高速预制可行性报告

高速预制可行性报告（通用5篇）

高速预制可行性报告 篇1

光通信产业是国民经济的基础性、战略性产业。随着光纤通信技术的迅猛发展，光纤通信被应用于日益众多的领域，光纤光缆需求量快速增长。自 年以来，全球光纤光缆需求开始复苏进而重新迈入快速增长阶段，中国市场的快速增长成为全球市场增长的重要因素。根据 CRU 的统计数据，2005 年至20，我国光缆产量年均增长率高达48.62%，增长率一度高达73.66%。近三年产量增长率平均约为30.79%，需求量增长率平均约为13%。 年以来主要电信运营商不断推进光纤接入(Fiber To The x，以下简称FTTx)建设， 年 4G 设施建设投资加快，中国移动又率先启动 LTE(Long Term Evolution，长期演进)建设，持续扩张的电信投资极大推动了光纤光缆市场的需求。根据国务院发展研究中心计算，2013 年我国电信资本开支将创近年来的新高，达到3750亿元，同比增长 13%。此外，宽带中国战略的实施，为光纤光缆产业的发展提供了重大机遇。近年来，我国宽带网络覆盖范围不断扩大，应用服务水平不断提升，电子商务、软件外包、云计算和物联网等新兴业态蓬勃发展。为建成适应经济社会发展需要的国家信息基础设施，2013 年 8 月 1 日，国务院印发《“宽带中国”战略及实施方案》，战略部署了未来一段时间内宽带发展目标及路径。宽带中国战略提出了两个阶段性发展目标，即：到 年，基本实现城市光纤到楼入户、农村宽带进乡入村，城市和农村家庭宽带接入能力达到20Mbps和 4Mbps，发达城市达到 100Mbps;到 年，宽带网络全面覆盖城乡，固定宽带家庭普及率达到 70%，城市和农村家庭宽带接入能力达到 50Mbps 和12Mbps，发达城市达到 1Gbps，形成较为健全的`网络与信息体系。宽带中国战略、物联网、电子商务、云计算以及信息技术领域层出不穷的新应用无不依赖高速大功率的信息传播媒介——光纤光缆的作用。可以预见，未来的较长一段时间内，光纤光缆行业将继续保持较好的市场发展前景，并为公司带来良好的持续发展机会。

项目内容：

本项目主要生产 G652D 低水峰光纤预制棒，预计建设产能为 300 吨。

项目结论：

高速预制可行性报告 篇2

关键词:京沪高速铁路 道岔 无砟轨道 模具 预制

中图分类号:U213.6文献标识码:A文章编号:1674-098X(2011)02(b)-0050-02

新建北京至上海高速铁路首次在国内全线采用高速铁路岔区板式无砟轨道系统,岔区板式无砟轨道系统由钢轨、扣件、道岔板、底座和找平层组成。18#高速道岔板厚度240mm,分为左开单开(20种板型)、右开单开(20种板型)、左开单渡(18种板型)、右开单渡(18种板型),共計4种形式76种外形尺寸。

1 18#高速道岔板简介

18#道岔板采用工厂化生产,集中钻孔,现场安装扣件。道岔板厚度为240mm,长度和宽度根据道岔几何尺寸确定,板面设置340mm宽纵向间距600mm的横向承台,承台间的道岔板表面设置0.5%的横向排水坡及横向预裂缝,缝深4cm。道岔板预制精度高,相邻承轨台平整度为±0.5mm,整块板平整度达到±1mm,道岔板钻孔孔位偏差±0.5mm。

2 道岔板预制工艺

2.1 模具工程

道岔板模具由固定安装模板的预埋件、下部结构、三角条、底板和侧模板等组成,模具设置20个支腿。道岔板模具共20套由9台I型模具和11台Ⅱ型模具组成,I型模具底模长6.42m,宽4.45m,设置18个振动器；Ⅱ型模具底模长5.8m宽4.25m。每个模具设置20个支腿,设置16个振动器。侧模根据72种道岔板尺寸共设置72种侧模。

2.1.1 模具验收

道岔板模具进场后进行组装,组装合格后进行进场验收,重点验收外形尺寸、密封性、紧固件数量、标牌数量规格。验收合格后试制1～2块道岔板进行制板验收,制板完成后根据设计要求对模具各项指标进行验收,验收合格后才能确认模具最终合格。

2.1.2 模具安装

模具清理完成后,侧模在安装前先在底模上进行拼装,完成后放置在底模上,将砂浆孔中心连线用墨线弹出,根据墨线对侧模位置进行调整。调整完成后测量侧模和对角线长度,合格后用螺栓将侧模固定在钢构基础上,然后安装预埋砂浆孔。

2.1.3 模具检查

模具检查分为日常检查和定期检查,日常检查每天进行一次,内容为:模具外观、平整度、侧模支撑件、振动器安装情况等,定期检查每月检查一次,内容为:长度、宽度、厚度和平整度。

2.2 钢筋工程

2.2.1 钢筋加工存放

道岔板采用HRB335级钢筋,钢筋在加工车间存放、下料和绑扎。车间地面硬化干净整洁,钢筋下垫上盖。钢筋按照图纸和规范下料。钢筋骨架在专用胎具上进行加工。钢筋交叉点和接触点采用绝缘卡进行固定,绝缘绑扎带绑扎,接地端子采用二氧化碳气体保护焊机焊接的接地钢筋上。加工完成的钢筋骨架放在成品区进行存放,每层间用木条支垫并保证上下垫木对齐。

2.2.2 钢筋入模

钢筋骨架采用桁车吊装人工辅助入模,在钢筋与模板间设置C55混凝土垫块,垫块呈梅花形交错布置,垫块数量为4块/m2,入模后安装弯曲螺栓(用于道岔板吊装和精调)并将螺栓与模板外锚栓相连拧紧,最后用500V兆欧表对钢筋骨架进行绝缘检测,当电阻大于2MΩ判定合格。

2.3 混凝土工程

2.3.1 混凝土搅拌

道岔板混凝土强度为C55,混凝土采用HZS200搅拌站进行生产,拌合前试验人员确定施工配合比。混凝土投料顺序为:先投入细骨料、水泥拌合时间20s；然后投入粗骨料和70%～80%的水,搅拌30s；再投入矿粉、粉煤灰和剩余的水,搅拌不少于90s,总搅拌时间为160s。

2.3.2 混凝土浇筑

混凝土采用附着式振捣器。第一层布料厚度约15cm,充分振捣后再放入另一层混凝土。第二次振捣过程中注意将部局多余混凝土铲掉,以混凝土无明显下沉、无明显气泡、表面泛浆为好。振动后收面拉毛,最后覆盖棚布,静停保温。混凝土振捣过程中,必须检查侧模紧固件是否松动脱落,发现问题需及时处理。

2.3.3 混凝土养护

混凝土采用保温养护,应采用塑料薄膜包裹、喷淋洒水或蒸汽等措施进行保湿,养护环境温度控制在30℃左右,养护期间混凝土芯部温度不宜超过55℃。

2.4 道岔板脱模、静停

当道岔板混凝土强度不低于48MPa且表面温度与环境温度差不大于20℃进行脱模作业。脱模时先将道岔板侧模拆除,然后安装吊钩螺栓和吊具,在确认工艺配件与侧模固定装置全部拆除后,缓慢起吊,将道岔板移至静停区存放,脱模作业即告完成。

静停区设置有条形基础,道岔板停放时将支撑垫木准确安装在承轨台下面,支撑垫木放置于条形基础上。道岔板堆放高度为2层。道岔板静停时,技术人员对板进行盖章,标记出编号、分类和生产日期。

2.5 道岔板钻孔

道岔板静停48h后可进行钻孔施工,钻孔前先将道岔板翻转,翻转由人工配合桁车完成。钻孔施工分为桥梁道岔板钻孔(孔径38mm)和路基道岔板钻孔(孔径28mm)。先将将道岔板吊运至钻孔区域,然再将钻孔胎具吊运至道岔板上,确定道岔板色标位置和胎具斜角对应以后,用道岔板钻孔定位工装将钻孔胎具定位孔和道岔板预留三角槽进行准确定位。

2.5.1 路基道岔板钻孔

胎具定位完成以后,采用直径为28mm的钻杆进行钻孔作业,钻孔深度需将道岔板钻穿。

(1)钻胎具四角部份的棱镜孔,将钻机对准要钻的棱镜孔位后,调整钻杆使其达到要求的平面位置和垂直度(三个方向测量垂直度)。接通电源,使电磁铁通电吸住钻孔胎具,防止钻孔过程中钻机移位影响钻孔精度。

(2)钻完一个测量孔后,用定位销固定胎具和道岔板,进行第一个钻孔的对角棱镜孔的钻孔,钻完以后用定位销固定胎具与道岔板。

(3)进行剩余棱镜孔的钻孔,钻完后用定位销固定胎具和道岔板。待棱镜孔全部钻完以后,进行其余孔位的钻孔。

2.5.2 桥梁道岔板钻孔

胎具定位完成以后,采用直径28mm钻杆钻孔,深度160mm(钻孔方法与路基道岔板类似)。然后采用直径38mm钻杆扩孔,扩孔深度150mm,扩孔作业步骤如下:

(1)将导向销根部完全插入28mm的钻孔中。

(2)将直径38mm的钻杆对应着导向销进行钻孔,用直角尺测量钻杆的垂直度,符合要求后进行扩孔作业,扩孔深度150mm。

(3)扩孔完毕后,检查扩孔质量。

2.5.3 道岔板孔位检测

道岔板钻孔完成以后,将其吊放至测量区域进行孔位检测。用电子水准仪对道岔板调平以后,进行孔位检测。检测仪器采用莱卡TCA1800全站仪。道岔板的孔位纵横向误差均应控制在±0.5mm范围内。

2.6 道岔板配件安装

2.6.1路基道岔板螺栓安装

(1)将钻孔合格道岔板吊运至配件装配区,并放至配件安装支架上。

(2)选择合适的、与道岔板相对应的高强螺栓。

(3)将涂油脂的螺杆插入钻孔中,下部将涂玻璃胶的螺帽对接,用六角扳手固定螺杆,将其拧紧,防止吊运过程中掉落。

(4)道岔板螺栓安装完毕以后,施工作业人员通知现场技术人员检查,符合要求后,吊运至成品板存放区域。

2.6.2 桥梁岔板预埋套管安装

(1)清理孔内残渣和灰尘。安装预埋套筒时,孔内不能存在残留水,必须把钻孔用电吹风机吹干后方可进行套管埋设作业。

(2)向孔内填充高强粘结胶,涂抹均匀,控制用量。

(3)安装预埋套管。预埋套管面与承轨面齐平。

(4)将预埋套管上端加盖,防止尘渣进入。清理干净套管周围残留的高强粘结胶。

3 创新点

(1)中铁三局集团采用的道岔板模板系统,模板侧模可以更换,采用20套底模可以生产出76种尺寸的道岔板,从而大大节约模板使用费用。

(2)道岔板混凝土设计,采用普通矿粉和粉煤灰代替复合掺合料。

(3)道岔板钻孔胎具配Φ38护套,可用于钻桥梁上的道岔板,配Φ28护套可钻路基上的道岔板。

4 结语

中铁三局集团滁州轨道板场生产的道岔板,具有操作简单、精度高、平整度好,外观质量高的特点,多次承担业主组织的现场观摩会。目前生产的全部113组2148块18#道岔板已经在京沪高铁徐沪段12个车站投入使用,取得了良好的社会效益。通过介绍道岔板生产工艺为今后类似工程施工提供借鉴和参考。

参考文献

[1]客运专线铁路岔区板式无砟轨道混凝土道岔板暂行技术条件.科技基[2008]74号.

[2]铁路混凝土工程施工质量验收补充标准.铁建设[2005]160号.

高速预制可行性报告 篇3

2兴安盟交通局行政办公室2010年9月29日

国家交通运输部已将乌兰浩特至扎兰屯高速公路 工程可行性研究报告审查意见报国家发改委

9月29日，在自治区交通厅和兴安盟交通局的积极协调推进下，国家交通运输部向国家发改委正式出具送交了《关于乌兰浩特至扎兰屯公路改扩建工程可行性研究报告的审查意见》（交函规划〔2010〕222号），同意实施乌兰浩特至扎兰屯公路改扩建工程。

该段公路是国家高速公路网二连浩特至广州公路集宁至阿荣旗联络线的一段，是国家高速公路网的重要组成部分。项目路线在兴安盟境内全线长180.73公里，起点布设于乌兰浩特规划区西侧科右前旗收费站处，终点位于兴安盟与呼伦贝尔市交界处的岗岗屯，共设置乌兰浩特机场、额尔格图、巴彦高勒、扎赉特旗、阿尔本格勒、新林镇等6处互通立交，另设乌兰浩特连接线4公里，扎赉特旗连接线19公里，新建辅道长约28.3公里。主线按高速公路标准修建，全线采用四车道高速公路标准建设，设计速度100公里/小时，沥青混凝土高级路面。桥涵设计汽车荷载采用公路—Ⅰ

级。连接线采用一级公路标准，辅道采用三级公路标准。该项目兴安盟境内总投资35.7亿元以内，资金来源为上级投资。计划2010年开工，2012年竣工，建设工期三年。

自该项目分别由国家交通运输部、发改委委托完成工可研评审，将审查意见分别上报交通部和国家发改委后，其它前期工作同步高效推进。目前，水保方案顺利通过水利部评审。文物保护方案获得国家文物总局批复。银行贷款承诺已由农总行、工总行、开总行联合出具。环境影响报告书顺利通过预审。选址规划意见已由建设厅出具。土地预审组织上报国土资源部。

抄报：自治区交通厅、公路局、运管局，盟委办、行署办、人大办、政

高速户外广告可行性方案（精选） 篇4

户外广告项目可行性研究报告

第一章：总论。

一、项目概况：广深沿江高速公路是广东省“十一·五”规划重点建设项目之一，由广东省广深沿江高速公路有限公司投资建设。具体交通地理位置，项目优劣及发展前景详见右图所示。

广深沿江高速公路全长约89公里，采用双向8车道高速公路标准建设，路基宽度41米，设计时速100公里，总投资约165亿元。其中广州段路线长9.645km，特大桥和大桥共13座，互通立交3处；东莞段路线长49.235km，特大桥和大桥共48座，互通立交7处；深圳段路线长30.591km，特大桥和大桥共16座，互通立交5处。

二、户外广告项目背景:近年来，随着国家全面加大对公路事业的扶持力度，公路经济已经步入了一个崭新的高速发展阶段，广深沿江高速公路是广东省“十一·五”规划重点建设项目之一，由广东广深沿江高速公路有限公司投资建设。是继广深高速公路之后，珠江三角洲经济区的又一条南北向重要交通要道。项目的建设，将进一步完善广东省综合运输系统，形成机场、港口客货流的快速集疏通道，提高粤港通道公路的通行能力，满足日益增长的交通需要，对促进区域经济乃至泛珠江三角洲经济发展都具有十分重要的意义，也是落实粤港CEPA合作协议的重要举措，广深沿江高速广州至东莞段一期工程将于今年八九月会完成通车，通车里程41公里。目前广州市区车辆可经广园东快速路、东二环等主干道由官田互通、夏港互通进入广深沿江高速；车辆经威远互通出口后可经广深珠虎门高速、虎门大桥往虎门、东莞、深圳、中山、珠海等地。

高速公路的腾飞发展，真是日新月异，时不我待。众所周知，广告已充满了我们的现代生活的每个角落，能否抓住时机。充分利用新建高速公路标牌发布广告信息，最近我们组织人员进行了调查分析，认为：公路标牌广告具有很大的发展空间，如果加大这方面的工作力度，致力于开拓市场，可获得可观的经济效益。

1）项目名称:广深高速（广州（黄埔）至东莞（虎门）段全程41公里）公路,户外广告项目可行性研究报告 2）承办单位的情况:待定

3）户外广告项目可行性研究报告编制的范围和依据 编制的范围

（1）该区域及周边地理区位优势、文化特点；（2）预建设广告牌区域地势特点、地质构造；

（3）该区域周边100公里区域经济带及著、知名企业；（4）广深沿江高速各项指标；

（5）建设施工所需手续、时间及相应支出成本；（6）市场运营各项费用指标；（7）投资回收及收益预期；（8）投资风险预期；（9）其他需涉及研究项目。

编制的依据

（1）国家统计局、国家商务部、国家文化部、中国新闻出版总署、中国广告业协 会、中国行业研究网等；

（2）国家统计局、国家商务部、国家文化部、中国新闻出版总署、中国广告业协 会、中国行业研究网等；

《中华人民共和国统计年鉴》（2010年版、2011年版）（3）广州市咨询有限公司；CNKI；

（4）广深沿江高速公路管理局统计、监测数据；（5）第三方研究机构统计、监测数据；

（6）广州及深圳市统计局及旅游局统计数据及分析结果；

（7）关联系加权统计、分析结果；（8）其他统计、分析方法； 其他相关参考文献及参考资料。四）户外广告项目概况

1）户外广告项目拟建地点和选址条件

-广项目拟建地点：深高速广州（黄埔）至东莞（虎门）段全程41公里地段上。起点位于黄埔官田，连接东二环和黄埔大桥，终点至东莞威远并与虎门大桥相连接。沿线设有官田、夏港、南岗、麻涌、洪梅、沙田、威远七个互通立交。项目选址原则和基本思路

（1）视觉效果最佳：能见距离在2km之内；道路平坦无明显丘陵、建筑物遮挡；（2）收视量最大化的交通要塞：与邻近高速、省道、地方道路连接、交叉处；服 务区、加油站周边；

（3）经济发达区、潜在发达经济区以及消费能力旺盛区域、潜在消费能力旺盛区 域；

（4）注重环境保护（5）易于施工、维护

（6）注重安全：预防突发自然灾害，尽可能远离近水基地、涝洼地、沙土地等。

2、建设地址选择：另附图及数据；

3、项目区的建设条件。

2）户外广告项目主要建设条件 承接本项目主要建设＊＊＊＊公司是具有独立法人资格和广告资质的国有公司，现拥有员工 名，其中专业技术人员 名，下设有多个基建施工队伍，同时公司有着多年开发高速户外广告的经验，能够独立进行广告的审查和标牌广告的设计、制作发布业务，近期又进行了广泛的市场调研和分析，已具备大力开发公路标牌广告的基本条件。

3）户外广告建设项目建设规模与目的

1、项目建设的指导思想及目的

以市场需求为导向，改变过去建、维分离的传统模式，统一规划，合理布局，突出重点，分步实施。以资本和经济利益等多种形式为纽带，减少环境污染，做到不污损高速公路及周边环境，不损毁农田，创造融洽氛围。该项目建设要因地制宜，根据地形特点、视觉效果、施工难易度，进行多角度论证选址，一个工程时间单位为15-20个自然日。施工单位遴选至少要考察5家以上再进行定夺。项目承包采取原材料甲供，劳务外包，以此来节省和控制整体项目成本，也可以控制原材料质量，减少以后维护成本，延长使用期限。

2、项目建设内容与规模

该路段总计规划建设69个两面立柱T型广告牌，三面立柱塔广告牌17座，分两年投入完成。建设高度根据地形地势进行确定，总体控制在20-25米，表现形式一是双面平面式，面积为18m×6m×2面。二是18m×6m×3面的立柱塔，施工用电采取配电车或柴油发电机组，由施工单位自行解决。项目建设以钢混为主材，材料涉及螺旋钢，槽型纲，角钢，镀锌板，混凝土以及其他附件。若市场没有需求，则不采取夜间照明射灯供应。画面采取电脑喷绘工艺，清晰度在72DPI以上。4）户外广告项目投入总资金及效益情况如考虑到工程及材料价格上涨因素及不可预测的支付项目按总金额上浮10%，那么户外项目预算总投入金额为：1706万元+170.6万=1876.6万元。5）户外广告项目主要经济指标

项目起点接广州黄埔107国道，终点连接深港西部通道，沿途与东二环高速公路、南二环高速公路、虎门大桥、深圳市大外环高速公路、机荷高速公路、海滨大道和南坪快速路交叉相连，同时，项目还衔接了广州经济开发区、东莞虎门港、深圳西部工业组团、深圳机场和深圳大铲湾港。路线经过广州黄埔区双沙，东莞麻涌镇、洪梅镇、道滘镇、沙田镇、虎门镇、长安镇，深圳宝安区沙井镇、福永镇、西乡镇，南山区，是继广深高速公路之后，珠江三角洲经济区的又一条南北向重要交通要道。项目的建设，将进一步完善我省综合运输系统，形成机场、港口客货流的快速集疏通道，提高粤港通道公路的通行能力，满足日益增长的交通需要，对促进区域经济乃至泛珠江三角洲经济发展都具有十分重要的意义，是落实粤港CEPA合作协议的重要举措。广深沿江高速公路全长约89公里，采用双向8车道高速公路标准建设，路基宽度41米，设计时速100公里，总投资约165亿元。其中广州段路线长9.645km，特大桥和大桥共13座，互通立交3处；东莞段路线长49.235km，特大桥和大桥共48座，互通立交7处；深圳段路线长30.591km，特大桥和大桥共16座，互通立交5处。

广深沿江高速公路高速公路视野开阔，人、车流量大，客车进出车辆每天4700辆、人次236000人；小汽车每天6300辆、人次36500人；货车每天10750辆。因此，将企业的形象和品牌矗立在高速公路上，便可以收到“做区域广告，得全国效应”的良好效果，还是中国南粤珠三角地区最主要的交通要道 结论

由于该路段地势较为平坦视野宽广，沿江两岸景色宜人，广告信息的整体效果处于视觉环境的制高点上，车辆在3公里处均可看到该路段广告位，视觉效果极好。记忆率高，传播效果优秀。地理位置十分优越，媒体针对性强，是宣传企业品牌，提高企业知名度的绝佳媒体平台。广告客户可以直接锁定、广州、东莞，深圳、香港及东西毗的珠三角中山、珠海、等经济发达市区域企业及商家。三）项目的可行性与必要性

投放广深沿江高速公路户外广告的可行性与必要性有如下几点： 高速公路户外广告相对其他广告媒体，有着与其它传媒体无可比拟的优势：

1、广深沿江高速公路高速公路是城市与城市连接的一道风景线，因高速公路以快速直达、节约时间等优势，赢得众人出行的首选，受众面广，旅客涵盖了各行各业人士。

2、广深沿江高速公路高速广告为户外广告一种新型的信息传播媒体，由于沿线的景致单调、重复、周边视觉障碍物少，因此造就了高速公路户外广告位具有了较强的视觉冲击力，更有简单、醒目、记忆永固、传播时效强、广告效果显著等优点，有利于受众全面地接受。

3、广深沿江高速公路高速户外广告可以提供的是无间断地“每周七天，每天24小时”地向不断变化着的消费对象们发布着信息。在每一年度的各类媒体的价值比较当中，高速户外广告一直被评为最佳的媒体选择。

4、广深沿江高速公路高速公路户外广告项目主要经济指标 优越‘视野开阔，人、车流量大，因此，将企业的形象和品牌矗立在高速公路上，便可以收到“做区域广告，得全国效应”的良好效果，还是中国南粤珠三角地区最主要的交通要道。

5、广深沿江高速公路高速广告是用高精度的喷绘制作，图片效果好、户外广告位的高度正好在人的有效视角内，而乘车时人们也比较无聊，因此广告也更容易受注意，经过长时间的暴光，人们会无意注意时产生的短时记忆转为长记忆，从而达到强烈的广告效果。

6、更新快、不易受破坏、不会因天气或其他因素而影响广告效果。因此，选择高速公路户外广告，也就选择了性价比最高的广告媒体，也更适宜保持公司形象或寻求提升知名度，树立公司形象的广告。

7、城市人口不断膨胀，人口流动性大，旅游逐渐增多，越来越多的国民选择旅游作为假日休闲活动的最佳方式，随着人们身处户外的时间变长，视觉冲击力强，创意无限的高速公路户外广告开始影响着人们的消费，品牌宣传作用愈加凸现出来，相对于其他媒体，高速公路户外广告的创意空间和余地要大得多。因而投入高速户外广告，更好的为节省了产品的销售成本，提高了企业形象及知名度。某权威调查显示：从接触频度看，高速公路户外广告已成为第二大媒体广告。四）问题与建议 第二章：市场预测 一）、项目市场预测与分析

1、广深高速广告市场供应现状

广深高速公路是现代化的公路，由于它全封闭、行驶在高速公路上视野开阔、视觉冲击力强、有过目不忘的强烈视觉效果。因此，为了合理有效地利用高速公路现有资源优势，发掘其深层次的经济效益，以高速公路为媒介，宣传企业形象，介绍优质产品，借而美化高速公路，高速公路户外广告的设置应运而生了。高速公路户外广告是指利用高速公路在主线两侧边沟设置的大型广告塔；利用高速公路横跨桥设置的路牌、霓虹灯广告等等。其中，单立柱广告塔（二面、三面）以其特有的优势：广告发布面积大、广告画面视野开阔、气势宏伟等特点而受到青睐。

2、产品在本地及外地市场供需情况的预测

北京、上海、广州、深圳等一线城市由于奥运会、世博会、亚运会等因素，正在逐渐清理户外广告媒体。当一线城市户外资源垄断格局日益成型后，竞争的“战场”正转向二三线城市。可以预见，户外广告市场即将迎来一个资源整合和格局洗牌的时代，传统户外广告公司下一波竞争的“战场”也必将转向二三线城市。一方面，城市市容规范化使得满街广告牌得到了很大的清理，户外广告资源在一线城市趋向饱和，寡头垄断格局日益成型。二三线城市虽然也在逐步整顿户外广告资源，但清理力度始终不及一线城市。部分户外广告公司已经将目标转向二三线城市的优质广告牌资源，这些城市的传统户外广告牌价格“水涨船高”。对于户外广告公司来说，越早占有资源就意味着优势。另一方面，二三线城市本身经济的加速发展也使得广告公司越来越看重二三线市场。中国未来50年经济发展的前景很好，这种上升不仅靠大城市，更需要靠几百个二三线城市的支撑，因此若现在拥有二三线城市的传媒平台，将会在未来竞争中取得先机。可以说，二三线城市为传统户外广告业的后续发展提供了宽广的舞台，下一波竞争的重点必然在二三线城市落足。

3、户外广告目标市场分析与界定

综上所述，该项目所在路段的广告牌势必会在不久的将来成为炙手可热的资源。并且，该区域及相邻区域拥有近300家资产过亿元企业，1000家资产过千万元企业，广告客户资源丰富，市场空间巨大，需求较为旺盛。产业类型主要集中在快速消费品类、民用消耗品生产制造类、家用电器制造类、环保节能产品类、家居建材类、饮用酒制造类等，这也完全符合高速户外广告的客户特点。二）产品（或服务）的价格预测

项目中的高速公路户外广告牌属于户外媒体，该业态已经存在近20年。该行业特点具有价格稳定，资源稀缺，产品特征清晰，宣传效果明显，营销手段多样化且难度低，客户认同度高等特点。市场均价根据公路等级、车流量、公路质量、客流质量等因素不同而不同。以东莞虎背山为中心界线，虎背山至深圳地段均价在高（50万—300万/年）而遗憾的是此段又不在本项目中；从东莞虎背山至广东黄圃市场均价低的在12万/年/-16万/年，高的12万/年/-16万/年（按18m×6m×2面计算）之间，最小销售单位为半年。三）、项目（或劳务）的市场竞争能力分析

1、主要竞争对手情况：

A、广深高速与本项目存在同质竟争

广深沿江高速修建之初，就是为了减轻广深高速公路通行压力。1994年通车的广深高速公路，目前已是超负荷运作，这条高速公路原设计为日通车能力八万辆次，现在每天实际通车十几万辆次，周末接近二十万辆次，高峰时曾超过三十万辆次。而广深高速公路的户外广告牌与本项的目标客户几乎一致，因此与本项目有较大的同质竟争力。

B|深圳到广州的高速路有多条，加上深广高铁，及民航的分流，广深沿江高速在车流和客流也会从中受到较大的竟争冲击。

C、广州，深圳都是国际性的商贸大都市，城际交通五法八门，多种户外媒体的产生也对本项目的目标客户产生吸引力。

2、产品市场竞争力优势及劣势分析： 优势一：无法抗拒

出行的每一个人都必然接触到高速公路户外广告。与其他媒体不同的是，你不一定需要象打开电视机、收音机、翻开报纸杂志、或者登陆网站那样主动去接触某个载体才能看到广告，户外是固定且免费的，具有不可抗拒性。优势二：易于接受

高速公路户外广告布置在驾车者必经之处，它打破了路上环境单调的气氛，富于色彩化和具有信息性，对于驾车、乘车者来说是一个幽默和乐趣的载体，让人易于接受。优势三：科学测量

高速公路户外广告的受众，为驾车、乘车者，处于社会中高端财富、决策人群，每段路每日的车流量可以精确的统计到，由于路段的封闭性、地域性，受众的来源地、目的地都可以科学测量。优势四：视觉革命

公路户外广告的画面特别巨大，具有非常强烈的视觉冲击力，那些安装在桥梁上和公路旁的超大广告牌和单立柱，使每一个经过的人都无法侧目回避，凸显品牌形象。

优势五：成本最低

平均每段高速路的日车流量均超2万辆，覆盖人群10万/日，3650万/年，而一个广告位一年的租金8万元，千人成本2.2元。是所有其它传统媒体中价格最低。劣势分析：

A、项目易受到互联网及传统媒体的冲击：据CTR的研究数据表明，近三年中国全年电视、报刊、电台这几类传统媒体在广告收入上总体都呈现了整长状态，电视以76%的市场份额仍旧领跑广告市场，而期刊也实现了23%的增幅突破。在这样的情势下，近三年的中国户外广告却出现了4%的负增长，在宏观面整治的影响因素外，造成这一情形的原因值得深思。B、项目投资期长、前期收益很低；高速户外广告建设投资期最少要准备半年到十个月时间，而且前期车流量不多，广告收益会普遍比较比较少。

C、高速户外广告经过多年的发展，目前在一线城市的发展已经趋于饱和状态，而高速户外广告最大的客户群体是房地产及金融业、酒类客户，而这些客户群这几年早己转变发展方向，将产业布局到二三线城市，而造成一线城市的户外广告出租率猛跌，二三线城市租率上涨，本项目为一线城市户外广告，又为初建因此处于明显的盈利劣势状态。

我国的高速户外广告牌，大多数采用的是分散的经营，这对高速公路广告行业造成了一道隐形的弱势伤害，这一隐形的伤害更有可能长久地影响高速公路广告行业的发展——分散的经营使得高速公路广告在行业中难以形成自身的话语权，最终沦为被动的发布单位。在这种话语权缺失的情况下，媒体的优势、地位，都难以彰显，并以强势的形象进入广告主的投放计划之中。四）营销策略

项目（或劳务）的基本营销策略及手段

（1）品牌营销（2）受众营销（3）关系（公关）营销（4）生态营销（5）互动营销（6）增值服务营销（7）代理合作（8）权利、义务卖断合作 五）、阐述高速公路设计建设原则

高速公路的设计建设是以《中华人民共和国规划法》、《中华人民共和国道路交通安全法》为依据，以区域经济发展、国家安全保障疏通、生活交通便利等因素进行设计建设的。依此来达到缩短旅程时间，降低运输费用，实现最短和最直的线路。在某些情况下，高速公路也可是为部分重点项目做配套而进行设计建设的，例如将机场和市区/公路网连接，或是连接往他国之边境。高速公路是选择国家和地区的干线公路，连接大城市和大中城市，沟通沿海港口城市和内陆省会城市，形成首都与各省会之间的辐射线和干线公路网络。日交通量达到5000辆以上的路段应建高速公路。线路通过山谷时，一般不采用升降坡或绕过山谷，而采用架桥跨越，尽管桥梁有时会超过几万米，也要避免出现多弯道和高坡度，但也要避免出现过长的直道，以防司机视觉疲劳。通过高山区段要避免出现高深度开山辟道、影响视线，应在山腰的平行线上用隧道穿过，隧道长度有时几公里甚至几十公里。通过城镇要避开稠密的居民区，或采用高架道路，也可设置立体多层交叉桥梁方案。尽量不破坏自然景观，防止大填、大挖和开山，通过高架和桥梁以美化公路环境。推论 高速公路户外广告具有巨大的传播空间、独特的传播环境、强烈的表现形式、极大的价格优势和极小的信息干扰，越来越受到广告主的青睐。尤其是城际高速公路的大规模建设，使步入新世纪后的中国，真正进入了户外广告的春天。今天，高速公路户外广告已进入主流广告媒体的行列，高速公路户外广告媒体已成为最具升值空间的媒体，高速公路户外广告产业也成为最具成长型的产业。高速公路开发沿线户外广告具有其得天独厚的地理优势及特点。高速公路交通区位优势明显，它承东启西，连接南北，地理位置十分优越。高速公路视野开阔，视觉冲击力强，有过目不忘的效果。驱车行驶在高速公路上，两侧的单立柱广告牌林立，形成了一道靓丽的风景线，弥补了高速公路景观单调的缺陷。其次，围绕高速公路产生的户外广告媒体形式多种多样，如单立柱广告、跨线桥广告等。高耸入云的高速公路路牌广告视觉上无任何障碍物，配合底部的数只高功率弧光灯，无论在白天还是黑夜都能营造强烈的视觉效果，令人感觉强烈的广告冲击。高速公路具有交通安全性高，连同密集区城市之间，不会让驾驶员产生视觉疲劳，周边环境优美，车辆通过量大，使用周期长不可以重复建设等特点。所以，高速公路广告牌也属于优秀的传播媒体资源，同时也具有相应的美学欣赏价值。

六）、项目（或劳务）市场风险性分析 政策风险

（1）国家及地方政府出台对于户外广告的趋弊政策，造成所有权及经营权流失。例如，2008年北京奥运会清除户外媒体，上海的世博会，广州的亚运会，也都效仿北京，对户外媒体进行清除；

（2）特殊情况下的政府征用；（3）没有专项的立法保护；（4）其他政策因素导致的风险。

市场风险

（1）同业竞争风险；

（2）整体国民经济形势走低，市场不景气造成客户缺失或者降价的风险； 财务风险

公司由于市场运作过程中或者自身原因的资金链断裂，导致无法继续运营的风险； 经营风险 由于运营手段落后陈旧竞争力缺失，由于营销理念无法匹配市场造成客户不接受、客户流失、客户满意度降低等等原因造成的营销风险不可低估。第三章 单立柱广告牌投资项目环境保护与安全生产（暂略）1.项目区环境现状分析； 2.主要的安全生产措施； 3.劳动保护。

第四章 单立柱广告牌投资项目的组织与运营管理（待讨论）1.项目筹建时期的组织与管理；

2.项目运营时期（包括项目建设后期）的组织与运营管理； 3.劳动定员与技术培训。

第五章、单立柱广告牌投资项目总投资估算与资金筹措

1、总投资估算

项目建设成本总投入约为 1706 万元（23万元/个×59个两面立柱高炮；30万元/个×17个三面立柱塔，1706 万元）

现有公司增资或另注册广告运营公司费用、人力成本、交通费用、公关费用、财务支出另计。

2、资金筹措方式与渠道：自有资金及外来融资。

4、投资使用计划：暂略。第六章 项目广告牌投资项目财务估算

1、价格确定原则

广告位定价以周边同类型产品价格为依据，刊例价调整时间以年为单位。

2、销售收入与销售税金估算

（1）年销售收入＝销售价格/年/块×广告位数量×85%（15%广告空置率）（2）营业税按营业收入5%缴纳；城建税按缴纳的营业税7%缴纳；教育费附加按 缴纳的营业税3%缴纳；文化事业建设费按营业额3%缴纳。东平县有招商引资税费减免政策，建议在东平县注册一个广告公司运营广告销售，也便于其他事情的办理。第七章 附件

1、附件

（1）项目审批及相关手续办理流程

广深高速泰安段单立柱广告位审批流程

ü 占地手续办理； ü 市容许可审批手续办理； ü 高速公路管理局办理手续；

ü 上画面后的当地部门工商审批手续；

ü 工程施工单位要在城管、建委、执法局备案许可。

户外广告审批应提交的材料 申请办理户外广告登记，应填写《户外广告申请登记表》，并提交下列证明文件： ü 营业执照与广告经营许可；

ü 设置户外广告申请报告；

ü 设置场地的产权证明或场地租赁协议； ü 广告设计图及效果图； ü 广告承揽合同；

ü 发布特殊商品的广告，需提供有关证明文件；

ü 在城区发布户外广告需提供区城管办作出的《广告标语设置通知单》；

ü 在省道、国道公路两侧20米以内设置户外广告牌需提供公安、交通部门批准的证明文件；

ü 在高速公路两侧30米以内设置户外广告牌需提供公安、交通部门批准的证明文件； ü 其它证明材料。

户外广告审批期限

分局和各工商所在证明材料齐备后予以受理—初审—审核，并在3个工作日内做出批准或不批准的决定。经审查符合规定的，核发《户外广告登记证》。按照国家相关公路法规，收费公路的广告经营权应该属于具有路产权的单位，也就是需要经过高速公路公司同意。（2）项目用地、用水、用电、用气等的批复、协议或证明（暂略）；（3）项目法人证明（营业执照等其他法人资格证明）（另附）；（4）项目法人关于资本金的承诺书（或银行验资的报告）（另附）；

（5）项目主办单位近3年的财务报表（待议）；

（6）项目所需成果转让协议及成果鉴定（待议）；（7）项目施工建设合同书（另附）；（8）项目招标公告（另附）；（9）其他附件。

2、附图（暂略）（1）项目位置图；

（2）主要工艺技术流程图（由中标施工单位提供）；（3）项目总平面布置图（涉及到每项建设内容的分布状况）；（4）主要土建工程的平面图；

（5）项目协调管理监督组织系统示意图（也可在可研报告文中列出）；（6）其他图件。

3、附表（暂略）

（1）主要技术经济指标摘要表；

（2）项目投资概算表。

4、经济评价类基本报表与辅助报表（1）现金流量表（全部投资）；

（2）现金流量表（自有投资）；（3）损益表；

（4）资金来源与运用表；

高速预制可行性报告 篇5

关键词：高速铁路 ； 快递业

高速铁路是指通过改造既有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建“高速新线”， 使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。自2004年1月国务院通过《中长期铁路网规划》后，我国的高速铁路可谓是遍地开花，目前我国已投入运营的高速铁路达7531公里，是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

快递作为市场经济的产物，主要为消费者提供快捷化、个性化、安全性、商业性的寄递服务。与传统寄递方式相比，快递更追求时效性、服务性。高速铁路为快递业插上了腾飞的翅膀，对快递业的飞速发展将起到不可忽视的推动作用。

1快递业现状分析

1.1快件结构分析

快递业基本形成了三大细分市场板块：即区域型市场（同城快递）、内贸型市场（国内异地快递）、外贸型市场（国际快递），2009年全国快递行业累计完成业务量18.6亿件，累计完成业务收入479亿元，其中同城、异地、国际快递业务量分别占全部快递业务量的23.5%、70.4%和6.1%，业务收入分别占全部快递收入的7.3%、55.7%和31.7%。

1.2快件运输方式分析

运输方式极大影响着快件的寄递效率，快递业的发展，依托于航空、铁路等快捷交通工具和信息技术的发展普及。目前，我国国内快件运输80%采用公路运输形式，15%是航空运输，其他形式（如铁路行李车快运、海运等）则不足5%。

1.2.1公路：

公路运输有着门对门、便捷、灵活等优势，在中短途的快件的寄递（如同城快递业务）上占有绝对基础的地位。而公路运输的经济半径一般在200KM以内，尽管高速公路的发展，使其经济半径延伸到500KM左右，但其在业务量大、收费高、距离远的异地快递和国际快递业务上，还是不太适宜。

1.2.2航空

航空运输运送速度快，不受地形的限制，在长距离的国内异地和国际快递业务中一般采用航空运输的方式。但航空运输单位成本较高。因此，航空运输的快件主要有两大类：一类是价值高、运费承担能力很强的快件；另一类是紧急需要的，对时间要求极强的快件。

1.2.3铁路：

快递业中，铁路运输方式所占比例极小，一方面是铁路运力紧张所导致（铁路主要承担长距离的大宗货物的运输任务，如钢铁、煤炭、粮食等，对运送量小、利润低的快件运输无暇顾及）；另一方面，铁路管理机制僵化，列车编组、转轨消耗时间较长，造成快件运输时间长、运送效率低，快递企业不愿选择铁路运送。而高速铁路的修建，使铁路运输的速度大大提高，配合其安全、准时的特点，必将成为快递运输的优选方式。

1.3服务质量分析

快递企业与客户考虑的侧重点不同，客户考虑较多的是時间，企业考虑较多的是成本和利润。因此，为获取最大利润，快递公司总是优先考虑成本较低的运送方式——公路及铁路运输，空运是最后的选择。因此，一旦涉及到跨省或者跨多个省的异地快递时，快件在途时间就大大延长。国家邮政局通过12305消费者申诉电话调查显示，快递投诉最多的是延误（属时效性）问题，其次是丢失短少和毁损（属安全性）问题。这完全可通过运输方式的优化(如高铁)予以改进。

2.高铁在快递业应用的可行性分析

2.1高铁网络的基本形成

目前，中国正在建设的高铁有1万多公里。按照铁道部提出的“四纵四横”远景规划，到2020年，加上新建铁路和既有线提速线路，我国高铁长度将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上的人口，高铁网络基本形成。另外，中国高铁网络还将向外延伸（我国计划建设连接欧洲的两条欧亚高铁和一条昆明到新加坡的东南亚高铁，将覆盖17个国家）。高铁网络丰富了快递服务网，使其更加密集，辐射面更广。

2.2高铁的速度优势

速度是高铁技术水平的主要标志。高铁平均时速为350公里，近日，京沪高铁试运行时速达486公里，刷新世界铁路运营最高时速纪录。2011年，我国高铁还将试验600公里的时速。高铁的高速度使全国各省会与周边城市形成了半小时至1小时交通圈，邻近省会城市将形成1至2小时交通圈，北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内的交通圈，以北京至上海为例，正常天气情况下，飞机全程所需时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程时间为5～6小时，与飞机相当。

《快递服务》标准中规定，同城快递时间不得高于24小时，异地快递时间不得高于72小时。而高铁的高速度决定了在铁路网络允许的情况下，保证全国绝大多数城市间1小时至8小时的快件寄递是没有问题的。尽管高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的行程(650公里以下），快件无需到颇为遥远的机场转运，因而会较为省时。而且高速铁路的班次也较飞机频密，完全可以有效地解决快件运送快捷性的问题。

2.3高铁的安全优势

新出台的《快递服务》标准中，首次提出了较为详细的赔偿要求，将消费者可以提出索赔的因素具体化，围绕快件延误、丢失、损毁、内件不符等提出相应赔偿原则，并对快递服务组织索赔处理和赔金支付的时间进行了限定，保护了消费者的利益。而高速铁路空间大，运行平稳，振动和摇摆幅度很小，将有效解决快件的毁损问题，同时高铁一般为直达式，减少了多次中转的环节，减少装卸搬运的次数，加之铁路部门严格规范的操作程序，将有效解决快件丢失、短少问题。

3.高铁在快递业应用方式分析

高铁在快递上的运送方式，主要有两种形式。

3.1行李车形式

行李车形式是在高速铁路旅客列车后增挂一两节行李车厢，在加挂的行李车中搭载快件。这一形式的优点是快件与高铁列车同时发车到达，时效性很强，方便、灵活。中国每天开行的高速旅客列车有1000多列，加挂行李车能够保证快件及时、快捷的运达。

3.2高速货运专列形式

高速货运专列形式，如目前的行包快运专列、行邮快运专列等。

行包快运专列是指按照旅客列车运输方式组织，使用专用货车编组，利用行包基地和客、货运站场、设备，整列装载包裹等小件货物的列车。

行邮快运专列是以全国化的铁路运输线路为网络，以各个铁路枢纽为结点辐射进行邮件、包裹的快速运送形式。

行包、行邮专列有以下几个优势：

3.2.1运行速度快：行包、行邮专列运输速度快于一般的铁路货运列车，其运行速度可达120km/h，最高运行时速可达160 km/h。随着高铁的建设，中国铁路在繁忙干线上可以实现客货分线运输，把既有线的能力腾出发展货运，还可进一步提升行包、行邮专列的运行速度。

3.2.2运输时间准确

由于铁路列车运行受外界因素干扰小，因此，行包、行邮专列运行时刻精确，

出发、到达时间误差不超过5分钟。

3.2.3运输量较大

行包、行邮专列一般二十节左右，每节车厢容积160立方米，最大载重23吨。

3.2.4统一管理，统一服务

由于行包、行邮专列在全国的运营均由中铁快运公司集中统一组织、统一管理、统一负责，因此在管理质量、客户服务上实行统一的标准，能够为客户提供完善、满

意的服务。但行邮专列需要规模化运输，要求快件量大。所以在时效性、灵活性上较行李车形

式稍逊一些。

4.高铁在快递业应用过程中应注意的问题

高铁与快递业的结合，是1+7（1万多公里高速铁路里程与快递业7万多个网点）优势资源整合的结果，是干线运输网络与区域快递网络资源整合的结果。在发展过程中，应注意以下几点问题：

4.1建立快件运输大通道

在北京、上诲、广州、哈尔滨、乌鲁木齐、成都、武汉等铁路枢纽地建立快件基地，从而形成大城市间便捷高效的快件运输大通道。

4.2提升服务理念

铁路部门要从根本上转变观念，增强竞争意识，将过去“站到站”服务变为“门到门、桌到桌”服务，通过“一口价、一站式、一票制”，简化客户办理手续。并为客户提供包括快件承运、接取、包装、信息咨询等全过程服务。

4.3设计个性化方案

铁路部门要按照客户或企业的特殊需要设计快件寄送的个性化方案，为客户提供最优质服务。

4.4实行准时、便捷运输

鐵路部门要向客户提供精确的、系统的快件运输时刻表，尽可能提供准时、便捷的的基地与基地间、基地与节点间、节点与作业站之间组合的快件运输产品。

4.5建立“分级配送”模式

对终端客户的递送速度和能力才是快递企业区别于其他物流企业的核心所在。在快递业务中 “最后一公里” 至关重要，因此，快递企业要与铁路部门联合，建立“分级配送”模式（即一级是指主要的营业部和营业网点的吸引辐射区的快件配送；二级是指以城市为中心的一定范围的快件配送；三级是指城市边缘地区的快件的配送；四级是快件基地与各城市间的配送）。通过分级配送模式，使快件集散方便、高效，另外也可使长途运输与短途配送相联接，使各种运输方式相配合，充分发挥各种运输方式的优势。

高速铁路在快递业的应用，是实现铁路与快递的紧密型业务合作、整合社会资源、发挥各自特长、满足各自需求，实现双赢或多赢的结果，也是铁路建立多渠道服务链条，提供新型服务方式、寻求新的市场空间的结果。因此，这种新的业态形式今后将会获得长足发展。

参考文献

［1］张志勇，徐广姝，张耀荔.物流系统运作管理.清华大学出版社.2009.9

［2］对中国快递业现状及发展的研究

http://wenku.baidu.com/view/1f2bbb3610661ed9ad51f303.html

［3］武广高铁对快递业的意义