无砟道岔作业指导书（精选3篇）
为规范道岔清扫作业标准和联系办法，从而保证行车安全和道岔清扫作业中的人身安全，特制定道岔日常清扫作业指导书，请各车间、班组认真贯彻执行。
一、作业目的
为防止道岔基本轨与尖轨间夹杂赃物、垃圾或因滑床板赃物阻力过大，导致道岔无法正常转换现象的发生，必须对道岔滑床板、尖轨尖端等部位经常清扫，以保证道岔转换良好，使用正常。
二、作业标准
1、道岔应定期清扫，要求转辙部位滑床板保持干净整洁，及时清除油垢、污物和杂物。
2、道岔每隔3日清扫一遍（清扫道岔本着“先正线、后到发线”、“先联动、后单开”的原则），遇下雪、沙尘暴等恶劣天气应及时清扫。
二、作业程序
1、作业前
（1）分工：道岔清扫前，工长必须明确分工，向清扫人员讲明清扫注意事项。
（2）准备工具：对讲机3台，安全木楔3个（单线地段2个），油桶（或油壶）1个、毛刷两把，铁夹子2把，铁铲2把，铁刷子2把，铁钩子2把，扫把2把，面纱若干。（3）清扫登记：驻站防护员必须先到行车室在《道岔清扫养护登记簿》上登记，值班员签字同意批准清扫时间后，有必要时可以要求车务人员对即将清扫的道岔采取戴安全帽或室内加锁等形式予以锁定，再通知现场开始清扫作业。
2、作业中
现场道岔清扫防护员在接到驻站联络员同意开始清扫道岔通知后，并确认两端无车，道岔锁定后方可作业。
（1）夹安全木楔：
（1）清理杂物：使用铁夹子将道岔10米范围内的垃圾捡拾清除。
（2）去除油垢、沙子：使用小扁铲、铁铲、铁钩、面纱、铁刷对道岔滑床板表面、滑床板前端凹槽、基本轨底部上沿、尖轨密贴面等部位的油垢、沙子、雨水等进行清理。
（3）涂油：清理完毕后，使用毛刷将煤油或润滑油均匀涂抹在道岔滑床板表面。
3、作业后
（1）收集工具：作业结束后应及时收集工具，防止面纱、铁铲等工具遗落道岔中，造成道岔不转换。
（2）撤出安全木楔：将安全木楔从道岔中。
（3）转换实验：通知驻站联络员对刚刚清扫过的道岔进行定、反位转换实验，确认良好后方可离开。
（4）转移地点：向驻站联络员通报即将清扫的下组道岔，确 认无车后。选择安全路径前往下组道岔。
（5）清扫销记：道岔全部清扫完毕后，在《施工登记本》、《道岔清扫养护登记簿》进行销记，待值班员签认后方可离开。
三、安全质量注意事项
1、道岔清扫时不可用砂纸等物打磨道岔滑床板表面，以防止破坏道岔表面保护层。
2、道岔清扫时，需定、反位转换时，务必确认手脚、工具已撤出道岔转换部分，方可通知车站转换，以防挤伤手脚。
3、清扫道岔时，驻站防护员与现场防护员严格执行3-5分钟通话，随时掌握列车运行情况，及时下道避车。
4、清扫道岔时，清扫人员必须随身携带通话良好的对讲机，严格按要求使用安全木楔，由驻站防护人员进行安全防护（现场防护员必须与作业人员保持30米的距离，并不得兼职清扫工作），提醒清扫人员安全注意事项。
5、清扫前必须先设好防护，放置好安全木楔再清扫。
6、道岔定反位需转换时，清扫人员与车站（应急）值班员、信号员联系请求道岔转换事宜。在调度集中区段，遥控或分散自律模式由接到请求转换道岔的车站（应急）值班员、信号员联系助理调度员进行道岔转换；在站控、非常站控模式由车站（应急）值班员负责道岔转换。
关键词：CRTSII,轨道,静态调整,指导
1工程概况及施工特点分析
京沪高铁均为CRTSII型板式无砟轨道结构, 相对其他无砟轨道结构轨道精调偏差较小, 轨道扣件调整量较少, 此分项工程主要目的即为消除轨道板打磨、轨道板精调及灌浆等工序施工造成的轨道位置偏差。
CRTSⅡ型板式无砟轨道采用福斯罗300型扣件系统, 具体见图1。精调工作在长钢轨铺设放散、锁定结束后展开, 前后分为静态调整和动态调整两个阶段。只有静态调整达到静态验收标准后, 才能开始联调联试。开始联调联试后, 精调工作进入轨道动态调整阶段, 该阶段主要通过160km/h轨检车和350km/h动车组对轨道状态进行检测和评估。静态调整是一种根据精调小车静态测量数据对轨道几何状态进行不断完善的调整过程, 包括对轨道线型 (轨向和高低) 进行优化调整, 合理控制轨距变化率和水平变化率, 使轨道静态精度规范要求。
2作业准备
2.1相关技术、测量负责人必须了解轨检小车的原理及使用方法, 掌握数据采集、分析处理、调整方案制定等。
2.2精调前1个月, 应对CPIII网重新复测, 复测结果经过评估合格后方可应用于轨道精调。
2.3整理各工段内平面曲线、竖曲线、超高等线路参数, 以满足轨检小车参数的输入。
2.4换算运营贯通里程, 与施工里程结合使用, 方便动态检测数据的分析解读。
2.5在钢轨放散锁定过程中, 要确保所有扣件完整, 安装正确, 扣件的扭矩均符合标准要求, 钢轨轨底外侧与轨距挡块保证密贴。
2.6测量前应对钢轨、承轨台面进行清理和检查, 确保扣件无污染及缺陷。
2.7对轨道板复测数据进行分析。
2.8根据相对轨检小车进行快速测量结果估算调整件的用量, 并提前备好各种型号的轨道调整配件。
2.9根据先导段的经验数据, 绝对测量小车的工效约为600~800m/天, 相对测量小车的工效约为3km/小时, 根据工效和工程量配备绝对测量小车和相对测量小车, 并做好设备检测与标定工作, 保证设备正常运转。
2.10提前准备好扭矩扳手、液压起道器、道尺、塞尺等工具。
2.11轨枕进行统一编号, 采用“板号+流水号”的形式编号, 流水号从0至9 (如左线板号L812345上第一个轨枕编号为L8123450) 。岔区轨枕号按设计图纸上的流水号进行编号。
3主要技术要求
根据[2010]第30期《京沪高速铁路正线轨道精调标准研讨会会议纪要》的要求, 全线设计时速300km及以上的线路按照表1几何状态控制标准行作业标准控制。
4施工工艺流程及说明
4.1轨道精调工艺流程
施工准备———轨道精调仪器校正———轨道检查———轨道测量——精调数据分析———现场标示———轨道精调——轨道复测, 若轨道复测不合格, 则根据复测数据重新进行数据分析并精调。
4.2施工准备
4.2.1人员培训
组织培训, 使参与轨道精调人员全面掌握轨道精调的工艺、程序、和标准。
4.2.2 CPIII复测
Á
对CPIII控制点进行全面复测。
4.2.3调整件准备
根据轨道的结构类型和设备数量, 提前配备相应数量的调整件。
4.2.4精调数据准备
根据设计院提供的曲线要素通过精调软件 (线路参数编辑软件) 编辑成三个文件, 分别为平曲线、竖曲线、超高。
整理CPIII数据并保存为精调软件调用格式。
4.3轨道精调仪器的校正
首次开始轨道精调前, 校正全站仪及轨道精调小车。全站仪校正包括两项: (1) 组合校正; (2) 水准气泡校正。轨道精调小车校正:通过传感器来校正小车。
4.4轨道检查
沿线路逐个检查轨枕, 重点检查:钢轨有无掉空、垫片是否安装正确 (缺失) 、扣件是否完整、焊缝是否平顺等。
4.4.1钢轨
钢轨要用肉眼全面查看, 应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷。
4.4.2扣件
扣件应安装正确, 无缺失、无损坏、无污染, 扭力矩达到设计标准 (抽检) , 弹条中部前端下颚与轨距挡块间隙≯0.5mm, 轨距挡肩与轨距挡块间隙≯0.3mm。肉眼配合塞尺、力矩扳手, 全面检查。
4.4.3垫板
垫板应安装正确, 无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊 (间隙≯0.5mm) 。肉眼配合塞尺, 全面检查。
4.4.4焊缝
焊缝要全部检查, 采用1m平直度尺及塞尺检查, 主要测量焊缝平顺性, 顶面0~+0.2mm, 工作边0~-0.2mm, 圆弧面0~-0.2mm。发现轨头不平顺及时通知铺轨单位处理。
4.5轨道测量
4.5.1全站仪设站
设站误差应控制在0.7mm以内, 特殊地段可控制在1mm以内;方向误差控制在2.0秒以内。
4.5.2测量
采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测量, 每次测量长度不宜超过70m, 一站建立一个文件夹, 当换站误差较小时, 也可连续采集数据, 但必须注明搭接里程段落。两站搭接长度不得少于一个轨道板的距离, 分段测量时两段搭接不得少于1榀梁的距离。同一点位的横向和高程的相对偏差均不应超过±2mm。如果复测超限, 重新设站后再次复测, 如果依然超限, 应更换超限点扣件的轨距块或垫板, 直至满足要求后方能换站。对于小于±2mm的偏差, 应使用线性或余弦函数进行换站搭接平顺修正, 搭接长度不应小于10m。
测量需要进行两遍, 两次测量要错开设站位置。对于测量结果出现异常地段应现场采用塞尺及1m直钢尺及时对钢轨及扣件的状态进行复查, 查找原因, 确认测量结果的可靠性, 为下步调整提供依据。
4.6轨道精调数据分析
轨道静态平顺度允许偏差应符合表2规定。
首先将轨道测量数据导入精调软件处理生成轨道模拟试算表, 表中显示平顺性偏差数据, 再通过平顺性评价系统进行偏差数值调整已满足轨道平顺要求, , 并打印出调整量统计报表和轨道几何参数报表。
数据处理步骤:
a.基本原则:“先整体, 后局部”, “先轨向, 后轨距”, “先高低, 后水平”。“先整体, 后局部”:根据采集的数据生成的波形, 以“削峰填谷”的方式确定总体调整方案, 控制调整量。“先轨向, 后轨距”, “先高低, 后水平”:先调整基准轨轨向, 后调整非基准轨轨距;先调整基准轨高低, 后调整非基准轨水平。b.轨向、轨距调整, 应先选定一股钢轨作为基准股 (曲线地段选择外 (高) 轨, 直线地段选择与前方曲线上股同侧钢轨) , 对基准股钢轨方向进行先轨向, 后轨距精确调整, 偏差满足表2要求;线型平顺, 无突变, 无周期性小幅振荡。c.高低、水平调整, 应先选定一股钢轨为基准股 (曲线地段选择内 (低) 轨, 直线地段选择与前方曲线下股同侧钢轨) , 对基准股钢轨进行先高低后水平精确调整, 偏差满足表2要求;线型平顺, 无突变, 无周期性小幅振荡。
4.7轨道调整
4.7.1调整方案确定
按照“摆 (调整件) 、松 (螺栓) 、拆 (扣件) 、顶 (钢轨) 、清 (杂物) 、装 (调整件) 、紧 (螺栓) 、查 (扭矩) 、记 (台账) ”九个步骤更换扣件;更换扣件时, 每次连续松开不宜超过6个扣件。注意事项:一是要消除轨底外侧与轨距挡板之间的间隙;二是严格轨道调整顺序, 基准轨调整到位之前严禁调整非基准轨;三是弦线长度不宜超过25m, 起终点应选择在调整量为零的区域;四是在缓直、直缓点处不得出现反超高。轨道垫板共有7种型号:ZW692-2~ZW692-8, 其中标准轨道垫板为ZW692-6, 调低垫片为ZW692-2~ZW692-5 (调整量分别为-4mm、-3mm、-2mm、-1mm) ;调高垫片为ZW692-7~ZW692-8 (调整量分别为+1mm、+2mm) 。轨距挡板标准型号为WFP 15a。轨距调整挡板型号共有16中, 分别为WFP 15a±1~WFP 15a±8。更换时+X和-X为一套进行更换。轨道精调符号法则:以面向大里程方向定义左右;平面位置:实际位置位于设计位置右侧时, 调整量为负, 反之为正;轨面高程:实际位置位于设计位置上方时, 调整量为负, 反之为正;水平:外轨 (名义外轨) 过超高时, 调整量为负, 欠超高时调整量为正;轨距:以大为正, 实测轨距大于设计轨距时, 调整量为负, 反之为正。
4.7.2轨道调整的步骤
a.现场标示
根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在钢轨表面和承轨台处标记调整量。轨距调整标示于承轨台上, 向左调整就标示于对应承轨台的左侧, 向右调整就标示于对应承轨台的右侧。高程调节标示于钢轨顶面, 调高为+, 调低为-。
b.调整件摆放
根据现场的标示, 把调整件准确无误的摆放在轨枕挡肩的两侧。调整件摆放要有专人复核, 摆放要整齐, 以便于更换。
c.松扣件
根据现场的标示, 施工人员采用扳手逐一将扣件松开。轨温在设计锁定温度±20℃范围内, 可连续松开扣件数量不大于5根轨枕;轨温超出锁定轨温20℃~30℃时, 可松开单根轨枕扣件进行调整。
d.扣件更换
扣件松开后, 施工人员把扣件逐一拆开, 摆放整齐, 螺杆不要直接放在道床板上, 应对螺杆进行保护, 以免螺杆造成污染。扣件拆开以后, 把标准件统一放在线间, 对轨枕上的杂物进行清理, 并避免杂物进入螺栓孔内;更换轨垫时, 先由工人用起道器抬升钢轨, 取出标准件并用毛刷清理承轨槽;清理完毕后, 将调整件逐一安装到位。
e.紧固扣件
调整件安装完后, 施工人员使用扭矩扳手按照要求把扣件锁紧。扭矩扳手使用时注意复查扭矩按钮是否调节在250N.M处。
f.扣件复查
用塞尺进行扣件空隙及更换型号的复查, 确保准确。如发现不符合要求的扣件, 首先检查其是否在轨头焊缝处 (有的焊缝不平顺) , 如果不是, 用撬杠往缝隙大的方向拨一拨钢轨, 如有必要, 可以把轨距挡块换成异型组合;相反, 通知铺轨单位对焊缝进行处理。如果轨底与轨垫间的缝隙不满足要求, 也是先检查其是否在钢轨焊缝处, 如果是, 就通知铺轨单位对焊缝进行处理, 相反, 就更换成合适的轨垫。
g.标准件归类
把换下来的标准件分类整理。
4.8轨道复测
4.8.1测量
a.设站误差和第一次测量时一样, 但是两次测量设站位置要错开。
b.对调整区段采用轨检小车进行轨枕连续测量。
4.8.2数据分析、二次调整
a.对比第一次测量数据, 对复测数据进行适算分析, 不满足精度要求的地段重新调整。
b.形成最终的“轨道静态调整量表”和“调整件使用情况详表”并备案。
参考文献
[1]高速铁路设计规范. (2009年最新版) .
[2]福斯罗300型扣件系统安装技术手册.
[3]高速铁路工程测量规范. (TB10601-2009) .
[4]客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件. (科技基[2008]86号) .
[5]客运专线铁路工程静态验收指导意见 (铁建设[2009]183号) .
[6]高速铁路联调联试及运行试验指导意见 (铁集成[2010]166号) .
1 工程概况
武广客运专线铁路是我国第一条时速350km的铁路客运专线, GDGCⅡ标段位于湖南省境内, 沿途有新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州五个车站以及武广试验段的广州北站, 正线设计一次铺设跨区间无缝线路, 采用无砟轨道道床结构。该工程正线道岔全部引进德国BWG高速道岔, 其中新株洲站和广州北站的P60-18#无砟高速道岔设计采用长枕埋入式道床结构。
2 无砟道岔铺设总体施工方案
采用“工厂预组装、分节段运输、现场组装节段、精调并浇筑混凝土”的原位法无砟道岔铺设总体方案。
施工时进行复测再绑扎底层钢筋, 然后铺设走行轨道, 安装纵移小车, 纵移小车安装完毕后利用吊装设备将道岔吊装至纵移小车上纵移就位, 在纵移小车上对分节道岔初步定位、联接、安装支撑架, 支撑架安装好后拆除纵移小车, 对道岔进行粗调, 粗调合格后安装道床板上下层钢筋, 并进行绝缘测试, 然后进行道岔转换设备安装、并进行工电联调, 工电联调合格后拆除转换设备, 立混凝土模板, 在浇筑混凝土之前采用精测小车对道岔进行精调, 调整到位后进行混凝土的浇筑, 抹面收光并养生, 拆除支撑螺杆、模板, 在初凝前对道岔进行测量及偏差调整, 从而完成无砟道床道岔铺设。道岔铺设后再进行道岔焊接及应力放散及锁定, 并紧接着进行静态调整 (包括道岔内及两端线路的方向、水平、高低调整) 。联调联试阶段根据动态验收数据调整至最终全面达到验收标准。
3 无砟道岔铺设工艺设计特点
(1) 首次采用“工厂预组装、分节段运输、现场组装节段、精调并浇筑混凝土”铺设引进国外技术的无砟高速道岔, 一次定位, 减少变形, 确保了质量。
(2) 此铺设工艺施工设备配备合理、实用, 实现了整组道岔一次性浇注成型, 施工方法简明、易掌握。
(3) 采用的道岔工装设备, 操作简单, 方便拆装, 可多次重复使用。
(4) 道岔整体纵横移就位, 保证了道岔铺设的高质量与高效率。
4 施工工艺流程及操作要点
4.1 施工工艺流程
根据无砟道岔铺设技术要求和工艺设计要求, 研究并制定了无砟道岔铺设施工工艺流程图 (略) 。
4.2 厂内组装及验收
道岔要求在道岔厂内进行预组装, 课题组人员驻厂家与厂方技术人员共同对每组组装好的道岔进行验收检查, 检查结果以测试表、检查记录的形式归档, 双方共同确认。岔枕质量、道岔钢轨件尺寸质量和道岔组装质量要求达到相关要求。
4.3 道岔运输及吊装
道岔在道岔厂进行预组装, 组装完后进行质量检查、评测合格后, 按道岔铺设图逐段分解为道岔轨排, 道岔分解成三段, 分别是尖轨段、中间连接段和辙叉段;具体分段见图2。用火车运输到既有火车站, 再用汽车二次倒运到铺设地点, 运输过程中道岔尖轨、基本轨、辙叉组件部分整体运输, 其余部分采用分解运输方式。构件装卸采用250t吊车及大刚度、柔性吊带、多吊点专用吊具进行吊装 (见图1) 。
道岔进场验收及保护。道岔进场后, 与道岔厂家现场服务人员及监理人员共同对道岔进行检查验收, 配件是否齐全、轨枕底钢筋变形或脱焊的进行校正、补焊, 目测、尺量钢轨长度, 是否存在死弯, 对存在问题的进行签认, 待三方共同确认无误后方可使用。道岔存放后及时对其保护, 用警示绳围圈道岔, 树立警示牌, 并用彩条布覆盖, 防止灰尘污染道岔配件及施工车辆等碰撞道岔, 并安排人员昼夜看守防护。
4.4 现场道岔组装
4.4.1 CPⅢ控制基桩交接及支承层复测
由监理单位组织道岔施工测量人员从土建标段单位接收道岔范围及前后至少各100m范围内CPⅢ控制基桩并对支承层的标高、宽度、平整度进行复测。当CPⅢ点复核结果与土建标段单位接收的CPⅢ测量成果满足《技术条件》规定的限差要求时, 利用CPⅢ点测量成果, 用1秒全站仪自由测站, 在直股的岔前、岔心、岔尾及两处轨排接缝和曲股岔尾以及道岔前后5 0 m m~100m范围内设置中心控制桩。在岔前、岔心、岔尾控制桩位置, 垂直直股线路在道岔两侧分别设置外移基桩 (5m/1个) 。
4.4.2 道床板纵向钢筋布设
从土建标段施工单位交接过来支承层后, 用高压水枪清洗支承层表面。道岔放样完毕后在走行轨内, 预先将按照设计图纸规定的数量和尺寸下料的纵向钢筋, 按要求放置在支承层顶面 (图2) 。
4.4.3 布设道岔纵移台车, 道岔初步定位
为解决施工现场大吨位汽车不能直接将道岔轨排吊铺到位的问题而专门设计的, 采用标准型钢杆件组合的模块式结构设计, 包括走行轨道、轨道走行部、组合纵梁和组合横梁, 可满足不同长度和宽度的道岔轨排的工地运输要求。
根据岔前、岔心、岔尾中心桩用墨线弹出道岔直股中线, 利用全站仪测中线外移桩, 定好道岔轨顶标高;用直股中线结合纵移台车轮距, 在中心线两侧布设稍长于道岔全长的走行轨。人工通过纵移台车布设道岔纵移走行轨及走行轨推送岔前、岔尾段到道岔定位位置, 中间段散枕用人工抬到标示枕距的走行轨上, 按设计顺序安放岔枕, 以钢尺控制, 按设计调整岔枕间隔。控制牵引点处岔枕间距, 不得小于设计尺寸。
主要作业要点如下。
(1) 走行轨联接接头不能错牙, 拧紧连接扣件, 带班人员对每个接头进行检查。
(2) 道岔的轨面标高宜低于设计标高10mm, 并由此计算出纵移台车的高度。
4.4.4 导曲线段轨排及岔后渡线的组装
导曲线段岔枕按设计要求排放好后, 将检验符合要求的导曲线钢轨抬到岔枕上, 组装导曲线轨排。钢轨到位后, 逐段拨正钢轨, 使钢轨落槽, 然后进行方向、轨距、密贴调整, 调整基本到位后紧固扣件, 扣件螺栓采用测力扳手拧紧, 紧固力矩应符合设计规定。最后用与钢轨配导曲线段轨排和岔后渡线组装套的夹板及无眼夹具把导曲线钢轨与岔前、岔尾钢轨连成整体。
4.4.5 调节螺杆支撑架安装及纵移台车、走行轨移除
整组道岔拼装完后, 进行方向调整。以固定岔尾为基准 (用锤球对照岔尾中心桩) , 分别调整岔前、岔心及渡线位置。线性基本调整后, 采用几十台手摇起道机同时抬升轨排, 将道岔轨排顶起, 使用岔枕两端预留孔安装调节螺杆支撑架 (控制标高低于设计标高5mm~10mm) , 移出纵移台车及走行轨。
4.4.6 安装横向调整锚固螺栓及侧向三角支撑架
在道岔直股侧隔三个岔枕边的支承层上用钻孔取心机钻眼, 把锚固螺栓与岔枕底部钢筋焊接, 然后用砂浆固定。通过调节与岔枕底部钢筋焊接的螺栓来进行道岔水平位置的调整并固定道岔。在道岔的曲股侧安装侧向三角支撑架, 加强对道岔的稳固。用道尺、支距尺、扳手、钢卷尺等工具, 根据BWG厂家提供的设计图纸对道岔的轨距、水平、标高进行初步调整, 以达到具备精调的条件 (图3) 。
4.4.7 道岔粗调
用轨检小车测量道岔的高程、水平、横向调整锚固螺栓及侧向三角支撑架的安装轨距偏差, 结合道岔设计及误差要求, 通过岔枕处的调节螺杆丝杆高度起平道岔, 调节锚固螺栓对水平方向进行调整以及用轨距拉杆对轨距进行调整。调整时高程、水平、轨距偏差等各项指标以确保直股控制在±1mm误差范围内为主, 同时兼顾曲股。
4.4.8 钢筋绑扎和接地处理及绝缘测试
按照设计要求绑扎道床板钢筋, 除根据设计要求纵、横向接地钢筋采用焊接外, 道床板内纵向钢筋与横向钢筋、岔枕桁架钢筋交点处及纵向钢筋搭接处, 均设置绝缘卡。保护层使用与道床板相同等级的混凝土垫块。并根据设计要求焊接接地钢筋, 且正确设置接地端子。钢筋绑扎及接地处理完成后, 进行绝缘性能测试。
4.5 精调及道床板混凝土浇注
道岔精调的整个过程分为“道岔浇筑前的支撑系统的精调”及“道岔浇筑后的调整件的精调”两个阶段。
4.5.1 精调工艺的基本原则
无砟道岔的精调即根据布设的CPⅢ控制点使用全站仪实测轨检小车上棱镜的三维坐标, 然后结合标定的轨检小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距, 换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程, 继而与该里程处的设计平面位置和轨面高程进行比较, 得到其偏差, 根据偏差值调整道岔支撑体系或调整件使道岔线形状态达到设计要求。
4.5.2 无砟道岔调整标准
(1) 静态调整。
(1) 钢轨件、联结零件状态完好, 安装正确;
(2) 接头无缺限, 平整度满足规范要求;
(3) 各项密贴满足设计要求;
(4) 几何尺寸, 轨向、高低300m长波不大于10mm, 其他各项尺寸均不大于1mm, 轨距变化率不大于1/1500, 水平、高程、平面变化率不大于1/1000;
(5) 道岔与线路联测联调, 道岔应与两端不少于150m轨道进行联测联调, 控制好轨向、高低整体线形平顺性, 几何尺寸控制标准同上。两组道岔间距不足300m时, 应一并拉通测量调整。
(2) 动态调整。
(1) 350km/h及以上高速动车通过道岔应平稳、舒适, 无明显晃车;
(2) 轨道检测无Ⅰ级及以上偏差;
(3) 无动力学指标超限处所。
4.5.3 钢筋绑扎与立摸前的精调
粗调结束后应立即对道岔进行精调。具体操作如下:对轨道检测小车上的数据进行分析, 由技术人员显示指导熟练的精调工人用活动扳手通过对岔枕两端的调节螺杆和横向调节地锚螺栓来调节标高、水平、轨距并采集当时的数据, 打印出数据后, 由施工方技术员和德国睿铁测量工程师共同对数据比较研究后, 到现场指导精调人员对个别岔枕处不太理想的轨距、水平等进行调节。通过反复多次逐步缩小范围的调整, 使得道岔的整体线性较好。
4.5.4 模板安装及固定
模板安装前应进行杂物清理。用槽钢加工制造的侧向模板, 并设置加固装置, 转辙器位置标高用木模控制。在钢模上将道床板两边高程的位置用墨线弹好 (图4) 。
4.5.5 对钢筋及接地、模板、道岔几何线性进行自检
组织技术人员对钢筋及接地、模板进行逐项检查, 确认安装位置无误, 对道岔几何线性用轨检小车进行检查, 确保几何尺寸无误, 对存在问题的下整改通知, 并派专人跟踪指导整改。
4.5.6 道岔浇注砼前最后一次精调
道岔浇注砼前最后一次精调, 采用轨检小车及其它检测工具检测道岔方向、高低、水平、轨距等几何形位指标, 根据轨检小车检测数据制定精调方案。调整后的道岔按客专无砟高速道岔铺设技术条件中的检测验收项逐项检测道岔, 混凝土浇筑前的道岔必须完全满足道岔铺设验收要求。
4.5.7 道岔检查与评估
道岔调整工作完成后, 根据现场道岔精调情况, 提出申请, 由业主组织设计、监理、德方专家、施工等单位组成检查组, 对道岔的钢筋及接地、模板、支撑体系、加固措施、几何线性、最后一次精调数据等进行全面检查与评估。各项工作满足设计要求并具备混凝土浇筑施工条件时, 方可进行后序工作施工。
4.5.8 道床板混凝土浇筑
为方便混凝土浇筑施工, 应每3根轨枕侧面及模板内表面用墨线弹出道床板标高。道岔最后一次精调到位并固定后, 再用轨检小车进行道岔位置的检测并采集数据自动存档, 然后进行钢轨扣件的覆盖保护, 洒水湿润支承层及岔枕。道床板采用C40的混凝土浇筑, 统一由拌合站集中供应, 混凝土搅拌运输车通过施工便道运输混凝土, 输送泵车在泵送混凝土入模, 采用人工捣固、收光、抹面。灌注顺序从岔中向岔前、岔尾两个方向进行。
4.5.9 松开调节螺杆及扣件
为防止因温度影响钢轨变形传递到早期混凝土, 混凝土浇筑完后, 应根据下面的浇筑时间及时松开调节螺杆及扣件。3个小时后松调节螺杆1/4圈, 再过3~4小时完全松开, 并取出调节螺杆, 同时松开扣件, 螺栓帽平齐螺杆顶部即可, 调节螺杆取出后, 清除混凝土, 加适当润滑油后备用。
4.5.1 0 养护与拆模
混凝土浇筑12个小时后, 喷洒养护剂, 并用土工布覆盖, 洒水养护, 至少养护7天。混凝土达到70%强度后, 至少3天, 方可拆除模板。混凝土浇筑7天拆除调节螺杆后留下的孔, 用C40无收缩砂浆进行灌注。模板拆除后用打磨机打磨, 使钢模表面平整光滑, 并涂上脱模剂倒运到下组道岔施工现场。
4.5.1 1 砼浇筑后的测量
混凝土浇筑并经过7天养护后, 需在上紧钢轨扣件的情况下, 对道岔的几何线性再次做检查, 用轨检小车采集高程、水平、轨距等数据, 一是对比检查道岔在混凝土浇筑前后是否发生变化, 对整个支撑体系的稳定性进行评估, 其次是发现道岔内部是否存在有超限点, 为制定道岔修正方案提供数据支持。道岔修正一般是通过偏心椎体和调高垫片进行调节完成。
4.6 道岔焊接及锁定
按照《大号码道岔焊连技术条件》的要求, 将道岔内部焊头按下图所示的焊接顺序用铝热焊焊接形式焊接起来, 道岔内部钢轨焊接及锁定应符合相关规定。
4.7 道岔的静态检测与验收
无砟道岔铺设完成后, 按照客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件中对道岔铺设及检验要求的规定逐项检查, 记录实测数据, 归入技术档案。A类、B类和C类项目均不应超过相应的客运专线道岔养护维修标准作业验收中规定的允许偏差, 否则判定道岔不合格。道岔铺设经检验合格后方可验交。
4.8 动态验收时道岔的精调
在动态验收过程中应根据动态检验结果, 而在安装调试好道岔后并在道岔密贴情况良好的情况下对道岔进行动态情况下的数据采集。然后通过专业的优化软件对采集的数据进行优化, 分析专业软件得到的测量数据, 并根据生成报表的数据对道岔在动检过程中出现的超限点进行调整, 主要是调整平面和高程。调整的同时要在列表上记录使用的调整锥和垫片的位置和型号 (图5) 。
5 劳动力组织和作业效率分析
(1) 长枕埋入式高速道岔施工具有以下显著优点: (1) 工厂预组装可以减少施工现场的工作量, 有利于控制道岔的组装质量; (2) 道岔在现场可以整组纵、横移动, 既简化了作业程序, 又可保证道岔不受外力影响产生变形; (3) 增加了现场工作面, 可以加快工程进度; (4) 能够保持好道岔的框架在组装时不变形, 更利于道岔铺设后的精确调整; (5) 选用采用自行研制的成套工装设备 (检测设备) 可实现长枕埋入式高速道岔的快速铺设, 铺设效果好。
(2) 高速道岔施工作业必须相互协调配合, 确保每个工序正常作业, 作业时间都严格控制, 现场完成一组高速道岔施工平均作业约10天左右。长枕埋入式高速道岔一套工装设备仅需要35万元左右, 可循环周转使用。
(3) 主要作业人员配置表 (表1) 。
(4) 主要设备及材料配置表 (按一个作业区段配备) (表2) 。
6 现场标准化管理要点
(1) 现场道岔铺设要严格按照铁道部编制的《客运专线铁路道岔铺设手册》进行施工, 配齐配强技术及管理人员, 认真编制实施性施工组织设计, 并在铺岔开工前做好相应的评估和验收工作。
(2) 高速道岔运输过程中要细化运输方案, 尽量减少装卸次数, 并根据施工进度有计划地安排运输, 最大限度地做到道岔到达时间与施工进度相互衔接, 使道岔到达现场后能一次卸到铺设位置。
(3) 工厂预组装、分节段运输、现场组装节段, 不仅能够保持好道岔的框架在组装时不变形, 而且更利于道岔调整。
(4) 高速道岔铺设时应抓好试铺及验收工作, 经建设单位以及部工管中心验收合格后, 方可进行高速道岔的全面施工。
(5) 高速道岔施工应组建相对稳定的铺设专业化队伍, 并按照铁道部的要求, 提高施工机械化、信息化的水平, 确保高速道岔铺设质量和责任追溯。
(6) 施工单位应做好在高速道岔铺设完成直至竣工验收阶段的使用、看守、维护管理工作, 各单位之间要明确管理职责, 并制定工程列车通过时的要求和程序。
7 结语
2008年10月10日完成了新株洲站的8组高速道岔施工, 2009年8月10日完成了新花都站的8组高速道岔施工, 铺设合格率均为100%。顺利完成了武广铁路长枕埋入式无砟高速道岔的施工任务。武广客运专线铁路的道岔铺设质量满足客运专线无砟轨道施工的各项要求, 工程进度满足了业主的要求。2009年8月武广公司在武广客运专线进行的动态试验中, 列车运行速度达到了383km/h, 并于12月26日正式开通了武汉至广州350km/h的动车组, 达到了一次开通时速350km的设计要求。
沪宁城际的无砟高速道岔施工中也采用了类似的施工工艺, 在2009年12月25日至2010年2月7日期间, 顺利的完成了标段内43组无砟高速道岔的铺设施工任务, 为确保沪宁城际4月份联调联试创造了有利的条件。
摘要：长枕埋入式无砟高速道岔是经“工厂预组装、分节段运输、现场组装、粗精调并浇注混凝土”等一系列后续工序, 逐步完成高速道岔铺设, 通过在武广客专、沪宁城际的成功实施, 取得了较好的经济、社会效益, 应用前景广阔。
