铁路等级和主要标准

铁路等级和主要标准（共5篇）

铁路等级和主要标准 篇1

铁路电务工程专业承包企业资质分为一级、二级、三级。

一级资质标准：

1、企业近10年承担过下列4项中所列工程的施工，工程质量合格。(1)通信干线电缆1000条公里以上及设备安装；(2)电气集中道岔600组以上信号工程；(3)自动闭塞400公里以上信号工程；

(4)电力线600公里以上及变电所(站)安装工程。

2、企业经理具有10年以上从事工程管理工作经历或具有高级职称；总工程师具有10 年以上从事工程施工技术管理工作经历并具有本专业高级职称；总会计师具有中级以上会 计职称。

企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于200人，其中工程技术人员不少于l50人；

工程技术人员中，具有高级职称的人员不少于10人，具有中级职称的人员不少于70人。

企业具有的一级资质项目经理不少于10人。

3、企业注册资本金2000万元以上，企业净资产2500万元以上。

4、企业近3年最高年工程结算收入9000万元以上。

5、企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备。

二级资质标准：

1、企业近10年承担过下列4项中所列工程的施工，工程质量合格。(1)通信干线电缆300条公里以上及设备安装；(2)电气集中道岔300组以上信号工程；(3)自动闭塞200公里以上信号工程；

(4)电力线300公里以上及变电所(站)安装工程。

2、企业经理具有8年以上从事工程管理工作经历或具有中级以上职称；技术负责人具 有8年以上从事工程施工技术管理工作经历并具有本专业高级职称；财务负责人具有中级 以上会计职称。

企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于150人，其中工程技术人员不少于90人； 工程技术人员中，具有中级以上职称的人员不少于35人。

企业具有的二级资质以上项目经理不少于10人。

3、企业注册资本金1000万元以上，企业净资产1200万元以上。

4、企业近3年最高年工程结算收入3000万元以上。

5、企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备。

三级资质标准：

1、企业近10年承担过下列4项中所列工程的施工，工程质量合格。(1)通信电缆150条公里以上及设备安装；(2)电气集中道岔150组以上信号工程；(j)自动闭塞100公里以上信号工程；

(4)电力线150公里以上及变电所(站)安装工程。

2、企业经理具有5年以上从事工程管理工作经历；技术负责人具有5年以上从事工程 施工技术管理工作经历并具有本专业中级以上职称；财务负责人具有初级以上会计职称。

企业有职称的工程技术和经济管理人员不少于50人，其中工程技术人员不少于40人； 工程技术人员中，具有中级以上职称的人员不少于15人。企业具有的三级资质以上项目经理不少于；人。

3、企业注册资本金300万元以上，企业净资产360万元以上。

4、企业近3年最高年工程结算收入1000万元以上。

5、企业具有与承包工程范围相适应的施工机械和质量检测设备。

承包工程范围：

一级企业：可承担各类铁路通信、信号及电力工程施工。

二级企业：可承担单项合同额不超过企业注册资本金5倍的100公里及以下铁路通信、信号及电力工程施工。

铁路等级和主要标准 篇2

1.1“走出去”的现状

2014年, 我国参与的境外铁路建设项目348个, 同比增加113个。我国铁路设备已成为外贸出口新的增长点, 并由单纯的产品输出逐渐转变成工程、技术、标准等全方位输出。但是也应看到, 中国铁路“走出去”中的工程类项目才是实现全方位输出的最重要手段, 而工程类项目的地理分布却远不如设备出口国家分布得广泛, 仅仅集中在亚非拉等经济较落后地区。

1.2 我国的铁路信号技术发展

近年来我国高铁快速发展的动力之一, 就是快速提升的高速动车技术和通信信号技术。其中信号技术的主要发展则是列车控制技术, 即中国列车运行控制系统, 简称CTCS。经过若干年对欧洲列车运行控制系统 (即ETCS) 的引进吸收消化和再创新, CTCS体系已经在中国获得了广泛的应用, 积累了大量的应用经验, 我国也已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

但是, “走出去”的工程类项目中, 除去中非等落后地区国家, 国际上并不接受中国标准, 中国标准获得国际市场认可还需要一个长期的过程。这有历史的原因, 也有利益等原因。

1.3 工程项目的标准之争

海外无论是高速或普速铁路新建项目, 还是既有线改造项目, 均普遍认可欧洲标准。原因之一是欧洲作为铁路技术发展的源头, 对世界铁路技术的影响非常深远, 世界各国已有的铁路技术都传承于此, 或多或少都能看到欧洲标准的影子, 甚至直接照搬欧洲标准。

二是由于各国铁路的线路条件、运用需求、设计理念均差别较大。而在境外承担铁路项目, 必须解决和项目所在国已有铁路网的互联互通问题, 必须保持运营和维护单位的使用习惯, 那么就必须采用项目所在国与之相关的既有标准。

另外, 标准之争实际上也是我国企业与欧美企业的商业利益之争。凡是采购欧洲标准的装备, 就意味着供货商的产品需要通过欧洲标准认证, 此外还包括设计规范、工艺流程的认证等等, 而所有的认证过程都伴随着不菲的认证费用, 且技术壁垒也由此形成, 生产成本也由此提高, 从而降低了我国企业的竞争力。而且采用欧洲标准体系也会从此受制于人, 命脉被掌握在竞争对手手里。

从我国铁路自身看, 创新能力还有待提升, 基础性研究投入不足, 行业普遍将重点放在产品开发应用上, 科技储备、基础研究、工程集成化研究储备不足。另外, 标准体系建设相对薄弱, 较之德、英、法等高铁强国的完善的产业标准体系, 有不小差距。

所以, 现阶段铁路产业, 尤其是信号专业“走出去”, 还要把重点放在分析研究国际标准尤其是欧洲铁路标准和技术体系上, 从国际工程中吸取国外标准运用经验, 深入了解国际市场用户需求, 开发和推广针对性强的产品和基础标准, 从而逐步完善我国铁路标准体系, 增强适用性和灵活性, 促进中国标准的国际推广。虽然中国标准已构建了完整的成套高铁技术体系, 但是获得世界认可, 还要走很长的路。

2 信号专业有关的海外主要标准体系

2.1 ISO/IEC国际标准化组织

IEC是世界性的标准化组织, 由各国的电工委员会 (IEC国家委员会) 组成。IEC的宗旨为促进电工标准的国际统一, IEC的国家委员会应尽可能在其国家标准和区域性标准中采用IEC国际标准。IEC标准中涉及铁路的标准主要为铁路钢轨及其构件 (ISO/TC17/SC 15) 和铁路电气设备与系统 (IEC/TC 9) 。

IEC在出台铁路标准前综合考虑各成员国的意见, 其中一些标准直接采用成员国的标准。如电磁兼容的标准直接采用欧盟EN的标准, 环境条件的标准以欧盟标准为基础, 充分考虑了日本的标准。IEC作为国际标准, 在海外工程中广泛被引用。

2.2 国际铁路联盟 (UIC)

国际铁路联盟建于1922年, 拥有近90个成员, 目的是为了促进国际铁路运输的发展, 促进国际合作, 实现铁路建筑物、设备技术标准的统一。

UIC制定了一套系统的技术规范, 分为法规和规章;客车和行李车运输;货物运输;财务、会计、成本核算、统计;运营;运输车辆;牵引动力;工务与工程;技术规程;信息技术及其他共10册。UIC与国际化标准组织 (ISO) 、欧洲标准化组织 (CEN) /欧洲电工标准化委员会 (CENELEC) 等国际、区域化标准组织有密切的合作关系。

2.3 欧洲铁路互操作性规范 (TSI)

欧洲标准委员会 (CEN) 建于1961年, 由33个国家组成, 法、英、意、德等13个国家为创始成员国。CEN负责电工电子以外所有领域的标准化工作, 欧洲电工标准化委员会 (CENELEC) 负责电工、电子方面的标准化。CEN发布欧洲标准EN, 1990年成立CEN/TC 256铁路技术委员会致力于铁路设施的标准化, 制定了很多铁路综合类标准, 包括机车车辆、道岔型式尺寸, 钢轨断面及尺寸等方面。海外工程中广泛应用的综合类标准有EN 13232《铁路应用轨道、道岔和道口》, EN 15273《铁路应用轨距》等。

2008年欧盟发布了关于欧洲铁路互操作性的2008/57/EC指令, 对欧洲铁路系统的总体结构和功能结构提出了基本要求。根据该指令欧盟发布了互操作性技术规范 (TSI) , 这是一个根据本指令批准的规范, 其中涵盖了每个子系统或子系统的某个部分, 满足基本要求并保证铁路系统的互操作性。

国际标准是消除技术性贸易壁垒的重要基础之一。这一观点已在世贸组织的“技术性贸易壁垒协议”中被认可。可以说欧洲铁路互操作性规范 (TSI) , 也即ETCS的出台, 也是基于此观点, 并推动“欧共体铁路运输一体化”, 实现列车在铁路技术装备不同的各成员国之间不间断运行。因此, 对信号专业来说, 该互操作性规范的关键性作用, 在于统一了欧洲各国的列车控制技术中列车车载设备和地面轨旁设备之间的通信和控制的软件技术, 以及硬件技术的接口甚至人机显示界面, 从而在几乎不改变成员国之间历史上形成的有较大差异的铁路技术装备的前提下, 仅通过统一车地接口和对司机的车载识别系统, 就实现了互联互通, 达到了列车不间断运行的目的。另外, 通过该技术的透明和公开, 实现了消除技术性贸易壁垒的目的。当然, 符合性认证还是由指定的欧洲公司掌握。

为了促进该标准的不断改进和实行, 欧盟还成立了欧盟铁路局 (ERA) , 负责该标准的编制和更新。标准经立法程序通过后, 则具有强制性效力, 欧盟各国则需要发布自己的法律对TSI进行引用, 并标记偏离项, 最终成为各国的执行标准。

因此, 该标准天生拥有适用性强, 应用灵活, 对既有技术影响小的特点。自上世纪90年代以来, 基于此标准的列控设备在欧洲各国铁路上成功和广泛应用, 使该标准逐步受到了国际铁路市场的广泛认可。在国际铁路项目中, 符合ETCS标准几乎成了通行的列控系统要求, 无论在发达国家还是在欠发达国家。

2.4 国家标准

各国自己的铁路管理机构, 在执行国际标准的基础上, 均制定了符合自己国情的铁路标准。下面介绍几个国家的国家铁路标准。

(1) 美国

美国由联邦铁路管理署 (FRA) 负责制订铁路安全规则, 并对铁路系统实施安全监管。美国高速铁路技术法规与标准体系包括铁路安全规则 (技术法规范畴) 和高速铁路技术标准2个层次。其中FRA安全规则按运行速度分为三级, 分别是最高200km/h, 240km/h和320km/h。FRA在制订相关要求过程中, 主要参考北美铁路协会标准 (AAR) 。

(2) 俄罗斯

俄罗斯铁路执行的各种标准5, 000多个, 包括国家标准 (GOST) 和国家铁路标准 (GOSTR) 。俄罗斯大量采用欧洲标准。

另外俄罗斯还针对具体高速线路, 制订有《高速铁路安全技术规则》《莫斯科至圣彼得堡高速运营基础设施, 250km/h运行的基本要求》及《莫斯科至圣彼得堡高速线路设计要求的技术规范》等。

(3) 印度

印度铁路推行“印度铁路标准” (IRS) 的标准设计, 以实现全路网的标准化。印度标准由印度铁路的“研究和技术开发中心” (RDSO) 发布, 其成立于1957年, 设于勒克瑙, 由1930年建立的铁路中央标准所和1952年成立的铁路研究中心合并而成。

(4) 德国

德国是世界上最早开展标准化的国家之一, 德国标准化学会 (DIN) 代表国家参加国际和区域性标准化活动。DIN有关铁路部分的专门标准涵盖铁路综合、机车车辆、铁路信号、铁路通信、牵引供电等共9小类。

3 海外铁路信号工程常见的标准应用

海外铁路工程信号专业要求遵循的标准大致可分为:通用标准和信号子系统功能性标准。我国参与的海外铁路信号工程类项目中常见的标准分别如下。

3.1 通用标准

信号专业的设备可分为电子设备和轨旁设备等, 标准主要可分为环境条件、电磁兼容、安全要求、及防雷接地等。

(1) 环境条件

海外工程的国家对于设备的环境条件均有明确的要求, 各项参数的要求基本都参照以下标准。IEC关于电子产品及电气设施的环境条件的标准, 如:IEC 60721《环境条件分类》、IEC 60529《外壳防护等级 (IP代码) 》、IEC 61373《铁路车辆设备冲击和振动试验标准》。

对于上述标准, 各国均有不同的继承与修改, 欧盟EN 60721、EN 60529、EN 61373直接继承IEC的相关标准;EN 50125《铁路应用设备的环境条件》于1998年发布, 共分三册, 分别规定车上设备、固定电气设施及通信信号设备的环境条件。IEC在EN 50125的基础上综合考虑日本工业标准 (JIS) 关于环境条件提出的意见, 在2010年发布了IEC 62498《铁路应用设施设备的环境条件》这项国际标准。

虽然IE 62498为国际标准, 但由于EN 50125应用时间较长, 且两项标准差异较小, 目前我国参与的海外工程中多采用EN 50125。

(2) 电磁兼容

海外工程多采用欧盟制定的铁路EMC标准EN50121《铁路应用电磁兼容》, 该项标准被IEC采纳成为国际标准IEC 62236《铁路设施电磁兼容性》。EN 50121共分五册, 分别介绍机车车辆设备、信号和通信设备的电磁兼容要求。

(3) 安全要求

海外工程各国在对联锁、道口、监测等各系统安全要求的规定多引用下述标准。

欧盟EN 50126《铁路应用可靠性、可用性、可维修性和安全性 (RAMS) 的规范和验证》定义了可靠性、可用性、可维修性和安全性 (RAMS) 以及其相互作用, 并定义了一个流程, 用以管理RAMS。IEC以EN 50126为依据, 发布了IEC 62278, 使其成为国际标准。

IEC 61508《电气/电子/可编程电子安全相关系统的功能安全性》规定了常规系统运行和故障预测能力两方面的基本安全要求, 对所有包括软、硬件在内的安全相关系统的元器件, 在生命周期范围内提供安全监督的系统方法, 为国际标准。

EN 50128《铁路应用通信、信号和处理系统铁路控制和防护系统应用软件》对铁路控制和防护软件进行了安全完善度等级 (SIL) 的划分, 针对不同安全要求制定相应标准。

EN 50129《铁路应用通信信号和处理系统信号安全相关的电子系统》规定设计时应按照安全生命周期的步骤进行设计, 进行全程的安全评估和验证。

(4) 防雷接地

各国对于铁路室内外设备的接地和防雷的要求基本遵循下述标准。

IEC 1024《建筑物防雷》为第一个国际防雷标准, 为外部防雷的标准, IEC 61312《雷电电磁脉冲的防护》, 主要介绍内部防雷的原则, IEC 62305《雷电防护》主要从雷电防护措施的设计、安装和维护的准则三部分考虑, 以上均为通用的国际防雷标准。欧洲EN 50126《雷电防护元件》主要介绍铁路应用中各种防雷元件的要求。

欧洲EN 50122《铁路应用固定设备与电气安全和接地有关的保护措施》建立了铁路接地安全评价体系。

3.2 信号子系统功能性标准

铁路信号子系统大致可分为列车控制子系统、联锁子系统、监测与维护子系统、列车调度子系统等。

(1) 列车控制子系统

海外比较有代表性的列控系统主要有日本的列车控制系统ATC, 欧洲的列连控制系统ETCS, 美国的列车控制系统ATCS。而我国参与的海外工程普遍接受欧洲标准, 原因之一是ETCS标准并没有涉及各国的联锁和信号显示标准, 满足互联互通的同时还允许各国存在不同的轨旁设备制式, 既减少了工作量又保持了运营人员的操作习惯。

欧洲的列控系统ETCS是欧洲铁路运输管理系统 (ERTMS) 的组成部分之一。为实现欧洲境内的互联互通, 结合欧洲各国铁路现状, ETCS技术规范确定了5个应用等级, 即ETCS 0级, ETCS STM级, ETCS 1级, , ETCS 2级和ETCS 3级。ETCS 5个应用等级车载设备模块基本相同, 地面设备不同, 目的是为了使装有ETCS车载设备的列车能在不同应用等级的线路上运行。

ETCS 0指装备了ETCS列控设备的列车, 在无ETCS地面设备或无本国列控系统的线路上运行;;ETCS STM级指装备了ETCS列控设备的列车, 在装备本国信号系统的线路上运行, 地面与车载之间采用STM接口;ETCS 1级指装备了ETCS列控设备的列车, , 在装备有欧洲应答器的线路上运行, 可选用欧洲环线或无线注入单元作为注入设备;ETCS2级指装备了ETCS列控设备的列车, 在设有无线闭塞中心和应答器的线路上运行;ETCS3级与ETCS2级类似, 列车定位和完整性检查由车载设备根据列车信息来实现。

ETCS互操作性规范由ETCS UINSIG SUBSET系列标准形成支撑, 该标准共有111项, 包括58项强制性标准和53项推荐性/资料性标准, 主要包括功能需求规范 (FRS) 、系统需求规范 (SRS) 、接口规范 (FIS/FFFIS) 、可靠性、安全性分析规范和测试规范。

(2) 联锁及其他子系统

联锁及其他子系统不同于列车控制系统, 世界各国均有自己的标准, 进行铁路建设时也均强制要求满足既有标准, 以便在ETCS列控系统失效, 或者未装备ETCS列控系统的车辆上线运行时, 仍能够保持运营习惯, 实现互联互通。

世界各国的铁路信号制式各有特点, 五花八门, 但是英国、德国、美国的铁路信号显示和联锁的标准是最具有代表性的三类标准。世界各国在此方面的标准制式, 几乎均与英国、德国、美国中的某一个国家制式有传承关系, 并在其基础上进行本地化修改或混合另两个国家的各别制式。最终形成本国的信号制式标准。例如历史上的英殖民国家, 铁路就基本上传承了英国的铁路信号制式, 二战后又多吸收有美国或德国的标准。

海外铁路信号工程联锁系统的设计理念类似于区域联锁, 即联锁系统不单单控制一个车站的信号机、道岔等设备, 同时包括区间和其他车站的设备。联锁设备均要求采用全电子的联锁设备, 尽可能取代继电器。监测与维护子系统均采用大监测的概念, 即仅在中心设置服务器和控制设备, 各车站仅设置终端和数据传输设备。总体而言, 海外工程的设计出发点是管理和维护的集中, 项目总成本的降低。

4 结语

海外工程涉及的国家较多, 标准也较多, 但不难发现在某些方面各国均在采用一些通用的国际标准, 而各国也都在积极促进本国铁路行业标准的国际化。目前我国铁路不断走向国际市场, 需要学习和吸收国际化的标准, 同时积极促进我国标准的国际化, 使我国在国际铁路行业中占有领先地位。

摘要：本文介绍了海外主要的标准体系, 包括国际电工委员会 (IEC) 、国际铁路联盟 (UIC) 等国际标准、欧盟EN标准、欧盟铁路互操作性 (TSI) 规范及几个国家标准。分析了海外铁路信号工程中常见的通用标准以及列车控制系统、联锁系统等信号子系统的功能性标准。

关键词：标准应用,铁路信号,国际工程

参考文献

[1]刘春青, 郭德华, 张继光.欧盟铁路系统技术法规体系初探[J].中国标准化, 2014, (12) .

[2]田葆栓.国内外铁路技术标准体系的发展与分析[J].铁路技术监督, 2012, (3) .

[3]IEC铁路标准.http://www.iec.ch/standardsdev.

铁路等级和主要标准 篇3

根据南安市教育局印发的《南安市教育系统开展落实安全教育和管理“标准化建设三年行动”工作方案》、《关于开展“平安先行学校”创建活动的通知》的要求，我校以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，全面贯彻落实上级有关文件精神，落实安全教育和管理“标准化建设三年行动”工作，开展“平安先行学校”创建活动，强化学校安全教育管理工作，确保校园平安，现自评如下：

一、目标（标准45自评分）

1.学校领导高度重视学校安全工作。建立平安先行学校创建工作校长负责制和岗位责任制，成立以校区负责人为组长，各部门负责人参加的“平安先行学校”创建工作领导小组，领导小组定期专题研究平安创建工作。

2.建立健全各类安全管理责任制。学校与家长、学生，学校与老师层层签订并落实各类安全责任书，并做到有检查、有记录、有反馈。

二、组织与保障（标准80自评分）

1.学校党政领导高度重视学校安全工作。学校领导高度重视学校安全工作。建立平安先行学校创建工作校长负责制和岗位责任制，成立以校区负责人为组长，各部门负责人参加的“平安先行学校”创建工作领导小组，领导小组定期专题研究平安创建工作。

2.领导小组定期专题研究标准化建设（“平安先行学校”创建）工作，有研究、部署、措施、结果等。

3.学校安全保卫机构落实，职责明确，级别待遇落实。学校配有专职保安员2人，年龄均在50周岁以内、身体健康，工作认真负责，能够胜任保卫工作，具有一定的工作经验和处置突发性事件的能力。学校配有兼职心理健康老师1人。

三、建设与管理（标准150自评分）

1.上级有关安全文件收发文登记保管工作规范。安全文件和会议精神及时传达与贯彻，有检查、督促和落实情况记录。

2.按照上级有关文件、会议要求，制定并落实一系列学校常规安全管理制度。如值班制度、门卫制度、安全检查与反馈制度、消防安全制度、设施安全管理制度等。各项安全制度公布上墙。安全管理形成制度化、科学化、常态化、规范化。

3.各项安全制度公布上墙，安全管理形成制度化、科学化、常态化、规范化。

4.依据教育部《教育系统突发公共事件应急预案》，建立学校安全预警机制。制定安全稳定突发事件（事故）应急预案，如公共突发卫生事件应急预案、火灾应急预案、自然灾害及楼道拥挤踩踏应急预案、学生意外伤亡处置预案、大型活动（郊游）安全预案以及教学活动意外事故应急预案等。制定的各种应急预案切合本校实际，科学适用，针对性强，便于操作。各类安全应急预案汇编成册，相关安全管理人员人手一册。

5依据教育部《教育系统突发公共事件应急预案》，建立学校安全预警机制。健全和完善应急管理机制。结合本校的实际情况，完善安全应急预案，建立运转高效、充分体现以人为本的应急管理机制。同时，经常性进行学生应急疏散演练。

6.建立安全隐患排查和整改工作机制。定期或不定期组织人员对校舍、食堂、体育设施、消防设施、扶手、栏杆和各种仪器设备安全状况及化学药品、食品卫生、安全警示语等进行仔细、全面的检查。建立安全检查和隐患排查登记表，有检查项目、时间、内容和检查人员记录，对检查中发现的每一处安全隐患登记在案。指定专人落实整改措施抓落实。

7.建立健全校园及周边巡防机制。组织本单位保卫机构人员、教师和保安员，开展校园巡逻、守护工作，与村治安巡防队等校园周边各种治安保卫力量相互配合，联合防范，形成合力。

6.学校校舍、教学设备、生活设施等重点部位各类基础设施安全完好，符合国家有关安全规定标准。各类安全标识清楚醒目。有定期对设施进行查勘、鉴定，发现问题及时整改。

7.重视消防安全。学生宿舍、食堂、图书馆、实验室等重点部位消防设施齐全，性能良好，符合国家规定标准。师生会使用，有定期检查及维护保养；能及时发现各类火险隐患，立即整改到位。

8.重视“三防”建设。人防措施到位。除有保卫（保安）人员值班外，有干部带班，随时处置可能发生的突发事件；技防、物防措施落实。校门口及校园重点部位安装8个视频监控和5点红外线安防报警设备技术状况良好。

9.校园安全有序。校园车辆（师生员工自行车、摩托车、小车等）停放整齐、规范；校门口通道畅通，无小摊贩；校内学生课外活动场所，工地、楼梯等可能危险的地方设有警示标志并采取相应防护措施。

9.重视消防安全。学生宿舍、食堂、图书馆、实验室等重点部位消防设施齐全，性能良好，符合国家规定标准。师生会使用，有定期检查及维护保养；能及时发现各类火险隐患，立即整改到位。

四、教育与宣传（标准90自评分）

1.贯彻落实教育部《中小学公共安全教育纲要》，结合本校实际，编制校园安全教育校本教材。将安全教育纳入正常教学计划，贯穿日常教学中。每学期有安全教育工作总结，有安全教育宣传材料或图片音像资料。

2.聘请法制（综治）副校长、法制辅导员。有颁发聘任书，有明确具体的法制（综治）副校长、法制辅导员工作职责，定期开展安全教育、法制宣传和治安防范等安全知识教育，学生受教育面达到100％。

3.每学期集中开展安全宣传教育系列活动。把每年的中小学生“安全教育日（周、月）”、“安全生产月”、“综治宣传月”、“119消防安全宣传日” 和“12〃4法制宣传日”等作为安全教育的重要载体，制定活动计划与方案，组织开展重点突出、主题明显、形式多样、氛围浓厚、成效明显的宣传教育活动。

4.深入开展普法教育。推进依法治校，制定普法教育规划和普法教育计划，开展法纪教育活动。师生员工维护安全稳定和遵纪守法意识强。

5.开展应急避险、紧急疏散和自救互救等应急演练。每学期组织演练不少于2次。学校醒目位置、楼道口有张贴紧急疏散路线图，有开辟避险场所

6.加强健康教育、心理健康教育、生命教育。开展心理咨询；有兼职心理健康教师，设立“心理咨询室”整。心理健康教育活动有计划、有针对性地实施。没有发生学生因心理问题而自杀的现象。

7.充分利用校园媒体开展安全教育和平安先行创建宣传。设立校园平安先行创建和安全教育宣传专栏、黑板报，内容定期更新。

五、治安与稳定（标准125自评分）

1.学校每年把校园及周边治安综合治理工作纳入本工作计划，并积极组织实施。主动与所在地综治、公安、工商、文化、卫生等有关部门沟通联系，了解校园周边实时动态；每月组织一次对校园周边影响学生身心健康及人身安全的违规违法经营现象进行排查，对发现的隐患及时做好记录，并向有关部门报告。认真开展矛盾纠纷排查调处工作。定期分析、排查、掌握不良因素对学校的影响，并积极采取各种防范措施。学校主动与当地公安机关联系，建立治安岗(警务室)，校门值班室有报警电话，近三年没有发生师生伤害事件。

2.校园周边环境、治安秩序良好。有自设的交通安全标志，校门口交通秩序良好，无扰乱校园秩序、侵害师生人身、财产安全的案件。

3.建立畅通的信息渠道和严格的信息上报制度。及时掌握并上报影响学校安全稳定的信息动态。加强校园网络安全管理，落实网络安全技术保护措施和备案登记制度，及时发现、删除、封堵网上有害信息。

4.落实《中小学教师职业道德行为规范》。教师人人签师德承诺书，向社会传开承诺，教职员工思想素质高，职业道德良好，廉洁从教，依法施教，尊重学生人格，维护学生合法权益。重视班主任、辅导员队伍建设，考核评价制度严格、规范、科学。

5.落实《中小学生守则》、《中（小）学生日常行为规范》，学生养成教育有计划、有实施、有考核评价制度，形成良好的校风、教风、学风，校纪严明。

六、落实规章制度（标准65自评分）

1、学校建筑物、设备、设施符合国家安全质量标准。

2、学校配备必要的消防、防盗等安全设施。

3、各岗位规章制度、安全职责、操作规程有落实、执行、检查等工作。

4、特种设备建档且定期检测检验合格后使用；危化品购买、储存、使用符合规定要求。

5、新建、改建、扩建的建设工程安全设施同设计、同施工、同使用，开展“三同时”。

6、从业人员按规定标准正确佩带或使用劳动防护用品。

7、在建工程、校舍应签订安全协议，明确安全责任。

学校安全工作经费有保障。每年都安排一定数量的安全专项和日常办公经费，安全管理人员、保卫人员培训，安全宣传教育、安全防范设施及标准化建设（“平安先行学校”创建）经费落实到位。

八、维护教职员工权益（标准50自评分）

1、学校购买校方责任险。

2、聘用合同按规定载明劳动保护、劳动条件和职业危害防护等条款。

3、按规定标准为从事危害（特种）职业作业的教职工配备合格的劳动防护用品，定期健康检查。

4、向教职员工如实告知作业场所、岗位的危险因素和防范措施。

5、工会组织或教职员工代表行使维权职能。

九、场所安全条件（标准80自评分）

1.学校场所设置与建筑结构符合国家规定、标准，人员密集场所通道与出口符合要求。

2.电气设备选用布置和临时电线架设符合电气规程标准，配电房安全用具齐备且定期检验合格。

3.消防设施按规定要求配置且保持应急状态。

4.教学设备与场所安全防护设施齐全。

5.建筑施工及危险作业场所设置明显安全警示标志，建筑施工现场设置围栏且与生活区域分离。

6.有防雷设施的应有定期检测报告，且该报告须在检测有效期内。

7.学校教学生活场所粉尘、有毒有害气体、噪声等符合国家标准。

8.不在校外租赁不合格的校舍从事教学活动，不存在“三合一”校舍。

十、隐患排查治理（标准60自评分）

1.建立健全隐患排查治理制度和建档监控，季度、排查治理统计分析和报送等制度。

2.定期排查、按等级登记，并建立信息档案；建立隐患报告和举报奖励措施。

3.学校与承包、承租单位签订安全生产管理协议。

4.对存在重大事故隐患应制定治理方案并落实整改。

5.隐患治理过程中应采取相应的安全防范措施。

6.组织专家对重大隐患治理情况进行安全评估。

十一、重点部位与危险源监控（标准40自评分）

1.重点部位、校园周界和危险源实施有效监控，有完善的监控措施，定期进行安全评估及检查、维修。

2.严格执行国家《危险化学品安全管理条例》，对易燃、易爆、剧毒、易制毒品等危险化学品实行专室（柜）存放、铁门铁锤、双人双锁，并建立严格的进货、使用台账。

3.重点部位、校园周界和危险源应配备必要的救援器材、装备，每年至少进行一次应急演练。

十二、事故报告与成效评定（标准130自评分）

1.按事故原因不查清不放过，责任人没处理不放过，整改措施没落实不放过，有关人员没受教育不放过的“四不放过”原则吸取事故教训，落实整改措施。

2.校园内无“黄、赌、毒”等社会丑恶现象，无“法轮功”等邪教组织进行违法犯罪活动。

3.校园内无违规、违法的娱乐场所，商业摊点，违章建筑。

4.未发生因管理不善造成校方责任校园内（外）师生伤亡事故。

5.未发生师生打架斗殴等违法犯罪案件。

6.未发生因工作不到位、安全管理问题而越级或集体上访事件、群体性的治安事件。

7.未发生集体食物中毒和传染疾病。

8.未发生教职工体罚学生或变相体罚学生事件。

9.安全稳定工作未受到上级有关部门通报批评。

10.按规定及时如实报告事故，无瞒报、谎报、迟报安全事故信息的现象。

11.无发生消防出警的火灾事故。

12.师生员工对平安创建和校园治安满意率、知晓性、参考率高于90%。

十三、自评与改进（标准20自评分）

铁路等级和主要标准 篇4

一、什么是社会抚养费

社会抚养费的性质是对不符俣法律法规规定条件生育子女的公民对社会相应增加的社会事业公共投入不足给予补偿的行政性收费，目的是对违法生育的公民给予必要的经济限制，以调节自然资源的合理利用和保护环境。《办法》第三条明确规定：“不符合人口与计划生育法第十八条的规定生育子女的公民，应当依照本办法的规定缴纳社会抚养费。”

二、社会抚养费征收标准 1.计征基数

以违法生育或者非婚生育、非法收养子女的男女双方上实际收入作为社会抚养费计征基数。当事人拒绝提供或隐瞒实际收入，或者实际收入低于农村居民人均纯收入、城镇居民人均可支配收入的，按下列规定确定计征基数：

（1）当事人拒绝提供或隐瞒实际收入的，按照税务、工商、公安、统计、劳动保障、房产、物价等涉及核定公民收入的有关部门核定的收入计征；

（2）农村居民实际收入无法核实或低于本乡镇上农村居民人均纯收入的，以本乡镇农村居民上人均纯收入计征；（3）城市居民实际收入无法核实或低于本市、县上人均可支配收入的，以本市、县城镇居民上人均可支配收入计征；

（4）流动人口中农民工实际收入无法核实或企图在人均收入较低的地方缴纳社会抚养费的，按现居住地统计部门公布的农民工上年 1 度人均工资计征。2.征收标准

（1）符合再生育一个子女条件未取得生育证生育的，按照双方上总收入的百分之三十征收；

（2）违法多生育一个子女的，按照双方上总收入的二至六倍征收，重婚生育或者与配偶之外的人生育的按照六至八倍征收；每再多生育一个子女的，依次增加三倍征收。

有下列情形之一的违法生育人员，在前项规定的二至六倍标准中按以下倍数征收社会抚养费：实际收入明显高于当地人均收入但无法核实的，按照当地人均收入的四至六倍征收；违法多生育子女后没有及时报告超过一年不足三年的，按总收入的三至四倍征收，超过三年的，按总收入的五至六倍征收；所在村（居）民委员会的土地纳入征地规划后违法多生育的，按照总收入的四至六倍征收；在违法生育前后藏匿、转移财产的，按照总收入的四至六倍征收；拒不缴纳终止妊娠保证金又拒不终止妊娠或者逃避计划生育管理导致违法生育的，按照总收入的四至六倍征收；有其他严重情节的，酌情决定计征倍数。

（3）非婚生育和非法收养子女的，依子女数量按违法多生育子女的标准征收。

（4）符合法定再生育条件妊娠十四周以上擅自终止妊娠、或者谎报婴儿死亡、或者遗弃（买卖、残害）婴幼儿后违法生育的，均按违法多生育子女征收标准的二倍征收。

（5）违法生育一方当事人拒不提供另一方当事人的情况时，对另一方当事人应先按照已知一方当事人所在地人均收入计征社会抚养费，由已知一方当事人负责缴纳。此后查实另一方当事人实际收入 2 或者户口所在地人均收入高于原计征基数的，应当撤销原征收决定，依据其实际收入或者户口所在地的人均收入，重新作出征收决定并补征差额部分。

（6）在人口计生部门发现之前，违法生育、非婚生育一方当事人死亡的，只对另一方征收社会抚养费；违法生育、非婚生育的子女出生后死亡的免予征收。在征收决定执行过程中死亡的，原已征收的社会抚养费不予退还。

三、社会抚养费的用途

《办法》第十条规定：“社会抚养费及滞纳金应当全部上缴国库，按照国务院财政部门的规定纳入地方财政预算管理；任何单位和个人不得截留、挪用、贪污、私分。”

浅谈铁路运输的标准化和信息化 篇5

铁路运输是一种较大众化的运输方式, 在全国的中长途大容量的运输中承担主力军的角色。解放以来, 交通基础设施的大规模建设和运输装备的不断改善, 使铁路的运输能力不断成倍提高。铁路运输自身所具有的运输能力大, 低成本, 低能耗等特点使它与其他运输方式相比具有独特的优势。但在整个的运输系统中, 铁路运输还存在很多问题[1]。

1.1 运输产品较单一

我国的铁路主要是以煤、石油等大宗运输为主, 对于其他的像工业制成品等中小型高附加值产品, 运输比例则较小。[2]现代物流不仅仅是一个针对工业产品市场的服务, 消费品运输也是一个巨大的市场。现代物流要求物流服务系统能够充分的利用现代科技手段, 实现运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节的有机结合。铁路运输应该积极向现代物流转型以争取现代物流中的巨大市场[3]。

然而, 面对日趋激烈的市场, 铁路运输反应迟钝, 缺乏竞争活力, 其所占市场份额也呈现持续下降的状态[4], 铁路运输的潜力尚未发挥。

1.2 服务理念尚未转变, 效率低下

进入21世纪, 现代物流对于服务的效率和质量十分重视, 力求提高顾客满意度。然而, 在传统运输模式中, 铁路运输是以计划经济的管理模式来运作的, 对于客户利益至上的服务观念还没有完全树立起来。在当今的物流中, 服务质量对于顾客的利益起着至关重要的作用。对于许多消费品的生产和销售企业来说, 时间就是金钱[2]。

2 铁路运输的标准化和信息化

针对以上情况, 铁路运输应该思考自己的发展战略。最近几年, 高速铁路的大规模建设并陆续投入运营, 客货分离给铁路货运腾出了巨大的发展空间。同时, 最新的技术变革和发展趋势也给铁路货运指明了方向。中国铁路货运应该向标准化和信息化方向发展。

2.1 铁路货运标准化

铁路货运的标准化可以分为设备标准化和管理标准化两个方面。

2.1.1 设备标准化

设备标准化是指运载工具和装卸工具的标准化。运载工具的标准化主要通过提高集装箱在运输中的比例来实现。运载工具的标准化也会要求装卸工具实现标准化, 进而实现相关技术和运输流程的标准化。

来自国家统计局的数据显示, 2007年全国港口货物吞吐量达到64.1亿吨, 而集装箱吞吐量也达到1.1亿标箱。近年来内陆省份的出口量大幅增加。以四川为例, 虽然有金融海啸的冲击, 但2009年也实现出口总值141.5亿元, 同比增长7.8%;实现进口总值100.8亿元, 同比增长12.2%。这些基本上都是通过海运实现的。四川离最近的出海口北部湾的平均直线距离超过1000公里, 铁路集装箱运输无疑是最好的方式。集装箱运输可以极大地促进铁路与公路、海运的联合运输, 大幅提高运输效率, 降低物流成本。这样在增加铁路货运量, 调整工业产品在铁路总货运量的比重, 改善货运结构的同时, 也能降低运输单位能耗, 减少二氧化碳排放量, 达到节能环保的目的。值得注意的是, 设备标准化应该尽量实现单一的标准, 增加不同物流单元的协调性。

2.1.2 管理标准化

管理标准化要求铁路部门进行改革, 转变经营方式, 以客户为中心, 加强铁路物流中心的建设, 集中力量发展现代物流。具体来说铁路的经营和建设可以由政府和私人企业联合提供公共产品或服务。铁路以及铁路物流中心的建设涉及到国家整体发展战略, 必须由政府集中进行统筹规划。但是, 铁路和铁路物流中心的建设需要大量资金, 后续的运营成本也较高, 单靠政府难以有效完成任务。引入市场机制, 让物流中心自主经营是较好的方式。

2.2 铁路货运信息化

铁路货运信息化是指以物联网技术为基础, 实现铁路货运可感知、可度量。

目前, 物联网的关键技术射频识别已经开始大规模投入市场。2010年, 全球预计将生产300亿射频识别标签。在美国和欧洲已经能通过应用在铁路沿线固定基础设施的射频技术来识别轨道车辆, 并对相关资产进行监控[5]。这对中国来说有很好的借鉴作用。

将射频技术与集装箱联合运用, 是铁路建设智慧物流的关键措施。

物流需求方在装入货物时将货物的数量、种类、存储环境、出发地、目的地、发货时间、到货时间、接收人等信息写入集装箱的射频标签内。集装箱装车后, 车上的射频阅读器能够通过集装箱上的射频标签实时监控车上货物情况, 然后将这些信息进行分析处理, 并将处理结果如集装箱调整的信息发送到下一站的物流中心。而同时, 物流中心也会收集到货场上的货物信息, 将这些信息整合起来处理, 得到最优装卸方案, 并做好各项准备工作。再加上集装箱的运输方式可以大大减少列车编组工作, 列车在车站停留时间会大幅缩短, 铁路运输的效率也会极大地提高。

3 结语

以集装箱为代表的标准化运输和以物联网为代表的信息化是铁路货运发展的方向, 也是快速发展的物流行业对铁路的要求。铁路货运应该抓住目前的良机, 长远规划, 让铁路在物流中发挥更大的作用。

参考文献

[1]余巧凤, 梁栋.铁路运输通道现状分析与发展设想[J].铁道经济研究, 2009, (2) .

[2]田生奎.中国铁路货运市场及发展战略研究[D].对外经济贸易大学, 2007.

[3]唐蕾蕾.铁路运输发展现代物流的思考[J].现代商业, 2009 (33) .

[4]张日新.提升我国铁路运输行业核心竞争力的对策研究[J].现代商业, 2009, (23) .