工具撤除，并向车站值班员或有关人员报告。

４.４在臂板信号机上更换灯泡，摘挂油灯，调整灯光时，必须使用安全带。

二、《技规》相关条文

第390条 铁路行车有关人员，接班前须充分休息，严禁饮酒，如有违反，立即停止其所承担的任务。

第158条 为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员（包括所携带的物件）与牵引供电设备带电部分的距离，不得小于2000mm。

在设有接触网的线路上，严禁攀登车顶及在车辆装载的货物之上作业；如确需作业时，须在指定的线路上，将接触网停电接地后，方准进行。

三、《行规》相关条文

第101条车站操作隔离开关的规定

(一)、电化区段车站使用的隔离开关钥匙、安全帽、绝缘靴、绝缘手套及绝缘操作棒，由车站值班员保管、交接。具体保管办法在《站细》中规定。(二)、操作隔离开关必须一人操作、一人监护。操作人及监护人需经路局职教部门培训合格、持证上岗。操作人及监护人在《站细》中进行规定。(三)、操作要求

1．操作前，操作人必须穿戴好规定的安全帽、绝缘靴和绝缘手套。确认接地线良好，开关及其传动装置正常。

2．操作时要准确迅速，一次开闭到底，中途不得停留和发生冲击。3．操作过程中，人体各部位均不得与支柱及其构件相接触。

(四)、安全注意事项

1．当雷电将临或发生时，禁止操作隔离开关。

2．将要断电的区域内有电力机车时，应通知司机降下受电弓后方可操作隔离开关。

3．隔离开关操作后必须立即加锁，钥匙交车站值班员保管并向其报告开闭状态，断电时车站值班员应在控制台断电线路两端（尽头线为一端）揭挂断电表示牌。严禁电力机车进入无电区。

4．发现隔离开关及其传动装置状态不良时，应报告供电调度员立即派人检修。在供电段检修人员未确认可以操作前，不得操作。严禁非检修人员拆卸修理。

5．绝缘靴、绝缘手套及绝缘操作棒要存放在阴凉干燥处。每六个月由各使用单位送供电段检查试验一次，每次使用前应用于布擦净，并进行外观检查，发现裂纹等异状应停止使用，送供电段进行检查。6．绝缘手套、绝缘靴、绝缘操作棒等电气化行车备品，由站段提报计划，供电段统一购置、检验。

(五)、使用隔离开关须建立登记制度，车站行车室应备有《隔离开关登记簿》。每次开闭须分别向车站值班员汇报登记，操作到发线上的隔离开关，车站值班员应取得列车调度员命令后方能办理，操作后向列车调度员报告。

四、《铁路旅客运输管理规则》相关条文 第二十四节客运职工安全

第127条站、车应对客运人员定期进行业务知识和技术安全教育。新职人员需经培训、考试合格，方可正式担任工作。

第128条客运人员在接班前，必须充分休息，保持精力充沛。严禁在接班前和工作中饮酒。第129条通过线路时，应走天桥、地道、平过道，并严格执行“一停、二看、三通过”制度，严禁钻爬车底，跨越车钩。顺线路行走时应走路肩，不走轨心、轨面和轨枕头，并随时警觉前后列车。禁止在运行中的机车、车辆前抢越线路。小型机动车通过平过道时必须有人引导。第130条乘务员在上下车时，要紧握扶手，不飞乘飞降。列车运行中严禁开车门乘凉、探身瞭望及清扫垃圾。列车头尾部风挡处和餐车厨房侧门处要安装安全防护栏，防护栏由车辆部门负责安装。

第131条高空作业时，要身系安全带，梯子有人扶，物品不下掷。第132条严禁摸黑开关电器设备，防止触电。

第133条电气化区段停站不冲洗车皮，严禁攀登车顶作业。

第134条装卸行包应在车停开始，车动停止。严禁车动抢装、卸，抓车、跳车或随车奔跑。第135条客车上水时，给水员应戴安全帽，穿防护服，应注意脚下杂物和来往车辆。

五、曲靖车务段劳动安全事故案例

六、调车事故的原因及其防止措施

一般说来，事故的发生有大量的必然因素，如违章作业、联锁关系被破坏等等。但也有它的偶然因素，所以要以预防为主，就是要在偶然因素上下功夫，根据天、地、人、车，货五大要素，对生产过程的每一个环节，开展预防活动，查隐患，抓苗头，抓早、抓小，把事故消灭在萌芽之前。

撞车、脱轨、挤岔子、车辆溜逸是调车工作中的惯性事故，现就其发生原因及防止措施分述如下：

（一）撞车事故的原因分析

1．计划不清或计划传达不彻底，或变更了计计划未传达。

这里所说的计划不清，一种情况是指调车作业计划本身编制的就不周密、不正确，没有按照规定的要求填写齐全。另一种情况是调车人员本身对计划就没弄清，这除了个人业务不熟外，也有可能是传达计划的人没有传达清或传达不彻底，有的是变更了计划忘却了传达，也有的是根本就没有书面调车计划，联系也不彻底，臆测办事、盲目作业，而招致了调车冲突事故。

2．信号显示不及时，不正确或未按信号显示要求执行。

一是显示信号的时机错过；二是没有看清情况，就错误地显示信号；三是十、五、三车距离信号显示的距离不够；四是因打盹或精力不集中，未执行信号显示要求。以致造成了撞车事故。

3．调车作业中，超速连挂或调速不当而招致调车冲突事故。

超速连挂的原因，可能是：(1)不会观速、观距、或观速、观距不准确，因而调速过晚或少掏了辅助鞋。(2)没有正确掌握十、五、三车距离信号；或司机打盹未回示；或没有试拉造成脱钩；或带车很多去挂车，中转信号脱节；或中转信号位置不对。

4．调车作业中，联系不彻底或不联系，也是造成调车冲突事故的原因之一。

例如：两机车同时进入一个进路；推进作业时，前部无人确认进路而越出了警冲标；未执行要遭还道制度等。

5．推“黑车”或推进车辆不试拉。

6．调车作业中，使车组进入异线，结果造成了调车冲突事故。(1)人员分配紧张；(2)没有认真执行‘‘要道还道’’制度；

(3)溜放车组，前后必要的技术间隔不够；(4)扳道人员，不盯岗，如串扳道房、聊天等。防止调车冲突事故的措施

1．所有参加调车作业的人员，自觉遵守劳动纪律，上班前一定要充分休息，值班中 精力要集中，要认真操作，一丝不苟，搞好安全生产。

2．作业开始前，一定要向有关人员清楚、彻底地传达调车计划；变更计划一定要停车重新传达(作业方法的变更可不停车，以口头或手信号向司机联系)，遇到用口头或时，应要求对方复诵，并按规定修改书面计划。

3．有关人员在接到调车计划后，均必须认真进行核对，并根据作业分工及时上岗，提前做好各项准备工作。

4．手闸制动要认真执行“检、选、试、磨、拧”五字法，坚持提钩前要确认手闸妥切信号，不见有关人员信号不得提钩。

5．调车组必须严格遵守《站细》规定的溜放制动辆数的限制。

6．到发线作业要认真检查线路，当车列已由调车线牵出，临时需要变更到发线溜 放时，必须重新派人检查。

7．扳道员(信号员)在作业中必须坚持立岗，认真执行“四个程序”、“三不扳”和“干、唱、抹”制度，随时做到三盯(盯计划，盯道岔，盯机车车辆)，作业未完不准离岗。

8．推进连挂时，调车有关人员必须认真瞧望前方进路，准确掌握速度，及时显示信号，没有看清情况不准挂车。

9．所有参加调车作业的人员在值班中都必须严守岚位，明确分工，各负其责。㈡、脱轨事故的原因分析 1.调车作业前，未认真检查线路或者是检查不彻底。

2.清道距离不够，或货物堆放不牢靠。3.误将电动脱轨器放上钢轨。4.忘却撤取脱轨器或防护信号。

5.调车作业中，互不联系，不检查不确认，盲目求快。6.推送车辆或机车挂头时，前部无人领车。

7.挤岔子未及时发现，结果进入“四股”而脱轨。8.工程路料侵入机车车辆限界，以及线路质量不良等。防止脱轨的措施

1.加强装卸线、段管线、岔线、工程线的管理。施工时临时堆放的路料，应按《铁路工务规则》办理，路料距钢轨头部外侧，不少于810毫米。需要经常调车的线路，堆放路料，应距钢轨头部外侧不少于1．5米。对路基松软、下沉地段和薄弱处所，应及时加固维修。2.检车人员和装卸人员，应确认确无机车车辆来往通过时，方能安放脱轨器或防护信号。装卸人员于装卸作业完后，应及时按规定要求，清道并按规定撤除脱轨器。

3.调车作业时，要与检车人员或装卸人员，加强联系，确认脱轨器或防护信号已撤除，方能进入检修线、装卸线取送车辆。送车或甩挂作业前，调车指挥人须亲自或指派胜任入员检查线路。推进作业时，前部应有人领车和确认进路。

4.扳道人员，要确认道岔扳至所需位置，并确认尖轨与基本轨密贴，才能显示道岔开通信号，以防进入“四股”。

5.本务机车挂车列时，在距车列50米处，应一度停车，由副司机引导连挂。

（三）挤岔子事故的原因分析

1.调车作业中，扳道员忘扳道岔或者是错扳了道岔，招致挤岔子事故的发生。2.道岔用后，未保持定位，未确认道岔开通状态，即错误地转动道岔，结果造成了挤岔事故。3.道岔途中转换不密贴，而进入“四股”。4.未执行“要道还道”制度或者误认信号。防止挤岔子的措施

1.认真执行要道还道制度。

2.认真执行“一看、二扳、(按)、三确认四显示(呼唤)”制度。3.按计划扳道，用后及时恢复定位。

4.领导人员或者机车乘务员，要认真确认道岔开通状态。

5.电气集中的车站，在停电或进行设备检修后准备调车进路时，应进行相互间对道，再次确认，以防错扳。

（四）尾追事故的原因分析

1.到达解体车组中，有些车辆副风缸中的余风未放净，在溜放过程中，造成自动抱闸，而使后续车组尾追.2．手闸制动后不松闸链，致使后续车组尾追。3．峰上提钩人员在提钩前未确认车辆走行状态。4．驼峰调车长未掌握好变速推峰。5．提钩时间紧，提钩时机掌握不当。6．溜放间隔距离不够。防止“尾追”事故的措施

1．到发线拉风要拉净余风，防止抱闸。

2．根据天、地、人、车、货调节推峰速度和掌握好变速推峰。

3．掌握好提钩时机，并做好提钩时的检查：检查凤管”是否摘开，提钩杆作用是否良好，闸链、闸瓦是否松开等．发现问题要立即停车处理。4．认真做好峰中“把口”，随时注意车辆走行。发现异常情况立即采取措旋。

（五）机车车辆溜逸事故的原因分析

1．未采取防溜措施。

2．车辆没有停稳就提钩(俗称提活钩)。

3．推进车辆未试拉。

4．机车位于坡遭上方，挂车前，撤除了止轮措施。

5．手闸不良。

防止溜逸事故的措施：

1．在超过2．5‰的线路上摘车，须停稳，拧紧手闸，并安放铁鞋或止轮器或溜放枕 木，确认牢靠固定后，方可提钩。挂车，须调整好钩位，检查有防溜措施再挂，未挂妥 前，不能撤除防溜措施。

2．对滚动轴承的车辆，不论是否停放有无坡度的线路上，一律都应执行防溜措施。

3．推进车辆时，要先试拉，确认车钩连挂状态正确，方能推进。

六、调车作业刮坏技术设备事故的原因分析

1．车门、端侧板开放或没挂上。

2．货物串出、倒塌或脱落。

3．篷布苫盖不良或绳索松开。

4．调动超限货车，违反规定。

5．有关人员未检查车辆或装载状态。调车作业刮坏设备的防止措施

1．坚决要按货车装载条件装载，并要将车辆的门窗、端侧板关好。

2．调车人员在调车前，要检查车辆的门窗、端侧板关闭状态。

3．调动超限车辆时，应注意信号机柱、道岔握柄、道岔表示器、给水柱，煤台、对讲 广播器等等。

（六）人身伤亡事故发生的主要原因（四大惯性事故）

车务系统的职工伤亡事故，调车人员占很大比重。调车作业中，调车职工工作稍有麻痹、疏忽或违章作业，便造成人身伤害，轻则伤，重则亡。常发生的有轧、挤、掉、触电几种主要情况，其主要原因如下。

1.轧：超速上下车，未选择好地点及车辆上下，横越线路不执行“一站二看三通过”，不确认机车车辆有无移动，在车辆行动中直入线路内提钩、摘管，坐卧钢轨、枕木头，侵入邻线，徒手下铁鞋。

2.挤：不确认、不联系、不防护就进入线路内调整钩位、穿越小天窗，在装载易于窜动的车辆间和货物空隙间站立或坐卧，站在站台一侧作业。

3.掉：在车辆行动中跨越车辆(使用对口闸除外)，骑坐车帮，在棚车顶上或超出车帮的货物上站立或行走，多人站在机车同侧脚踏板上。

4.触电：在电气化的线路上中间站手头、禁止到车顶作业。站在高于闸台的车帮或货物上。措施：

车站行包安全工作总结 篇6

贯彻安全第一屏障，确保安全生产车站行包安全工作总结**车站营业部地处我国西部要塞，又是西北地区最大的行包集散地，日均行包作业量超过三万件，繁忙季节日均超过四万件，高峰期突破五万件，为保证行包运输安全，把危险品堵在站外车下，充分发挥中铁快运安全、准确、便捷的运输优势，在长期的生产实践中摸索、总结出了在安检仪发生故障的特殊情况下，不仅能保证安检查危正常进行，又能确保安检质量不滑坡的先进经验。

1、提高认识，增强责任感为把危险品堵在站外车下，为旅客列车安全出行开启第一盏绿灯。结合安检工作实际，认真学习部党组“三个共识”和“三个重中之重”重要论述，深入研究“风险管理”在安全生产上的应用。为营业部安全生产长治久安提供理论支持。通过学习，深刻认识到：安全是铁路一切工作的基础，安全就是效益。安全不好，全路不仅要面对来自全国人民的高度关注，更承担不起由此给党、国家和人民造成的巨大经济损失和巨大道义谴责。为了提高安检人员对危险品进站上车可能造成的严重后果，组织大家学习历年来因为危险品上车导致的车毁人亡的惨痛事例，使大家深刻认识到自己虽然从事着普通的工作，但却负有保卫国家财产的重大责任，自己的手中握着千百万人的身家性命。从而自觉、主动、积极、负责的做好安检查危工作，决不让一件危险品通过承运口进站上车，做到全力死保行包运输安全。

铁路车站安全工作总结 篇7

关键词：城市中心,地下车站绿色施工,节能环保,竞争增效,持续发展

1 工程背景

新建铁路广深港客运专线深圳福田站、地下3层、四站台、八轨道、一跨、五跨现浇钢筋混凝土、型钢混凝土框架结构,总建筑面积147 088m2。总长度1 025.4m，总宽度16.9m～78.86m，总高度28.61m，站中心结构埋深31.6m,开挖土方183.33×104m3，层高自上而下为8m、8.3m、12m，结构最大跨度21.46m，柱、梁、板采用圆形钢管混凝土柱、型钢混凝土梁、钢筋混凝土板，侧墙采用内衬墙和地下连续墙叠合结构，地下连续墙既是施工阶段的临时支护结构，又是使用阶段主体结构的一部分，车站底板以下设抗拔桩抵抗浮力，主体结构设计使用100a。

站址位于深圳市福田中心区深南大道与益田路交汇处,沿益田路下呈纺锤形从北向南布置，两端连接隧道，与地铁1号、2号、11号线十字相交于深南大道北侧，车辆行人流量大；两侧高层及超高层建筑密布，各类管线、树木花卉植被绿化繁茂，是铁路干线、城市轨道和市政公路的现代化综合交通枢纽。

站区地层上部为第四系全新统人工堆积土；中部为冲洪积淤泥质土、粉质黏土、细砂、中砂、粗砂、砾砂、粗圆砾土；燕山期花岗岩全风化带、强风化带、弱风化带；不良地质有人工填土、淤泥土、砂土层、细砂、中砂，开挖时易侧向流动，导致基坑变形失稳；花岗岩残积粉质黏土、全风化土受雨水浸泡后强度骤降、易导致基坑侧压力增加；地下水丰富且透水性强、基坑底面翻浆流泥沙。

2 绿色施工方案

“绿色施工是指工程建设中，在保证质量、安全等基本要求的前提下，通过科学管理和技术进步，最大限度地节约资源与减少对环境负面影响的施工活动，实现四节一环保(节能、节地、节水、节材和环境保护)。”[7]在繁华城市中心深圳福田区建设国内首座高速铁路全地下车站、全面开展低碳绿色施工，实现经济，社会和环境效益的统一，这不仅是贯彻执行节约资源和保护环境的国家技术经济政策要求，更是建筑施工企业可持续发展，实现利润增长的社会责任和义务。为此对车站建设从施工管理、环境保护、节材与材料资源利用、节水与水资源利用、节能与能源利用、节地与施工用地保护等方面进行研究优化，把绿色施工理念真正贯穿到施工全过程，最终确定采取明挖顺作和盖挖逆作法全面开展低碳绿色施工。

3 绿色施工措施

福田站通过地下空间的开发利用、完善城市功能、增加城市空间容量，其建设规模、设计理念、施工技术是国内铁路建设的新里程牌；在改革开放窗口深圳实施绿色建筑(“绿色建筑是指在建筑的全寿命周期内,最大限度地节约资源(节能,节地,节水,节材),保护环境和减少污染,为人们提供健康,适用和高效的使用空间,与自然和谐共生的建筑。”[8])、开展低碳绿色施工、体现特区建筑施工特色，要积极主动使用低碳节能机械、机具、设备、技术、工艺、科学的管理方法、系统的思维模式及规范的操作方式从事绿色施工，把绿色施工水平能力作为企业的核心竞争力与可持续发展的动力，并做好下列主要工作。

3.1 施工管理

1）组织管理:项目建立绿色施工管理体系，制定管理制度与管理目标。

明确项目经理为绿色施工第一责任人，负责绿色施工的组织实施及目标实现，指定绿色施工管理人员和监督人员。

2）规划管理:制定节能、节水、节材、节地和施工用地环境保护措施。

3）实施管理:对参建人员进行绿色施工知识培训，增强绿色施工意识；确保施工活动不影响生活健康及周边环境；合理布置施工场地、建立急救、防疫设施；改善施工生活条件、加强环境卫生管理。

3.2 环境保护

车站施工做到低能耗、低排放、低污染。站区界内设置稳固美观高2.5米围档封闭；场地道路全硬化；施工控制扬尘和高噪声污染；对钻孔桩施工泥浆进行泥水分离处理，减小对周边排水、道路交通、商务办公、居民生活的影响。建设期主要做好下列施工控制：

1）控制施工扬尘:土方施工区目测扬尘高度<1.5m，不扩散到场区外；运送土方、垃圾、设备、材料不污损场外道路；对易散落、飞扬、流漏物料洒水覆盖封闭,施工现场出口设置洗车槽，外出车辆冲洗干净；结构、安装装饰、装修施工作业区目测扬尘高度<0.5m；浇筑混凝土前吸尘清理灰尘垃圾、拆除构筑物洒水防止扬尘产生；场界四周围档高度位置大气总悬浮颗粒物（TSP）月平均浓度与城市背景值的差值≤0.08mg/m3，非施工区达到目测无扬尘。

2）控制施工噪声与振动:施工使用低噪声、低振动机械设备机具、避免或减少施工噪声和振动；施工噪声排放不超过国家标准《建筑施工场界噪声限值》（GB 12523-90）规定，执行国家标准《建筑施工场界噪声测量方法》（GB 12524-90）实时监测控制噪声。

3）控制施工光污染:夜间室外照明灯加设灯罩，大型照明灯用俯视角，透光方向集中在施工范围；电焊作业采取遮挡措施，避免电焊弧光外泄；避免或减少施工光污染。

4）控制施工水污染:现场设置沉淀池、隔油池、化粪池；污水排放水质检测达到国家《污水综合排放标准》（GB 8978-1996）要求；保护地下水环境、采用地下连续墙围闭基坑、坑内降水循环利用，少抽基坑外地下水、避免地下水被污染。

5）保护土壤控制水土流失:保护地表环境，防止土壤侵蚀流失；对施工裸土砂石覆盖；及时清掏沉淀池、隔油池、化粪池内沉淀物，对电池、墨盒、油漆、涂料等有毒有害废弃物回收处理，避免污染土壤和地下水；及时恢复施工活动破坏的植被，科学绿化空地种植速生花草。

6）控制建筑垃圾减量:施工每万平方米建筑垃圾<400t；建筑垃圾再利用和回收率达到30%，建筑物拆除产生废弃物再利用和回收率>40%；对碎石、土石类建筑垃圾再利用率>50%；建筑垃圾分类收集封闭运出、生活区设置封闭式垃圾容器及时清运。

7）保护地下设施文物资源:施工前调查地下各种设施，保证施工场地周边各类管道、管线、建构筑物安全运行；施工发现文物立即停止作业，保护现场通报文物部门并协助做好工作；避让施工场区及周边古树名木。

8）控制施工CO2排放量。施工不用柴油冲击桩机、振动桩机、旋转桩机和柴油发电机等燃油燃气CO2排放量超标的机械设备及机具；禁止焚烧施工废品垃圾；控制减少施工及生活CO2排放量。

3.3 节材与材料资源利用

车站工程需用的材料种类多、数量大、做好减少材料损耗和浪费、节约资源工作对项目提高经济效益至关重要。

1）节材措施:认真审核图纸、节材与材料资源使用计划；规定材料损耗率比定额损耗率降低30%；按施工进度合理安排材料采购减少库存；现场材料堆放有序、标示醒目、制度健全、责任落实；材料运输装卸防止损坏遗洒、避免减少二次搬运；提高模板脚手架周转次数；优化安装工程预留、预埋管线路径；就地取材减少采购运输费用。

2）结构材料:使用商品混凝土和砂浆、结构工程使用高强钢材和高性能混凝土，型钢、钢筋专业化加工配送；优化钢结构下料制作和安装方法；钢护筒、钢管柱、型钢梁结构由工厂加工制作，现场拼装焊接；采用履带吊车和叉车安装；对梁板大体积大跨度结构混凝土泵送连续施工进行动态控制优化。

3）围护材料:围护结构选用耐候及耐久性材料，施工确保密封、防水和保温隔热；门窗、顶板、外墙采用密封、防水保温隔热、隔音性能好的材料。

4）装饰装修材料:贴面类材料施工前进行总体排版策划，减少非整块材数量；用非木质新材料或人造板材代替木质板材。

5）周转材料:选用耐用维护拆卸方便的周转材料和机具；使用制作安装拆除一体化的专业定型钢模、竹胶板；节约自然资源、重复利用模板支撑脚手架;工地临时房屋、围挡材料重复使用率达到70%。

3.4 节水与水资源利用

1）提高用水效率:施工现场供水管网管径合理设计布置，减少管网和用水器具漏损；采用先进节水施工工艺搅拌养护砼；办公生活区使用节水型器具；循环利用水资源；限定生活与工程用水定额指标、节水计量控制管理。

2）非传统水源利用:收集雨水、基坑降水用于施工和生活中适宜部位(钻孔桩泥浆循环、混凝土搅拌养护及防尘洒水，机具、设备、车辆、厕所冲洗、喷洒路面、绿化浇灌)，减少或不使用市政自来水，非传统水源和循环水的再利用量>30%。

3）用水安全:对非传统水源和现场循环再利用水进行水质检测、保障卫生，确保避免对人体健康、工程质量和周围环境产生不良影响。

3.5 节能与能源利用

1）节能措施:制订科学合理的施工能耗指标:施工节流降低能耗26%～30%、开源降低能耗8%～10%、优化降低能耗8%～10%[5]，提高施工能源利用率；使用节能、高效、环保的电动施工设备机具，设定生产、生活、办公和施工设备用电控制指标，定期计量核算分析；合理安排施工点面、程序、工艺，充分利用设备机具资源、避免额定功率远大于使用功率减少能耗。

2）设备机具：工程需用机械机具多、耗能耗材量大，采用国内外功率匹配的先进施工节能型电动机械设备(液压电动双轮洗、成槽机、冲桩钻机、泥沙分离机、泥水分离机等)、建立规范的设备档案和管理制度，做好维修保养，避免低负载运行、提高机械满载使用率，保持低耗高效运转状态；耗能定期计量，节能节材回收利用。

3）生产生活临时设施：临时设施墙体、屋面使用隔热性能好的材料，减少夏天降温、冬天取暖设备使用时间及耗能量；合理配置采暖、空调、风扇数量，规定使用时间，实行分段分时使用，节约用电。

4）施工及照明用电：合理设计布置临电设施，采用声光自动控制装置、选用节能电线和灯具，照明不超过最低照度的20%。

3.6 节地与施工用地保护

1）临时用地指标：规定现场临时加工厂、作业棚及材料堆放场、办公生活设施占地指标，按所需最低面积合理紧凑设计布置，满足环境职业健康与安全及文明施工要求、减少废弃地和死角，临时设施占地面积有效利用率>90%。

2）临时用地保护：优化深基坑施工，减少土方开挖和回填量，最大限度减少对周边土地扰动、保护自然生态和市容环境；红线外少占绿地，工程完工后及时恢复原地形地貌，绿化现场、保护原有绿色植被、使施工活动对周边环境的影响降至最低。

3）施工总平面布置：科学合理、充分利用原有建构筑、道路、管线为施工服务；搅拌站、仓库、加工厂、作业棚、材料堆放场靠近道路；临时办公和生活用房采用经济、美观、占地面积少、对周边地貌环境影响小的多层标准化装配式结构轻钢活动板房；预制装配式轻钢结构活动围挡；施工道路按照永久和临时结合场内成环布置，减少占用土地、避免大量临时建筑拆迁和场地搬迁。

3.7 发展使用绿色施工新技术、设备、材料与工艺

1）发展适合绿色施工的资源、环境保护技术，推动绿色施工技术创新。

2）使用现场监测、低噪声音施工、环境参数检测、自密实混凝土施工、清水混凝土施工、建筑固体废弃物再生应用、新型模板及脚手架技术的研究与应用。采用绿色环保建材、周转性材料,施工中土石方、施工降水、雨水聚集再利用。

3）采用科学有效的信息化、网络化、无纸化办公等技术为施工生产服务。

4 结语

在福田站的建设中经过全面开展实施低碳绿色施工，运用科学的管理，使工程建筑施工各环节、工艺、技术、材料、设备、资源、环境等要素切实受控，真正做到实现“四节一环保”，达到降耗、节能、增效最大化，促进建筑业可持续发展，提高了绿色施工的管理控制能力，增强了施工企业在建筑市场的竞争力，为创建资源节约型、环境友好型和谐社会城市做出了应有的贡献。

参考文献

[1]杨惠忠.建筑节能新技术研究与工程应用[M].北京:中国建筑出版社.2009.

[2]杜修力.低碳经济与土木工程科技创新[M].北京:科学出版社,2010.

[3]《智能与绿色建筑文集》编委会.智能与绿色建筑文集4[M].北京:中国建筑工业出版社,2008.

[4]王有为.中国绿色施工解析[J].施工技术,2008(6).

[5]崔念迅.低碳经济下建筑的发展方向[J].工程建设与设计2010(11):26-28.

[6]林嘉祥,唐建武,王圣光,宋继萍.建筑场地噪声控制分析[J].建设科技,2010(21):84-85.

[7]建字(2007)223号.中华人民共和国建设部.绿色施工导则[Z].

铁路火车站管理创新模式的探讨 篇8

【关键词】以人为本；铁路；运输；安全管理；激励机制

0.前言

随着高科技的发展，通信、材料、控制、动力都为火车的提速提供了基础， 2011年6月创造了486.1公里/小时的世界运营铁路试验速度纪录。中国铁路已把“慢牛”的帽子抛到了身后，中国铁路实现了高速铁路(时速200公里以上)里程“零的突破”，中国铁路开启了“追风时代”。在中国铁路的“追风时代”，火车站的管理工作给铁路车务部门提出了严峻的考验[1]。各铁路局火车站的管理工作经过长时间的探索和实践，形成了一套科学有效、专业规范的火车站管理模式。但是，近年来随着我国民航事业和高速公路客运的发展，高速铁路也同时得到了迅猛发展，京津城际、武广客专、郑西客专、沪宁城际等各条高速铁路（以下简称高铁）陆续开通运营，这给火车站的管理带来了压力和机遇，虽然火车站的管理模式得到提高，但高铁车站以其特有的技术设备、调度运营方式、作业内容和人员配备，与既有铁路车站有极大的不同。因此，火车站管理创新就成为铁路部门的亟待解决的问题。

1.铁路火车站管理的现状

在很大程度上是由于蒸汽机车需要足够的停靠站来为锅炉补充木材和水；在用木材燃烧来驱动蒸汽机车的年代，一次补充的全部水仅能维持40km。这个情况很长时间都未能改变，直到燃料转变为煤炭，蒸汽机车就能行进更远的距离再加燃料，这使得许多火车站在加拿大铁路历史的早期就被废弃了[2]。火车站是整个铁路文化遗产必不可少的一部分，火车站可能在一个时期的政治、商业、工业或经济发展中发挥了令人瞩目的作用，影响了商业、工业、农业或旅游业的发展。相似地，火车站也可以在与交通相关的工程或技术发展史中扮演重要角色，比如电报或蒸汽机的发展。火车站也与发生在火车站所处地区的历史事件相联系，或是成为重要人物参观过的地方。每一个历史时期的联系都应加以研究，并与火车站整个的重要程度相关联。

2.高铁运营对铁路火车站管理的思考

铁路技术的发展是铁路历史中变化最快的因素，对车站设计和功能的发展影响比其他因素更甚。常常是工程师负责铁路线的建造，也负责设计火车站。由于这一原因，在决定某一特定车站的历史贡献时，也应对铁路线和与这些线路相关的建筑历史加以分析。对于铁路交通来说，最重要的是确保安全和高效的运行，火车站和火车站之间交流模式的改变也同样影响着火车站的设计。1870年以后出现的电报和信号技术改变了车站的形式，平面中为适应新的需要加入了控制室，随后在这一时期以前建造的火车站中也增建了这一部分，正确评价一座火车站需要对这些细节进行整体研究[3]。在“十二五”期间，铁路建设投资规模依然坚挺，在未来5年内，铁道部每年的铁路投资额平均下来大约在7000亿元左右。5年就是3.5万亿元，相比 “十一五”的2.2万亿元，增加了1万多亿元。在铁路加快发展的进程中，运输安全工作出现了许多新的情况新的变化，如何全面掌握、使用铁路运行中的这些新技术、新装备的运用规律，如何建立适应新技术、新设备要求的劳动组织和生产组织，如何建立科学合理的运用维修制度，如何培养一大批高技能的运用维修人才，如何掌握关键的运用维修技术，如何使设备在持久动态条件保持新技术、新设备的运用质量，就摆在铁路职工面前。这些新的课题亟待我们去研究，去破解[4]。这些问题关系到乘客得生命安全、关系到国家财产，关系到我国小康社会的建设，来不得半点马虎。

3.铁路火车站管理的思考

3.1铁路火车票销售的标准化

随着我国铁路事业的发展，为进一步加强火车站的技术管理工作， 铁路火车站管理的标准化。时至今日，尽管公路交通等各种交通工具的大力发展，但铁路运输仍然是旅客首选的交通工具。每到年节或学生假期，各火车站都会迎来旅客高峰。例如，2011年的劳动节前一天，北京西站上车人数达17.5万，北京站上车人数11.9万，北京南站上车6.4万，均比平日客流翻了一番。嘴里叼着车票，手里提着大包小包的行李，站在大屏幕前找自己的出发候车室。从旅客出发方向看，上海、西安、郑州、洛阳、长春、哈尔滨、太原、武汉、南昌等城市，以及保定、石家庄、邢台、邯郸等周边地区都是客流集中的方向。如此庞大的客流量，给铁路火车站管理的标准化提出严峻的挑战，尤其是售票服务，是铁路火车站管理的症结，一票难求，黄牛倒票，这已是中国铁路客运的常态。为改变这种现状，提出实名制购票已有多年，但由于种种技术上的原因，直至2011年05月20日，才开始在北京各大火车站和火车票代售点正式销售动车组实名制火车票。目前，车站的所有售票窗口，可以利用第二代居民身份证阅读器，实施实名制车票出票。实践证实用二代身份证购买实名制车票的速度快捷。相信在很短的时间里，我国用二代身份证购买实名制火车票会在各个火车站和售票网点实施，即方便了乘客，又打击了黄牛倒票，净化了铁路火车票的销售环节，方便了广大顾客购票方便。

3.2铁路火车站的信息化和技术管理创新

近年来我国高铁的建设速度是世界上前所未有的，从绿皮车到K字头、T字头快车的转变延续了十几年，而似乎是在一夜之间，高铁时代就已经来临。到2012年，我国将建成“四纵四横”高速铁路专线网，高速铁路总里程将达到1.8万公里，而全国铁路的里程将达到11万公里以上。随着这一交通网络的建成，中国大多数省会城市之间的旅程将缩短到8小时以内[5]。显然，铁路火车站的信息化和技术管理创新也要适应高铁的发展，来保证高铁的安全运行，虽然说在铁路运输过程中，事故的发生应该说是必然的，不发生事故是相对的。但是，我们要把预防事故放在铁路运输的重要议题。当然，铁路运输发生事故的原因是错综复杂的，但主要原因取决于人的因素，在火车运输过程中，高科技的确是人类的工具。但是，再尖端的高科技技术也是人类手中的工具，因而，加强铁路火车站系统内部的安全管理是保證铁路运输系统正常运转的关键，而安全管理的关键是建立在火车站安全管理激励与约束机制”。实践证明，要搞好铁路运输安全管理工作，必须建立长效的安全管理激励机制，提高职工安全生产的意识和安全生产的自觉性，以适应铁路改革和发展的需要。铁路运输速度的确改变了人类社会，火车速度的提高大大缩短了城市之间的距离，朝发夕至这是几代铁路人的梦想。在高科技时代，火车运输不仅提高了速度，同时也提高了铁路火车站的各项管理系统。国外先进国家高铁发展几十年，大多也曾有过血的教训。唯独法国TGV高速列车虽已运营30年，尽管法国国营铁路公司最新研发的高速列车的测试时速接近575公里，但是实际运行中的高速列车平均时速只有260公里。显然，在速度与安全的问题上，法国人选择了安全兼顾速度。因此，在火车站管理中，要调动人的积极性，紧密联系实际来研究职工的思想和工作现状，不仅掌握职工共性的东西，而且要关注职工个性特点，制定科学可行的激励机制，使铁路火车站的管理创新模式适应高速铁路发展的需要。

【参考文献】

［１］李德耀.浅谈铁路站段运输安全管理[J].内蒙古科技与经济,2008,(6):26.

［２］匡敏,胡思继,何伟.铁路安全管理激励与约束机制探讨[J].中国安全科学学报，2003,(7):52.

［３］杨豪中,徐娅.加拿大老火车站保护研究[J].世界建筑,2008,7:88-90.

［４］刘志军.深入思考研究铁路运输安全的重大问题[J].理论学习与探索，2008,(3):3-4.

［５］安全是铁路运输的生命线[N].上海金融报,2011-7-26,第A02版.