高速铁路与世界历史

高速铁路与世界历史（精选7篇）

高速铁路与世界历史 篇1

美国的铁路运输，自1828年第一列旅客列车投入运营后，100多年来曾经为美国的经济繁荣做出过重要贡献，1916年，美国铁路总里程达到了惊人的40.9万公里，哪怕经历了一系列的拆除、重整，直到今天，美国仍保留着长达40.9万公里的运营里程。美国铁路的现状

1956年，美国通过了“洲际高速公路法”，兴建起了四通八达的高速公路网。并且随着汽车与飞机制造业的迅速发展，公路运输与航空运输的地位水涨船高，曾经繁荣的铁路运输尤其是客运业逐渐萎缩。

由于航空与公路的发达与便捷，航空公路成为了美主流的客运方式，国会出台调查报告分析高铁运力，随着汽车、飞机等现代运输工具的快速发展，美国客运量主要集中在航空和公路领域，铁路日渐萎缩。据美国运输部统计，2001年在出行80公里以上的美国人当中，56%的人采用私人汽车，41%人采用飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。美国对高速铁路的需求

尽管人们选择出行方式时热衷与航空与公路，然而事实上，进入80年代后，由于交通等基础设施建设跟不上经济发展的需要，高速公路拥堵，机场拥堵，同时能源、环境问题同交通运输的矛盾日益突出，建设更多的高速公路不能解决问题，不仅是因为它们污染环境、破坏居住环境，而且还因为它们建设速度相对较慢，一旦建起来几乎立刻就会拥堵起来。随着人口数量的增加，国家需要扩大公共交通运输系统。美国必须投资于保护环境、不会扰民、缓解拥堵的铁路交通，迫使美国重新考虑铁路运输的建设，高速铁路计划也提上了日程。美国发展高速铁路遇到的问题 然而，恰恰是由于美国拥有世界上最先进的铁路货运系统，这如今反而成为了限制美国高铁发展的一大因素。美国铁路的运能与效率都居世界首位。运输成本仅为欧、日之半，如按购买力平价计算，运费甚至低于最廉价的中国。而现有美国高铁基本上是客货共轨，而一列高铁需要6列货运火车随时停驶让路，将会严重影响货运效率。美国高铁计划的问题并非出于自己的谨慎小心，而是万一为实现这点抱负铤而走险，有可能将铁路货运的巨大成功付诸东流。铁路业主们担心，该计划需要昂贵的火车调控技术，一般的货运列车用不上，导致货运能力下降。为此高铁必须修建专线，同时车站与公交设施必须实现“无缝衔接”，这样才能充分体现高铁的速度效应，这无疑又增加了高铁修建的成本。另一方面，美国高铁建设最严格最困难的环节的是资金投资，因为美国铁路是利用私人资本，依靠各州政府支持发展起来的。高速铁路的建设，投资大，耗时长，回报率也相当不乐观，纵观世界上高速铁路发达的国家，都是由于有政府在政策和资金上的支持，其铁路为国有铁路，政府能在铁路基础设施方面做出长期投资，对运营造成的赤字进行补偿，并对客运保持一定的支持强度。而美国在这一方面便受到了其政治与社会的制约，首先，美国联邦政府没有对高速铁路提供过强大的持续的支持，美国的立法机构也抵制货运铁路的国有化；其次，高速铁路的建设还受到了来自航空公司、农民与部分纳税人的抵制，因为高速铁路的建设将会直接的触动到他们的自身利益。

美国的高速铁路建设如欲走出这种困境，无疑需要政府的强有力的支持，需要联邦政府下定决心，制定一个有充裕资金保证的全国性铁路建设计划，来支撑高铁这样需要大规模支出、耗时很长的项目。就好像1956年，国会批准大幅增加联邦汽油税，以及兴建州际公路的国家计划。这个计划明确了如何提供不间断的资金支持和建造的优先顺序。公路路线由国家统一规划的，目的是为了在不受政治边界影响下通过公路来连接最大的城市。而其经费几乎全部（90%）来源于国家政府，并且保证只要这些线路还存在就将继续获得经费支持。由此带来的最终成果就是建立了一套多数美国人所依赖的道路系统，这已经成为他们的日常所需。州际公路系统毫无疑问是美国的交通命脉。然而，今时不同往日。从20世纪50年代到今天，美国民众对政府的信任度已经从超过70%下降到今天的不到20%。近来美国政府也在试图提升联邦政府在这方面的作用，结果证明这些努力不过是竹篮打水。以奥巴马政府在2009年提出的投资建设城际铁轨的国家计划为例。首先，规划的路线不够明确，部分重要的站点没有确定，而一些路线的选择只是依据过去的州内调查结果，而没有全国的整体规划。

其次，最初的专用资金是80亿美元，均来自于经济刺激计划，但是很显然他们没有保证长期内规划中铁道都能建好。对于“高速铁路”的定义也没有得到统一，政府提出一些高铁时速为90英里而另一些超过250英里，却也没有解释为什么会有些快有些慢。最后，许多被认为应该投入建设的州对这项任务毫无准备。没有一个州拥有按照国际标准建造时速200英里电气铁路的经验。

这样漏洞百出的计划无疑无法得到有效的落实，城际交通系统需要联邦政府的积极参与，确保线路的规划反映了国家的重点和需求。然而，如果没有在政治上达成国家发展目标和重点投资的共识，高铁在今后的几十年内仍将是一个幻想。美国将如何解决这些问题

美国“高速地面交通协会”第15届年会呼吁在美国发展高速铁路必须做到以下几点

（1）进一步修改已于1997年9月30号到期的“地面联运效率法”，联邦政府应该在高速铁路所需要的基础设施方面，做出实实在在的投资。

（2）州政府必须为有希望的的高速铁路项目提供稳定的支持；立法部门也必须批准为高速铁路项目的经费担保，以吸引联邦政府的匹配支持。

（3）私营投资者和经营者在高速铁路建成以前和以后，都必须持续发挥作用，出了提供所需资金，企业经营者必须有一个好的经营办法，增加收入，做到“以路养路”。

（4）东北向投入运营后，要能够表明它在商业上是可行的，并能为发展地区经济起到促进作用，成为一个成功的范例，从而得到社会各界额支持。

美国联邦铁路管理局也在试图从技术上来为高速铁路的运作提供支持，目前重点支持研究开发的高速铁路运输项目有：（1）现金、低成本的列车控制系统，使高速列车、短途通勤列车和货物列车公用路线时达到最大限度的运输能力，从技术上调节与旧有铁路系统的矛盾。（2）高速大功率的非电力机车、费电气化高速铁路比电气化高速铁路的投资少，可以有效降低建设投资。（3）消除平交道口造成的危险，包括设置护栏系统和闯入监测警报系统。（4）减少噪声对沿线环境的污染。

高速铁路未来的发展方向（超级高铁）

什么是超级高铁？就是理论上运行时速可以达到6500公里的真空管道磁悬浮列车。这听起来或许像是天方夜谭。那么我们姑且先换一个问题：飞机为什么比高铁快？

或许大多人会说，飞机飘在空中，高铁却趴在轨道上。但是，上海磁悬浮列车也漂在空中，为什么也还是不如飞机快？

答案是，当高铁时速超过300公里时，主要阻力就来自于空气了，时速到400公里时来自空气的阻力就超过90%了。但是高铁速度比不过飞机，主要原因就是高铁遇到的空气阻力远远大于飞机遇到的阻力。换句话说就是因为飞机飞得比高铁要高，我们知道越往高空，空气越稀薄，当然阻力就越小。

当交通工具在地面运行时，面对的是1个大气压，高铁是地面的速度王者，运营速度极限是400公里，当然可以跑出486.1公里、574.8公里，还有605公里，但是那都已经不是经济时速了；而当在4000-6000米高空时，就只有0.5个大气压了，这是支线飞机的天下，它的经济时速在400公里—800公里之间；在10000米高空，这就是干线飞机的天下了，也就是我们常坐的民航飞机的飞行高度，只有0.2个大气压了，经济时速在800公里—1000公里；在15000米高空，只有0.05个大气压了，这是超高速飞机的天下，经济时速可以达到2000公里。而这正是超级高铁的设计思路来源：建设一个管道，将里面的空气排出去，如果里面是真空，理论速度就可以达到时速6500公里；当然那样做难度太高了，如果模拟0.1个大气压，那至少也可以达到时速1000公里到2000公里。

高速铁路与世界历史 篇2

应答器根据信息的传输的方式可分为两种:有源应答器、无源应答器。其基本工作原理是:基于电磁耦合原理而构成的高速点式数据传输设备, 在特定地点实现列车与地面间的数据交换。安装在两根钢轨中心的枕木上, 或整体道床上。

目前铁路使用的应答器都是安装在线路中间, 其安装的要求如图1所示。这种点式应答器有无需外接电源、信息容量高、结构简单、安装灵活、可靠性高、维护简便等优点。但是在实际应用中, 由于线路上的环境是复杂多变的, 自然环境变化、电磁环境、高速运行列车的谐振、列车应答器感应天线安装位置、有源应答器与LEU连接的可靠性等都会直接影响应答器报文接收准确性。

在实际运用中可能出现的几类故障及相应的处理方法。

1 应答器报文丢失

即列车没有在相应的位置 (点) 接收到报文。一般来说原因有以下几种: (1) 机车底部安装的应答器接收天线的位置、距离不标准, 这种情况下会造成大量的应答器报文丢失, 一般这种可能性比较小; (2) 应答器的安装高度、安装角度不达标, 应答器周围有金属物、强电磁效应 (如分相区) 等造成; (3) 应答器自身受到外部环境影响, 造成的存储信息丢失; (4) 列车制动滑行造成距离定位不准, 出现误报。一般处理方法是:如果只有一趟车在某位置出现报文丢失, 出现误报的可能性比较大;如果在同一位置有两趟以上的车都出现报文丢失, 根据现场情况就需要上道检查应答器的安装情况和周围规定范围内有无金属物, 并用手持终端测试能否读取报文, 一般第二、第三种原因都有可能。

2 应答器报文不一致

即列车没有在相应的位置 (点) 接收到的报文与该位置 (点) 应有的报文不一致。原因有以下几种: (1) 对新开通线路, 可能存在施工时对应答器写入的报文出现错误; (2) 有源应答器的地面电子单元 (LEU) 与列控中心间或是在有源应答器自身与地面电子单元 (LEU) 间发生通信通道中断, 有源应答器发LEU或是应答器的默认报文 (也有部分信息速报里也把此类信息做报文缺失分析处理) ; (3) 应答器周围有金属物、强电磁效应 (如分相区) 等造成报文失真。现场一般处理方法是:利用应答器手持终端读取报文核对是否一致, 有源应答器需检查从列控机柜到应答器之间整个通信通道是否正常, 现场由于通道异常造成应答器报文不一致的可能性较多。

3 应答器安装问题

应答器在线路上安装有很严格的要求。首先必须安装牢固可靠不能松动, 以确保行车安全;其次是技术标准要求高 (见图1) :应答器安装时向X轴旋转 (倾斜) 不能超过2°, 向Y轴旋转 (俯仰) 不能超过5°, 向Z轴旋转 (偏转) 不能超过10°。出现问题的原因有以下几种: (1) 施工过程中固定螺套预植的质量不高, 时间久松动, 造成应答器位移; (2) 列车运行过程中的振动产生的谐振导致固定螺丝松动; (3) 下雪后积雪在车底结冰, 冰块对应答器造成极大的机械伤害, 可能砸坏应答器。

世界高速铁路概况等 篇3

相晓东

根据UIC(国际铁道联盟)的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统(也有250公里的说法)。狭义的高速铁路除了列车在营运时达到速度标准外。车辆、路轨、操作都需要配合提升；广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

在高新技术的带动下，世界第一条高速铁咯一日本新干线(专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路)于1964年10月成功运营，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段，从此，拉开了世界高速铁路发展的帷幕。

适合高速铁路的生存环境有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，生活水准较高，能够承受高速轮轨所需的昂贵票价和多点停靠；第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的；世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家，就非常合乎逻辑。

世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。高速铁路在客运市场有以下四大优势。

一是方便快捷。无论是高速公路或机场，都有挤塞的问题。倘若旅程以大城市中心为出发点及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间，可能只跟驾驶汽车相同，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650公里以下)，高速铁路因为无需到颇为遥远的机场登机，较为省时；时速250公里以上的高速铁路，在旅行距离1 000公里范围内，更具有明显的竞争优势。

二是安全可靠。日本新干线自运行以来，从没发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路10多年始终保持安全运营的良好记录。

三是经济实惠。从国外高速铁路票价看，比乘飞机和汽车更经济划算。

四走运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线路高速铁路年运量可达1.5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。

除此以外，高速铁路还具有快速、准时、投资周转快、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性，得到了政府和公众的支持和欢迎。

近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮。世界上有高速铁路运营的国家是：日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、瑞典、中国。全世界共有1万里以上高速铁路运营，1万公里以上高速铁路正在建设，还有2万公里以上的高速铁路正在规划中。

中国九大钢铁基地

王书彬田彦平

鞍本钢铁基地包括鞍山钢铁公司和本溪钢铁公司。位于辽宁中部工业区，周围资源丰富，铁矿的探明储量近百亿吨，是全国最大的铁矿基地。鞍本钢铁基地经过40多年的改建、扩建，现仍是我国最大的钢铁基地。

京、淖、唐钢铁基地包括首都钢铁公司、天津各钢厂及唐山钢铁公司。是全国重要的钢铁基地之一，主要钢铁产品产量占全国总产量的10％左右。

上海钢铁基地拥有宝钢及上钢一、三、五厂3个主要炼钢企业，梅山冶金公司及十多个轧钢厂。目前生产规模仅次于鞍本钢铁基地。宝钢是我国第一个具有世界先进水平的现代化大型钢铁联合企业，是国内同类企业所少有的。

武汉钢铁基地武钢位于武昌青山区的长江沿岸，是1949年后我国新建的大型钢铁工业基地，是我国最大的钢板生产基地。

攀钢基地位于四川省攀枝花市，建于“三五”时期，是我国战略后方最大的钢铁联合企业。攀钢所在的攀(攀枝花)西(西昌)地区蕴藏极丰富的钒、钛磁铁矿，钒、钛储量居世界首位。

包头钢铁基地包钢位于内蒙古包头市新区昆都仑河两岸，是我国第一个五年计划期间国家重点建设项目之一，第二个五年计划期间正式投入生产。包钢基地近铁近煤，矿石基地在白云鄂博。包头钢铁公司不仅是我国大型钢铁联合企业，也是我国最主要的稀土生产基地。包头有巨大的稀土资源矿，其储量居世界首位，有“稀土之乡”的美称。

太原钢铁基地太钢位于山西省太原市尖草坪，是“二五”时期重点扩建、改建项目之一。太钢是我国特殊钢生产基地，以生产优质板材为主。

马鞍山钢铁基地马钢位于安徽省东部马鞍山市内，临江近海，交通十分便利，资源丰富。附近的宁芜铁矿是我国主要铁矿产地之一，是江南重要的生铁基地。

重庆钢铁基地包括重庆钢铁公司和重庆特殊钢厂。重庆钢铁公司位于重庆市大渡口区境内，前身系抗日时期由原汉阳兵工厂、六河沟铁矿和上海钢铁厂的一部分设备组建而成。

高速铁路施工与维护报告 篇4

学院：土木工程 班级：道铁1班 姓名： 陈学贤 学号：13011232

日期：2014年6月19日

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

陈学贤

（西南交通大学 土木工程学院 四川 成都 610000）

摘要：京沪高速铁路是我国重大战略性交通工程，是我国投资规模最大的建设项目，也是一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。工程建设意义和影响都是极其深远的，是一个时代的象征。京沪高速铁路的建设目标在于如何将这项工程打造为世界一流，如何落到实际当中，就需要充分运用高标准、最先进的管理思想和方法，以标准化管理为手段，全面落实质量、安全、工期、成本、创新、环保“六位一体”的管理要求，促进我国乃至世界铁路建设管理水平的提升，追求精品工程和安全工程的总体目标。本文主要对京沪高速铁路在线路建设和管理中的一些特点和创新进行分析和探讨，为我国类似工程的建设和管理提供一定的参考价值和启示。

关键字：京沪高速铁路，项目管理，特点与创新

The study of the Characteristic and innovation in the project management of the Beijing-Shanghai high-speed railway

Chen Xuexian(Southwest jiaotong university School of Civil Engineering Sichuan Chengdu 610000)Abstract：The Beijing-Shanghai high-speed railway is a major national strategic transport project with the huge investment, which is also the longest line with the highest technical standards in the world.Construction significance is extremely far-reaching, which is a symbol of the era.In the process of construction, it fully implements standardization management ideas and methods and thoroughly making sure of “six in one” management requirements including quality, safety, schedule, cost, environmental protection, technology innovation.All the targets of the world first class standards are fulfilled by using the standardization as a mean.This paper mainly studies and analyses some characteristics and innovation of the Beijing-Shanghai high-speed railway lines in the construction and management process, providing the reference value and Enlightenment for the construction and management of the similar engineering in the future.Keywords: The Beijing-Shanghai high-speed railway, project management, the characteristics and innovation

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

1.绪论

高速铁路建设是一项复杂的系统工程，因项目规模大、标准高、技术新，参建单位众多，涉及面广，影响因素非常多，建设过程的管理尤为艰巨。京沪高速铁路是我国第一次尝试大规模、高标准、快速度的高速铁路建设，要把它打造为世界一流的安全工程，就需要克服一系列的难题。

（1）建设规模大。目前，我国的大规模铁路建设已经全面陆续展开，并将在很长一个时期内，长期保持快速发展的态势。以高速铁路为代表的快速铁路建设既给我们提供了一个难得的机遇，但也使我们面临了前所未有的严峻考验。由于管理和技术力量的缺乏，铁路建设尚没有形成先进、科学、严密的建设管理制度和方法体系，这是制约我国铁路建设水平提升的关键，是制约高速铁路建设的关键因素。

（2）技术复杂。高速铁路是一项复杂的现代系统工程，堪比航天工程，为保证列车运行的高速度、高平顺性和高可靠性，同时沿线受特殊的复杂地质条件影响，使得建设中对路基、桥梁、轨道、信号等专业施工方面的要求极为苛刻。在高速铁路的建设中，轨下基础的耐久性和可靠性必须得到保障。这就要求不管是在线路的选择还是跨河跨路、变形控制等方面，都要采用特殊的技术处理措施来保证。在技术经验上，当前世界范围的高速铁路建造公里数有限，工程技术经验和数据还不够成熟，那么对于一些特殊工程，甚至是闻所未闻见所未见的工程地质条件，根本没有所谓的经验可循，因此施工难度极大。

（3）质量要求高。为了满足高速铁路的安全性、平稳性和舒适性要求，对桥梁的徐变、路基的工后沉降、路桥过渡段差异沉降、轨道板铺设精度、轨道平顺性等指标都极其严格，工程质量验收标准量级提升到毫米级，土建工程的精度要达到机加工的精度等等，这些高质量要求都对参与高速铁路建设的员工是一个严峻的考验。

所以说高速铁路建设是与普通铁路有着质的区别，有更高的要求。如再沿袭过去传统的惯性思维，用管理普通铁路的老思路、老办法来建设高速铁路是不行的。一方面，这些巨大的变化已经充分说明，如果在工程建设过程中缺乏系统、科学、主动、有效的管理，那么工程质量就难以保证，施工安全风险将增大，更为重要的是，在开通运营后由于施工中隐含的质量安全隐患突然爆发，在列车高速、高密度行驶的状态下，将发生极其严重的事故，给人民群众带来极其严重的生命和财产损失，这种风险是不可接受的。另一方面，高速铁路建设管理过程必须实现标准化和精细化的工业化生产和流水线作业，满足实际需要。京沪高速铁

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

路作为我国高速铁路建设的标志，就需要对其整个建设过程中项目管理所具有的特点和创新进行学习和参考，具有一定的现实意义。

2.京沪高速铁路线路项目管理难点

京沪高速铁路全长1318公里，设计时速为350公里，起自北京南站，途经北京、天津市、河北等7个省市区。线路跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，沿线工程将遇到区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、煤矿采空区、滑坡、地震液化和活动断裂带等复杂地质。需要采用基础沉降与结构变形控制技术、大跨深水桥梁建造技术、无砟轨道规模化应用技术、工程材料与结构耐久性保证技术、轨道减振和降噪、列车自动控制等一系列高新技术，系统庞大而复杂。京沪高速铁路平面示意图见图2-1。

图2-1京沪高速铁路平面示意图

（1）是国内外高度关注,建设意义深远

京沪高速铁路投资巨大,科技含量高,是集中展示我国经济实力和科技水平的一项重大工程,同时也是重大基础设施建设领域一项最重大的世纪性、历史性宏伟工程。京沪高速铁路作为我国最尖端、最先进高铁技术的集大成者,一方面可以促进转变我国交通发展模式、促进综合交通走上科学发展轨道；另一方面，作为沟通我国最发达两大经济区域的现代化铁路客运大通道,它的建成和开通运营,必将进一步丰富我国高铁建设运营管理经验,必将全面提升我国高速铁路技术标准体系,为建设世界一流高铁提供重要的理论支撑、实践支撑和人才支撑,推动我国铁路现代化事业迈向更高水平,为建设创新型国家做出新的贡献。

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（2）质量安全

质量和安全作为项目管理最重要、最核心、最关键的要素，不仅关系着工程的顺利实施和长期运营，也关系着人民生命财产安全和铁路的长远发展，是铁路建设系统贯彻落实以人为本、可持续发展理念的具体体现。世界一流的目标要求和安全管理的重大责任，要求我们对工程建设的各个阶段、各个环节实施全过程的质量和安全监控，确保整个建设过程安全开展。（3）建设工期

京沪高速铁路要按照设计阶段的工期完成建设，就必须加强建设管理，科学配置建设资源，不断优化施工组织，并将施工进度细化到日，做好动态管理。（4）投资控制

随着高速铁路技术标准的不断完善、工期目标的动态调整和轨道板类型的优化，使大型工程和征地拆迁等费用不断增加，造成工程投资增加。既要合理控制投资，保证业主的利益；又要保护沿线广大人民群众利益，激励各参建单位的积极性，面临很多矛盾和困难。（5）技术标准高，工程建造难度大

京沪高速铁路采用当今世界最先进的技术，按照世界一流水平组织建设，有着科技含量高、博采世界高速铁路之长、系统集成创新的鲜明特点。从九十年代初启动到现在，在京沪高速铁路前期准备的十多年里，广泛借鉴世界先进技术和先进经验的基础上，先后完成了400多项科研试验，攻克了一系列技术难题，广泛进行了考察咨询，形成了京沪高速铁路的技术标准，为工程建设奠定了坚实基础。但这毕竟是一项世界上前所未有的崭新事业，要确保主体工程质量“零缺陷”，高标准、高质量、高效率地建设好京沪高速铁路，对广大建设者来说，无疑是一个严峻的考验。要将各种技术创新贯穿于建设全过程，充分发挥京沪高速铁路项目对技术创新的引领作用，如何立足自主创新，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新？把京沪高速铁路建成技术创新工程，健全和完善中国的高速铁路自主技术体系，面临许多挑战。（6）环境保护

高速铁路建设跟其他项目建设一样会不同程度的影响该地区的生态环境,怎样减轻环境负担,实现铁路与生态环境的和谐及铁路的可持续发展是铁路面临的新的挑战做。如何做到环保设施与主体工程同步设计、同步施工、同步投产，把噪声和振动影响控制在较低水平，把京沪高速铁路建成环境友好型工程，这对全线的环境保护工作提出了很高的要求,为发展“绿色铁路”做好风向标。

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

3.京沪高速铁路线路项目管理特点与创新

京沪高速铁路之所以能够成为工程领域中的精品工程主要就取决于建设的标准化管理,从项目一开始,就在观念创新、管理创新、机制创新上狠下功夫,扎实有效地推进工程标准化管理。在实施过程中充分借鉴国内外重大项目建设的先进经验,以管理科学理论和系统工程理论为指导,以标准化的思想、方法和手段,提出了以“管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化和过程控制标准化”为核心内容，以“机械化、工厂化、专业化和信息化”为主要支撑手段的标准化管理体系，并以建设单位为龙头，参建各方各负其责、协同推进，同时以标准化作业来推进标准化管理向纵深发展，逐步形成具有京沪高速铁路特色的标准化管理的体系和方法。具有以下的特点：

特性之一是先进性。京沪高速铁路建设标准化管理所制定的标准符合科学发展观的要求，积极运用先进管理方法，能与时倶进，经常性地动态优化，能始终保持先进水平，大大地提高了工作效率和效益。

特性之二是系统性。项目标准化管理体系中“四个标准化”是一个有机的统一体，其中管理制度是“四个标准化”的基础，后三者“人员配备、现场管理和过程控制”是落实的标准化管理的具体实施内容，四者相互联动，系统落实“六位一体”管理要求。

特性之三是统一性。项目标准化管理体系中建立的技术标准、管理标准和作业标准三者相对统一，也就是设计单位、施工单位、监理单位在项目实施过程中的相互协调性。

特性之四是文化性。项目标准化管理持续纵深推进后形成铁路建设的标准化管理文化，人人参与其中，标准成为习惯，习惯符合标准，结果达到标准。

京沪高速铁路在整个项目管理过程中始终坚持管理制度标准化，京沪高速铁路建设中标准化管理的指导思想是：以管理科学理论、系统工程理论为指导原则，以建设世界一流高速铁路目标为导向，突出“源头把关、过程控制、精细化管理”，,全面落实“六位一体”管理要求，将标准化管理贯穿于整个建设过程，通过建设单位管理标准化，推动勘察设计、施工、监理等单位的标准化管理，构建京沪高速铁路建设标准化管理体系，实现京沪高速铁路全员、全过程、全方位的标准化管理。

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

3.1管理体系标准化

京沪高速铁路项目成立总指挥部，指导、督促京沪高速铁路各参建单位积极推进标准化管理，构建相应的管理制度体系，明确不同单位、不同层面管理者、操作者的岗位要求和行为规范，这样就可以实现京沪高速铁路建设总指挥部与各参建单位管理体系的接口融合和无缝对接。在建立标准化施工过程中，专门成立标准化建设督导组，指导并督促设计、咨询、施工、监理各参建单位参与到各项管理制度相适应的各项管理细则，形成了以建设单位为龙头、参建各方全员参与、统一步调、各负其责、协同推进的标准化管理良好局面。

根据施工组织中的关键工序研究确定工艺,制定相关的作业标准，编制作业指导书。根据确定的标准，编制的作业指导书具体到每个工序、每项工作和每个环节。在工序开始前，尤其是在釆用新技术时，以作业标准为落脚点，进行多次工艺试验，从保证质量、提高工效、控制成本和便于操作等多方面进行比较，从中选出最优的施工工艺，制定出各环节的具体作业标准。并按标准化施工，就能达到符合要求的质量、工期目标。

3.2项目团队管理中实施人员配备标准化

（1）夯实团队建设思想基础

京沪高速铁路建设团队始终把团队精神塑造放在重要位置，塑造并发扬“勇攀高峰、追求一流”的京沪高铁精神，始终把又好又快建设世界一流京沪高速铁路作为培训全体员工的主题，使所有参与的员工形成共同的价值取向，树立高度的责任感。真正的做到精心组织、精心设计、精心施工、精心管理，发扬京沪高铁精神。

（2）提升团队建设的素质和能力

京沪高铁管理团队始终坚持在实践中全面增强团队建设的整体素质为核心。力求做到“少而精”、“一岗多能”，从源头把好人才进口关；并且不断的做好员工的培训工作，坚持全员和全程培训制度，让大家自始至终都有一种追求精品工程的信念，坚持请进来、走出去的培训思路，不仅要加强行业领域之间的交流，还要学习国外先进的技术和管理，使京沪高铁建设达到世界一流水平，坚持不懈地全面提升人员素质。最后就是建立了健全严格的考核制度，褒奖先进、激励后进，在整个管理过程中营造出了一个能者上、庸者下的良好氛围，对落实团队建设的长效机制、加强团队建设发挥了重要作用。（3）在项目管理实施架子队模式

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

京沪高铁的建设过程中采用架子队模式可以很好的执行作业标准，高效的把握施工进度，有效的控制施工质量，使项目管理又好又快的推进。根据项目施工难度的大小将架子队分混合型和劳务型两种组织形式，并且对其实施严管善待的原则，着力强化“同吃、同住、同劳动、同学习、同管理”的“五同”管理。这使得京沪高铁项目建设团队更具力量。

3.3项目过程控制标准化

（1）源头把关强化原材料质量管控

在京沪高速铁路建设过程中，从原材料采购到生产工艺和规范流程等方面进行了全过程监督。不只是由施工单位来对工厂试验样品的取样和试验加工过程进行全程跟踪监督，还需要设计方、监理方共同参与其中，坚决杜绝了不合格材料进入施工现场，确保工程质量。（2）坚持样板引路

京沪高速铁路在全线的施工中推行“样板引路、试验先行、首件认可”，也就是对全线同类别、同类型、具有普遍性、通用性和一致性的施工内容，推行样板引路，首先做出符合设计标准的样板后，实时召开工艺或技术专题活动，对不规范的操作工艺进行专项整治，对先进的工艺进行评优，带动全线工程的全面创优。

（3）创建“问题库”制度

京沪高速铁路建设中，实施质量终身负责制，对所有施工单位自检和监理旁站检查资料都实行签名制，在全线工区以上单位全部建立工程的影像档案。并且定期组织安全、质量大检查，并将检查中发现的所有问题一律纳入“问题库”，对所谓的问题通过落实责任、限期整改、追踪验证、整改销号，实现闭环管理，从而使全线安全质量始终处于有序可控状态。

（4）安全质量检查实施“红、黄、灰、绿通知单”制

京沪高速铁路在建设中对于安全质量检查实施“红、黄、灰、绿通知单”制度，一方面可以使现场的施工人员以及设计人员、监理人员实时的掌握线路安全质量，并做出调整和完善，对任何安全隐患问题决不放过，确保全线工程安全质量有序可控；另一方面还可以奖优罚劣，起到激励效果，使全线员工都能积极投身于京沪高铁建设当中。（5）动态优化施工组织设计

京沪高速铁路建设中始终坚持以方案科学可行、建设经济合理为目标，根据全线工程特点和建设进程，不断优化细化指导性施工组织设计，尤其是一些重点

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

工程和路段。做好现场资源的调配，优化资源配置并加强现场动态管理，抓好项目工序转换和实时衔接，确保工程形象进度和实物工程量满足施工组织设计要求，确保阶段性的施工重和施工节点目标如期实现。（6）大力推进技术创新

京沪高速铁路的建设过程并不是简单的施工过程，而是技术创新过程，将技术创新运用于实践检验的过程。坚持技术创新与施工同步进行，不仅保证了施工作业的精度，而且极大地提高了施工效率和工程质量。这样一来，通过全方位、多层次的技术创新，为京沪高速铁路高标准、高质量、高效率建设提供了源源不断的强大动力。

3.4项目管理中实现现代化

京沪高速铁路在建设过程中始终将机械化、工厂化、专业化、信息化为其管理手段，促进建设过程符合高标准、高质量的要求。实施机械化作业使京沪高铁规模化生产能力大大提高；用工厂化生产规范制件标准，实现了京沪高铁标准化作业的数据化控制；在京沪高铁标准化建设过程中实施专业化，可以很好的科学的控制整个建设过程，保证工程质量安全可靠；京沪高铁管理过程中运用信息化，可以进一步助推精细化管理，因为信息化实现了过程控制数据化与京沪高速铁路建设的动态管理，大大提高了管理水平。

4.结论

京沪高速铁路之所以成为世界一流的精品工程，就在于建设项目的标准化管理，全过程实施标准化管理推进工程建设，切实提高了项目管理水平；不断地结合实际开展技术创新，为工程项目又好又快建设提供强大动力；注重在建设过程中锤炼出伟大的精神，即培育出了京沪高铁精神，激励工程建设者创造一流的伟大工程；最后就是将项目标准化管理提升到企业文化的建设层次；整个建设过程中实现了质量、投资、工期、安全、环保与技术创新的有序可控，实现了京沪高速铁路建设目标要素的集成管理，提升了我国高速铁路的建设管理水平。

参考文献：

[1]陆东福.铁路建设项目管理.北京:中国铁道出版社,2004.[2]王建军.京沪高速铁路建设标准化作业管理研究[D].西南交通大学,2012.[3]李海飞.高原隧道施工防排水方法研究[J].石家庄铁道大学学报,2013,26(增刊):188-195

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新

高速铁路与世界历史 篇5

目录

第1章高速铁路桥梁发展动态和土建工程技术特点

1.1高速铁路发展动态

1.2高速铁路桥梁

第2章桥基、墩施工设备及其技术

2.1桥基主要类型及特点

2.2桥基施工的主要工艺

2.3桥基施工对施工机械的要求

2.4桥梁高墩施工工艺及设备

第3章提梁机

3.1提梁机的组成3.2提梁机实例介绍

第4章后张法预制梁场规划设计及箱梁预制技术

4.1先预制后架设工法设计的特点

4.2制梁场地的选择

4.3箱梁预制技术

第5章移动模架

5.1国内外发展情况

5.2移动模架法施工的优点

5.3移动模架的主要类型

5.4移动模架类型的选择

5.5移动模架的构造及工作原理

5.6移动模架造桥机的施工工艺

5.7施工周期及人员安排

5.8节段拼装式造桥机介绍

第6章900t架桥机及架梁施工

6.1架桥机的概述

6.2典型架桥机的技术特点和组成结构

6.3典型架桥机的作业流程

第7章900t运梁车

7.1组成结构

7.2总体布置

7.3驮梁台车

7.4液压悬挂

7.5动力系统

7.6液压系统

7.7电气系统

7.8制动系统

7.9转向系统

7.10驾驶室

7.11TLC900主要技术特点

第8章连续梁桥悬臂施工造桥设备

8.1概述

8.2挂篮的结构构造及设计

8.3挂篮悬臂浇筑施工的主要工艺流程及特点

8.4对挂篮设计及应用的探讨

8.5改进挂篮设计的建议

第9章工程机械的检测诊断与维护保养

9.1概述

9.2常用诊断技术

9.3各种典型部件的诊断技术

9.4大型工程机械诊断

高速铁路与世界历史 篇6

李得伟1，杨励民

（北京交通大学交通运输学院，北京，100044； 上海铁路局客运处，上海，200071）摘要：极端天气、设备故障等引起的运输秩序紊乱，极易导致大量客流滞留、旅客换乘接续失败等问题，高铁客运人员必须对这些非正常情况做出正确地应对处理。本文在对武汉、广州、上海等铁路局充分调研的基础上，首先分析了非正常情况地成因及对旅客的影响，提出了非正常情况下高速铁路客流组织的应对和应急的协同机制、处置的基本原则，并分不同的场景分别提出了具体的应对策略，最后本文阐述了这些措施发挥作用的保障条件。本文提出的策略能够为普适的高速铁路非正常情况下的客流组织提供参考，具有一定的实际应用价值。

关键词：高速铁路；客流组织；应对；场景；保障条件

1.引言

高速铁路一般情况下按图行车，但日常运营中不可避免地出现客流波动、列车晚点等情况，扰乱正常的运输秩序，出现接续客流无法接续，出发客流无法乘车，到站客流无法疏散等现象，有时还会由于恶劣天气、设备故障等原因导致大面积晚点，甚至取消或中断列车运行的情况。在这种情况下，客运部门作为旅客的界面，对维持高速铁路的运营秩序，起着首要关键作用。客运人员如果正确处置这些场景，将大幅度提高铁客运服务水平，并对高速铁路的形象和未来发展起到积极的作用，反之则会影响整个路网的运输秩序，从而降低高速铁路的市场竞争力。

2.非正常情况的成因及处置原则

2.1非正常情况的成因

高速铁路运输秩序发生扰乱的原因很多，主要包括外部原因和铁路内部原因两种。外部原因以极端天气（暴雨、暴雪、台风、泥石流等）和其他交通方式故障（交通事故等）为主；内部原因则以设备故障为主，此外由于上座率低而临时取消列车或因预留车票用尽等均会影响开车，进而影响旅客的出行。按照原因、后果以及对旅客造成的影响进行分析，得到非正常情况成因及影响关系如图1所示

原因直接后果对旅客的影响极端天气设备故障上座率低其他交通方式故障票额用尽列车晚点无后续交路列车运行区段缩短有后续交路列车停运到达旅客大面积滞留城市交通无法接驳换乘接续失败出发旅客大面积滞留 基金项目：高速列车运行组织方案优化设计关键技术与系统2009BAG12A10-4 作者简介：李得伟（1982-），博士，副教授，lidw@bjtu.edu.cn,研究方向：运输组织现代化与信息技术；杨励民（），高级工程师，ylmyll@sohu.com，研究方向：铁路客运组织

1图1 非正常情况成因及影响

在以上非正常情况下，由于对旅客出行造成了影响，高铁客运人员应分具体情况进行及时处理。按照非正常情况发生的场景及对正常运输秩序影响的严重程度分类，可以将处理措施分为应对措施和应急措施。按照异常客流构成一般可以分为有票和无票旅客。不同分类下处理措施应有所侧重。

2.2处置的基本原则

高速列车运行过程中，客运人员应与其他专业人员保持密切联系，及时掌握列车故障和正晚点信息，同时应动态监控客票预售数据的变化情况。在异常情况发生时，应当在最短时间内做出相应。此时的工作应遵循以下基本原则：

（1）做好四个协同机制，工种协同、站车协同、站间协同、站地协同，保证应急状态下的信息和命令畅通。

工种协同主要指涉及高速铁路的车、机、工、电等部门保持畅通的应急沟通渠道。涉及的主要协同人员主要包括车站客运人员、铁路局运输处、机务处、工务处、电务处、动车段综控。铁路局一般应成立应对协调办公室，由上述部门的主管领导带班，在异常发生时，由车站客运人员报告主管副站长，并通过该办公室进行信息联动和指挥。

主管客运副报告站长反馈报告铁路局客运处报告交办交办报告信息反馈反馈应对应急协调办公室交办反馈应急调度台旅客收集信息服务、解释车站客运员客运调度反馈客服中心工务电务机务行车动车段图2 各工种协同机制

站车协同主要指车站客运人员与列车乘务员保持畅通联系，及时掌握列车运行情况。这个协同的涉及人员主要是列车长、综控室调度、车站客运人员及路局客运人员。列车长在列车出发前和运行途中应主动收集车上旅客的到站、换乘需求等信息，及时将信息报告给相关车站中控室，由中控室负责分发给车站客运人员，甚至铁路局相关客运人员。

旅客收集信息服务、解释列车长联系反馈报告车站综控室反馈主管客运副报告站长反馈铁路局客运处

图2 站车协同机制

站间协同主要指上游和下游车站之间，始发站和终到站之间、始发站与换乘站之间保持信息互通，及时掌握客流变化的情况，尤其是不同铁路局的车站之间更要保持良好畅通条件；

铁道部客调报告铁路局1客调报告报告联系铁路局2客调报告报告始发站综控室中间站综控室报告终到站综控室既有线车站综控室 图3 站间协同机制

站地协同主要指铁路部门与地方交通、超市、宾馆、卫生等部门建立良好的通信渠道，及时安排救援和接驳。一种保证这种协同有效的方式是建立枢纽管理委员会，由城市主管交通副市长担任主任，铁路、城市交通、民政、卫生等部门设置带班副主任，应急时保证各管辖范围的指挥权集中有效。有条件的地区还应采取具体措施如运营高铁大巴、设置与航空联

动售票或办理值机手续处等。

枢纽管理委员会客运处带班报告反馈交通委带班民政局带班卫生局带班工商局带班公安局带班宣传部带班主管客运副站长报告收集信息旅客服务、解释车站客运员图4站地协同机制

（2）准确分析评估异常的影响范围，为资源调配和科学处置做好基础。高速铁路成网后，各条线路之间的互相影响逐渐增加，例如：沿海铁路列车异常，可能会波及沪杭、沪宁，乃致整个路网的运输秩序紊乱。因此，在非正常情况下，应做好异常的影响范围评估工作。

（3）应及时通过各种渠道掌握旅客需求，不仅包含旅客交通需求，还要了解重点旅客生活上的需求，保证旅客的生命和财产安全。

（4）积极主动了解运输、车辆、电务、工务等专业的信息，保证应急条件下信息的及时性、一致性和准确性。

（5）及时通过车站和列车广播、车站LED屏、微博等各种手段发布和更新旅客和媒体关心的问题，如故障发生原因，预期何时恢复等，为旅客决策（继续等待或离开）提供依据。

（6）努力做好旅客引导工作，车站工作人员根据列车发车时间、方向、客流情况合理安排候车区域，充分利用广播宣传车次牌和电子显示屏对所有的车次进行揭示引导，方便旅客应急候车、乘降、改签、退票等活动。

3.分场景下的应对与应急策略

3.1始发客流大量滞留

一般情况下，高速铁路的客流可以通过客票预售情况获得。然而，在出现以下特殊情况时，可能导致始发客流滞流。

（1）因设备故障或天气原因导致列车晚点使动车组接续失败，从而导致始发客流滞留；（2）上座率极低，导致取消列车的情况；

（3）下雪导致高速公路封闭、航班停飞等条件，客流出现“计划外”激增；（4）由于中间站客流量大将票买完，始发站随到随走客流无票可买； 由于事先未安排运力或事先安排的运力无法到位，这部分突发客流如何输送，是客运人员面临的首要问题。

这种情况下，客运人员首先应准确掌握滞留旅客是否持票、到站情况、乘车期望等，并按照突发客流规模不同、影响程度不同，选择采用以下四种应对处理方式中一种：

（1）临时关闭售票系统，采用其他列车输送。当突发客流发生在白天，并且客流量不大时，客运人员应及时了解客票销售情况，如果未来还有部分列车有空余票额，可暂时关闭售票系统，优先保证滞留旅客上车。

（2）组织图定列车晚发，临时增加停靠站。当突发客流发生较晚，只有一列车可用时，可以组织该列车晚发，并根据滞留旅客的到站临时调整增加该列车的停站，客运人员应同时做好车内人员的安抚工作。采用这种方式时，晚发时间不宜太久，一般不超过30分钟。

（3）启用高峰列车运行线。当突发客流发生时间与“满图”上的高峰线或节假日线接近时，可安排启用该线。由于需要准备运输、车底、乘务等，涉及部门协同，因此，采用这

反馈

种方式，需要各部门事先制订联动协同计划。一般从决定启用高峰列车运行线至车底乘务等安排妥当，列车在站侯客的时间最少需要2~3小时。

（4）启动热备车底。当突发客流量大且输送任务紧迫且无检备车底可用时，可以考虑启用热备车底。此时，同时也应注意列车运行线和停站安排。当启用设备车底时，如果热备车底与原车底类型不同，可能导致座位号无法对应的情况，针对这种情况，必须提前做好规划，并通过广播等形式告知旅客。

铁道部运输局调度部调度处动车组调度员报告根据需要通知铁道部车辆、机务、供电、电务调度值班处长、调度处长、调度部主任（副主任）通知客车处长、机车运用处长、供电处长、信号处长布置动车组调度台热备动车组出动及开行的调度命令有关铁路局热备动车组出动的调度命令有关单位10分钟内完成热备动车组的调车、整备、司乘人员配备等项工作

图5 直通列车启用热备车底流程

工作单车站开车请示铁路局客运处请求司机机务段开出列车请求车底动车段图6 管内列车启用热备车底流程图

（5）更改车底交路。在一些特殊情况下，例如列车晚点导致车底接续失败，始发客流滞留时，滞留旅客还可以通过更改车底交路方式解决，如：用其他先到达车站的动车组代替计划动车组接续列车。此时，乘务和车底需要精心安排组织。

（6）退票与改签。对于确实无法输送的旅客，应及时安排组织改签和退票。改签一般可以通过预留票进行。由于预留票的席别与旅客所持票的席别可能不一致，客运人员应耐心做好解释工作。当低等级席别改签为高等级席别时，一般不需要补票。而当需要将高等级席别改签为低等级席别，则要通过差额退票等机制和措施进行保障。当预留票额不够时，通常需要引导旅客选择退票，此时客运人员还应做好安抚工作。

3.2列车停运

当因天气、事故等原因导致高速铁路线路完全中断，致使高速列车停运时，客运人员应做好如下工作：

（1）安排旅客退票工作。有条件的车站还应尽可能联系别的交通方式，如航空、公路等方式，方便旅客出行。

（2）组织客流疏散。列车停运后，及时组织旅客疏散，避免造成车站拥挤。

3.3运行区段缩短

由于地震、泥石流、洪水、风沙等自然灾害不可抗力造成的部分铁路线路中断，以及铁路事故等导致的部分区段铁路运输中断，原定旅客列车运行区段缩短。旅客由于不能按照原定时间、车次、线路出行，客运人员应做好如下工作：

（1）及时发布列车运行调整或停运信息，发布车站公告，使得旅客能够第一时间了解到将要或正在乘坐的列车是否受到影响，具体有关列车开行信息旅客可关注车站公告或致电该局12306客服热线查询。

（2）组织旅客办理退票。已经购买了上述列车车票的旅客，可在开车时刻后72小时（三日内）内到相关车站办理全价退票手续。

3.4城市交通无法接驳

当列车出现大面积晚点，导致列车到达时间较晚，或因雨雪天气等，城市交通拥堵，导致城市交通无法有效接驳时，大量到达客流的疏散和安排问题将成为客运人员首要解决的问题。应对策略如下：

（1）在私家车较为发达的城市，对短途城际客流，尽管没有城市交通接驳，但旅客具有自主性，一般会自行解决。客运人员主要担任运输秩序的监控和引导工作。

（2）当滞留客流较大或等待条件较为恶劣时（如大风、暴雨等），应及时通过站地协同渠道联系地铁、公共汽车、出租车等进行接驳救援，同时做好旅客急救用品的准备工作。由于不同交通方式的运能差异较大，当滞留超过3000人时，宜协调地铁接驳，超过1000人时宜通过增加地面公交的形式接驳，1000人以下，可采用出租车接驳的方式。

3.5换乘接续失败

由于高速列车晚点，可能导致已经购买联程票的旅客无法完成正常换乘接续。按照旅客换乘前后所乘坐的列车种类不同，换乘类型可以分为：高高换乘、高普换乘、普高换乘、普普换乘四种。在售票阶段，客运人员应该做好相关询问和指导工作，例如建议旅客选择中转列车时，同站中转时间不低于2小时，异站中转不低于3小时等。在异常发生后，需要做好如下工作：

（1）客运人员通过站车协同机制及时掌握列车尤其是晚点列车上换乘旅客的数量、去向等情况，提前做好预案，对于换乘“独门车”的旅客，由于没有其他可选列车，更要重点计划安排。

（2）对于同站换乘旅客，按照接续时间灵活组织车站换乘流线，例如接续时间大于30分钟时，首先组织旅客出站，再进入候车室进行换乘；而当接续时间小于15分钟时，出站再换乘的模式已经无法满足要求，为了防止旅客漏乘，必须安排客运人员专人引导从站台楼梯反向进入候车室，以最快流线完成换乘。当接续时间小于5分钟时，通过工种协同，联系运输部门在可能的情况下改变列车停靠股道，安排客运人员组织接续旅客进行同站台换乘。

（3）对于异站换乘旅客,按照接续时间可通过站站协同机制安排始发晚点。当客流量巨大时，通过站地协同机制安排城市交通接续。

3.6春运客流组织

大量客流到达车站，达到或超过车站的安全集散能力时，铁路车站要组织旅客有序乘降，既能让车站在超大型客流进出的情况下保持良好的秩序，又能有效地预防各类安全事故的发

生。车站要积极做好秩序维护、乘车引导等工作，组织旅客有序进站上车。要重点控制天桥和地道口等关键部位，防止人员在此处因拥挤而出现混乱；要组织有座号旅客根据不同车厢分别排队，引导无座号旅客均衡分部到不同车厢的登车点。

在临时候车区域客流达到一定量时，应启用“绿色通道”，将候车室内有列车准确运行信息的旅客提前疏散至所乘坐列车的停靠站台或候发列车上。对年老、体弱、孕妇或携带儿童等重点旅客，应在进站、候车、上车等方面提供优先服务。

按照客流规模，具体选择如下方案：

（1）当客流量达到车站最高聚集人数的60%时，应增加安检数量，同时增加客运人员，注意引导。

（2）客流量达到车站最高聚集人数的80%时，应组织旅客提前2小时持票进站，并通过媒体做好宣传工作。

4.保障条件

针对高速铁路在非正常情况下及时处置的要求，在不同层次的机制、设备和人员上需要有专门的保障条件。

4.1机制保障

铁路局应成立针对应对和应急处置的应急应对协调办公室，制定相关制度，明确职责和权限要求，明确非正常情况下的处置流程，明确各组成机构的反应时间要求。协调办公室在应急时应具有统筹指挥各工种、各车站的权限。

铁路局调度所应建立应急调度台，调度台不仅应有日常调度功能，还有具备应急条件下的处置功能，应急时直接受应急应对协调办公室指挥。

大型高速铁路车站应成立针对应对和应急处置的枢纽管理委员会。委员会在应急时应具有统筹调配和指挥铁路、地方、市政等资源的能力。

4.2设备保障

为了最大限度地实现不同交通方式的应急互备，高速铁路车站可设置机票购买点、置机柜台、旅行社服务点，保证急需旅行的应急客流能够通过其他方式疏散，中断旅行的旅客能够保证基本生活需求。

大型枢纽尤其是具有大量换乘客流的枢纽设计应充分考虑不同应急条件下的换乘流线设计，应尽量做到进站、出站、换乘流线分开，实现快捷换乘。

积极采用现代化的设备和系统，如采用可变情报的引导设备，以便发布应急动态信息；采用自动化的座位匹配系统，保证热备车与图定车型不一致情况下的客流组织；采用现代化的客运岗位卡控系统，保证客运人员按点到位。

4.3 人员保证

高速铁路设备先进、服务要求高，一旦发生异常，社会影响恶劣。因此，高速铁路应急情况下对人员的要求较既有铁路高。高速铁路客运人员不仅要求基本素质好、技术水平扎实，而且要求在应急情况下反应迅速、掌握旅客心理活动。

5.结语

我国高铁线长、面广，高铁运行过程中遭遇极端天气的可能性很大，加上高铁各项设备

磨的磨合期较长，因此，非正常状态将成为影响高铁安全运行和服务质量的重要因素。面向旅客的高速铁路铁路客运工作必须做好充分的应急准备、掌握旅客心理，及时、正确、科学地做好处置工作，才能保证高铁在未来发展中立于不败之地。

高速铁路桥梁施工技术与质量控制 篇7

1 铁路桥梁建设现状

建国以来,我国在铁路桥梁简支梁的定型设计上做了大量的工作,因此我国的桥梁结构得到了迅速的发展。但是在施工技术、施工速度快速发展的同时,施工质量受到了质疑,铁路桥梁交通事故也是频繁发生的。所以对铁路桥梁施工技术和质量控制的研究分析刻不容缓。

2 高速铁路桥梁的施工技术

高速铁路桥梁建设是一个复杂又统一的施工过程,需要考虑各个方面对桥梁的影响,进行有效的测试,确保桥梁可以承载火车运输所产生的作用力要求。

2.1 基础工程的施工

在桥梁建设工程施工前需要做好勘察工作,对地质情况进行实地摸底确认,如果不符合设计方案的要求进行基底硬化处理。一般来讲,基底需要进行混凝土的浇筑并利用振动器进行凿实处理,将整个基底改造到设计要求;在基底施工基础上,进行钻孔灌注桩处理,按照设计方案的要求,找到施工位置进行旋转钻机挖空处理,采用起吊设备,将加工完毕的钢筋笼整体性注入孔中,并采用混凝土浇灌。基础工程的施工步骤需要进行认真进行,施工完毕后进行及时开展防护工作,保证基础工程的质量。

2.2 承台施工及台墩设计

承台施工指的是在基底处理好的情况下,建设台墩,完成桥梁的桥墩建设。台墩的位置、大小和形状等都需要按照设计方案的要求进行,确保工程建设的连续性。承台建造的过程中需要将钢筋预埋在指定位置并进行钢模板加固,最好采用常用方法一次性浇筑承台混凝土。如果承台处于水中则需要采用温度处理措施,避免受到水体的干扰,降低承台的质量。台墩相对于承台比较简单,主要做好立模和浇筑两个施工环节,确保一次性浇筑成型。

2.3 箱梁的施工

桥梁建设中的箱梁相当于房子中的承重梁。在铁路使用中承载着大部分的作用力。箱梁架设前需要做好台墩的清理工作,然后准确地将箱梁放置在预定位置。随后,将防撞墙、电缆立槽和其他的道路辅助线路进行铺设。在桥面进行基层处理,确保整个桥面的平顺。在多种涂料按照工程顺序施工完毕后,再次检查整个桥梁建设的安全和稳定。

3 高速铁路桥梁的质量控制

高速铁路桥梁的每个施工步骤都会对最终的产品质量产生重大影响。桥梁建设质量控制有赖于施工单位的制度管理和施工人员的工作态度。只有完善的管理制度和高水平的施工人才,才会有百年工程。

3.1 设计方案审查更加严谨,确保方案正确无误

桥梁建设需要做到因地而异、因地制宜。在工程上马前,单位技术人员和工程师需要对方案设计进行全面把握,考虑施工的具体环节,减少隐蔽工程的数量,细化到具体施工队。在勘察和实际施工中出现意外情况,影响到工程质量就需要进行设计补充,采用适当的办法进行弥补。设计方案的制作者一般是单位内的技术员工,对现实中发生的多种情况进行过深入思考,具有较高的可信度。在施工前,为了使方案的可行性更加明确,可以让外组织的工作人员进行二次检核,为桥梁建设保驾护航。

3.2 提高施工人员的施工能力

高速铁路桥梁建设关系到整个高速铁路的稳定,对施工人员的施工技术和施工态度有着较高的要求。在施工过程中,施工人员需要按照设计方案的施工顺序和质量要求进行施工建设,不可任意施工,影响到桥梁最终的施工质量;施工人员应技术工人和经验工人相配合,双方在施工过程中取长补短,相互学习对方的长处,减少施工细节的失误;施工人员应接受桥梁建设方面的培训,吸收先进的施工办法,提升自身的施工技能,节约施工的成本,提高每道工序的施工质量。

3.3 建立有效的监督和管理组织

施工监督和管理组织可以很大程度地控制施工的不合格行为,提高整体的施工质量。监督和管理组织需要有执行力和管理权力,否则这些组织就无法在现实中实施。监督和管理组织可以是外公司的技术人员也可以是单位内部的工作人员,但必须与施工人员相独立,否则双方很容易联合,虚报施工情况。监督和管理组织信息应该备案,作为施工材料进行保留,一旦出现问题,追究连带责任。

3.4 提高施工技术水平

我国高速铁路桥梁建设取得了优异成绩,各项技术还需要进行深入研究,从而减少施工成本,简化施工步骤,提高桥梁的质量。比如,桥梁的绕度、轨道的平顺程度以及上拱的弯曲设计。这些数据的精准性还有可以提高的空间,还需要进一步发展科学技术,作深入的细化。部分桥梁建设难度比较大,采用“导弹引索”的方式进行固定,耗费了大量的物资。这样的方式也可以随着科学技术的发展做出进一步的革新。

参考文献

[1]朱贵乾.浅谈高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工[J].科技资讯,2014(4):1.

[2]朱贵乾.浅谈高速铁路桥梁预应力混凝土的连续施工[J].科技资讯,2015(4).