港口集装箱运输管理

港口集装箱运输管理（精选8篇）

港口集装箱运输管理 篇1

一、绪论

通过本学期港口作业技术课程的学习,使我收获很大,港口作为全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环,大力发展现代物流业有着得天独厚的先决条件和内在潜质,也是港口自身实现跨越式发展的必经途径和战略目标。港口作为全球综合运输网络的节点,其功能不断拓宽,在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色:港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中

具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要,现代港口需要不断完善其物流职能,所以研究现代港口物流功能完善的策略十分必要。我了解到了有关港口物流,港口装卸设施,空港,.物流设施及作用。熟悉物流企业的基本的物流流程,熟悉企业物流的物流流程,了解企业的库存控制手法,企业的先进的物流运作经验。

二、上海港口集装箱业务基本概况(一上海港基本介绍

上海港位于长江三角洲前缘,居我国18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口,地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点,是我国沿海的主要枢纽港,我国对外开放,参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出,每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口,2006年货物吞吐量位居世界第一,集装箱吞吐量世界第三。

上海港依江临海,以上海市为依托、长江流域为后盾,经济腹地广阔,全国31个省市(包括台湾省都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外,还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利,集疏运渠道畅通,通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国,对外接近世界环球航线,处在世界海上航线边缘。另外,上海还有发达的航空运输。截止至2006 年底,上海港海港港区拥有各类码头泊位1140个,其中万吨级以上生产泊位171个,码头线总长为91.6公里。按照码头使用性质分类:公用码头泊位 175个,码头线长度为24.6公里,其中生产泊位121个,码头线长度为22.2公里,年货物吞吐能力17051万吨;货主专用码头泊位965个,码头线长度为67公里,其中生产泊位495个,码头线长度为38.2公里。上海港内河港区有码头泊位818个,最大靠泊能力3000吨级。2006 年上海港完成货物吞吐量5.37亿吨。其中,海港货物吞吐量4.7亿吨,继续保持世界第一大货运港地位;内河港口完成货物吞吐量0.67亿吨。完成外贸货物吞吐量2.13亿吨,其中,外贸出口1.03亿吨，外贸进口1.1亿吨。完成集装箱吞吐量2171.9万标准箱,占全国规模以上港口集装箱量的24%,在世界集装箱港口中继续位居第三。集装箱吞吐量中,内支线集装

箱量202.6万标准箱,国际中转箱78.5万标准箱,内贸集装箱吞吐量313.7万标准箱。截止2006年底,上海港集装箱班轮航班达到每月2106班,其中,远洋航线498班,近洋航线535班,内支线794班,内贸航线每月279班。

1、上海港的历史

自古以来,上海就是我国对外交通和贸易往来的重要港口。早在公元746年的唐天宝年间,唐朝政府就在这控江襟海处设立镇治,即青龙镇(今青浦县东北,苏州河南岸,发展港口,供船舶往来停靠。进入宋代后,青龙镇有“江南第一贸易港”的称号。公元1111年,北宋政府在此设市舶提举司,征收关税,管理航运。此后,长江每年大量泥沙迳流而下,使长三角海岸线不断向东伸延,陆域不断增加,河道变迁,约1265年港口易址于上海镇。1404年开拓形成黄浦江后,上海港凭借黄浦江的优良航道而日益壮大。

1840 年鸦片战争后,英国迫使清政府签定《南京条约》,上海港于1843年11月17日被迫对外开放。之后,一批外国冒险家蜂拥而至,他们任命外籍港务长、划定“洋船停迫界”、设立殖民武装力量、瓜分港口岸线、建筑码头仓库、走私鸦片、贩卖人口。1853年起,上海超过广州成为全国最大的外贸口岸。19世纪70 年代后,上海港成为全国的航运中心。黄浦江和苏州河两岸逐渐形成了近代工业聚集区。世纪初,黄浦河道局对吴淞口和黄浦江的局部河段进行了整治和疏浚,万吨级船舶可以乘潮进入黄浦江,适应了当时船型发展和经济发展的要求。20世纪30年代,上海港已经成为远东航运中心,年货物吞吐量一度高达1400万吨;船舶进口吨位居世界第七位,上海成为世界上重要的港口城市。

1949 年5月上海解放,上海港的历史从此揭开了新的一页。经过解放初的三年恢复期, 70年代大建港和党的十一届三中全会以后的建设,上海港有了很大的发展。特别是改革开放以来,上海港在上海市政府和交通部支持下,在黄浦江内新建了张华

浜、军工路、共青、朱家门、龙吴五个港区,在长江口南岸建了宝山、罗泾和外高桥港区。此外,宝钢集团、石洞口电厂、外高桥电厂等也各自建了专用码头,上海港吞吐能力不断扩大,对上海市的建设和长江流域以及全国经济发展发挥了重要的促进作用。

1995年12月,党中央、国务院作出了建设上海国际航运中心的战略决策。2005年12月10日,洋山深水港区一期工程建成投产,洋山保税港区同时启用,标志着上海国际航运中心建设取得重要的阶段性成果。

2、上海港集装箱业务的发展

上海港集装箱吞吐量的发展是超常的。近10年来,它都以年均28%的增长率攀升。1994年突破100万达到119.9万TEU,从1997年至2001年的5年里,每一年都突破一个大数,分别超越200万、300万、400万、500万和600万TEU,2002年则跃升双百万,达到861万TEU。这是上海港集装箱运输发展史上前所未有的。它超常发展的巨大动力,主要是以广阔的经济腹地为依托,有充沛的货源。20多年来的建设,形成了干支直达的集装箱班轮航线网络,成为上海港在我国大陆沿海港口中独有的优势。2002年,上海港充分利用这一优

势,从三个方面加大了工作力度:一是抓好新航线的开辟,使上海港集装箱航班密度达到了世界集装箱港口的领先水平。计有30家干线班轮公司或联盟体增加运力,在不同国际班轮航线上投入营运。二是实现集装箱强势货种的战略转移,将非集装箱专业码头的全集装箱外贸班轮全部调整到全集装箱码头作业,大大提高了集装箱装卸的质量和速度。三是上海港在外高桥码头推出大型集装箱船舶到港后24小时装卸完毕离港的新举措,加快了班轮公司的船舶周转速度。

在上海港集装箱快速发展的同时,集装箱航线组合和吞吐量的结构也发生了质的变化。

首先是航线组合更趋合理,形成了“干线支线配套、以干线为主带动支线、以支线喂给干线”的航线组合格局。航班密度高于中国大陆沿海其他港口。上海港现有

航线18条,其中国际班轮航线11条——北美、欧洲、地中海、波斯湾一红海、澳洲、南美一南非、西非、东南亚、韩国、日本、俄罗斯远东等;国内特殊航线2条——香港、台湾等;国内支线3条——沿海、长江、运河等,内贸航线2条——沿海、长江等。上海港集装箱航班现已增至平均每月1357航班。其中,远洋航班220班,比上年177班增加43班;近洋航班371班,比上年289班增加82班;国内支线630班,比上年460班增加170班;内贸航班136班,比上年106班增加30班。

其次,吞吐量结构变化特点是各航线吞吐量呈强劲增长发展态势。国际航线吞吐量稳步直上,占总吞吐量的84%,2002年达到723万TEU,增幅达到33.8%,比上年增幅增加21.2%。内支线吞吐量达到68.12万TEU,比上年49.25万TEU增加38.30%。内贸集装箱吞吐量达到62.9万TEU,比上年40.4万TEU增长55.94%。内支线和内贸集装箱吞吐量各比上年增幅增加30%。国际中转达到71661.75TEU,比上年44994TEU增长59.3%,增幅同比翻一番。

三、上海港口集装箱业务流程管理中存在的问题

上海口岸海铁联运发展比较缓慢。2002年达到7万TEU,比上年4.3万TEU增长62.8%。虽然增幅也不小,但是与已采取的推进力度相比,差距还很大,并没有达到所预想的结果。其主要原因:一是上海港没有铁路直通集装箱码头,需产生短驳费,产生的总费用高于国内周边港口。二是铁道部对上海铁路局的考核不尽合理,目前只考核始发量,不考核到达量,这不利于发挥到达站点所属路局的积极性,以致影响出口货源的组织。三是浦东铁路的建设滞后,与上海港集装箱码头的发展不同步、不配套。四是软件建设有待加强,如多式联运提单的使用问题、与内地货主的信息沟通问题等。要解决这些问题,需要站在建设上海国际航运中心的战略高度,在硬件和软件上加快建设,加大力度推进上海口岸集装箱海铁联运的发展。

上海港海铁联运发展现状与欧美一些集装箱港口比较差距很大。如欧洲第二大集装箱港口———汉堡港,所处理的集装箱中1/3 是通过海铁联运,而在距离大于150 公里的集装箱运输中,海铁联运量更是高达70%。应该说,汉堡港之所以能在欧洲港口激烈竞争中处于优势,海铁联运功不可没。与之相比,海铁联运却成为上海港

集装箱多式联运发展的瓶颈,造成这种情况的原因是多方面的。第一,管理体制问题。铁路集装箱运输的管理体制还未摆

脱计划经济模式,仍然是统一指挥、高度集中,机制不灵活;铁路货运代理发展缓慢,服务意识不强,对市场需求反应迟钝,信息沟通不畅;地方条块分割严重,协调困难,造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低,运输服务质量达不到要求。第二,铁路运输能限制。目前,上海对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路,上海港集装箱海铁联运通道南、北方向所铁路分别为:沪宁线—津浦线—陇海线、沪杭线—浙赣线,目前这些线路主要区段利用率接近或超过100%,运能处于全面饱和状态。在通道能力普遍紧张的情况下,客货运输与集装箱运输间矛盾突出。第三,中西部地区集装箱进出口箱量不稳定。目前,上海港仅与中西部地区集装箱生成量较大的城市之间

开展海铁联运,由于生成量规模不大,各代理公司只有通过激烈的竞争才能获得较大的箱量,导致进出口箱量极不稳定。从上海港开展海铁联运的现状来看,海铁联运空箱回空时效性难以保证,重箱到达内地的目的地后,铁路车站“回空”延时较长,不利于船公司的运作。此外,中西部地区进出口箱不平衡,出口箱大于进口箱,由于铁路沿线缺乏集装箱场站,需要从港口向中西部地区单程派空车,导致船公司的集疏运成本上升。第四,海铁联运过程中的集装箱使用费未能合理解决。进行海铁联运的机车、车辆和集装箱主要属于铁道部,港口开展海铁联运,势必会出现船公司和铁路部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运办理站装货然后运到世界各地,不但集装箱使用费用高,而且周转时间较长,海运旺季船公司在没有大量集装箱空闲时不会进行海铁联运运作。

四、改进方案 1.建立海铁联营模式

海铁联运是海运部门和铁路部门相互配合的集疏运方式,铁路、港口、货代公司、船代公司应密切配合,建立海铁联运模式,实现互利共赢。海铁联营可以使各联营企业共享运输资源、信息资源,减少中间环节,降低物流成本,增强企业的市场竞争力。

2.加快科技创新,以信息化促进海铁联运当前上海口岸集装箱海铁联运技术设施薄弱,作业

能力远不能满足大量中转的需求。因此,应加快科技创新,如制造专用车辆、集装箱双层列车等,提高集装箱海铁联运作业能力。一方面要把海铁联运信息管理纳入口岸信息管理系统,加强与海关、检验检疫等部门的联系,优化集装箱海铁联运软环境;另一方面要建设现代化的集装箱铁路车站及港站,使铁路设施能满足大规模海铁中转的需求。今后,在建设新的集装箱港区时,应注意铁路设施的配套。

3.加快港口基础设施建设,以适应海铁联运的需要应加快港口基础设施建设,确保港口后方的集疏运通道畅通,确保港口与后方铁路网实现无缝衔接。在规划物流园区或集装箱场站时,要充分考虑物流的集疏运通道,充分利用铁路的优势,提高铁路运输和海铁联运能力。

4.改革运价政策,提高海铁联运市场吸引力

运价是吸引箱量的关键之一。由于中西部地区进出口货源的附加值相对较低,因此,运价对集装箱运输方式选择的影响更大。建议规范公路收费和治理公路汽车运输超载,将中长

距离集装箱运输从公路转移到铁路； 改革铁路货运价格结构，促进货物由整车运输向集装箱 运输转移；改革现行的铁路运价调整机制，授予中铁集装箱公司更大的运价调整权，使其能 够及时根据市场的变化调整运价与其他运输方式竞争。铁道部应重点扶持上海港的海铁联运 业务，对中西部地区班列运输实行运价下浮政策； 对于短距离大运量的地区（如温州、义乌、常州），铁道部应给予较大的下浮幅度，以利于和公路运输竞争。5.充分发挥政府职能 鉴于我国海铁联运总体情况比较滞后，建议中央政府加强以下几方面工作： 国家发改委 出台综合运输政策，鼓励和支持海铁联运发展；对中西部地区海铁联运实施补贴制度，将这 项制度列为开发中西部的政策措施；加大公路运输监管力度，严格限制公路超载现象；调整 铁路集装箱运价形成机制和货运运价结构，提高集装箱海铁联运的市场竞争力。建议上海市 政府有关部门采取措施推进海铁联运业务，逐步提高铁路在

上海港集疏运量中的比重； 借鉴 其省市推进海铁联运的经验，成立市级的海铁综合协调部门，挂靠市建设与交通委员会；规 范海铁联运各参与方的行为，特别要杜绝利用市场垄断地位乱收费的现象； 扶持海铁联运代 理企业做大做强。

港口集装箱运输管理 篇2

一、集装箱运输竞争力评价指标的构建

1. 构建集装箱运输竞争力评价的原则

(1) 针对性。针对性要求选取的评价指标体系应能准确、客观地反映各港口的竞争力现状与差异。目前我国大多数港口属于第二代港口, 港口提供装卸服务和使货物增值的工业、商业功能, 所以大部分港口的利润来自于装卸生产和增值服务。

(2) 可比性。可比性要求各指标必须意义明确, 测定方法标准, 计算方法规范。通过使用现代数理统计理论结合专项调查和查证、定性定量分析, 能够得出合理、真实、客观的评价结果。

(3) 互斥性。所选指标应该具有互斥性, 评价指标应当涵盖集装箱港口竞争力的各个方面, 但是不能交叉重复, 否则将会影响关键的作用的体现。因此, 集装箱港口竞争力评价指标的选择必须体现竞争力的主要方面和本质特征。

(4) 时效性。港口竞争力不同时期的决定因素是不一样的, 构建的指标体系要适应港口行业的不断发展、信息技术和网络技术的变化。

2. 集装箱运输竞争力影响因素分析

本文研究的是沿海集装箱港口的总体评价指标, 所以将重点放在港口的整体运行情况上。根据前人的研究, 针对集装箱港口内外部环境的特点, 其竞争力的主要影响因素为地理位置、水深条件、设计通过能力、装卸效率、通过成本、吞吐量、稳定客户数量、集疏运能力、政策支持、城市经济的依托。为便于掌握, 本文将以上因素归结为以下三个方面。

(1) 生产要素。是指港口企业提供各种服务的基础条件, 包括地理位置、水深条件、设计通过能力三部分。地理位置指港口是否接近国际主干航线, 是否有内河运输、公路、铁路作为支撑, 这将决定港口是否能成为重要的交通节点, 是否具备畅通的集疏运网络。水深条件指航道水深和码头前沿的水深, 保证船舶能够自由地重载进出港, 并且保证港口适应船舶大型化的发展趋势。集装箱船舶大型化趋势尤为明显, -15米以上的深水泊位大量建造。

港口的设计通过能力反映了在一定时期内, 港口内部由于泊位数、泊位吨级、码头前沿装卸设施、港内道路、堆场、搬运设施以及安全因素的限制, 港口吞吐能力的一个限制指标。它是反映集装箱港口吞吐能力的一个基数, 决定了港口的经营规模。

(2) 经营能力。集装箱港口企业的经营能力可以从年吞吐量、通过成本和装卸效率三方面得以体现。其中, 年吞吐量反映在一定的技术装备和劳动组织条件下, 一年内经由水路进、出港区范围并经过装卸的集装箱数量, 以标箱数来表示。港口集装箱吞吐量反映了港口目前的集装箱运输规模, 也很好的表现了港口的经营能力实力。

通过成本和装卸效率集中反映了港口装卸工艺的合理程度和机械人力的工作能力。很多港口在船舶集中到港时, 为了提高装卸效率, 往往以提高通过成本为代价。比如有的港口船舶压港时码头前沿的桥吊不足, 为了尽快疏港, 启用门机作业集装箱, 把集装箱先卸载码头, 再由正面吊在码头上装车, 增加了成本和不安全因素。很多集装箱码头在处理通过成本和装卸效率的时候, 往往顾此失彼。而这两点恰恰是船公司和货主选择服务港口的主要指标。

而集装箱港口的年吞吐量、通过成本和装卸效率在一定程度上立体地反映了集装箱港口企业在合理设计装卸工艺、完善人员机械管理、服务水平和把握集装箱市场动态的能力。通过以上三个因素可以计算出集装箱港口的年利润、通过能力利用率、实际通过能力等诸多指标。

(3) 外部环境。包括港口的集疏运条件、通关环境和腹地集装箱生成量三个因素。

集装箱港口的集疏运环境是指为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统。由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。各港口集疏运输系统的具体特征, 如集疏运线路数量、运输方式构成和地理分布等, 主要取决于各港口与腹地运输联系的规模、方向、运距及货种结构。内陆运输网络对作为海陆运输交汇点的集装箱港口有重大的影响, 它将在一定程度上决定集装箱港口在整个物流体系中的地位和作用。

口岸通关环境的好坏在一定程度上决定了港口发展的快慢, 便捷、高效的通关环境能吸引更多货物到港。海关、检验检疫、海事等口岸单位的积极支持和配合, 一些便利的通关措施, 全天24小时的船货通关服务, 通关环节的简化, 通关流程的优化, 将大大降低通关费用, 增加集装箱港口对货主和船东的吸引力。

腹地集装箱生成量直接反映了集装箱港口腹地的经济实力对集装箱港口的支持作用。如果集装箱港口的经济腹地实力强大, 那么它的贸易量就越大, 集装箱生成量就会越多。而集装箱运输是贸易的晴雨表, 腹地经济产生的贸易量必然在集装箱运输上有所反映。此外, 强大的集装箱生成量还会形成聚集效应, 吸引更多的中转货物, 使集装箱港口的竞争力进一步提高。

3. 集装箱运输竞争力的层次结构

根据波特的竞争优势理论, 结合前面分析的集装箱运输竞争力影响因素以及集装箱港口的实际情况, 集装箱港口竞争力的层次结构可从生产要素、经营能力、集装箱运输规模三个方面来建立。通过客户调查、港口调查、询问代理, 对准则的重要程度进行两两比较, 分层次建立判断矩阵, 然后经过一致性检验, 得到各层次的权重如表1。

二、实证研究

本算例的研究对象为烟台港集装箱运输的竞争地位, 从烟台港的地理位置考虑, 应该选取那些位于山东地区附近且距离烟台港较近有交叉腹地的港口。从集装箱吞吐量及发展规模上比较, 山东附近的港口中, 与烟台港在集装箱运输规模上较具竞争力的对手有青岛港、连云港港、日照港、威海港。

其中, 青岛港作为华北地区综合性集装箱主枢纽港, 集装箱航线密集, 处理量大。其集装箱运输起步较早, 规模大, 管理成熟, 加上青岛拥有天然的深水航道, 离国际航线近, 2008年其直接经济腹地GDP为3400亿元人民币, 已成为华北重要的集装箱港口。在其直接经济腹地与烟台、日照和连云港港展开顽强地竞争, 在其间接腹地与上海、营口和大连开展不屈地厮杀。青岛港的集装箱处理量占以上港口吞吐量的60%以上, 是烟台港的最大竞争对手。

连云港港南连长三角, 北接渤海湾, 隔海东临东北亚, 借陇海铁路西连中西部地区以至中亚, 是连接东西南北的纽带, 中国西部地区最便捷、最经济的出海口, 是新亚欧大陆桥的桥头堡。2008年, 连云港港集装箱运量再上新台阶, 首次突破200万标箱, 连续两年排名中国沿海集装箱十大港的第九位, 并且成为中国沿海集装箱十大港口当年集装箱吞吐量增幅最高的港口, 其强劲的增长势头不容小觑。

日照、威海两港集装箱业务虽然起步较晚, 附近又有青岛港、连云港港, 直接与间接经济腹地货物生成量小, 且港口之间腹地相互交叉, 是中国集装箱港口竞争最激烈的港口群之一, 但是为了在华北港口群的集装箱运输中争得一席之地, 他们推出了一些优惠措施, 开辟集装箱航线, 争取箱源, 给烟台港造成了一定威胁。

通过统计网站、各港口网站的浏览及实地调研, 并与相关专家的讨论, 将烟台港、青岛港、连云港港、日照港、威海港五个港口针对各项二级指标打分, 将所得分数进行标准化处理, 得到五个港口的最终竞争力评定结果如表2。

三、结语

烟台港集装箱运输在水深条件和运输规模上都具有一定优势。但由于南部有青岛港、连云港港这样的强劲对手, 外贸集装箱量增长缓慢, 直航量很小, 较大部分的外贸箱流失到其他港口。在经营理念和市场意识方面, 与同属渤海湾的青岛港相比, 烟台港有待进一步提高。同周边港口相比, 特别是外贸航线, 烟台港远洋干线不足, 近洋航线不强, 服务体系弱, 缺乏核心竞争力, 这成为烟台港集装箱跨越发展的软肋。铁路、公路和港口海运由于体制和无序竞争等原因, 物流链没有形成很好的衔接, 也使烟台港的发展受到了局限。烟台港若想在集装箱运输上有更大更长远的发展目标, 必须在这几个方面有所改进。

根据以上分析, 集装箱经营环境、运输规模、通关环境、运输基础设施、地理位置及自然条件这些因素都对集装箱运输竞争力产生显著的影响。具体到烟台港, 应该采取如下措施:首先要改善经营理念和提高市场意识, 加强领导, 积极开拓集装箱运输市场。其次, 在具体措施上, 将已具规模的近洋航线 (中日、中韩航线) 打造成拳头产品, 且与航运公司联姻, 可以为烟台港带来更大的市场和货源。再次, 改善烟台港的通关环境和提高集疏运效率。

摘要：在分析了影响港口集装箱运输竞争力各种因素之后, 建立了一套评价集装箱运输竞争力指标体系, 对每个指标的组成因素进行了分析, 最后应用层次分析法, 对烟台港集装箱运输竞争力进行了实证研究。

北美港口集装箱运输发展分析 篇3

我国与北美国家的货物贸易大多通过海上集装箱运输完成,在一定程度上受北美港口集装箱运输发展的影响。本文根据最新的统计数据,分析北美港口集装箱运输发展状况。

1我国与北美港口集装箱吞吐量比较

目前,东北亚和北美是全球港口集装箱吞吐量最大的2个区域。在港口集装箱运输对区域经贸发展的重要性方面,我国与北美国家有一定可比性。

北美国家的地理位置和贸易结构决定了其国际货物贸易大多需要通过海上集装箱运输完成。随着经济全球化的不断发展,北美港口集装箱吞吐量总体上呈增长趋势,但增长速度不及我国港口(见图1)。

由图1可见:(1)1997—2007年,北美港口集装箱吞吐量呈逐年增长趋势,其中,2007年达到创纪录的TEU;(2)受国际金融危机影响,2008年北美港口集装箱吞吐量有所下降;(3)2009年北美港口集装箱吞吐量降至4 408.3万TEU,与其2004年的水平相当,仅为我国内地港口集装箱吞吐量的36%。

2国家差异

由图2可见:(1)2000—2009年,墨西哥港口集装箱吞吐量增幅最大,加拿大港口集装箱吞吐量增幅基本大于美国;(2)2007年美国港口集装箱吞吐量达到历史最高水平,2008年加拿大和墨西哥港口集装箱吞吐量达到历史最高水平,比美国滞后1年;(3)2009年,加拿大和美国港口集装箱吞吐量均下降到2004年的水平,墨西哥港口集装箱吞吐量下降到2006年的水平。

此外,由表2可见,2009年加拿大、美国和墨西哥港口的集装箱吞吐量分别为391.93万TEU,万TEU和287.84万TEU,与2008年相比分别下降16.97%,12.94%和13.20%。

3区域差异

北美港口主要分布于太平洋、大西洋和墨西哥湾等3个区域。腹地贸易结构的不同导致各区域港口集装箱运输发展存在差异。

2009年北美太平洋、大西洋和墨西哥湾港口的集装箱吞吐量分别为万TEU,和357.26万TEU,与2008年相比分别下降14.29%,13.50%和5.57%。由图3可见:(1)2000—2008年太平洋港口集装箱吞吐量增幅最大,但2009年吞吐量大幅下降,导致2000—2009年太平洋港口集装箱吞吐量增幅小于墨西哥湾港口;(2)2000—2006年墨西哥湾港口集装箱吞吐量增幅与大西洋港口基本一致,但2007年以来前者增幅明显大于后者;(3)2007年太平洋和大西洋港口集装箱吞吐量达到历史最高水平,2008年墨西哥湾港口集装箱吞吐量达到历史最高水平,比太平洋和大西洋港口滞后1年; (4)2009年,太平洋和大西洋港口集装箱吞吐量均下降到2004年的水平,墨西哥湾港口集装箱吞吐量下降到2006年的水平。

2009年北美50大集装箱港口中,美国洛杉矶港排名第1位,加拿大温哥华港排名第5位,墨西哥曼萨尼约港排名第14位(见表3)。

港口集装箱运输管理 篇4

问题：现代集装箱港口应用最广泛的桥式起重机械有哪些，请图文并茂概述桥式起重机发展历程。

一、现代集装箱港口应用最广泛的桥式起重机械有哪些？

现代集装箱港口应用最广泛的桥式起重机械主要有：龙门起重机（门式起重机）和装卸桥。其中，龙门起重机（gantry crane）是水平桥架设置在两条支腿上构成门架形状的一种桥架型起重机。这种起重机在地面轨道上运行，主要用在露天贮料场、船坞、电站、港口和铁路货站等地进行搬运和安装作业。主要以龙门吊为代表。装卸桥也是一种大型的起重机，主要在港口码头，车站等处用于室内外装卸货物。在集装箱港口中，主要以岸吊为代表。

二、桥式起重机

（一）特点：。

桥架类型起重机的最大特点，是以桥形金属结构作为主要承载构件，取物装置悬挂在可以沿主梁运行的起重小车上。桥架类型起重机通过起升机构的升降运动、小车运行机构和大车运行机构的水平运动，在矩形三维空间内完成对物料的搬运作业。

梁式起重机和电动桥式起重机是两种典型的桥式类型起重机。

（二）发展历程

1.示意图

2.主要代表

（1）电动葫芦：

电动葫芦简称电葫芦,是一种轻小型起重设备。

多数电动葫芦由人使用按纽在地面跟随操纵，或也可在司机室内操纵或采用有线（无线）远距离控制。

电动葫芦同过电动机的动力，并通过变速装置（变速齿轮）进行适当的减速后，带动卷筒转动，从而实现对货物的升降。

可以说，电动葫芦是近现代所有起重装置的始祖。其工作原理至今仍在是用。

（2）梁式起重机；

随着工业经济的发展，单一的点 的工作模式已经不适应生产的需要。于是，梁式起重机得以发展起来。

梁式起重机主要包括单梁桥式起重机和双梁桥式起重机。

单梁桥式起重机桥架的主梁多采用工字型钢或钢型与钢板的组合截面。起重小车常为手拉葫芦、电动葫芦或用葫芦作为起升机构部件装配而成。

双梁桥式起重机由直轨、起重机主梁、起重小车、送电系统和电器控制系统组成，特别适合于大悬挂 和大起重量的平面范围物料输送。

（3）其他形式的桥式起重机

第二次世界大战后，集装箱运输得到了前所未有的发展，国际标准化组织(ISO)为集装箱规定了统一的规格 , 重量 , 现已形成了一个完整得体系.随着集装箱运输的发展 , 出现了各种类型的集装箱装卸机械 : 集装箱铲车 , 叉车 , 桥吊 , 龙门式起重机 , 跨运车等.其中龙门吊、岸吊就是其中之一。

龙门起重机 龙门起重机，水平桥架设置在两条支腿上构成门架形状的一种桥架型起重机。这种起重机在地面轨道上运行，主要用在露天贮料场、船坞、电站、港口和铁路货站等地进行搬运和安装作业。龙门起重机的起升机构、小车运行机构和桥架结构，与桥式起重机基本相同。由于跨度大，起重机运行机构大多采用分别驱动方式，以防止起重机产生歪斜运行而增加阻力，甚至发生事故。龙门起重机的起重小车在桥架上运行，有的起重小车就是一台臂架型起重机。桥架两侧的支腿一般都是刚性支腿；跨度超过30米时，常是一侧为刚性支腿，而另一侧通过球铰和桥架连接的柔性支腿，使门架成为静定系统，这样可以避免在外载荷作用下由于侧向推力而引起附加应力，也可补偿桥架纵向的温度变形龙门起重机的受风面积大,为防止在强风作用下滑行或翻倒，装有测风仪和与运行机构联锁的起重机夹轨器。桥架可以是两端无悬臂的；也可以是一端有悬臂或两端都有悬臂的，以扩大作业范围。半龙门起重机桥架一端有支腿，另一端无支腿，直接在高台架上运行。龙门起重机分为4种类型。这里主要以龙门吊为例。用于集装箱码头。拖挂车将岸壁集装箱运载桥从船上卸下的集装箱运到堆场或后方后，由集装箱龙门起重机堆码起来或直接装车运走,可加快集装箱运载桥或其他起重机的周转。可堆放高3～4层、宽6排的集装箱的堆场，一般用轮胎式，也有用有轨式的。集装箱龙门起重机与集装箱跨车相比，其跨度和门架两侧的高度都较大。为适应港口码头的运输需要，这种起重机的工作级别较高。起升速度为8～10米/分；跨度根据需要跨越的集装箱排数来决定,最大为60米左右相应于20英尺、30英尺、40英尺长集装箱的起重量分别约为20吨、25吨和30吨。

装卸桥, 由龙门起重机加大跨度发展而成的一种桥架型起重机，又称运载桥。用于露天贮料场、港口和铁路货站等处。普通运载桥与大型门式起重机的结构相似。

特点是：①搬运对象主要是大批量的散状物料；

②跨度大，一般在30米以上，有的达170米；

③作业频繁，生产率高，一般为500～1500吨/时，工作速度高，起升速度为60～70米/分，小车运行速度为100～350米/分，工作级别较高；

④运载桥的运行机构只用以调整工作位置，是非工作性机构。当跨度较大时，运载桥的桥架支承在一条刚性支腿和一条柔性支腿上。桥架与两条支腿可采用螺栓联接；与柔性支腿的联接也可通过球铰或柱铰，使柔性支腿可相对于桥架有一定范围的偏斜。桥架由桁架梁组成，起重小车在它的上弦杆或下弦杆的轨道上运行。有的小车有回转臂架，相当于一台在桥架上运行的臂架型起重机。

在港口岸壁运行的集装箱运载桥（岸吊），是一种特殊结构的大型起重机，专用于船舶的集装箱装卸工作。两侧一般都是刚性支腿，形成坚固的门架，桥架支承在与门架连成一体的上部构架上。带有集装箱吊具(见跨车)的小车在桥架上运行。伸向海面的长悬臂通常是可俯仰的。非作业状态时，悬臂可吊起在80°～85°仰角处，使运载桥让过船舶上的最高点。作业时悬臂放平。也有些悬臂是固定的。

总体概括来说，桥式起重极的发展，是由点到线到面再由面到空间的一个发展过程。未来的发展必将会向更多的空间延伸。

港口集装箱运输管理 篇5

规程（初稿）

拟2011-11-04发布 2012-01-01 实施

中国港口协会集装箱分会 发 布

编写说明

本标准由中国港口协会集装箱分会提出。

本标准起草单位：锦州新时代集装箱码头有限公司 本标准主要起草人：

本标准2011年第1次制定。

中国港口内贸集装箱码头理箱操作规程 定义

本标准所指的中国港口内贸集装箱码头理箱是指对经由船舶承运，起运港和到达港均是中国境内（台湾、香港、澳门除外）的集装箱进行铅封完好集装箱的计数、铅封或箱体破损进行箱内货物计数和残损记录和交接。承运的船舶包括内贸航线船和内外贸集装箱同船运输的船。行驶的航线包括国内直达和转运，还包括行驶途中跨国境航线但起运和到达均是国内港口船舶。2 范围

本标准对内贸集装箱船舶的理箱操作及注意事项提出了具体规定。

本标准适用于中国内贸集装箱船舶和内外贸集装箱同船运输的内贸集装箱的理箱作业。规范性引用文件

引用文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。4 接受理货任务

船方应在船舶靠泊前向港口理货公司提出申请理货事宜，或者船公司与理货公司有理货协议，船方或代理方将船舶到港日期电告理货公司，理货公司根据船公司的理货委托做好相应的理货准备工作。5 基本要求

5.1 理货员、理货组长应当经过相关的业务知识及安全培训后上岗，持有交通部颁发的理货资格证书。6 理货前的准备

6.1 理货公司业务人员负责向船代或船公司索取“进口清单”、“集装箱BAY位图”、“出口清单”、“集装箱预配图”等理货资料或接收船代、船公司等单位提供的电子数据即EDI报文。

6.2 理货公司操作人员负责审核“进口清单”、“集装箱BAY位图” “出口清单”、“集装箱预配图”等资料，将船舶理箱电子信息（EDI报文）导入理箱操作系统，并对其进行处理，以便制作出口BAY位图。当发现信息资料不符时，应及时与船代、船公司联系、处理，并记录和落实相关事宜，做好装/卸船理箱准备。

6.3 理货公司操作人员应重点审核船公司或其代理所提供的装/卸船资料时，是否有特种箱或装载有危险货物的集装箱，以及BAY位图资料的箱量与舱单（或清单）是否相符。

6.4 理货公司操作部门根据船方或其代理的船舶预报和港区船舶作业计划，编制“理货船舶动态表”，明确集装箱船舶理箱作业计划及注意事项。

6.5 理货公司根据作业计划和特点合理配备理货人员，一般以船舶为单位，配备一名理货组长及若干名理货人员。

6.6 理货组长接受理箱任务后，备齐理箱资料和设备，带领理货员于船舶作业前抵达现场。

6.7 理货人员进入现场，必须统一着装，佩带好安全帽，并听从港方安保人员的指挥。

6.8 登船后，理货组长向船方大付索取相关理箱补充资料，并了解卸港和航行途中情况，征询船方对卸船理箱工作要求和注意事项，并将卸船理箱资料核对结果、了解的情况和工作要求记录在“理货组长交接班簿”上。6.9 理货组长根据港方作业计划和所理箱船舶情况分派理货员工作，并提出具体要求和注意事项。7.0 卸船时理货员工作：

7.1 一条作业线，配备一名理箱人员及一台手持终端机。7.2 理箱人员应站在船舶甲板或码头前沿安全岗位上，使用手持无线理箱终端设备理货采集相应数据并进行相应的操作。或对照船公司或其代理提供的“进口清单”，“BAY位图”认真核对卸船箱号、箱型，铅封状态，检查箱体外表，分清工残或原残，并将集装箱的作业信息报告理货组长。

7.3 当发现实际卸船箱号与“进口清单”，或“BAY位图”箱号不符时，应在手持终端理货时作好相应的操作，并做好记录，及时通知船方人员，告知理货组长协助解决。

7.4 当发现集装箱箱体残损、铅封断失等情况时，应及时报告理货组长，通知船方验看，同时编制“集装箱残损记录”，交船方签认，并在理货终端机上作相应的操作。对封志断失的集装箱由理货员施加封志，记录封号，同时编制“施封/验封单”或将封号记录在“集装箱残损记录”上。发现工残时，应做好“工残记录”，并通知港方指导员签认。

7.5 当发生出舱翻舱时，理货员应根据“出舱翻舱清单”，在“BAY位图”上做好标记，并在手持终端理货机上进行操作确认，并制作翻舱“集装箱理箱单”；舱内翻舱时，要标记集装箱在舱内移动前和移动后的位置，并在手机终端作相应的操作。

7.6 工班结束后，与港船双方办理双边交接，使用手持终端理货的核销箱号时默认为与港方办理交接。并交清理箱资料、设备及有关事项。

7.7 全船卸船结束时，协助理货组长查看BAY位图或手持终端设备中的航次卸箱信息，检查集装箱有无错卸、漏卸情况。

8． 装船时理货员工作

8.1 一条作业线，配备一名理货员及一台理货终端机。

8.2 理货员应站在船舶甲板或码头前沿安全岗位上，使用手持无线理箱终端设备根据现场理货情况进行理货相应的操作。或对照预配图和出口清单,逐一核对、记录装船集装箱箱号、箱型、铅封状态，检查箱体外观状况，分清残损，标识实际装船积载位置。

8.3 当发现实际装船箱号与“预配图”或“出口清单”箱号不符时，应通知港方暂停装船，报告理货组长联系有关方面解决。

8.4 当发现集装箱箱体残损、封志断失情况时，原则上不允许装船，应及时联系船港双方处理，并报告理货组长。如港方和船方同意装船，应编制“集装箱残损记录”，取得港方签认后方可装船。

8.5 当发生出舱翻舱时，理货员应手持理货终端机上进行确认或在“BAY位图”（配载图）上做好标记，并制作翻舱“集装箱理箱单”；舱内翻舱时，要标记集装箱在舱内移动前和移动后的位置。

8.6 工班结束后，与港船双方办理交接，使用手持终端理货核销时默认为与港方办理交接，并交清理箱资料、设备及有关事项。

8.7 全船装船结束时，协助理货组长应查看预配图或手持终端设备中的航次装箱信息，检查集装箱有无错装、漏装情况。理货组长工作：

9.1 记录船舶作业的开工和结束时间。

9.2 及时掌握加卸、减卸、加载、减载等变更信息，对清单信息的变更，应得到港方或船方的书面确认，并在“理货组长交接班簿”上登记变更结果。9.3 检查前一工班理箱工作结果情况，根据理货员上交的理货单证及终端机的理货结果核对所填制的理箱单证或理箱信息处理是否准确，发现问题，及时联系有关方予以解决，并将结果报告驻港理货公司办事处。

9.4 在理箱作业过程中，检查作业情况，指导理货员工作，及时掌握情况，解决有关问题，并做好相应记录。

9.5 根据理货员标识的预配图和“理箱单”，核对终端机上理货员采集的BAY位信息，打印BAY位图。

9.6 根据工班所理箱量制作“理箱日报表”或者电脑生成作业进度EDI报文（船公司需要时），向港船双方及时提供装/卸船进度情况（有需要时）。9.7 当发生出舱翻舱时，应取得船方书面确认，及时将翻舱清单交下一班理货员进行核对，或将出舱翻舱信息导入理箱操作系统。当发生舱内翻舱时，根据理货员记录的集装箱翻舱移动前、后的位置，在重新调整BAY位图上箱子的实际位置。

9.8 对“进口舱单”没有列明的集装箱，经船公司或其指定代理确认需在本港卸下的集装箱，按溢卸箱处理；对“进口舱单”有列明而在本港卸货时未发现的集装箱，按短卸箱处理。

9.9 在理箱过程中，应保持与船方、港方等方面的联系，协调解决有关业务问题，及时向理货公司驻港区办事处汇报情况。

9.10 工班理货结束时，汇总本工班船舶理箱作业情况，核对理货结果，制作相关单证，交清理货资料和设备等情况，并做好交接班工作。10 办理交接手续

10.1 全船理箱结束时，理货组长应记录船舶作业的完工时间，与船港双方核对全船进出口箱数、残损、出舱翻舱等情况，检查是否有错装/卸、漏装/卸，发现问题，应及时解决。对于使用手持终端理货的应审核理货员的装船信息、箱量及其BAY位图是否准确和装/卸箱箱量是否准确。

10.2 理货组长根据“现场记录”、“理箱日报表”、“集装箱残损记录”等单证汇总相应数据，制作“集装箱溢短残损单”、“理货组长交接班簿”等理货单证，核对准确无误后，与船方办理签证。

10.3 当船方在理货单证上批注时，如批注与实际情况不符的，应说服船方更改批注内容。若船方坚持，应向现场理货公司办事处汇报，按指示意见办理，并记录在“理货组长交接班簿”上。

10.4 办完签证后，理货组长整理好全船理货单证和理货设备，带领理货员离船。

10.5 理货组长负责将整理好的理货单证和理货设备交给现场理货公司办事处。

10.6 理货公司业务部门工作人员将完船的理货单证资料审核后，审核确认无误后应及时向有关单位发送。

10.7 经核对无误后，对已经导入到理货操作系统的报文进行处理，生成完整的进出口EDI报文（拼图）及时向船公司所指定的船舶代理或下一靠泊港发送EDI报文及其船公司要求的其它报文。11 本标准的使用

危险品集装箱安全管理 篇6

一、问题的提出

随着世界经济和国际贸易的发展，海运量的增大，集装箱运输方式在各国国民经济发展中的地位和作用越来越突出，其中危险品的运量也在逐年增加。由于危险品本身的特殊性质及集装箱这种特殊的包装运输形式，在集装箱运输危险品时，如何保障货物和周围环境的安全将成为运输过程中至关重要的一环。本文从集装箱、包装、单证、码头管理这四方面入手，对危险品集装箱安全管理的工作进行介绍.二、考虑的因素

１、对集装箱的要求

要保证箱内危险货物的安全性，必须了解和掌握有关包装、装卸、加固等运输环节对危险品的特殊规定。要考虑到装载危险货物的特殊性，保证集装箱的结构适合装运，对装有爆炸品类和氧化性质的危险品的集装箱要彻底进行清扫，以防止杂质与货物反应，发生着火、爆炸。对将要使用的集装箱在装货前必须了解清楚在此之前曾装运过哪种货物，若与此次所装货物不相容，必须打扫洗刷干净后才能使用，冲洗后的集装箱，应彻底干燥后才能装货。在装完货的集装箱外表比较醒目的位置贴有放大的危险品标志并与集装箱内的危险品包件上的标志相一致。

２、危险货物包装要求

必须了解它在《国际危规》中的分类、货物的性质、危险程度以及海运运输对它的特殊要求以及港口当局是否有特殊要求，并对危险货物进行适当的包装，根据《国际危规》的规定，危险货物的包装应具有如下要求：固而完好；在运输过程中包装的内表面可能与货物接触时，应不致由于该物质的影响而发生危险；能经受得住装卸及海运的一般风险。

对货物的包装检验要充分考虑到包装材料、封口材料和衬垫材料与货物性质的关系，保证内包装材料安全可靠，包装封口适宜，包装衬垫材料具有防震、防摩擦、防潮及对液体货物有高度的吸附性并不与货物反应。此外，为了使该货物在运输中能容易被识别，要按照《国际危规》规定：

（１）装有危险货物的包件上都应有其内装物的正确运输名称的耐久标志。

（２）在装有危险物质的包件上标注正确技术名称的方法，应做到在海水中至少浸泡三个月后标记仍然清晰。

（３）装入集装箱的每个包件，应按照本规则进行标记。

运输危险货物应按有关规定，妥善包装，做出危险品标志和标记，并将其正确技术名称和性质以及应当采取的预防措施书面通知承运人，并如实向港务监督办理申报手续；货运代理人应明确相关代理责任，做好危险货物特性的核实、确认工作，落实合格的危险货物装箱单位，确保危险货物按规定办理出运手续；承运单位必须加强对货物、特别是化工品的审核工作，制定危险货物相关的审核制度，杜绝货物报关单与托运单货名不相符现象，防止将危险货物作一般货物承运而给船舶安全带来隐患。

３、各种危险品集装箱的单证

（１）危险货物清单（ＤａｎｇｅｒｏｕｓＣａｒｇｏＬｉｓｔ）它是专门列入船舶所载全部危险货物的明细表。为了确保船舶、货物、港口及装卸运输的安全，包括我国港口在内的国际上很多国家的港口都专门做出规定，凡船舶载运危险货物都必须另外再单独编制危险货物清单，该单常用红色并附有特别标志制成，以让有关部门及人员在装卸作业和运输保管中特别注意，确保安全。

（２）危险货物申报单（ＤｅｃｌａｒａｔｉｏｎＦｏｒｍＦｏｒＤａｎｇｅｒｏｕｓＧｏｏｄ）（进港）危险货物申报单是船舶要到港前，由卸货港的船舶代理公司向卸货港港

务监督部门提出危险货物进港申报，经核准同意后，由港务监督部门加盖“危险货物签证专用章”允许进港卸货的专用单证。

危险货物申报单一式二份，主管机关批准后，存查一份，申报人自留一份，码头一份。码头在进口业务中对船图“危险品清单”中列名的危险品箱除需审核是否有申报单外，还要审核船名、航次、始发港、货名、类别、箱型、箱量及船箱位等项目是否正确。否则码头将按照港务监督部门规定拒绝卸箱。

（３）危险品货物集装箱装箱证明书（ＣｏｎｔａｉｎｅｒＰａｃｋｉｎｇＣｅｒｔｉｆｉｃａｔｅ）出口危险品货物集装箱进入码头检查口时，承运人须附送经海上安全监督局审核同意后盖章的集装箱装箱证明书。“装箱证明书”是监督部门允许危险品装箱的证明文件。此证书应由装箱现场监督员填写一式两份，正本应于集装箱货物装箱三天前向港务监督提交，副本应在办理集装箱移交时交付给承运人。

（４）危险品货物存场日报在高温季节，码头应每日填写危险品货物存场日报，并送交上级主管部门，以便妥善地管理存场的危险品货物集装箱。

４、码头管理

管理的目的就是要保证安全，有关部门应根据码头各自的特点，如地理环境、堆场设施配备、应急反应能力的大小，制定相应的危险品作业规则，对于不同的区域制订不同的预防应急措施。对于各个集装箱码头都要指定一块区域用于专门存放危险品集装箱，并按照《国际危规》中的隔离要求隔离堆放。危险品集装箱装箱区周围要贴有明显的警告标识，并用障碍物与其他箱区隔离。各码头存箱位置如有变动，要先通知有关部门并获得批准。

各码头需按危险品集装箱堆场管理制度严格执行，建立危险品集装箱进出记录、交接班日志和喷淋记录。高温季节期间当温度超过３０℃，对可喷淋的危险品集装箱要每２个小时进行一次喷淋，要求箱体四周都能喷到。对于在危险品管理中发生特殊情况，要立即向营运操作部门报告，营运操作部门应协助码头及时解决。危险品集装箱专用堆场除了实行温度、湿度等项日常监控，设置事故报警系统和撤离通道外，还要配备齐全的消防器材和处理材料，操作人员进行严格培训，专人负责，堆场内的危险品集装箱应按照公安、消防等部门指定的行车路线和时间集疏，杜绝一切人为事故隐患。

虽然各个港口对危险品集装箱的储存都有规定，如上海集装箱码头有限公司《危险货物集装箱管理规定》按《国际危规》中列名３．１、３．２类危险品集装箱在场停留时间不得超过２４小时；３．３、４．１、６、８、９类危险品集装箱从卸船次日起可堆存７天（中转箱除外）。因此危险品集装箱堆场也是具有一定危险性的。并且危险品种类多，理化性质各不相同，一旦发生事故，处理起来困难大，虽然集装箱危险货物在包装形式方面与散装危险货物有很大区别，但火灾爆炸、毒物泄漏是两大主要风险。因此有必要对危险货物集装箱堆场的危险性进行安全评价，以便做出正确的应急反应。

针对危险货物集装箱安全管理采取定性评价方法。这类方法主要是根据经验和判断能力对货物、储存设备、环境、人员、管理等方面的状况进行定性的评价。属于这类的评价方法有安全检查表、预先危险性分析、故障类型的影响分析以及危险可操作性研究方法等。这类方法的优点是简单，便于操作，评价过程及结果直观。如果能在危险货物集装箱码头根据评价有侧重的进行管理，将极大的提高效率和降低事故。

三、结束语

采用集装箱运输危险品是一种相对安全可靠的运行方式，但是一旦发生非正常营运突发事故，事故后果严重，为了保证安全预防事故发生，就有必要对危险品集装箱进行安全管理。由于影响安全的因素多种多样，各个码头的布局又不相同，在考虑各种因素时要结合各自的特点进行不同的侧重。

危险货物装箱规则

第二十三条 危险货物应按《国际海上危险货物运输规则》的规定进行运输。

第二十四条 装载危险货物的容器、包装应符合《国际海上危险货物运输规则》的规定并有正确显示危险货物的标志。

第二十五条 装箱前，应了解危险货物的特性，处理方法，应急措施等情况。

第二十六条 应选择无阳光直射，无热源和火源，通风良好的地点进行装箱作业，作业地点应有足够的场地和必要的设备。

第二十七条 装货前应仔细检查集装箱的强度、结构，不符合装载危险货物要求的集装箱不能使用。装箱操作人员在作业时应按有关规定穿好工作衣，戴防护面具或橡皮手套等防护用品。

第二十八条 装箱时集装箱内应进行仔细清扫，要注意有些爆炸品和氧化剂与箱内残存的垃圾等杂物相遇时，有起火和爆炸等危险。

第二十九条 要详细检查所装货物的容器、包装、标志是否完整，与运输单证上所载明的内容是否一致，严禁那些包装有损伤，容器有泄漏现象的危险货物装进箱内。

第三十条 危险货物的装载和固定方法，根据其包装的形态，可按普通货的装载方法处理，但在选择固定货物的用具和材料时，应具有更大的安全系数和强度。

第三十一条 危险货物的任何部位都不允许突出集装箱外，装货完毕后，箱门必须能完全关闭起来。

第三十二条 压缩、液化或加压溶解的气体类危险货物，根据其容器的形状可以纵向装载，也可以横向装载。横向装载时，货物之间要充分插入衬垫，使容器的金属部分不能直接接触。管状的高压瓶原则上采用纵向装载方法，并用衬垫材料围成栅栏状进行保护，再用钢丝绳把货物拉紧，予以固定。

第三十三条 有些用纸袋、纤维板箱和纤维板桶包装的危险货物遇水后会引起化学反应，有的会发热，自燃或产生有毒气体，故应严格进行防水检查。特别应重视的是，由于在运输途中无法对集装箱内装载的货物进行检查，故无法及时发现箱内装载不良或容器损坏情况，而且万一发生事故，由于不能移动而容易扩大事故范围，这些特殊条件与普通货船运输危险货物完全不同。

第三十四条 原则上没有规定危险货物不能与一般杂货混装在同一集装箱内，但如杂货与危险货物不相容，则应禁止在同一集装箱内装载。对于危险货物与危险货物的混合积载，在《国际海上危险货物运输规则》中有具体的规定，应尽量避免将两种危险货物装于同一箱内。第三十五条 危险货物与杂货混装时，不能把危险货物装在其它货物（特别是重货）的下面，并应尽量把危险货物装在箱门附近。

第三十六条 严禁危险货物与食品混合积载。

第三十七条 装载危险货物时，不能采用抛扔、坠落、翻倒、拖拽等方法，避免货物之间的冲击和磨擦。

港口集装箱运输管理 篇7

RFID技术在交通、物流管理、医疗、制造防伪、防盗及过程自动化等领域，越来越显示出旺盛的生命力，具有潜在的庞大国内市场需求。

在标签领域，RFID标签与条形码相比，具有读取速度快、存储空间大、工作距离远、穿透性强、工作环境适应性强等多种优点。另外，由于电子标签上的数据可以加密，存储数据量大，而且存储信息可更改，因此它比条形码的应用范围更广泛。

二、RFID技术简介

RFID是射频识别技术的英文 (Radio Frequency Identification) 的缩写，射频识别技术是20世纪90年代开始兴起的一种自动识别技术，射频识别技术是一项利用射频信号通过空间耦合实现无接触信息传递并通过所传递的信息达到识别目的的技术。

RFID电子标签识别系统的构成:一个真正的RFID电子标签识别系统至少应包含电子标签、阅读器、数据处理和存储的设备以及系统软件。

1. RFID电子标签 (Tag) ：

RFID电子标签中一般保存有约定格式的电子数据，每个标签具有惟一的电子物品编码，附着在物体上标识目标对象。RFID电子标签由天线和专用芯片组成，天线是在塑料片基上镀上的铜膜线圈，在塑料基片上还嵌有体积非常小的集成电路芯片，在这个集成电路芯片中有高速的射频接口，控制单元，EEPROM三个模块组成。

2. 阅读器 (Reader) ：

读取 (有时还可以写入) 标签信息的设备，可设计为手持式或固定式。通常阅读器与电脑相连，所读取的标签信息被传送到电脑上进行下一步处理。阅读器通过天线发送出一定频率的射频信号，当标签进入这一定频率的射频信号磁场时产生感应电流从而获得电能，产生电压供给电子标签内集成电路工作，并通过自身的RFID电子标签天线发送出自身编码等信息，由阅读器接收天线接收读取并解码后送至电脑主机进行相关处理。

3. 天线 (Antenna) ：

在标签和阅读器间传递射频信号。阅读器上连接的天线一般做成门隔形式的，放在物品或商品进出的通道口，它一方面给无源的电子标签提供电能，另一方面也通过它接收电子标签上发出的信息，它也可向电子标签发射写入的信息。

三、港口集装箱运输车辆电子车牌识别管理系统构架

由于世界贸易的90%以上通过海运方式实现，因此，港口的集装箱物流处于十分重要的战略地位。它不仅是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点，也是国际贸易的服务基地和货物物流分拨配送中心，且发挥着日益活跃的作用。这种得天独厚的地理优势为港口提供物流增值服务创造了条件。

为了维护国际集装箱道路运输市场的秩序，加强行业的监管效率，提高运政管理的科技含量以及企业的经营管理水平，改善口岸国际集装箱道路运输环境，规范道路运输市场，加快国际集装箱道路运输车辆在港区道口的通行速度、推进港口口岸国际航运中心的建设。本文提出了基于RFID技术的港口口岸集装箱运输车辆电子车牌识别管理系统的系统框架。

港口集装箱运输车辆电子车牌识别管理系统通过对进出口岸港区、货运站道口的国际集装箱运输车辆的RF卡的识读处理，可以将集装箱卡车的车牌号、车辆自重、进出道口的时间等信息保存下来，由本地计算机系统，利用公共信息网和电话线，及时、正确地将这些信息传递给行业主管部门——陆上运输管理处专项管理计算机平台，为其进行科学的数据分析提供实时、准确的数据源。

港口集装箱运输车辆电子车牌识别管理系统是一个基于J2EE的多层B/S结构，由客户层(浏览器)、WEB服务层、应用服务层和数据库层组成。本系统遵守标准的J2EE框架，采用JBoss应用服务器，数据库选用Oracle。其层次结构如下图所示。

在此系统架构下，RFID中间件层接受来自RFID读写器的信息，进行读写识别后，发送给应用服务层，在应用服务层来包含具体的业务操作逻辑，应用服务层接收到RFID卡片的信息后，进行根据雨雾逻辑决定是访问数据库还是发送到W W W服务层。这样，数据库的连接数将维持在一个较小的数量上，大大减轻了数据库服务器的负载。

该系统具备以下特点：集中化管理和维护综合业务管理平台的业务逻辑构件，客户端免安装和零本地维护，极大地降低了系统的维护成本。系统代码全部放于服务器上，只有服务器管理人员才能更改代码;只有运行在服务器上的代码才可以访问数据库，客户端不能直接访问，这样可以保证服务器的安全。

摘要：随着计算机和通信技术的发展, RFI (DRadio Frequency Identification) 技术越来越引起人们的关注。本文就是以RFID为主要研究对象, 分析其系统组成和工作原理, 随后, 给出了一个实际应用——港口集装箱运输车辆电子车牌识别管理系统的构架。

关键词：射频识别,RFID,电子标签,集装箱运输车辆

参考文献

[1]游战清等:《无线射频识别技术 (RFID) 理论与应用》.2004, 电子工业出版社

[2]Klaus Finkenzeller:《视频识别 (RFID) 技术-无线电感应的应答器和非接触IC卡的原理与应用》.2001, 电子工业出版社

[3]王爱英:《智能卡技术》.2001, 清华大学出版社

港口集装箱运输管理 篇8

关键词港口;对外贸易;金融危机;吞吐量;集装箱运输

1我国经贸发展形势

1.1金融危机对世界经贸发展的影响

此次金融危机来势之猛、影响之深远超人们的预计。当前世界经济正处于以来最严重的衰退期。2009年第1季度,美国经济同比下降6.1%,欧元区经济比2008年第4季度萎缩2.5%,日本GDP较2008年第4季度下降4.0%。国际货币基金组织(IMF)在2009年4月预测世界经济将面临1.3%的衰退。WTO同样对2009年世界贸易持悲观态度,预测2009年将面临9%的下降。

目前有迹象表明,金融危机导致的经济衰退已经基本见底,IMF预测2010年世界经济将出现恢复性增长,增长率达到1.9%, 并预测2011年后世界经济增长率达到4%。

金融危机对贸易发展产生直接影响:一方面,贸易保护主义有所抬头,包括货物保护、产业保护、金融保护、投资保护和劳工保护等,同时关税政策、救济政策、产品标准、汇率政策和行政许可的滥用也可能抵消各国的救市效果;另一方面,金融危机使发达国家消费率下降,储蓄率上升。这些变化改变过去数年世界贸易增长高于经济增长2~3个百分点的格局,也改变集装箱运输增长明显高于经济增长的趋势。

1.2金融危机对我国GDP和对外贸易的影响

此次金融危机使我国外需环境急剧恶化,外贸进出口总额大幅下降。进入2009年以来,我国政府采取的一系列措施效果显现,第1季度GDP增长6.1%,尽管这是1992年公布我国GDP增长率以来的最低水平,但横向比较我国仍然是世界上经济增长最快的国家之一。金融危机对我国经济发展的影响具有明显的区域不均衡性:长三角和珠三角地区受冲击较大,2009年第1季度上海市、浙江省和广东省GDP增长率分别降至3.1%,3.4%和5.5%,江苏省仍然保持两位数增长;环渤海湾地区受到冲击相对较小,天津市GDP增长率仍然保持16%。

2008年1—8月,我国对外贸易保持持续增长态势,但随着2008年9月金融危机的爆发,外贸增长率大幅下降(见图1)。进入2009年,外贸进出口继续下滑,其中:外贸日均进口额2009年1月降至16.6亿美元的低点,仅有2008年高位的46%;外贸日均出口额2009年2月降至23.2亿美元的低点,仅是2008年高位的51%。2009年3月以来外贸跌势有所缓解,出现回暖迹象,但发展趋势仍不明朗。

从金融危机对我国不同区域外贸发展的影响看,珠三角地区受到影响最大,2008年广东省外贸进出口总额增长率仅9.9%,明显低于全国平均水平,2009年第1季度与全国下降率相当;长三角地区次之,2008年上海市、江苏省和浙江省外贸增长率分别下降14.6%,15.6%和21.7%,2009年第1季度上海市和江苏省下降率继续高于全国平均水平,浙江省则比全国平均水平略低;环渤海湾地区虽然受到影响,2008年全年外贸增长率较上半年明显下滑,但辽宁省、河北省、天津市和山东省仍然分别保持26.1%,47.4%,14.1%和33.%的增长率,明显高于全国平均水平,2009年第1季度外贸下降率也低于全国平均水平,其中河北省低于全国平均水平8个百分点。

1.3国内经贸发展趋势

2009年国内外形势相当复杂。参照有关机构的最新预测(见表1),并通过分析国内有关政策以及2009年第1季度的实际效果,判断我国经贸发展的基本情况为:2009年上半年对外贸易进一步下滑,后期逐步企稳,全年对外贸易进出口总额下降10%。随着经济刺激政策的逐步落实和效果显现,GDP在经历短期调整后将逐步回升,全年可望实现8%的增长目标。保持经济平稳较快发展是2009年我国经济工作的首要任务。政府实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策,加大国内投资力度。针对各个行业发展面临的实际困难,国家相继出台10大产业调整振兴规划,并逐步落实至具体项目和具体措施。在对外贸易方面,通过提高出口退税,进一步鼓励商品出口。加快发展方式转变,推进经济结构战略性调整,完善有利于科学发展的体制和机制。这些综合措施的实施,使国内经济出现回暖现象:2009年第1季度社会消费品同比增长15%,4月和5月继续保持这一水平。在国家“扩内需、保增长”宏观经济政策的拉动下,城镇固定资产投资继续保持高速增长。在经历2008年第4季度投资增长率下滑的阶段后,2009年第1季度投资增长率达28.6%,高于2008年同期2.7个百分点。4月和5月投资继续快速增长,1—5月累计完成5.3万亿元人民币,同比增长33%,呈现继续加快态势。从资金构成看,国有及国有控股投资增长40.6%,是拉动投资的主要力量,说明当前投资主要由政府政策推动。能否有效激发市场投资,是投资能否持续保持增长的关键。受到金融危机的冲击,我国对外贸易发展面临疲软的国际外需环境,2009年1—3月外贸进出口分别下降24.8%和20.8%,4月和5月外贸下降率仍然在20%以上。由于2008年第4季度金融危机对我国经贸的影响已经显现,且经贸发展出现回暖迹象,预计2009年全年贸易下降率低于前5个月的水平,但全年外贸进出口总额下降率仍有20%左右。

从长远看,尽管当前贸易保护主义有所抬头,但经济全球化仍然是国际贸易发展的主流,我国劳动力资源的综合优势是其他国家无法替代的,在制造业和出口加工业方面仍保持强大的国际竞争力;我国仍然处于推进工业化和城镇化的阶段,投资和内需拉动潜力很大;社会主义市场经济体制初步建立,影响发展的体制机制障碍依然存在,推进体制改革创新,加快重要领域和关键环节改革步伐,全面提高开放水平,将成为国民经济和社会经济发展的动力;我国整体技术经济水平与发达国家尚存在较大差距,信息化改造和传统产业提升空间巨大。因此,虽然我国短期内面临克服金融危机影响的巨大压力,但经济发展的长期趋势并没有改变,到2015年GDP可望维持约8%的增长率。受到西方发达国家消费率下降、储蓄率提高的影响,加之贸易保护主义有所抬头,我国外贸进出口增长率将与世界平均水平相当,即低于GDP增长率。

2金融危机对我国港口集装箱吞吐量的影响

此次金融危机及其巨大影响远超人们的预计,对港口集装箱吞吐量的影响也是如此。

2.1集装箱吞吐量增长率下降

2008年上半年,我国港口集装箱吞吐量仍然保持较快的增长速度,达到,同比增长17.1%,其中国际航线、内支线和内贸航线分别增长10.6%,22.3%和34.5%。2008年9月金融危机爆发,我国港口集装箱吞吐量在当月就受到冲击,全国港口集装箱吞吐量增长率降至5.9%,国际航线当月增长率更是降至2.7%。随着金融危机影响逐步加深,增长率继续下滑,11月降至4.3%,12月更出现吞吐量下降。进入2009年,金融危机的影响全面显现。港口集装箱吞吐量2009年1月下降14%,2月下降15%。在3月经贸出现回暖迹象,特别是内贸集装箱吞吐量逐步恢复增长的背景下,集装箱吞吐量跌势有所放缓,1—4月集装箱吞吐量下降10.5%。受外部需求疲软的影响,2009年外贸进出口仍然面临艰难局面。2010年随着世界经贸形势逐渐回暖,我国外贸进出口将出现恢复性增长,“十二五”期间贸易可望恢复正常增长率,但低于经济增长率。由于消费模式转变对集装箱运输需求的影响将长期存在,加上贸易保护主义的影响,年净增量无法恢复到危机前的水平,2015年净增量预计达到(见图2)。

珠三角和长三角地区受金融危机影响较大,港口集装箱吞吐量受影响程度与世界其他大港相当,环渤海湾地区的大连港、天津港和青岛港所受影响相对较小,吞吐量近两年可望进一步提升。

2.2与1997年亚洲金融危机的比较

1997年亚洲金融危机对我国经济和对外贸易冲击很大,港口外贸吞吐量下降6.1%,但集装箱吞吐量仍然保持22%的增长率;在此次金融危机影响下,2009年前5个月港口外贸吞吐量下降约2%,集装箱吞吐量下降10%以上,显然这两次金融危机对港口吞吐量的影响有所不同。此次危机对外贸吞吐量的整体影响小于亚洲金融危机,但对集装箱吞吐量的影响却明显大于亚洲金融危机。这两次危机对港口集装箱吞吐量影响存在差异的原因主要有两个方面:(1)影响货类结构有明显区别。在亚洲金融危机中,国际上对我国制成品的需求依然强劲,适箱货出口增长8%,进口增长21%;此次金融危机虽然对外贸吞吐量影响较小,但国际上对我国制成品需求疲软,外贸适箱货出口下降超过15%,进口下降超过10%;(2)集装箱化率贡献不同。1997 年亚洲金融危机时,我国外贸适箱货集装箱化水平为62%,高集装箱化率拉动1998年港口集装箱吞吐量增长8%;此次金融危机时,港口集装箱化已经基本完成,集装箱化率处于波动状态,提升空间较小。2008年9月,金融危机使集装箱运输和干散货运输费用均出现大幅下滑,干散货运价的下滑速度高于集装箱运价。运价的非对称下跌使散货运输竞争力相对提高,使得原本使用集装箱运输的部分粮食、钢材、煤炭等散杂货物又回流至散杂货船运输。在2008年底和2009年初,这一变化尤其突出。

2.3明显的不均衡性

由于对外依存度和吞吐量结构的差异,此次金融危机的影响呈现明显的不均衡性,主要体现在3个方面:(1)外贸大于内贸,国际航线大于国内航线。在金融危机影响下,我国外需环境受到严重冲击,2009年前5个月外贸进出口总额下降24.5%,对外贸集装箱吞吐量造成直接冲击,吞吐量下跌12%;在国家扩内需、保增长一系列政策刺激下,第1季度GDP增长率达到6.1%,内贸集装箱吞吐量与2008年同期基本持平,成为稳定港口集装箱吞吐量的主要力量。(2)大港大于小港。干线港集装箱吞吐量占我国集装箱总吞吐量的77%。受国际航线运量萎缩的影响,2009年前5个月国内8大集装箱干线港吞吐量下降12%,而支线港和喂给港集装箱吞吐量在内贸的带动下出现小幅增长,所受冲击明显小于干线港。(3)南方港口大于北方港口。长三角和珠三角地区外贸依存度较高,港口集装箱吞吐量受冲击较大,2009年前5个月上海港和深圳港集装箱吞吐量分别下降15.2%和20.8%;外贸依存度较低的环渤海湾地区受金融危机影响相对较小,其中大连港集装箱吞吐量下降2%,而青岛港和天津港维持2%的增长,所受冲击明显低于全国平均水平。

3应对措施

3.1客观认识集装箱码头吞吐能力,控制建设节奏

近年我国专业化集装箱码头建设取得显著成绩,大型化、专业化码头配备现代装备和管理技术,作业效率达到世界领先水平,岸线资源利用率也不断提高。2008年沿海50个港口集装箱码头吞吐能力达1.5亿TEU。即使按照最保守的设计吞吐能力计算,2008年集装箱码头吞吐能力也超出实际吞吐量。金融危机影响使吞吐量下降,吞吐能力供过于求的矛盾凸显,码头议价能力下降,不可避免地面临量价齐跌的市场境遇,效益下降不可避免。为保证港口持续健康发展,政府应尽快修订设计技术标准,为客观认识码头吞吐能力、把握码头建设节奏提供依据。同时,各级政府应加强与码头企业的沟通,掌握港口集装箱码头吞吐能力实际供给状况,合理把握建设节奏。

3.2通过管理和技术进步提高码头效率

在目前的背景下,码头投资者应调整策略,为企业整合现有资源创造机遇。建议通过资产重组和资源整合,发挥规模经济效益和资源效益,通过优化管理和技术进步,提高资源效率,保证投资者预期效益。

3.3拓展服务功能,提高港口竞争力和辐射力

在港口吞吐能力适应性超前的背景下,码头企业应对部分资源进行功能转换,适度减少吞吐能力供给,缓解议价压力。转化出来的资源可用于拓展港口功能(如加工功能、配送功能等),增加货源,提升效益。紧密结合国家铁路和公路建设,加强与地方政府以及铁路方面的合作,提高集疏运效率,扩大港口辐射范围。

3.4降低费收水平,提高口岸效率

努力采取措施降低港口拖船费、代理费、引航费、港务费和吨税等费收,降低港口综合商务成本,提高港口集装箱国际中转竞争力,缓解吞吐能力供过于求的压力。