简版-交通技术对物流业的影响

简版-交通技术对物流业的影响（精选7篇）

简版-交通技术对物流业的影响 篇1

自古以来，交通运输就是人类生存、发展的重要活动之一。物流作为现代社会经济活动的重要组成部分，在其发展和运行过程中，同交通运输的关系更为密切。

传统物流方式对交通体系的发展起着重大的影响，如高铁路客货分站的建立将会改变物流发展的趋势，公路运输网络的完善将提高物流效率，运输市场化和技术进步将进一步提高物流服务创新并进一步加剧物流业的竞争。

运输业是物流的重要载体，也是物流的最重要组成部分，交通运输业是国民经济的基础性产业，有必要大力发展现代物流和交通运输业，以降低物流成本，提高社会总体运营效益。不管是现在还是在未来，交通运输将是物流行业发展的充分条件，只有交通运输灵活，才能使物流以及更多的行业发展得迅速快捷。

我国综合运输体系的发展对物流的影响

（一）效率与水平不断提高，运输方式之间的界限将被打破

一体化运输是交通运输发展的必然趋势，是改善运输服务质量、提高运输效率的突破口。因此，在交通运输基础设施网络和运输规模不断扩大的背景下，物流服务向集约化、规范化方向的发展将不断加快，物流(运输)的组织效率与水平会不断提高，运输与物流成本会不断降低，运输方式之间的界限将被打破。

（二）公路网络的完善将提高现代物流效率

现代物流要实现最佳的价值效能，就要使物流运作过程更加通畅迅速。对于公路而言，就是要完善网络，减少断头路，为物流企业提供最佳的运输路线，减少运输成本和时间，使物流运输过程达到最佳运输效果。

（三）铁路发展会改变物流发展结构

铁路客运专线建设会直接释放既有的线路货运能力，使其基本成为货运专线。铁路新线建成后将极大提高我国运输系统的总体能力，提升整个铁路的能力、效率和质量，全面缓解运输紧张局面。这不仅为物流企业提供了发展机会，并将由此带来交通运输与物流发展结构的调整与市场竞争格局的改变，使各种运输方式的运输组织朝着更合理的方向演进，促使各种运输方式回归自己的优势领域，更好地发挥各自的技术经济特性，从而降低整个社会的运输与物流成本。

（四）港口、机场建设将加速物流集约化发展

简版-交通技术对物流业的影响 篇2

关键词：快速交通通道,物流业,贵州

1 贵州物流业发展现状分析

贵州地貌属于中国西部高原山地,其中92.5%的面积为山地和丘陵。受制于地理环境的约束,当前贵州物流整体水平低下,表现为铁路货车的运营速度仅46.4公里左右,散装、集装箱等高效运输方式比重较低,装卸时间较长;公路货车的运营速度也不足50公里;内河航运速度更低;原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3~6个月左右。而从物流市场角度看,物流市场还处于“诸侯割据”的状况,缺少有影响力的大型现代化综合型物流基地,企业规模小、基础设施较陈旧落后、运行管理方式陈旧。落后的物流业极大地束缚了贵州经济的纵深发展。针对现状,作为全省政治经济中心的贵阳于2008年出台了《贵阳市现代物流业发展规划(2008—2020年)》,力图将贵阳市打造为西南地区重要的陆路物流枢纽城市,形成以现代综合交通体系为主的物流运输平台,以信息网络技术为主的物流信息平台,以引导、协调、规范、扶持为主的物流政策平台。而贵州省积极倡导的以“贵广高速铁路”为代表的八大快速交通通道的建设将打通我国西北、西南地区连接珠三角、粤港澳地区的快速铁路物流通道,这将直接导致新一轮西南、华南地区乃至全国范围内的产业分工调整,对更好地促进西部大开发政策的执行,进一步优化我国产业结构具有重要作用。

2 贵州交通环境新变化对物流业发展影响

2.1 降低贵州的物流成本

交通网络的畅通与否对物流业的影响至关重要,而对贵州来说,高额的运营成本是当前物流企业发展的主要难题。一方面,贵州是一个消费大省,70%左右的产品越来越从外省购入,另一方面,贵州主要产品如酒、煤等产品大部分需要外运,并且许多是直接运输到广东、四川、重庆、江浙地区,但物流基础配套设施跟不上形势发展,造成运输费用偏高,距离偏远,运输成本过重。快速交通通道建成通车后,将极大地改变陆路交通运输的现有格局(如贵州与广东的陆路交通,将由原有的“C”型运输体系转为“1”型直达体系),缩短贵州各城市到产品运输目的地之间的距离(以“贵广高速铁路”为例,建成后贵阳至广州的铁路客运时间将由20小时缩减至5小时左右),大大降低物流企业的运营成本,增加其经营效益。

2.2 促进外省优质物流企业在贵州开展业务并加强合作

贵州物流企业尚未形成规模,而相邻外省(如广东)的物流业高度发达,拥有先进的技术和丰富的管理经验,并具备完善的国际物流网络。在快速交通通道建成后,将会大大增加贵州与外省物流企业的接触机会,促进外省的物流产业链向贵州延伸。

2.3 盘活贵州的物流基础设施,营造贵州物流业的新局面

贵州在我国的陆路交通网络中一直处在一个边缘的地位,而物流业的发展是与交通状况的优劣密不可分的。在快速交通通道建成后,将打通西部的交通命脉,使贵州从过去地理位置上的交通节点,彻底转变成一个连接珠西北、西南、华南的交通枢纽,带动贵州物流及相关产业的发展。

2.4 加强贵阳作为区域物流中心的地位

快速交通通道的兴建,将从根本上改变贵阳在全国交通路网布局中长期的不利地位,使成为连接成都、重庆、昆明、长沙、南宁和广州的枢纽城市,成为全国西南地区路网布局中的重要节点。在快速交通通道建成后可令贵州物流服务全面覆盖西南、华南地区,直接面向四川、重庆、云南以及珠三角、香港、澳门、东盟地区,使贵阳成为一个总揽西南华南货物的物流中心。

3 交通环境新变化影响下贵州物流业发展的战略

对贵州经济而言,快速交通通道的兴建既是机遇也是挑战。一方面,以贵州为中心的西南地区快速交通通道布局将直接导致工业产业新一轮洗牌,在全国性产业结构调整中贵州将借此占据先机;另一方面,迅速下降的运输费用大大降低了农产品的交易成本,这势必对贵州农业产生巨大的冲击。基于以上分析,贵州物流业应着重发展以下战略:

3.1 研究制定物流园区建设方案,增强与外省发达工业园区的协作

物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的具有经济开发性质的城市物流功能区域,同时,也是依据相关物流服务设施进行的降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购和便于与消费直接联系的生产等活动的具有产业发展性质的经济功能区(汪鸣)。物流园区是物流业发展的基础,是提高物流服务水平和竞争能力,增强物流吸引力的基本保证。贵州要想在西南地区提高物流吸引力,就必须加快现代物流园区的建设;同时,为了能充分利用快速交通通道建设优化贵州产业结构的机遇,就必须增强与外省发达工业园区的协作,而这同样有赖于物流园区全方位的功能支持。根据《贵州省“十一五”现代物流业发展规划》,贵州计划兴建贵阳现代物流园(二戈寨)、修文扎左物流园区、贵州航空城等物流园区,逐步形成布局合理、配置高效、功能完善的物流网络和现代物流运作体系,这将全面提升贵州物流服务水平,增强贵州的区域综合竞争力。

3.2 研究、探索、培育第三方物流市场机制

第三方物流是现代物流业发展的一种崭新和最具活力形态的朝阳产业,其发展程度直接体现着一个区域乃至整个国家的物流业发展的整体水平。第三方物流发展水平直接决定了社会经济的发展状况。近几年来,贵州通过改造传统国有运输、仓储企业,发展民营物流企业,以及实现生产流通企业物流社会化等途径,专业化物流企业逐步发展,技术装备、管理水平和服务能力有较大提高,但是,总体上看,贵州省物流特征还表现为传统型,现代物流还处于起步阶段,第三方物流市场机制尚未健全。贵州第三方物流的企业数量多,但规模小,技术装备差,专业人才、信息化水平不高,存在着“小、散、差”的问题,缺乏品牌意识,服务功能单一,仍局限于传统的运输、简单的仓储,难以满足客户的多样化需求,不能提供定制化的物流增值服务。针对这种情况,可积极借鉴发达地区第三方物流建设经验,一是积极发挥政府在培育和发展第三方物流中的重要作用,即:发挥在规划中的作用,避免重复建设;积极加快基础设施建设;发挥财政资金的引导作用,用于建设项目的贷款贴息或直接投入或参股;积极发挥政府在建设项目的协调和服务作用,清理一切不利于发展第三方物流的地方政策和规定,在符合国家政策的前提下,尽可能提供更加优惠更加便利的条件。二是花大力气培育和扶持第三方物流企业集团,在资金上、政策上给予扶持。三是支持行业协会的设立,充分发挥行业协会的作用。四是加大物流专业人才的引进和培训。五是加大招商引资的力度,营造宽松的环境引进世界知名企业。

3.3 加大山区环境下农产品物流投入,灵活开展新型农产品物流模式

农产品物流经济高度流通的属性,决定了政府在农产品物流经济中必须发挥积极作用。针对贵州山区的特点,政府首先应加大对农产品物流基础设施投入,加快道路、仓库、车辆等设施设备建设,缩短农产品外销运输的半径;其次,要建立“信息高速公路”,构建农产品市场信息、农产品物流资源信息的网络体系;积极发展“绿色通道”,最大程度减少制度碍障,实现农产品货畅其流;再次,要积极培育、发展和壮大农产品物流主体,大力发展农村中介组织,据贵州各地农产品主导产业的布局,扶持一些带动力强的产地批发市场;最后,要不断探讨新型农产品物流模式。由于受山区环境的影响,贵州农产品生产规模较小,分散化程度高。农户主要采取自营配送的方式,将农产品送到批发市场或用户手中。这种物流模式流通范围小、辐射半径小、流通数量少,限制了农产品走出山区;并且,对那些进入城市市场的农产品而言,由于物流成本较高,与外来农产品相比其竞争力被大大削弱了。针对快速通道建设导致外来农产品大幅进入的格局,贵州农户必须要灵活开展新型农产品物流模式,如采取“农户+合作社+物流公司”的模式,由农户提供农产品,由合作社进行集中,再由物流公司负责农产品进入市场,以减少了物流时间,降低农产品的物流成本。

参考文献

[1]罗丹.贵州发展第三方物流战略研究[D].贵州大学,2006.

[2]叶伟媛.发展浙西南山区农产品绿色物流的思考[J].物流科技,2008,(5):57～59.

交通技术发展对地缘政治的影响 篇3

【摘要】 交通技术发展在拓展人类生存空间的同时,也对地缘政治行为产生了重要的影响。通过分析两者之间的联系,试图说明对交通网络的竞争是当前地缘政治中非常重要的考量因素之一。随着交通技术的发展,这种交通网络也正在从平面走向立体,其复杂度和重要性都越来越高,对地缘政治下的我国的交通技术发展提出了一点建议。

【关键词】 交通技术;地缘政治;地缘经济

地缘政治将地理因素作为影响和决定政治行为的一个重要变量。在诸多地理因素中,交通技术的变革与进步在跨越了自然的沟壑,进一步拓展人类社会生存空间的同时,也使地缘政治面对更广阔的空间和更加复杂的情况。

一、交通技术发展释放出巨大的“空间价值”,拓展了地缘政治的角逐空间

地缘政治理论缘起于“生存空间论”,也决定其核心内容就是对有价值的空间的争夺,交通技术的进步和变革恰恰是“空间价值”不断释放的关键力量。1897年德国地理学家拉采尔在其《政治地理学》一书中提出“国家有机体学说”。在发表的“生存空间论”一文中认为:国家就象有机体一样有兴盛、衰亡的过程,国家的兴盛需要有广阔空间。1917年瑞典政治地理学家谢伦接受了拉采尔的思想,首次提出了地缘政治学一词。随后,地缘政治学在海权论之后,相继引入陆权、空权甚至外太空权、信息权等概念,这些概念的提出并被接受,无不与当时科技发展,特别是交通技术的进步和变革释放出巨大的“空间价值”密不可分。

海权论源于1890年美国海军理论家马汉在其《海权历史的影响,1660～1783》一书中提出的“制海权”理论,他认为:谁能控制海洋,谁就能为世界强国,而控制海洋的关键在于对世界重要海道和海峡的控制。对比当时的交通技术,正值蒸汽动力在海洋运输中得到广泛应用,海洋运输的便捷性与可靠性的大大增强,为西方的经济和社会高速发展源源不断的供给着全球资源。借交通技术的变革,海洋展示出巨大的运输价值和控制世界的意义,海权理论中对主要海道和海峡的控制,其经济和战略意义显而易见。

陆权论源于1914年英国地理学家麦金德提出的“大陆心脏说”,在其代表作《历史的地理枢纽》中认为谁控制东欧,谁就能统治亚欧大陆心脏,谁控制亚欧大陆地带,谁就能统治世界岛,主宰世界。

空权论源于二十世纪50年代美国战略学家塞维尔斯基根据北极地区处于两个超级大国之间的特殊地理位置和空军日益重要的作用,提出了“制空权”的理论。当时,交通技术变革使得喷气式发动机技术走向成熟,喷气机逐渐成为蓝天的主角,飞行和天空的价值,特别是商业价值逐步得到认可,空权日益被地缘政治所看重也就成为必然。

随着交通技术从海洋、陆地走向天空,空间价值在不断释放的同时也越来越复合化,地缘政治随之也从海权、陆权、空权演变成对三维立体空间价值的争夺。如果把信息流动看成交通技术的一部分,随着以国际互联网为代表的信息网络技术的成熟并越来越体现出强大的商业和社会价值,地缘政治也必然会由三维走向四维。网络地缘政治成为地缘政治的新课题。交通技术的变革在拓展人类生存空间的同时,也导致了地缘政治角逐空间的不断扩大。地缘政治的重心也和交通技术变革释放出的“空间价值”的大小密切相关。从经济的角度而言,这种“空间价值”成熟于交通技术的变革带来资源流动的便捷,使得价值能在更大的空间得以转化,商业利益得到空前迸发,引发并推动地缘政治中对“空间价值”巨大角逐欲望。

二、发展和控制现代交通运输网络成为现代地缘政治的竞争方向之一

二次世界大战之前,地缘政治总会和强权,和侵占征服联系在一起,而交通技术的进步和发展恰恰充当了排头兵的作用。15～17世纪殖民帝国在全球的发展,首先是随着西方对东方航线探索的进步。1492年当哥伦布发现美洲大陆后,西班牙随即展开了对美洲的征服和殖民运动,在极短的时间内消灭了印第安人在美洲大陆上建立的各个帝国,建立起极其广大的殖民地,西方首次从金银等贵金属的流入中获得巨大的收益。当18世纪欧洲与非洲和美洲殖民地之间“大三角贸易”航线被发现后,大西洋取代地中海成为资源流动的必经之路,荷兰、法国、英国等国家陆续兴起,最终,英国取代西班牙,成为世界头号殖民强国。当1930年世界交通网络,特别是欧洲的铁路、公路网络初具规模之后,有为法西斯主义殖民色彩的地缘观提供了充足的技术基础,实际上也成为二战爆发的主要原因之一

随着二战后民族国家成为全球国家的主要形态。国家民族化从社会层面强化了国家的地域范围,国家不仅仅是一种地域标识,更融合了相应的民族色彩,成为国家和社会的双重标识。生存空间、国家疆域越来越被固定。传统意义上为争夺空间价值而实际武力侵占的做法变得越来越不切实际。1990年伊拉克入侵科威特最终导致国际社会的一致谴责并引爆第二次海湾战争。伊拉克不仅没有从战争中取得任何实际利益,而且还使得本国陷入长期的被占领状态而无力自拔。

在理论上,实际占领的意义在二战后也大大削弱,随着科技革命的不断深入,全球主要发达国家积累了大量的生产能力,越来越需要全球化的市场来与之配合。控制资源的重要性逐渐被控制市场所取代,地缘政治从关注“生存空间”向关注“发展空间”特别是“经济空间”转变。地缘政治行为从看重从对物和对资源的控制转而关注人的消费价值,武力征服对于资源控制是一种有效的手段,并不能帮助提升消费需求并进而控制消费市场,即当地缘经济逐渐成为决定地缘政治行为的考量重点时,诉诸武力在理论和在实际上的都变得意义不大了。特别冷战结束以后,无论是科索沃问题还是朝鲜问题等国际争端的处理上,无一例外选择了经济制裁手段,而经济制裁全部是通过全面或部分的交通封锁来实现。

二次大战后交通技术的飞速发展虽然使得逾越自然天堑和屏障变成轻而易举,从军事意义上增加了对国家安全的担忧。在地缘经济决定地缘政治的今天,疆域的重要性已经远远不如市场的重要性。控制市场的最基本手段就是对交通网络的争夺,围绕交通网络的发展和争夺成为相当地缘政治的主要手段,谁实际拥有并控制了更大、覆盖更广的交通网络,谁的市场空间和发展空间也就更具价值。

三、地缘政治下我国交通技术的发展选择

作为最大的发展中国家并面临相对复杂的地缘政治环境,我国的交通技术发展建议以健全国内交通网络为基础,重点发展与东南亚的陆路交通,特别是高速网络的连接,将东南亚纳入地缘化的交通网络之中。在技术选择上,随着产业的升级,加大快速船舶的技术以及航空航天技术的发展将进一步丰富我国在立体交通网络方面的独立性。

1.依托信息技术建立健全国内多样化的交通网络。国内交通网络将使得内部经济的运转更为流畅,多样化也能提高网络的健全程度,在加大基础建设投入的基础上,强化运用信息化技术在国内网络的运用。

2.重点加强与东南亚的陆路交通建设,特别是高速公路的连接建设。东南亚对我国的地缘意义非常明显,在经济依赖度上也更强,加强对其交通的影响力和控制力,对保障我国的资源安全意义非常重大。

3.重点加强船舶和航空的技术能力。目前,航空技术,特别航空运输技术主要还掌握在欧美等西方国家手中,从地缘的角度,我国存在发展空间的技术瓶颈。随着我国大飞机计划的上马,航空运输在我国地缘政治中的地位将日益增强。

4.大力发展以航空母舰为代表的大型船舶制造业。单纯从国家安全角度,似乎以航空母舰为代表的大型船舶没有发展的必要,依靠潜艇等水下武器就完全可以实现捍卫国家领土完整的目标。从地缘经济的角度,大型船舶的发展不仅仅在军事上,关键是提高海上运输能力方面有重要的意义。只有掌握航空母舰等大型水面船舶的制造能力,才能提升我国的海洋运输和范围能力,形成综合的交通运输网络,维护国家的经济发展安全。

参考文献

[1]陆俊元.《论地缘政治中的技术因素》.国际关系学院学报.2005(6)

简版-交通技术对物流业的影响 篇4

据国家税务总局公布, 截止到今年3月, 营改增试点的纳税人共计298.14万户, 全国已累计减税2203亿元, 仅2014年第一季度就减税375亿元。由此可见, 营改增政策实施后, 减税效果较为明显, 随着改革的深入和全面, 企业税赋将在很大程度上得到减负。

但是, 在整体税赋得到减少的背后是部分行业实际税赋的增加, 其中, 表现尤为明显的就是交通运输业。2013年接近年底, 各大上市公司年报披露也近尾声, 交通运输业部分上市公司表示营改增给并未在企业内达到减负效果, 相反的, 税赋有所增加并“压低”了企业业绩。

交通运输业是介于社会性生产和消费之间的产业, 是典型的生产型服务产业, 在国民经济运转中起着纽带作用, 是我国的基础产业, 与现行增值税征收制度有密切关系。此次改革中, 行业税赋违背政策预期目的与效果的现象受到各界广泛关注。本文基于该现象进行探讨与研究。

此外值得一提的是, 营改增实施后, 提供国际运输服务、出口研发和设计服务的企业实行零税率。该政策增强了第三产业中这几种类型企业的议价能力和对外竞争力, 促进了交通运输业等进行国际贸易, 推动行业出口。

二、营改增对交通运输行业发展的影响

我国于1994年经过税制改革确立了增值税和营业税两种流转税并存的税收制度。这种平行税制导致随社会经济结构调整和市场细分, 重复征税的问题不断严重。税制改革成为历史发展必然, 但是, 从营改增实行初期不少企业税负不减反增的现象来看, 该政策的实施存在问题, 而其对交通运输业的影响亦是有利有弊。

首先, 对行业的影响主要表现在营改增政策的实施打通了二、三产业之间的税收阻碍, 使得营改增税收抵扣链条延伸至第三产业, 很大程度上促进二、三产业的融合与发展, 为两个行业的发展提供良好经济环境与契机。

营改增政策实施后, 交通运输业上下游的抵税链条被打通, 重复征税问题得到化解, 不仅为交通运输业创造了一个更为公平的税制环境, 更是为企业经营节省了很多成本, 使得企业可以将更多的资源投入到业务拓展和专业化模式发展中, 促进了行业专业化的分工和可持续发展。

此外值得一提的是, 营改增实施后, 提供国际运输服务、出口研发和设计服务的企业实行零税率。该政策增强了第三产业中这几种类型企业的议价能力和对外竞争力, 促进了交通运输业等进行国际贸易, 推动行业出口。

三、营改增对纳税人税负影响

营改增政策试实施后, 交通运输业一般纳税人适用的税率为11%。纳税人购进货物或者接受加工修理修配劳务和应税服务支付和负担的进项增值税税额可抵扣。小规模纳税人提供应税服务的以3%的税率按简易办法征收增值税。其中, 服务年营业额超过500万, 或者营业额未超过500万, 但是原为公路、内河货物运输业自开票纳税人的应认定为一般纳税人, 其他营业额未满500万的认定为小规模纳税人。

政策前后税率都是3%, 但是增值税为价外税, 营业税则为价内税, 实际税率变化如下:

1. 对小规模纳税人税负影响

(1) 政策实施后, 小规模纳税人的实际税率为:1/ (1+3%) *3%=2.9126%。

(2) 营业税的税率下降值为:3%-2.9126%=0.0874%。

2. 对一般纳税人税负影响

(1) 若先不考虑抵税作用, 因为增值税为价外税, 所以营改增后实际税率为:1/ (1+11%) *11%=9.9099%。

(2) 营业税税率上升值为:9.9099%-3%=6.9099%。

(3) 我们假设企业营业额为A, 进项税额为B, 则A*9.9099%-B=A*3%时B=6.9099%A。

从以上税负计算结果可得出结论, 对于小规模纳税人而言, 不论营业额如何变化, 都可以得到0.0874%的税赋减额。但是对于一般纳税人而言, 只有进项税额超过营业额的6.9099%, 其税负才能得到减少, 否则将面临税赋不减反增的风险。

为了进行具体分析计算, 笔者根据宁波海运2013年财务报告数据, 在假设所有成本费用都收到了相应的增值税专用发票的前提下推算其税负情况。

营改增后企业增值税税负为6450.56万元。因为营改增后企业主营收入为不含税收入, 根据增值税税率计算出企业的含税收入, 然后再计算企业营业税, 只有3509.99万元, 试点后的增值税税额为试点前的183.78%, 提高近85%。因为增值税为价外税, 营业税为价内税, 对企业营业收入、营业税附加和所得税都有影响。在不考虑其他费用影响的前提下, 计算企业营业税金及附加和企业所得税的税额, 为税改前三种税额总额为14027.42万元, 税改后总额为15079.63, 整体税负增长7.5%。企业流转税税负增比较大, 总体税负增比为7.5%, 给企业带来巨大税额负担。

四、税额不减反增的原因

1. 进项税额占比太小

可抵扣的进项税额没有达到可以减税的水平, 增值税的抵扣机制未能很好利用, 所以导致税负违背减税目标。

实际经营中, 因为试点范围和试点行业有限, 交通运输业的众多上下游企业未纳入试点, 部分发生的费用并不得得到抵扣。此外, 因为小规模纳税人不能开具增值税专用发票, 自小规模纳税人处采购或者获得服务缴纳的增值税并不能进行抵扣。这些现象都为企业进行全面的增值税抵扣增加了层层阻碍。

2. 固定资产使用年限长

交通运输业有其特殊性, 如宁波海运, 主要需要的固定资产是各种货轮、船和陆路运输工具, 这些工具规模大、使用年限长, 所以, 虽然营改增实施后固定资产的进项税额可以抵扣, 但是企业并不能享受这部分的税收优惠。

3. 陆路交通运输业的支出主要在燃油料购买和交通工具修理上

但是, 大部分陆路运输的油料采购、通行路桥费以及修理劳务发生在沿途, 而收到的发票也基本是普通发票并不能进行增值税抵扣。

4. 因为政策实施后, 大部分企业无法全面掌握税收优惠, 对于进项税额抵扣会有所忽略, 难以及时、全面获得抵扣凭证

所以, 营改增后, 虽然有抵扣机制, 但是进项税额抵扣规定严格, 大部分企业并不能很好运用该机制。这也是为何营改增政策实施后, 交通运输企业的税负增加, 而大部分小规模纳税人的税负则减少的重要原因。

五、交通运输业营改增实施建议

营改增后, 进项税额抵扣不足, 抵扣机制不能较好发挥是企业税负增加的重要原因。所以, 建议政府部门适当扩大可抵扣范围。因为交通运输业沿途发生较多路桥费、燃油费以及维修费用, 这些费用因为难以获得增值税专用发票而未能实现抵扣。

所以, 建议政府部门在试点地区开展交运业这几类主要费用的数据调查的测算, 并根据测算结果制定一个合理的计算扣税税率。

允许交通运输业可以根据合法销售发票金额计算可抵扣进项税额。一方面增加一般纳税人进项税额, 减少税负;另一方面, 为一般纳税人和小规模纳税建立较为公平的纳税环境。

此外, 政府部门应加强税收管理, 为纳税人制定细化合理的适用税种、税率以及可抵扣范围等等。严格执行税款征收, 为各行业、各纳税人建立一个公平、有序的税收环境, 存进企业良性发展。

企业方面:营改增政策实施后, 企业面对的变动是巨大的。一方面, 企业面对巨大的行业环境变化, 是机遇亦是挑战。交通运输企业应该紧跟改革步伐, 在二、三产业链打通之后, 积极寻找自身的创新点, 优化企业管理模式, 提高企业综合能力、竞争能力等。

另一方面, 企业财务处理因为政策改革而变动较大。企业应该积极开展财务人员技能培训, 及时完善提高财务人员对于营改增政策的了解与掌握。企业应该对财务人员进行系统的营改增政策知识培训, 让财务人员清楚明白政策实施对于企业经营发展的各方面影响以应对企业财务变化。

此外, 企业管理人员及财务应时刻密切关系各种税收政策的变化或者实行。积极了解政策变化, 利用政策实施为企业争取最大化的税负减少、减免。

简版-交通技术对物流业的影响 篇5

随着社会经济化发展, 人类的交通运输方式也发生了很大的改变和进步。交通运输的主要职能是实现游客和货物的空间位置转移, 不同的交通运输方式代表了不同时期的经济发展水平和时代背景。信息时代的到来, 对传统交通运输方式提出了新的要求, 大力提倡发展交通运输能力, 提高交通运输的任务量。各种不同交通运输方式之间展开激烈的竞争, 从而忽略了信息技术在运输市场上的无限潜能, 制约了交通运输管理的进一步发展。

1 信息技术与交通运输的关系

1.1 信息技术与交通运输的发展现状

面对科技的不断创新, 人类思想也在发生翻天覆地的变化, 接受一些新的知识, 提高了人类认识世界的水平, 通过技术的改革创新为人类留下历史性的成果。信息技术的到来是人类进化的形式体现, 交通运输的发展也是随着新世纪的到来慢慢发展起来的, 为我国人民提供方便、快捷的生活方式做出了巨大贡献。然而这条路依然需要不断地完善和进步, 推动交通运输管理信息化发展。

1.2 信息技术与交通运输的特征比较

信息的传递因为受到实物化的影响而存在一定的差异, 不同的传递形式具有不同的特征。首先, 传递成本的特征, 在信息流借助实物传递的过程中, 通过非实物化的传递节约了一部分的传递成本。运输载体必须与货物进行空间移位, 这样的方式对能量的损耗是巨大的, 而且成本也较高。其次, 传递速度存在很大的差距, 实物化交通运输模式与信息化的传递速度存在巨大差异, 不能等同来说。最后, 传递载体需要的空间, 信息化的载体需要的空间相对于交通运输的传统模式小很多, 这种优势是交通运输无法相比的。

2 信息技术对交通运输的影响

2.1 信息流替代旅客运输造成的影响

在传统的交通运输管理中, 旅客运输与货物运输的形式存在一定的差别。而信息流对旅客的替代在两个方面具体体现出来。在以信息作载体的人流对电子信息的传递方式在成本上面受到很大的限制和制约, 电子信息的完善和相应的法律条款都对电子信息比较认同和赞许。使电子化的方式越来越占据优势。电子化信息的成本也快速的下降, 这在未来的交通运输发展中将处于不断地上升地位。

2.2 信息化的发展有效地缓解了运输能力的局限性

目前我国交通拥挤问题已经成为一个城市发展的大问题, 然而信息技术的到来为这一头疼问题提供了很好地解决办法。电子化信息的传递模式方便了人们出行的途径和方法, 但在形式和内容上却没有太大的差别。在这样信息化不断发展完善的过程中, 人们对这一模式逐渐熟悉和接受。

运输能力的供求关系也得到大家的普遍关注, 在交通运输过程中不可避免的存在运力过剩的情况, 只有有效结合信息化的发展方式, 才能积极有效的推动信息化建设的进程。从而使人员的利用率和运输能力都大大提升, 推动交通运输管理的信息化发展。

3 交通运输信息化建设中存在的问题

3.1 信息化建设意识缺乏

随着科技时代的到来, 人们的思想受到传统思想的束缚, 导致对交通运输管理的信息化转变和改革存在认识上的一些局限性。运政部门的管理人员仍然将工作的重点放在道路桥梁的建设上面, 而并没有考虑交通运输管理的长远发展, 疏忽了基础建设对交通运输管理的推动和促进作用。这种现象存在于大多数的运输单位。因为没有资金的支持, 信息化的建设始终停留在的表面, 没能发挥其应有的价值, 教育和培训等基础工作没有落到实处。

3.2 资金分布不均匀

交通运输部门的上级部门下拨的信息化建设的资金非常有限, 加之地方部门交通运输单位本身资金不足, 使得信息化的建设工作不能及时的开展实施。同时, 信息化建设的运算没有归到各级部门的年度预算中去, 没有成立专项资金管理系统。除此之外, 对于资金的来源渠道比较单一, 没有其他的方式方法来弥补这块的资金不足问题。资金的滥用、挪用是阻碍信息化建设的另一个障碍。管理人员的建设意识不强等这一系列的原因造成了信息化建设不能有效进行。

3.3 专业人员匮乏和硬件设施落后

交通运输管理的信息化建设, 需要一批专业的技术型人才来开展相应的建设工作, 对计算机知识的掌握必须非常精通和熟练, 而目前这样的人才相对缺乏不能满足市场的需要。现有的一些技术人员因为长期工作的繁忙, 没有得到相应的学习和进步, 在技术更新上没有与时俱进。同时部门中的设备也不齐全, 对于一些资料的打印和信息查询等存在一定的阻碍。

4 交通运输管理中信息化运用的策略

4.1 以“十二五”交通运输信息为指导方针

通过对交通基础设备、运输基础装备、环境升级改造等措施来加强交通基础设施设备的建设, 运政部门对信息技术的选择上做到高性能、低成本和节能有效的统一结合。使在功能上满足可控、可看等基本原则。我国科技技术的不断发展, 引领着整个交通运输行业不断完善和进步, 在加强信息化技术与交通运输管理紧密结合的同时, 强化科学组织信息化的重大工程建设。由交通部门进行统一开展组织四大工程基础建设, 公路和水路的安全通畅运行。加强建立完善的信息化政策体系, 有利于交通信息资源的共享。实现以市场导向、规模经营等方式的产业化发展格局。

4.2 建立客运及物流信息化系统

以政府部门为向导, 在明确自己身份定位的情况下, 根据交通运输业难以独自完成信息技术化的建设和完善, 执政部门就必须做好专业的引导工作, 确保资源的合理整合与优化。在目前社会经济飞速发展的形势下, 物流业的信息化发展受到人们的普遍关注。道路公共信息平台的建设必须立足于企业间的人员资质、信用审核等动态管理中去。通过对物流信息化的推广和平台示范性的约束, 要求做到由点到线的逐步开展的工作流程, 在采取一些先进技术的同时, 运用科学的管理机制做好各部门之间的协调工作, 提高交通信息化发展的整体水平。提倡物流业企业之间信息的有效整合, 实现跨省、市的物流信息构建平台。

4.3 应用行政制度促进信息系统完善

系统硬件的相互连接和数据信息的资源共享实现了对系统信息的有效整合。而作为影响互联网基础互通的运政部门体质条款, 起着决定性的作用。运政部门的主管部门应该对信息化的标准化制定一个较为规范的制度。在信息采集和交换合作上依照原本的工作流程展开, 按照要求严格履行制度的各项条款和相应章程。通过这样的方式才能确保信息流的顺畅和信息交换的及时性和准确性。加强信息化管理部门的整体建设, 培养部门专业性人才以满足工作分层的需要, 提高运政部门工作的效率。

5 结束语

现代信息技术的快速发展对我国交通运输的管理带来了一定的影响, 交通运输业在先进技术的带领下, 形成一种以电子计算机化和智能化为特征的交通运输改革。通过对传统管理系统的调整和改革, 使现代化的交通运输以管理思想的转变为开端进行深入的改革。对信息技术与货物运输的关系的比较和讨论, 充分验证了信息科技带来的优势和创新改革理念使我国的交通运输不断完善和进步。

摘要：我国交通运输管理随着城市化的不断建设正在逐步完善和规范。作为重要环节的信息化建设也得到进一步加强和发展。在交通运输管理系统的平台上, 信息技术得到广泛的应用和推广, 使交通运输管理的现状得到有效改善, 帮助经济产业结构科学化的调整和建设。下面从信息技术对交通运输管理的影响做具体分析和讨论。

关键词：信息技术,交通运输,管理,影响

参考文献

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[2]施伯香, 吴桂平.信息经济条件下的交通运输发展[J].交通企业管理, 2001 (12) .

物流技术对军事后勤保障影响研究 篇6

1 影响后勤保障的现代化建设进程

后勤保障的现代化是建立在后勤保障各要素之上的现代化;而物流技术应用于军事上,则始终贯穿于后勤保障的各个要素和各个环节之中。美军在近年的一些战争中大量使用条形码技术、射频卡、标识牌读写器、手持单元等识别技术对补给物资进行识别与分类;用全球定位系统和GSM无线传输技术对车载物资进行可视化调度和管理。由此可见,没有军事物流技术的现代化,就不可能有后勤保障的现代化。

2 影响后勤保障能否适应世界新军事变革的需要

世界新军事变革的实质就是系统的集成与技术的融合,其核心是信息化,并将最终促使战争形态发生本质的变化:即由传统的机械化战争向信息化战争转变,由协同作战方式向一体化作战方式转变。随着战争形态以及作战样式的变化,对我军后勤保障提出前所未有的挑战,根据我军后勤保障信息化建设的要求,机械化保障是我军当前的现实需求,而信息化保障则是我军发展的必然趋势,这也是我军后勤保障适应新军事变革的基点。在完成“双重”历史任务和适应新军事变革的过程中,后勤保障所围绕的中心环节是努力提高信息化保障能力。而现代军事物流技术,既包含信息传输、信息服务、辅助决策、指挥控制、系统互通等信息技术,同时也具有信息探测、制导和实时跟踪等功能。因此,现代物流技术的信息化程度如何,将直接影响后勤保障能否适应未来的新军事变革。

3 影响后勤保障的质量与安全

军用物资的包装、储存、运输、收发、装卸、搬运等这些流通环节能否紧密衔接,在整个周转或输送过程中能否安全、高效的进行,是由军事物流技术的可靠性和先进性决定的。在现代战争中,美军之所以能够有条不紊、安全高效地将各种设备、设施源源不断地输送到基地,实现实时、实地保障,关键就是因为美军在物资的集结、运输和周转等各个环节中运用了大量先进的网络技术、全球定位技术、车辆导航技术以及物资识别技术等。相反,如果在军用物资保障过程中的任何一个环节出现问题,那么都将会导致物资供应链的断裂,其结果必将会影响整个后勤的保障质量和安全性能。

4 影响后勤保障能力的发挥

即便用于军事保障的装备十分先进,军需保障物资十分充沛,但是如果没有科学、先进的军事物流技术作为支撑,那么大量的军事装备和军用物资在集结、周转、调度、输送或储存等环节就会出现衔接不紧、信息不畅、保障不及时等现象,严重影响军事物流的效率。因为在未来后勤保障中,物流技术已不仅仅只是后勤保障的一个战术技术性指标,而是逐渐成为整个物流系统发挥保障效能的核心,是提高后勤综合保障能力的“倍增器”。因此,作为后勤保障最具体、最直接的军事物流,其技术性能如何,将直接关系到后勤保障的安全性、可靠性,最终影响保障能力的整体发挥。

5 影响后勤保障的效率与频率

现代战争的节奏快、机动性高、物资消耗大,这就要求高效率与高频率的后勤保障相适应。在美伊战争中,美军3机步师日机动平均速度约60公里,最快时高达170公里,第101空中突击师和第82空降师一次渗入伊拉克腹地达300余公里。这种陆、海、空、天、电等全时空、大纵深、多方位的现代高技术战争,如果没有现代化的军事物流技术作支撑,后勤保障的实施是难以实现的。在美军第3、第4机步师中,全球定位技术、计算机网络技术及可视技术应用到其后勤保障的总指挥,具体的每辆运输车,直至参战的每个单兵,使整个保障处于分而不散、散而不乱的“透明”状态,大大减少了保障环节和额外保障量,从而加快实时、实地、实量的保障频率,极大提高了保障效率,为整师快速挺进创造了有利条件。因此,现代物流技术的投入和大量使用,不仅加快了战争的节奏和保障的步伐,同时,也是提高后勤保障效率与频率的催化剂。

6 影响后勤保障的模式和方式

我军传统的平面保障,由于现代高、新、尖物流技术的大量推广和应用,使得保障模式逐渐向陆、海、空、天、电、网等多维空间保障发展;由粗放型保障逐渐向集约型保障发展;由模糊不清的概略保障逐渐向实时、实地、实量的精确型保障发展。因此大量的军事物流技术,使得兵员的调动与集结、物资的储存与装卸及信息的采集与传输得以实现。

综上所述,军事物流技术使军队后勤保障模式、方式发生变化,使各类军用物资能够源源不断、高效运转,它对军队后勤保障的影响广泛而深远。因此,面对新一轮世界军事变革,广大从事军事物流技术工作的技术人员,只有紧紧站在现代物流技术前沿,牢牢掌握军事物流技术的制高点,并将物流技术贯穿于军事物流系统的各个环节中,才能确保后勤保障在任何时候都能畅通无阻、保障有力。

摘要：军事物流技术是用于保障军用物资从供给地向接收地安全流动的一切技术、方法和手段。随着现代战争高消耗、高机动和高效能等特点的出现,军事物流技术推动和满足了后勤保障发展的需求,发挥的影响和作用也将越来越显著。文章根据物流技术对军事后勤保障6个方面影响的重要性,要求我们从事军事物流技术工作的技术人员,要牢牢掌握现代物流技术,将物流技术贯穿于军事物流系统的各个环节,为战争的胜利提供强有力的后勤保障。

关键词：物流技术,后勤保障,系统

参考文献

[1]黄文寿,林晓.美军应急作战后勤保障体系的构建[J].外国军事后勤,2006(5):28.

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[6]刘文强.运用现代物流管理推动军事后勤变革[J].物流工程与管理,2009,31(2):76-78.

[7]姜玉宏,颜华,王丰.应急物流保障与军地物流一体化研究[J].后勤工程学院学报,2007(1):88-91.

简版-交通技术对物流业的影响 篇7

关键词：传统物流,现代物流,网络信息化,计算机网络

1 物流的定义及其在我国的发展

1.1 物流的两种定义

物流从字面意义上可以理解为资源在时间和空间上的配置过程。在1935年，美国销售协会给出了传统意义上物流的定义：物流是包含于销售中的物质资料与服务，与从生产地到消费地点流动过程中伴随的种种活动。在20世纪50年代到70年代间，人们研究的主要对象为狭义的物流，是与商品销售有关的物资流动，即Physical Distribution，这也是传统物流的英语名词。在20世纪80年代出现了现代物流 (Logistics) 的概念。它的内涵已经发生了转变，它突破了商品流通的范围，把物流活动的定义扩大到生产领域，将物流，商业活动与生产过程结合在一起。Logistics一词的出现，是世界经济和科学技术发展的必然结果。当前物流业正在向全球化、信息化、一体化发展。一个国家的市场开放与发展必将要求物流的开放与发展。随着世界商品市场的形成，从各个市场到最终市场的物流日趋全球化;信息技术的发，使信息系统得以贯穿于不同的企业之间，使物流的功能发生了质变，大大提高了物流效率，同时也为物流一体化创造了条件;一体化意味着需求、配送和库存管理的一体化。所有这些已成为国际物流业发展方向。

1.2 我国物流的发展问题

我国国标物流术语 (GB/T 18354-2006) 指出：“物流是从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”这个定义是具有现代物流色彩的。自从2000年以来，我国物流行业在规模上不断扩张，行业竞争加剧使得服务水平显著提高，发展环境与技术条件也不断提高。到2008年底，我国物流总额达89.9万亿元人民币，比2000年增长4.2倍，年均增长率达到了23%左右，行业内实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长率14%。据统计，到2008年我国物流业增加值占全部第三产业增加值的比重为16.5%，占GDP的比重为6.6%。由此可见，我国经济的飞速发展与物流行业的发展是分不开的，是我国经济发展的一个重要引擎。但KPMG最新发布报告显示，我国的运输成本占中国GDP的18%，比发达国家普遍高出10个百分点。对厂家来说，物流成本可以高达生产成本的30%～40%。中国物流成本过高的现状并没有改观，全社会的物流总费用依然在大幅增长。据国家发改委统计，2011年1月到10月，全社会物流费用总计6.4万亿元，同比增速达18.7%。过高的物流成本给我国经济的发展带来了负面影响。可见，如何降低物流成本成为我国物流业必须考虑的一个问题。

2 物流信息化

2.1 物流信息化的概念

物流信息化是指在物流活动中全面运用现代信息与通信技术，充分利用信息流调控和主导物流，有效配置物流资源，创新物流管理方法，使物流活动具有更好的业务处理能力、客户反应能力和产业链协同能力。

2.2 信息化在我国物流的发展现状

我国物流信息化的发展主要经历了四个阶段： (1) 单一职能的信息化应用阶段。这是具有一定普遍性的阶段，如各项财务处理与商务订单处理; (2) 单层次跨环节信息化局部集成阶段。这也是我国目前信息化的主要推进过程，如管理系统的信息化等; (3) 跨层次全环节信息化的综合集成阶段。如管理控制一体化的物流系统; (4) 多主体跨领域的信息化融合发展阶段。这也是在物流行业内刚刚尝试的极端，如供应链的管理、公用平台与物联网等。

2.2.1 信息化在我国物流发展中的重要性

信息化已经成为现代物流的核心特征和时代特征。它在我国物流发展中的重要性体现在以下几个方面。

(1) 经济全球化、生产全球化和需求的全球化使现代物流服务日趋复杂，通过信息化提升物流产业效率，是物流业适应经济社会发展的重要道路。

(2) 通过提高物流行业的信息化水平，可以有效的解决当前我国物流行业面对临行业分割，专业水平与规模效率低下和物流成本过高的问题，促进行业的健康发展。

(3) 提高物流信息化水平有助于促进物流企业间以及物流业与制造业间的协同联动，提高我国制造业的国际竞争能力，是应对当前全球性经济危机、适应经济全球化发展的选择。

2.2.2 目前我国信息化取得的成果与不足

在当前我国物流信息化的发展中，已经形成了较好的具备物流监管与服务的电子政务系统，积累了比较丰富的物流信息资源，形成了较强的监管能力和一定的服务能力，在物流企业与企业物流的信息化应用上也蓬勃发展。部分大中型物流企业普遍实现了运营管理等领域的单向信息化，少数物流企业初步实现了综合集成。大部分规模较大的制造企业和商贸企业开展了物流环节的信息化工作。

但在信息化物流发展的同时，也存在诸多显著的问题。主要表现在下面几点：电子政务系统中物流信息资源的开发利用和开放水平需要进一步提高;重点物流行业的信息资源开发利用不足，信息采集和交换的水平低下;不同运输方式间的信息交流不畅制约着物流协同运作水平和多式联运水平的提高;物流企业和切物流的信息化发展不平衡，大多数企业还处在初级阶段，不能有效地支持供应管理，难以为客户提供专业化的物流服务;物流信息平台的商业模式仍不成熟。先进信息技术在物流行业的转化、应用和推广水平较低，自主创新和产业支撑能力不强。

从以上叙述可以看出，物流信息化的建设在我国仍是一个重要且困难的课题。建立良好的物流信息化平台需要诸多方面的努力，如国家政策的正确导向，行业内理论研究的发展与先进技术的运用。

3 计算机网络技术对物流信息化发展的影响

前文描述过物流信息化的核心为信息化。而信息化的一大特点为信息量的巨大。而计算机技术的发展作为当今信息科技经济时代的重要组成部分，也是提高物流企业竞争力的必要手段。通过计算机技术，可以有效地降低运营成本，提高管理效率，为客户提供最大的增值服务。世界最大零售巨头Wal-mart公司每年需要对全球4000家连锁超市进行超过8万种以上货物的配送，年运输总量超过78亿箱，总里程高达6.5亿公里。如果没有一个高效的信息化的物流系统，难以想象如此庞大物流活动如何展开。

从目前来看，物流信息化的发展趋势是建立一个计算机网络之上的跨行业全区域性融合的公共物流信息平台，在此基础之上实现物流企业与企业物流之间的无缝连接，实时进行信息共享与业务数据传输，最大限度提高二者之间的系统性，实现资源配置的优化，有效降低目前物流的高成本问题。

3.1 计算机网络对物流信息化的促进作用

(1) 计算机网络提高物流行业服务的集中性与便利性。消费者通过计算机网络购买商品以此产生的物流配送更加便捷，所享受的服务更加集中。网络信息化下的物流服务提供集中完整操作管理规程，通过现代化的设备与网络实时电子跟踪系统，可以保证物流在计算机网络的发展使得消费者在获得某种物流服务时比以往更加便利，更加周到，操作更为简单，这是对商品服务的无形的增值。因为在网络环境下，物流的服务将提供完备的操作管理、现代化的设备和电子跟踪等体系，这样的物流在产品信息，配送过程与反馈上具有及时性，可以有效的降低整个消费流程的环节，无形中降低了商品的附加成本，同时也使消费者享受了更加便捷与快速的消费体验。

(2) 计算机网络实现了物流的发散式控制。传统物流的过程是与商品的运动过程相关的。商品经过生产——运输——消费——运输这个过程，是一个线性化的一维过程，这导致物流的运动方式也是线性化的，必须在完成一个物流环节后才能进行下一个物流环节。但基于网络信息化的现代物流过程是一个发散的过程。它是以在整个物流行为中信息的流动为中心，信息多方向运动来实现的。因此，通过计算机网络，可以实现信息共享与实时的控制。能够把物流的每个环节通过信息的流动连接起来，形成一个以信息为中心的网络连接，各环节之间可以进行信息交换。这样有效地降低了物流过程的时间成本，并能够合理地配置资源，实现各环节的联动，而不是单项环节的运动。从宏观上来看，网络可以实现全球范围内的物流需求有机结合，这在本质上即为信息网络的网状拓扑。

(3) 计算机网络促进了物流基础设施的改善和提高。要实现上述物流过程的发散控制，除了相应的理论研究之外，更重要的需要有相应的技术支持与基础硬件设施的支持。对于基于网络的现代信息化的物流，高效性、全球性与快速性是一个主要的特征，这也是对交通运输环境、运输工具的技术水平与网络技术的可靠性与流畅性都提出了更高的要求。可以形象地描述为“交通高速公路与信息高速公路的并行发展”。

4 结语

我国物流信息化发展的总体目标指出：“到2015年，初步建立起与国家现代化物流体系相适应和协调的物流信息化体系，为信息化带动物流发展奠定基础。”对于物流行业来说，这既是一个良好的发展机遇期，同时也是一个竞争激烈的挑战期。在未来物流行业的发展中，行业整合是一个趋势，目前数量众多的物流企业将面临被淘汰或生存的问题。因此，对于网络的有效利用，建设高效的信息化的物流平台才能在竞争中占得先机。

参考文献

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[2]佟宁, 安然然.计算机网络与现代物流[J].物流工程, 2007 (5) .

[3]黄磊.计算机技术应用对现代物流管理体系的发展影响[J].管理研究.

[4]张洪涛.物流信息系统对现代物流管理的意义[J].科技信息, 2006 (11) .