城市交通建设

城市交通建设（精选8篇）

城市交通建设 篇1

城市是文化的载体，文化是城市的“名片”。只有依靠文化，才能提升城市形象，城市才能提升综合竞争力。每一座城市都有着它自身悠久的历史和浓厚的文化底蕴。准确的城市文化定位可以扩大城市的无形资产，可以提升城市的内涵和品味，可以彰显城市的个性和魅力。从城市文化定位中去思考和塑造城市形象，有利于提升城市软实力，有利于增强城市竞争力，有利于扩大城市影响力，有利于形成城市凝聚力。

一、城市文化概述及城市文化在城市发展中的战略地位

城市文化是城市在发展过程中创造和形成的独具特色的价值观念、城市精神、行为规范等精神财富的总和。城市文化是一种城市管理科学，包括了具有某特定城市所创造的一切物质文化、制度文化和精神文化总和所形成的管理系统。

城市文化不仅是精神生活中的一员，更带动了城市经济发展，是经济的变相载体，是城市文明程度的象征。在全球经济文化一体化的趋势下，它为城市创造的精神和物质价值有显著的体现：文化产业、公共艺术、文化艺术设施、旅游产业等作为城市文化的构成要素，在城市发展中占据战略地位。

作为历史积淀深厚的城市，其创造的产业价值是巨大的，对经济发展的推动力是很明显的，这种动力又会对城市及其文化的发展起促进作用。经济、文化与城市的发展有着紧密关联。衡量一个国家、一个城市是否现代化、是否繁荣的标志，首先是经济，文化产业符合经济文化一体化的标准，顺应城市发展的要求，是不可替代的中坚力量，以文化带动经济，以经济促进文化，达到双效，才能实现真正意义上的城市发展。

目前，省会文化中心已经在济南西部新城正式开工建设。经国务院批准的第十届中国艺术节由文化部、山东省人民政府主办，将于2013年在济南举行。省会文化中心是举办“十艺节”的主场馆，坐落在济南西部新城的核心区包括大剧院、图书馆、美术馆、群众艺术馆以及剧团、书城、影城等文化事业和文化产业配套项目，省会文化中心是服务省城市民文化需求的重要场所。省会文化中心的规划建设与济南城市总体发展规划相结合合，突出了齐鲁文化特色。

日前，济南市又入选为“全球网民推荐的十大中国旅游城市”，济南市独特的泉水资源和泉水文化是济南悠久的历史文化，而泉水资源又与‘低碳’概念相吻合，这样的优势其他城市是不可比拟的。

二、当前文化市场社会监管机制中存在的不足

（一）人们对文化市场的监督意识不强，热情不高，监督力度不够，有问题不能得到及时的举报和处理。

（二）由社会力量自愿组成的义务监督员队伍一般由人大代表、政协委员、教师、公务员等组成，成分复杂，真正监督市场的时间有限，而且监督员队伍往往因为管理不善而比较松散，难以实现有效、统一地管理。

（三）新闻媒体的舆论监督作用力度不够，较窄的新闻自由度是造成社会舆论监督不力的重要原因。

三、建立健全济南市文化市场社会监管机制

（一）完善文化市场管理的法律法规，保证对文化市场的监管有法可依。法律法规是文化市场行政执法部门、市场监督员、公民个人等对违法行为进行判定的依据。

（二）培养社会公众自觉维护和参与文化市场管理体系建设的意识。政府除了一方面要继续举行审批项目公开听证制度以及对文化局的评议制度外，还要负责宣传普及文化市场的法律法规，引导公民自觉监督和举报非法经营。在全社会倡导监督市场、人人有责的理念，逐步培养社会公众的道德感，树立责任意识，形成人人监督市场、市场有序发展的局面。

（三）加强对义务监督员文化市场知识、管理法规及业务素质的培训，并奖励在市场的监督中做出贡献的人，以提高他们的积极性。在义务监督员队伍中选拔一些优秀的成员担任领导，组织成员定期召开会议，了解近阶段市场状况及分配各自的职责范围，鼓励他们互相沟通，建言献策;文化行政部门还要赋予他们一定的监督权利，保证监督的权威性和有效性。

（四）举报奖励制度要注意保护举报人的隐私，另外还要进一步开通网上的举报奖励平台。在文化经营单位集聚的地区，直接设立举报点，由专人负责举报和及时进行查处，以便提高办事效率。

（五）充分发挥文化行业协会自我监督、自我管理作用。首先文化行政部门要改变以往文化行业官办的性质，放权给文化行业协会，让文化行业协会真正成为介于政府、企业的第三方;其次要改革文化行业协会人员组织机制，招聘一批熟悉文化市场管理法规、文化市场管理业务知识的人才，充实和提升行业协会的人员队伍。要定期加强对组织成员的业务培训，引入竞争机制，企业化管理，实行竞争上岗，合理安排人员的职位和责任;再次，根据国家文化市场管理法规、山东省文化市场管理条例，结合济南市文化市场的发展实际及本行业发展状况制定本行业制度及规范，对经营者行为进行有效的监督。

（六）大力发挥各种新闻媒体的社会舆论监督作用。一方面，政府要加强对新闻媒体的引导，真正起到媒体社会舆论监督的作用。另一方面，媒体自身也要在商业利益的包围中坚守自己的职业道德和社会良知，不能因为一己之利而损害消费者权益。对于遵守市场规范的经营单位或执法行为要报道，对不良的市场行为也要进行舆论监督和批评，以促进文化市场的良性发展，从而形成政府、市场、媒体之间的相互制衡、共同发展的关系。

城市交通建设 篇2

本期《城市建筑》邀请铁道第三勘察设计院集团有限公司总建筑师周铁征先生担任客座主编,并召开主题沙龙,邀请国内多位在城市交通枢纽规划设计领域的专家、学者、建筑师共聚一堂,针对国内城市交通枢纽规划、设计及建设中存在的问题进行互动式交流,探讨如何规划、建设高效合理的交通枢纽,同时在城市的土地利用、交通组织、景观环境、形象塑造等层面提出解决策略,实现交通枢纽与城市有机融合,并展望未来城市交通枢纽的发展模式。

特邀嘉宾(以发言先后为序)

时间:2013年11月22日14:00～17:00

地点:天津水晶宫饭店(天津市河西区友谊路28号)

主办:《城市建筑》杂志社

协办:天津市康达膜材建筑工程有限公司

盛晖

中铁第四勘察设计院集团有限公司副总建筑师

虽然旅客是潜在的顾客,但对于明确什么时候交通枢纽的换乘是第一位的,什么时候可以充分利用客流创收,什么时候要讲究快捷,什么时候可以适当地拉开一些缓冲距离,还是要多进行研究。

新中国成立前是我们国家火车站发展的早期阶段,新中国成立初期诞生了第一代火车站.改革开放后出现了第二代火车站,高铁发展催生了第三代火车站,今天铁路改制后新一代的车站已呼之欲出。各个时期最具代表性的实例都在北京可见:早期的是京奉铁路正阳门东站,之后是北京站(第一代)、北京西站(第二代)、北京南站(第三代),目前是正在筹划建设的丰台站(第四代)。这种划代不是我随意而为的,其各自反映在车站建设理念、经济技术和时代需求等方方面面的特征确实有质的差异。

比如在设计理念上,早期的车站是城市铁路从无到有过程中的产物,强调自身的标志性,象征意义比较大。改革开放以后,受市场经济的影响,一些车站采用了综合楼的形式,但是没有完善的配套,北京西站、杭州站、南昌站、沈阳北站、深圳站等车站综合楼无一例外地采取“城市大门”的形象主题,更多还是在于扩大体量。虽然也尝试了多种经营,但效果并不理想。从第三代火车站开始,设计强调以人为本、零换乘、城市交通枢纽等概念,当然还有立面上体现的盛世车站不朽的史诗性。新一代火车站的发展应该对城市TOD发展策略予以关注。

在车站的布局形式上,铁路车站的三要素(站场、站房还有广场)在第一代车站中是平面展开的;第二代车站采取了高架候车、南北开口这种新的形式,把站房和铁路站场叠合起来,可以缩短流线、节省用地:第三代车站更趋向桥建合一,把三要素都叠合起来了:第四代车站可能会采取城市综合体的形式,而且现在已经有这样的尝试了。

从建筑技术方面来说,进步更加明显。早期是钢筋混凝土结构,后来出现高架候车室,应用预应力结构以及钢结构。第三代车站大量采用新结构(如超百米的大跨度、无柱雨棚等)和新技术(如地源热泵、光伏发电等)。第四代车站会更加强调节能环保和绿色技术策略。

我设想第四代火车站最重要的特征是“铁路+物业”(railway+prop-erty)的形式,或者叫作“轨道+地产”的形式,香港这方面做得比较成功,日本也做得不错,在中国内地这是个新事物,也不会与别处完全相同,但经济发展到一定程度,地价上升到一定程度的时候,做铁路的地产是有一定的市场和可能性的。2013年国务院出台了33号文件,鼓励在铁路的用地红线内进行综合开发,这可能就会催生一种新的车站形式,虽然地铁和市域、城际铁路更适合这种形式,但是在一些经济高度发达和地价非常高的城市的干线铁路,还是可以进行这方面尝试的。这是发展的一个趋势,也是今后我们重点研究的一个方向。

目前有一种提法,火车站现在要加大物业开发力度,经营创收基于客流量,要增加商机就要让旅客多做停留,因此要把流线拉长,所以第三代铁路车站强调的“零换乘”“零候车”等概念是不对的。听起来似乎挺有道理,但我认为这是一种杀鸡取卵的短视行为。车站流线要根据旅客/顾客的心理和商业经营的规律来进行设计,实际上并不是一个简单的事情我一直认为交通枢纽最重要的是效率,追求效率最终的目标就是零距离换乘和零等候时间。如果在火车站中加入其他的物业,如何处理客运服务和商业经营的关系是一个非常值得研究的课题。首先,旅客是潜在的顾客,是有可能转化成顾客的,但是做综合开发不能只盯着旅客口袋里的那点钱,否则就回到过去简单经营的那种思维里面去了,这也是第二代车站商业之所以不成功的部分原因。虽然旅客是潜在的顾客.但对于明确什么时候交通枢纽的换乘是第一位的,什么时候可以充分利用客流创收,什么时候要讲究快捷,什么时候可以适当地拉开一些缓冲距离,还是要多进行研究。另外作为主要顾客都是旅客的车站综合体,相比其他商业综合体的优势就在于它集中了便捷的交通,所以交通的捷性绝不可以被削弱。如果交通换乘、停车上车都很便捷,环境秩序也好,它对消费者才会有更大的吸引力。

李京

铁道部工程设计鉴定中心建筑咨询部部长

我认为交通枢纽的设计建设应倡导商业化的付费区与非付费区的概念,虽然空间开放以后会面临诸如公共安全等问题,但可以通过管理手段来解决。

我首先就交通建筑的市场化和综合开发谈谈自己的看法。第一,我认为“综合交通”从概念上讲应是两种以上的对外交通的组合。给火车站配备市政交通就称之为综合交通枢纽是不对的,因为有了对外交通后必然需要对内交通来加以疏解。第二,综合交通枢纽应该有个量级的概念,比如日均客流5万、10万、20万或是50万,小的称之为综合交通节点,大的才是枢纽甚至大型枢纽。

综合交通枢纽是城市化发展到一定阶段的产物,必须得把城市化当前提,因为综合枢纽是因应城市土地的稀有和高价值出现的。法国Bercy新区有1/3的用地被铁路覆盖,本身就是城市化到一定程度上形成的。其实像我们修一条铁路线就非得追求枢纽级别是没有必要的。另外,综合交通枢纽将各要素作适当或完全的叠合需要付出较高的投资,所以应该系统地考虑综合开发,以便让多投入的资金能产生更多收益.综合枢纽不单要功能好,如果也能在经济上实现自平衡,就能有更好的发展。

国家铁路的TO D模式与地铁的TO D模式是不一样的。地铁的TO D是实打实的,站点附近500 m范围的人们需要生活配套,也需要步行系统。而国铁站点的功效在于拉动一个城市或者至少是一个区域的发展,如石家庄、郑州都是火车拉动发展的城市,所以国铁的TOD模式和站区的综合开发都要围绕客流来做文章。

目前影响交通枢纽客运功能和综合开发的最大因素是开放性的问题。交通客站应该被当作城市的开放空间来处理,而恰恰这点铁路做得并不好。全世界几乎所有国家的车站都是开放的,中国的地铁也是开放的.只有国铁的站台空间没有被充分利用。修一个足够大的站房,把人都装进去,火车快来了,再把人放到站台上去,这等于设置了双重设施。中国是发展中国家,但是在这一点上,做了一件比发达国家还要奢侈的事。我认为中国交通枢纽的设计建设应该倡导商业化的付费区与非付费区的概念,虽然空间开放以后会面临诸如公共安全等问题,但是可以通过管理手段来解决。

最近我们对开通一年以上的站房内(直接为旅客提供服务)的商业设施进行了调研,有一些数据我觉得蛮有意思,国内机场的商业配比一般在10%左右,交通运输部对一级公路客运站商业配比的指导性意见是20%以下,现在从实际效果来看,指标比例可能定得有点高,商业运营很好的香港机场和新加坡机场的商业配比一般在15%左右。所以我们认为站内商业还是有“天花板”的,因为就是针对内部这些客流。通过分析,在目前的管理模式下我们提出的商业配比建议指标是:大型站8%～15%,中型站4%～8%,小型站4%以下。另一部分重要的商业收入来自于广告,我发现很多建筑师在进行立面或者室内设计的时候没有考虑广告位的设置,设计完成后也没有多少实墙面,广告只能见缝插针地布置。

在数据的收集方面我们有一些经验,在建设虹桥站的时候我们借鉴虹桥机场的模式,建议建立一套商业信息系统,通过收银和摄像系统管理所有入驻商家的信息.这样每天站内销售的货品和针对的旅客信息一目了然。所以现在上海铁路局再进行火车站商业设施建设时,就直接拿这三年积累的数据做分析。所以我认为这是一个值得推广的事情。

金旭炜

中国中铁二院工程集团有限责任公司副总工程师

城市综合交通枢纽开发中交通仅是开发的基础,更重要的是要从城市需求的角度来决定它的业态、规模和实现的路径。

中铁二院一直致力于综合交通规划与设计工作,设计范围除了传统的铁路、高铁和地铁、市政公路和高速公路之外,近年来也开始涉足港口和航站楼交通枢纽设计以及有轨电车等新型城市交通类型。在城市交通枢纽的项目方面.完成的项目包括成都东站,石家庄站、青岛北站和合肥南站等大型铁路客站综合交通枢纽,还有海口美兰机场、成都双流机场、重庆T3航:站楼综合交通枢纽等空铁联运形式的机场综合交通项目。现在也在做一些例如重庆沙坪坝站上盖开发城市综合体、贵阳贵安新区站城市综合体等车站结合物业开发的项目。

通过这些项目的实践,我们感受到“综合交通枢纽”的概念不仅仅在规划设计层面,更逐渐成为在建设管理和政策引导层面的重要理念。过去建设管理有很多政策上的限制,导致了条块分割之类的现象比较严重,现在从政府到规划部门建设观念已经完全转变。例如我院规划设计的重庆北站和重庆西站综合交通枢纽,在政府层面的总体规划下,整合所有城市交通部门,包括轨道、长途、公交等.将市政交通配套和城市综合开发集合在一体化整体系统中,统一规划、设计和建设管理,我想在这样的建设体制下完成的综合交通枢纽对城市贡献的动力和活力与过去是不一样的。

谈到综合交通枢纽的价值,我认为最重要的就是效率和效益两个方面。城市交通枢纽发展的核心动力是社会经济的发展,城市高速扩展,城市带和经济圈的形成、交通方式的多样化以及交通能力的需求促进了集约化综合交通枢纽的快速发展,基于效率的需求才形成交通枢纽。另一个重要价值是效益问题,综合交通枢纽的效益包括用地集约化和换乘高效化对空间和时间的贡献,还有大客流对城市经济发展的推动等。现在比较热的关于效益的概念就是交通枢纽综合物业开发.通过开发解决成本、提升价值空间。这些年我院在交通与综合开发相结合方面也做了很多尝试。以地铁为代表的轨道交通物业开发发展得比较早,包括车辆段上盖开发、站点结合地块综合开发等形式。对铁路客站进行综合开发是现在国内比较新的课题,我院正在规划设计的重庆沙坪坝站上盖开发城市综合体项目就是这方面的尝试。重庆沙坪坝站是既有车站.随着城市的发展,它已经位于城市的核心商业区,铁路和车站对城市的分割已经严重制约了城市空间的发展,在这种条件下,通过车站上盖开发不仅解决了提高交通效率和能力的问题,同时更加集约利用土地、扩展城市空间、优化城市功能,最终获得效率和效益的价值最大化。

对于以铁路客站为载体的综合物业开发,我个人有一些想法。

首先是在确定物业开发形态的过程中怎么去思考服务对象的问题。城市综合交通枢纽开发中交通仅是开发的基础,更重要的是要从城市需求的角度来决定它的业态、规模和实现的路径。在重庆沙坪坝项目中,效益的立足点在于其处于城市中心区的置因素,效益实现的支撑点在于足够的综合交通配置。为了在开发上能够达到最终的价值目标,除了成渝高铁和两条地铁线之外周边的所有市政道路全部进行大范围的扩能改造,甚至有的道路做了双层的改造,只有通过这种强有力的交通配套才能支撑这么大的物业开发量和交通枢纽的需要。

第二,需要对于综合交通枢纽与城市定位有更多的反思和总结在过去,车站和大型交通设施一般被理解为城市的门户,追求标志性,最终形成了大体量、大广场的价值取向。但是从交通枢纽的效率考虑,大体量、大广场、大交通反而会降低效率,例如现在很多广场因为旅客直接在交通枢纽中的地下空间就完成换乘,地面广场基本没有人流的集聚,仅仅作为一个景观是城市空间的巨大浪费。在高效的现代化城市交通枢纽中,核心问题是合理的场站规划、便捷的交通流线和换乘通路,剩下的土地和竖向空间都留给城市建设去用交通枢纽的规模、空间形态及城市中的定位是在城市交通枢纽下一步发展当中需要思考的问题。单纯的“形象工程”对于综合交通枢纽能否更加体现效益、具有活力和更有推动力反而会造成负面的影响。在今后城市交通枢纽的发展中,建设、管理者需要转变观念。

第三,是前瞻性和持续发展的问题。国内的建设对短期目标非常在意,几年要变样.几年要见规模。对交通的发展和城市的发展而言,我认为短期内很多事情可能是很难预测的。现在看到的例子要么就是规模过小,一建完就不够用了,没有预测到城市的迅猛发展,要么是规模过大,可能建完了以后很长时间效益都没有发挥出来。以日本为例,以车站为中心的城市交通枢纽包括物业开发的整个建设流程可能会持续15～20年,但是在初期建设的时候对城市总体规划、道路、轨道交通、市政基础设施和总体建设规模有一个很好的把控.再通过不同地块的开发持续渐进、逐步扩展,最终形成一个充满活力的城市空间。如果我们在短期内要形成一个形象.很多问题考虑得不够深透,可能大广场、大体量做下去,以后再改造代价就会很大了。所以把握前瞻性,推进一个持续性建设是综合交通枢纽价值实现中非常重要的问题。

王睦

悉地(北京)国际建筑设计顾问有限公司副总裁,轨道交通事业部总经理.高级建筑师

近年来中国轨道交通发展很快,但是城市化的发展速度同样很快,我认为目前的城市规划没有跟上轨道交通时代的城市化发展速度,应对不足。

对于综合交通枢纽这个概念,我认为其所包含的交通方式中有一种是对城市外的交通功能就可以称之为综合交通枢纽。如果过于局限在“综合度”上,那么研究范围就太小了,这个问题大家可以再探讨。目前来看,大家接触比较多的是以铁路客站为基础的综合交通枢纽,基本上这类枢纽包含的对外交通方式只有一种,就是城际铁路或国铁,很多枢纽都没有长途客运功能,尤其在一线城市,长途客站一般不会与铁路客站集约在一起。两种以上对外交通的整合一般在三四线城市比较多。所以我认为把这个概念清晰了之后便于大家下面的探讨。

另外一点我认为在现在国内这种建设阶段,仅由建筑师去研究交通枢纽有点困难。这不是建筑师的职能可以完全承载的,而应是城市管理者的思考范畴,在设计层面,城市规划应该冲在前面。城市化的发展是建设城市交通枢纽的前提,城市化的发展和人们出行的交通工具联系非常密切。如果倒退一百年的话,人们还都是非动力的出行方式,从市中心开始半径1.5～2.0 km就涵盖了一个城市的范围,那时的城市形态和结构与现在完全不同;后来有了有轨电车等方式,城市的形态就沿着有轨电车的走向来发展,呈放射状;接下来是个体交通方式的发展,出现私家车和卫星城,城市的郊区化开始显现,城市的规模不断地扩大。中国现在正处于这个阶段,城市规模扩大到一定程度,产生了一些负面效应,比如污染、时间成本的提高等,已经令城市交通难以承载,所以城市的发展会呈现出向交通枢纽聚集的形态。近年来中国轨道交通发展很快,但是城市化的发展速度同样很快,我认为目前的城市规划没有跟上轨道交通时代的城市化发展速度,应对不足。中国城市规划学会同悉地国际联合,自2011年来举办了两届关于轨道交通沿线综合开发的国际研讨会,大家觉得在这个问题上的困惑都很大。

就像刚才李京部长所说,在交通枢纽附近建多少商业和酒店都是很难回收经济价值的,周围的土地溢价作为主要的经济价值其实被开发商获得了。在国外,政府对于周边的土地都已做好规划,溢出的土地价格会被政府收回并以基金的形式统一管理,再投放回基础设施建设中。所以说中国当前缺少城市管理及规划的整体的系统性应对。我认为在这方面,城市规划包括城市管理者的思路是需要改变的。

首先综合交通枢纽的功能定位是开展规划、设计的前提,像南京南站,是把它定位成一个城市副中心还是让人们快进快出的交通中心,会牵引出不同的设计.整个交通枢纽站前空间的城市形态及设计手法完全是不一样的。这一点我认为现在相关的管理部门想得不是特别清楚,不同管理部门可能对综合交通枢纽的功能定位产生分歧。前三代火车站都承载了城市大门的功能,因此它呈现出来的城市空间形态就会是一个站前广场,而且这个广场和城市功能不是完全融合的,更像一个隔离的沙漠地带,基本上只有景观效果.因为它的定位就是一个景观。如果把它定位为一个城市综合中心的话,像日本京都站就把剧院、美术馆、购物中心和轨道交通集聚在一起,另外像阿姆斯特丹的一个交通枢纽就被定义为CBD中心,就有城市综合中心的规划和设计.所以功能定位应该是每个综合交通枢纽在设计和建设之前应该完成的工作。如果这个工作做不好,只是让建筑师不断修改方案很难达到预期的成效。

当前中国新建的铁路客站多选址于城市发展新区并定位于综合交通枢纽,城市管理者希望通过铁路客站带动新城的发展。2012年我们在沪宁城际铁路通车后对周边城市发展的带动作用做了调研,发现站点及枢纽对周边地块城市发展的带动作用并不如我们的预期。基于这种定位的国外案例一般会依托轨道交通站点把城市区域中心所需要的文化、商业功能以及基础设施全部联系在一起,形成核心综合体或者核心综合建筑群,再用步行系统把核心建筑群和周边联系起来,形成更大的影响范围,这样对城市发展的带动作用就会非常强。这种做法目前在中国还运用得不够成熟,我觉得这是接下来我们在规划和设计方法上都应该深入探讨和加强的。

王昊

中国城市规划设计研究院城市交通专业研究院副总规划师

对于城市综合体的建设运营,体制的保障更重要。要是没有建立面向市场的经营体制,仅凭各种美好的想象,开发还是不会成功的。

我讲一些个人对城市交通枢纽发展的看法和案例。

首先是铁路客运站的发展历程,我们可以把铁路客运枢纽的发展历程分成三个阶段。第一个阶段是火车站,就是像北京站、法兰克福站这种以火车站为主体,逐步在周边建设其他配套设施的方式:第二个阶段是在20世纪80年代以后.从中国的趋势和世界潮流来看.火车站的建设进入了综合交通枢纽时代,代表是虹桥站、北京南站、成都东站、武汉东站;第三个阶段是城市综合体,如香港的西九龙站和还没有建成的佛山站,以及国外的京都站、大阪站、柏林站等。

火车站能够变成综合交通枢纽,原因在于从普铁时代到高铁时代,客流性质发生了很大变化。以前的客流性质比较杂,如探亲访友、上学,各种需求的乘客都来使用铁路出行。尤其在20世纪40年代以后.随着公路客运和航空客运的增长,铁路的地位衰退了一段时间,似乎变成一种“穷人”的出行方式。这个时期的出行特征可以归纳为长时耗、低频率。低频率无法形成长期博弈的机制,火车站周边都是假冒伪劣产品;长时耗指的是在火车上的时耗长,乘客经常要在火车上坐一两天,这样一来,换乘的时耗即使长一点,乘客也可以忍受:另外,当时的铁路客货兼营,促进了批发市场的发展,所以中国各城市火车站周边聚集的主要都是批发市场.人车混杂,环境混乱。但是到了高铁时代,首先,在旅行目的中.商务活动、旅游观光、周末通勤所占比重增加,第二,出行特征体现出了短时耗、高频率的趋势。高频率的条件下,长期博弈机制就容易建立了,旅客很可能成为回头客,假冒伪劣商品就卖不出去了;商务客流、旅游观光客流与以往务工客流的消费档次也不一样,要求更高端的商业。短时耗是指旅客的乘车时间缩短了,比如京津城际单程只用半小时,和如此短的时间对比,乘客对于枢纽换乘时耗的忍受能力自然降低了,旅客会觉得火车才坐了半个小时,把一个小时浪费在枢纽换乘上就成了不能忍受的事情。第三,铁路运营客货分离之后,批发市场也逐步迁走了。第四,铁路公司的市场化和公司化改制今后会给铁路枢纽的发展注入巨大的活力。在这四个因素的共同作用之下,高铁时代火车站周边业态的变化、铁路枢纽本身换乘效率和环境品质的提高是必然的趋势。

对于城市综合交通枢纽的定义,我认为应该是包括两种以上、独立占地的公共交通方式.对内对外均可。从管理的角度来说,城市综合交通枢纽需要换乘旅客规模达到一定量级。从设计的角度来说,城市综合交通枢纽的换乘环境至少要达到三个标准——全天候无缝换乘、无障碍和人车分流。目前有些站点虽然建筑设计得很漂亮,但还是个孤立的建筑,从火车站到别的交通设施之间缺少必要的空间联系,实质上仍然是第一代火车站。作为综合交通枢纽,设施和建筑材料不一定要很豪华,但是从火车站到其交通方式之间的换乘空间应该是连续的,有个雨棚也好。有些车站没有成为综合交通枢纽,我认为主要还是意识不到位,并不是资金和空间不够,今后还有不少改进的余地。

中国有些高铁站,尤其是大城市中心区的高铁站,在未来可能要发展到城市综合体的阶段。我认为城市综合体,第一要做到空间融合化,车站要和周围城市空间无缝融合:第二是功能集成化,将交通功能和城市功能融合在一座建筑里,我觉得这一点在今后的发展中还是能做到的;第三是交通隐形化.要把过境交通、枢纽开发吸引的交通、枢纽集散的交通很好地组织起来,从立体化的角度来做到交通隐形化,把地面空间尽量留给人,城市景观尽量做到以人为本而不是以车为本。我认为做到这三点才能称得上是城市综合体。也有人提出城市综合体的形式不适合中国国情,北京西站就是个失败的例子。我觉得对此要具体分析。北京西站当时之所以运营得不是很成功,主要在于时机和体制的不成熟。

时机不成熟可以从三个方面来理解。一是当时西站主要承接的都是普速铁路时期的混合化客流,什么消费档次的人都有,而且20世纪90年代坐火车的人,大多不是高消费阶层,所以商业方面就很难准确定位客流的消费水平,商务、办公等设施就更不好经营。到了高铁时代,这样的现象可能就会有所改观,比如现在的英国,坐火车的人是有钱人,客流层次相对明确.商业也就比较好做了。二是当时地铁等大运量的交通系统还没有建起来,在这种情况下枢纽的交通问题是很难解决的,地面交通一团糟导致很难进行高品质商业开发。因此对于未来大城市而言,只要有了地铁,商业有吸引力,枢纽的交通不是问题,日本很多高铁站地铁的集散分担比例在80%以上,地面道路的压力就降下来了。三是当时没有同城化发展的需求,所以火车站周边特殊的区位价值难以得到体现。同城化,简单说就是因为高速铁路拉近了小城市和大城市的距离,原来地价相差很多的地区突然可以快速通达了,尤其是火车站周边步行范围的区域,成了相邻城市的一块“飞地”。这对于大城市和小城市的火车站来说都是个机会。嘉兴城际铁路站周边的规划是我们院做的,那儿的房价差不多是上海的1/10,从这个站坐火车到上海市中心也就1个小时,这样嘉兴站周边的开发价值就很明显了,收获城市地价差的利益驱动太大,挡都挡不住。北京西站其实也一样,与它紧邻的小城市可能就把企业总部设到西站的办公楼里,虽然可能只是一小间,但地址是北京的,公司对外宣传就上了个台阶,其他办公空间都放在小城市里,客户参观开会坐上动车一两个小时就到了,什么也不耽误。当然,西站的商务运营需要更上档次,才能和沿铁路线的小城市展开错位分工。不过这都还是我们自己的设想。

对于城市综合体的建设运营,体制的保障更重要。要是没有建立面向市场的经营体制,仅凭各种美好的想象,开发还是不会成功的。果认为枢纽结合商业开发是今后的发展方向,铁路总公司就应该建立像港铁那样的投资公司,聘请专业的产业策划人员来监督这个开发,制定清晰的投资收益计划后再和政府去谈,再去融资,这样才能赚钱。枢纽不谈赚钱是不可持续的,毕竟需要后续高额的维护费用。当然,目前铁路总公司的转型也提供了一个好的契机。从建筑设计的角度看,其实我接触到的外国朋友大多很喜欢北京西站的建筑造型,说这个站房有中国特色。只要是有特色的建筑,时间会慢慢赋予它魅力。时间也会给我们提供新的机会,现在地铁开通之后,能感受到车站已经有了新的气象,今后完全有条件,按照国外先进的城市综合体的模式,重新进行整治和提升。

接下来介绍我们在一个城市综合体项目中的尝试。这个城市综合体型的铁路客站在四川的内江。我们之所以把一个火车站定位为城市综合体,不只在于它的运量,更在于它在城市中的位置。内江原来的老城就在沱江南边,面积不大,功能重叠,人口和就业的密度比北京都高。现在内江终于实现了跨越沱江发展,道路、基础设施、房地产开发都跨过了沱江,新的开发楼盘已经建到高铁站边上了.内江北站所在位置就成了最重要的一个节点。因为释放了几十年集聚的发展势能,现在内江新城的发展特别有气势,当地的领导很有信心,也看到了高铁站周边的价值。所以我们认为内江站可以采取城市综合体的形式。但是这个枢纽一体化规划的项目委托给我们做的时候,站房已经设计完毕开工建设,方案不能再改。所以我们设计的交通综合体与站房在建筑结构上是相互独立的,但是有雨棚和连廊把这两部分连在一起,至少要满足交通枢纽有连续的换乘空间,保证乘客可以不淋雨。同时我们采取立体化的交通组织方式,综合体大楼中的交通设施是垂直分工的,从地下二层到地上二层全部4层都是交通设施,长途汽车站布置在地面层和地上二层,公交车站布置在地面层,出租车分成东,西两片,东片出租车落客区和候客区在地下,上客区在地面层,不但这些交通功能中结合有商业设施,综合体大楼的高层建筑也有旅馆、商务办公等功能。从城市景观塑造的角度.我们的首要目标是要把城市空间还给人,人车衔接换乘的功能已经在枢纽综合体中完成了,所以火车站前的广场不再是人车混杂的门厅,而是可以坐下来休息、活动的城市客厅了。我们把这个广场通过下沉广场与南侧的城市公园连接起来,形成城市景观的一个有机构成部分。第二个目标是把综合体而非站房当作地标,这一点是受到了大阪站、京都站经验的启发。试想,在城市高楼林立的中心区,一个火车站的站房本身能多显眼?单体建筑面积再大,也只有在广场上的人们才看得见为了适应这样的区位特征,一方面用枢纽综合体的高层楼房作为地标,像大阪站那样把内江站的标志设在高层建筑上,这样从很远就能看见,指向性也好;另一方面就是在步行的尺度上,以尺度对比突出建筑的宏伟,把广场压小一点,围合感强一点,反而会更加突显火车站建筑单体的气势。这个综合体方案最吸引地方领导的其实还是经济收益方面。因为有物业开发作为支撑,这么多交通设施的建设资金可以不用花财政的钱,只要找到合适的经营单位,售楼收入就差不多抵上建设费用了,商业租金还能给后续的管理提供一部分支撑。

类似内江北站城市综合体这样的项目,其实铁路部门也是可以积极参与的,否则会很可惜。在过去几年高铁建设热潮期间.城市政府都是把高铁站当作城市发展的触媒在做文章.很多城市以高铁枢纽为中心进行开发,但铁道部却负债越来越多了。铁道部改组后,确实应该更充分地关注铁路沿线尤其是站场物业开发的潜在价值,可以向港铁学习,毕竟现在有了好的体制,应该也可以做到像港铁那样不赔钱。铁路总公司以现在的体制,至少在理论上可以参与车站综合体的建设和经营了,可以投资也可以有收益。这一波商业开发的浪潮是挡不住的,也是一次巨大的机会。

卢瑛

铁道第三勘察设计院集团有限公司建筑分院总建筑师

大家开始把车站作为城市功能的一个载体,通过交通来吸引客流、引领商机,再通过商业开发为交通提供强有力的客流支撑,建立良好的互动关系,使城市和铁路都得到巨大的利益。

刚才听了各位专家的发言,我很受启发,尤其王总从城市规划角度对北京南站提出的一些看法,非常值得我们深思。

交通建筑往往代表着一个时代的需求与特征。北京南站设计初期正值中国高速铁路、城际铁路以及城市轨道交通高速发展.经济的起飞也使得人们出行量的需求与日俱增,对各类交通的衔接与换乘提出效率与舒适度的更高要求,一批结合了国铁、地铁、道路交通、磁浮等的交通枢纽也随之出现,面对每天数十万级的巨大客流量,这些交通枢纽很好地解决了各类交通的衔接与换乘。同时,枢纽中的巨大客流对城市也产生了冲击,为城市带来了大量的客流与商机,其影响范围也在不断地扩大,这就需要我们重新审视枢纽与城市的关系.思考它全新的作用。从交通疏解的角度来看,北京南站带给旅客的是快捷、方便与舒适,但如果从城市功能的角度对北京南进行分析与评判,坦白地讲,我最近听到更多的是批评,这说明大家的认识又到了一个新起点,开始把车站作为城市功能的一个载体,通过交通来吸引客流、引领商机.再通过商业开发为交通提供强有力的客流支撑,建立良好的互动关系,使城市和铁路都得到巨大的利益。当然要想做好交通综合体,我们还有许多的工作要做,尤其是要有专业的分析与研究,研究它对城市的影响范围究竟有多大,在它周围会形成怎样的城市功能和业态.能聚集多少人口,形成多大的建筑密度。这些都是枢纽对于城市的意义。

当然对综合枢纽的建设与开发不应该只局限于新项目,刚才听李总和王总发言时,我就有一种强烈的感觉,认为应该重新规划和改造北京西站。北京西站的建设当时是借鉴了日本火车站的设计理念.是一栋综合楼式的建筑,有足够的规模与空间,功能也相对齐全,就形象来说也很有特色、很壮观,但为什么走进去之后感觉很难受.体会不到舒适.方便与快捷,我觉得一是理念问题,二是体制问题。我们对它的规划与设计强调的是分而不是合,是好管而不是好用,不同的空间、不同的功能缺乏一个科学系统的整合。现在地铁也通进去了,市政广场也在配合改造已经具备了基本的外部条件.里面的布局和功能如果也能重新改造就好了。可以请商业策划专业人员重新做商业的业态规划,请建筑师重新做功能和空间的改造,效果肯定就不一样了。

我们最近一个阶段中小型站做的比较多,这些小型客站交通元素的种类单一,建筑规模不大,综合性不足,与城市规划的配合也相对较弱。所以王总的发言给我的启发特别大。前一阵我们去了曲阜,早到了两个小时,却找不到可以看看和逛逛的地方。中小型站作为城市中的一个节点,周边的交通与商业配套发展空间还是很大的,做好了还是很有意思的,也很有前景。

张晓建

天津大学建筑设计规划研究总院副总建筑师,设计三所所长

随着交通枢纽的性质由原来的专业建筑越来越融归于整个城市,在建筑创作的角度上,以后要从单纯的交通建筑形象转向城市综合体,更多考虑城市甚至城市历史,这是一个比较大的转折。

我们院参与过天津西站、沧州高铁站等项目,地方主管部门比较希望我们对建筑外观和规划布局予以更多思考,我们的设计多从城市的规划与文脉入手,所以今天我也想和各位分享我们参与这几个项目的一些心得。

我现在确实有一点局外人的感觉,但局外人说的话往往有一定的参考价值。各位每天都在从事于专项设计.就像列车里的乘客一样反而感觉不到高铁的速度。我和盛总一样,切实地感到近几年高铁建设的速度。前段时间去衡山开会,我发现衡阳本有一个高铁站,衡山作为衡阳的一个区也有一个高铁站,可见高铁现在已经完全深入到城市生活中。高铁建设已经基本从一线城市普及到所有热点城市.它改变了中国城市的面貌和百姓对时空的认知。我们上周去武夷新区做规划设计,地方领导在介绍当地情况的时候首先表达的就是“我们这里2015年要通高铁”,他们通过高铁站的修建来突出当地地域的重要性,显示当地经济的发展。所以我深切地感到,高铁的建设已经不仅仅是铁路建设,而是与中国的城镇化建设紧密结合在一起了。

我认为现在高铁站或者交通枢纽的定位已经和过去不太一样了。过去铁路站点设计讲求少干扰周围交通,多选址在城市边缘,而现在国内外都可以看到,交通枢纽在向城市综合体发展.很多城市都把高铁站作为城市新区的中心或者城市发展的核心,而这个核心怎么发展也是我想向各位专家请教的一个问题。这当中很大的一个矛盾是不是土地的问题?铁路本身就占有一定的土地,高铁站做大了之后必然要与城市有所联系,两级政府或两个部门之间怎么去界定责任和利益?这是挺重要的。

李京:现在常见的方式是铁路和地方合资。地方以土地入股,并负责征地拆迁过去没有综合开发概念的时候,铁路是严格按照解决客货运功能需求来使用土地。现在发布的新文件指明在既有的和新建的铁路用地范围内都可以进行开发。

张晓建:那现在轨道车站向城市综合体的方向发展,不单是交通功能,还包括商业、办公、住宿等复合功能,那么建设过程中它的话语权归谁?

李京:运输的基本功能应该得到保证,话语权在路方,综合开发应该是一种合作共赢的方式。

张晓建:所以我认为随着交通枢纽的性质由原来的专业建筑越来越融归于整个城市,在建筑创作的角度上,以后要从单纯的交通建筑形象转向城市综合体,更多考虑城市甚至城市历史,这是一个比较大的转折。

这几年高铁发展特别快.大家都认为自己在做史无前例的大事,但是我想请大家适当慢下步伐,以历史的角度来看待我们现在的作为,听说老的济南南站将要重建,1992年时,老站被完全拆除建了新站.大家都觉得很好,新站的形象非常现代,市民反响也很好,但是不到20年时间,很多入开始反思,当年亚洲最大的车站怎么就这样没了?

以后如果真要赋予交通枢纽这么多功能,核心的问题是要把车站的象征性功能弱化。在现在的体制内,越把非功能性的东西放大,建设起来就越易偏离经济规律,所以只有把它弱化以后.变成城市真正需要的综合体,这些功能才能落到实处.包括我刚才提到的对城市历史的保护。天津西站移出来做成一个铁道博物馆,我觉得这个做法至少比济南要先进得多.它是很多人的回忆,失去它之后人们会怀念它。所以我认为从定位上把交通枢纽“城市门户”的概念弱化可能更有利干今后的发展。

李贺楠

天津大学建筑学院讲师

城镇化发展的复杂语境,对于构建城市低碳交通流提出了前所未有的机遇和挑战。

我目前的科研方向是低能耗交通枢纽的设计创新。天津大学建筑学院在这个课题方向的研究之一是低碳交通流系统中交通型城市综合体的开发。目前,社会对于构建低碳交通流予以前所未有的关注.其原因在于一是交通能耗一般占到整个城市能耗的20%,“十一五”期间国家对各个领域的能耗进行了比较严格的控制,很多领域在节能方向上都取得了比较显著的成果,但交通能耗在“十一五”结束后反而有大幅上升的趋势。城市的交通拥堵现象现在已经达到了非常严重的程度,大城市无序的“摊大饼”模式发展造成的交通和城市问题有目共睹,多中心卫星城市和指状城市群的发展是缓解大城市问题的关键。

在未来的几十年中,城镇化是中国非常重要的发展方向,但城镇化发展面临着巨大的公共交通的压力。在中国这种高密度人群聚集的现状下,像西方国家那种以汽车轮子来拉动卫星城和新城的发展模式很难实现.中国的城市化进程很大程度上要依靠轨道交通来带动发展。轨道交通是城镇化的重要推力,城镇化中轨道交通也成为刚性需求。

新型城镇化核心就是要生态化,在不牺牲环境和资源的前提下,实现城乡一体化发展。城镇化发展的复杂语境,对于构建城市低碳交通流提出了前所未有的机遇和挑战,例如:与大城市环线内外的小汽车与货车分离的模式不同,生态城市的道路系统要采取客货混行的道路体系.交通方式要采取快速公共交通体系与慢行交通(自行车、电动车、步行等)相混合的交通模式,以此来控制私家车无序蔓延对城市造成的问题:现代主义城市规划理论强调城市性质和功能分区,交通规划是城市理论的子系统.基于这样的规划理论,低碳交通流很难得以实施,现在提出了“交通优先策略”,交通规划主导整个城市空间发展,功能分区采用土地混合使用模式.从而实现城市生态化。

交通枢纽作为城市内外交通方式转换的节点,是构建低碳交通流的重要环节。构建生态化城市低碳交通流的理念,对交通枢纽设计提出很多的挑战。交通型城市综合体设计中,将把交通功能与商业、商务、文化、休闲等多元功能整合起来,实现地块的综合型复合开发空间设计从单体建筑延伸到城市设计的范畴,交通枢纽将由孤立于城市空间之外的“孤岛”转换为城市功能的核心。

这个课题方向的研究之二是基于数字化技术构建低能耗的综合交通枢纽设计方法论。在交通建筑单体设计方面,才听了各位专家的探讨,感觉好多都是与其他专业协调的事情,似乎建筑专业可做的事不多,我们的研究便是尝试探索在未来的交通建筑设计中建筑师会采用哪些技术手段实现概念和方法上的创新。

2013年8月,我与建筑物理和技术教研室的老师带领研究生,对京沪和京广沿线的7个中型站房的环境舒适度、能耗状况和建筑使用状况进行了综合调研。调研得到了CCDI王总、铁三院周总,还有天大院张总的大力支持,非常感谢他们。调研采取的工作方式是在每一个站从9:00～21:00进行连续12 h的监测,利用仪器每隔1 h对温度、湿度、通风、照明等物理环境进行监测。此外,对空间使用人流的分布和活动状况也进行了观察、记录和问卷调查。这次调研安排在最炎热的8月份,我们也计划在最寒冷的1月份再进行一次调研,调研资料对于科研开展和积累第一手数据资料十分重要。

通过这次调研我们发现交通建筑设计确实在材料、文化上达到非常成熟的程度,但还存在一些问题:一是站房在空间布局和建筑造型上还存在着明显的同质化现象:二是站房的能耗很大,但环境舒适度并不尽如人意。在未来的建筑创新中.应思考如何把低碳生态理念与建筑创新相结合,从而实现适用技术或是低技术的节能。中型站房虽然规模偏小,空间设计也不是那么复杂,但未来建设量还是很大的,这使得科研成果转化为工程实践成为可能,这一领域研究将是科研的一个重点。

在节能设计中,能耗模拟对建筑方案的设计和优选有着非常重要的作用基于数字化技术,将建筑体量模型转化成数字模型,可在设计的各个阶段,利用各种协同软件从节能角度对设计方案进行评价和优选。目前,建筑学院低碳研究中心正在与环境学院节能中心进行校内协同科研,希望在节能方向能将建筑空间被动式节能与空调暖通主动式节能相互结合,从而实现设计阶段到运行阶段的全生命周期的节能策略研究,减少建筑能耗对环境的负面影响。

滕夙宏

天津大学建筑学院讲师

交通枢纽不是独立存在的,是城市交通体系中的一个重要的节点,同时也是城市体系里面重要的节点。

近几年,我们的团队在严老师带领下做了一些跟城市交通系统,特别是城市轨道交通系统相关的研究项目,交通枢纽是研究中的一个重要内容.接下来我就简单介绍一下我们的研究。

交通枢纽不是独立存在的,而是城市交通体系中的一个重要的节点,同时也是城市体系里面重要的节点。基于这一点,我们的研究先将城市交通枢纽的概念进行了廓清,随后将其放在整个交通体系和城市功能中进行了分析

首先,关于综合交通枢纽的概念,我们认为包括了至少一种城市对外交通方式和城市内部交通(主要是公共交通)并予以结合的大型综合体就可以称为综合交通枢纽。比如天津站作为城际高铁站和火车站,还将市内交通—地铁1,2,3,号线以及地面公交——引入站内,所以可以视之为城市综合交通枢纽。这种类型的综合交通客运枢纽的前身便是城市中传统意义上的火车站。从火车站出现在城市中的那一刻起,即给城市带来了深远的影响,无论是交通运输还是整个城市的土地利用都发生了深刻的变化,很多火车站甚至成为城市的标志,例如青岛火车站、德国的莱比锡火车站等,都已是记录城市历史的纪念性建筑。虽然轨道交通曾经因公路交通和航运交通的发展而在短途和长途客运的竞争中处于劣势.然而随着人们对环境问题的日益关注,安全、集约而环保的轨道交通重新获得了人们的认可,高速铁路、城际铁路、近郊通勤铁路、市内轨道交通等都成为解决城市交通出行的重要手段,而汇集了这些交通形式的火车站已经转变成了城市错综复杂的交通网中的交汇点——城市综合交通枢纽,并成为城市中最重要的节点。

其次,由于轨道综合交通枢纽的位置都往往设置在城市中心或者核心区的边缘,随着城市化进程的推进、城市范围的扩展和城市更新的进行,综合交通枢纽与城市开发和周围的土地利用的关系比以往更为紧密.也呈现出越来越多的城市属性。国外发达城市的经验表明,综合交通枢纽的建设发展往往成为带动城市经济增长的重要引擎,以及城市发展的中心或次中心。例如日本东京的交通枢纽不仅解决人流换乘问题,还发展成具有不同特色的城市主要公共活动中心,新宿站甚至发展成为东京最大的副中心。城市综合交通枢纽在城市中占有特殊且重要的地位,无论在交通还是城市功能层面都具有重要的意义,将成为整合交通、土地利用、城市功能的重要纽带。因此我们在研究中也对城市综合交通枢纽在当前发展趋势下的城市定位做了一些探讨。

在土地使用的层面上,我们基于地铁客流量、周边土地利用以及土地开发的强度之间的关联做了一些分析,进行了周边站点的调研和数据上的统计,统计模型显示它们有非常强的相关性,结果显示混合性土地开发在不同层级的站点和不同功能的站点上是不一样的,甚至每一类功能的比例也是不一样的。所以交通枢纽应该有跟周边土地利用和开发相关的城市功能的比例。这些是宏观上的一些研究。在微观层面针对交通枢纽本身的研究我们也做了一些,比如针对天津站研究它整体空间的衔接和空间配置的整合,以及它的空间类型、衔接方式、换乘方式。当前学术研究和实际现状有一些差距,我们希望通过分析它们之间的联系来寻找包括空间分布和功能整合等方面更好的方式.比如说商业开发占整个站房的比例。专业的商业开发在流线分布和业态类型整合方面有很严格的要求,交通枢纽里的商业也要遵循这个规律。两者之间应该有一个怎样的整合也是我们正在研究的方向,希望提出来能和大家一起探讨,听取各位专家的意见。

严建伟

天津大学建筑学院教授

我觉得这是个重大课题,需要社科专家、经济专家、规划专家及建筑工程专家共同参与。课题关乎到社会发展、经济发展、城市空间发展的重大责任,不是单靠规划师和建筑师就可以解决好的。

关于地铁发展在城市建设中的引领作用这个方面的研究,关注它的人群和研究团队数量都比较小,但是影响特别大.它对城市发展、人民生活改变的影响力、渗透力是非常强的。首先我觉得这是个重大课题,需要社科专家、经济专家、规划专家及建筑工程专家共同参与。课题关乎到社会发展、经济发展、城市空间发展的重大责任,不是单靠规划师和建筑师就可以解决好的。比如说去年我们承接了天津市规划局的一个课题.是关于地铁上盖建设对城市发展的影响研究,其中对城市地铁交通枢纽综合开发部分,规划局希望我们贴近实际工作,能够得出一个好操作的公式性结论,能够直接测算开发强度、容积率、业态比例、辐射半径等指标.对我们来说,这确实有一些困难,果组建一个综合研究团队,比如请社会学专家,经济学专家、交通学专家共同参与应该更理想。交通的发展也是社会的发展，与经济发展、会形态发展、经济形态发展紧密相联,我认为它更多是社会科学方面的综合问题,其次才是一个技术设计层面的事情。

我们现在建设的步伐很大,几乎没有反思的时间,甚至没有总结的时间。很多城市都在紧锣密鼓地建设当中,特别需要总结过去以及当下的经验,也需要各个城市间相互交流,但是我们缺乏总结和反思,论文检索显示该领域研究成果甚少。我也希望以后的研讨会能够邀请其他交叉学科的专家学者,可以互相借鉴、共同讨论、融合互补,擦出思想火花。

我们当前枢纽发展存在以下突出问题:其一,对于枢纽作为交通节点在城市规划中的效能,如果研究不充分或者只依靠老的经验,就可能导致其应有作用无法完全发挥。其二,在枢纽的开发建设中,交通规划和城市规划之间的协调机制不够健全,以致于枢纽和周边建设没有协调优化,产生一些矛盾。城市规划不仅仅是宏观的,还在于区域的,中观层面的规划也需要重视。其三,综合交通枢纽需求的复杂性及前期预测缺乏准确的分析依据,可行性研究缺乏科学有效的理论框架和理论体系的支撑,使得枢纽站的规划设计存在较多的主观性和不确定性,导致枢纽站及站域的发展出现不平衡的现象。我认为,我们要向地产学习,再直接一点讲,要向万达学习。最近万达一再在中央台做广告讲“万达城到哪,哪里就是城市副中心”。回顾一下万达城的发展历程,开始并不都是很成功,也有过冷冷清清、商户退租的现象,是近几年它的成功率很高,因为它前期研究做得严谨充分,有数据的支撑,这一点值得我们学习。在研究综合体规划设计及大的区域需求上,要有可靠的数据支撑。

关于枢纽建设与城市功能融合的优化设计,我认为:其一要注重枢纽综合体的优化设计.从多元化、集约化、适用化方面去合理解决城市功能的延伸;其二要注重综合交通枢纽与城市功能融合的优化设计,通规划与城市规划的协同优化要做到过程优化、目标性的综合优化,实现一体化交通:三要注重集聚效应的优化,将不同区域进行功能定位,由功能定位决定其集聚的产业类型和权重分配,目前缺乏对业态分布和业态类型研究,对国内北京、上海等超大型城市的经验总结、归纳和精确分析不够。

总之,枢纽综合体应当紧密地与城市功能融合为一体,刚刚落成的旧金山跨海湾交通枢纽使用了很多新技术,里面也蕴含了很多新概念,它将绿色建筑与现代交通相结合.应用了包括风力发电、地热取暖和废水回收系统,是美国绿色建筑等级最高的项目之一。它上面整体上是一个城市开放空间,是一个城市功能的真实存在。这个地块非常宝贵,但这个设计最后把上盖建设又还给城市空间,获得了最大的经济效益和最好的社会效益。这个项目强调交通枢纽作为城市生活中心的意义,融合城市并把空间还给城市,使城市居民受益于它的开发建设。

简单概括,枢纽的设计策略应基于以下几点:其一,对复杂枢纽区域的前期调查要建立以理论框架和数据模型为科学支撑的研究方法:其二,构建以综合交通枢纽为中心的核心体系,并确定核心体系影响区域的辐射层级,根据核心体系的功能定位优化辐射层级的区域规划;三,对综合交通枢纽与辐射区域协同规划的影响因子进行量化分析来建立优化模型:其四,在整体的规划建设中要引用绿色标准,达到可持续发展的目标、树立对城市负责的建设理念。

薛士山

天津市康达膜材建筑工程有限公司董事长

我想提议成立一个关于轨道交通的学术组织,搭建“官、产、学”互动的交流平台,使更多的问题得到解决,同时也可以促进我们与国际学术组织的交流、互动。

今天是我第一次参加轨道交通枢纽的设计与建设主题沙龙活动。对于这个自发组织的一次技术交流活动,我很有感触,这很符合未来精英治国的发展趋势,而且没有官话套话,学术之风扑面而来,由此我想提议成立一个关于轨道交通的学术组织,搭建“官、产、学”互动的交流平台。“官”,即政府及主管部门,以及相关职能部门或业主、应用单位和使用单位;“产”,即参与项目的科研设计、建设单位、施工企业和供应商等:“学”,即科研部门、大学及专业研究机构。只有官、产、学结合到一起才能使更多的问题得到解决,我们从事的事业才会更合理、更有效,同时也可以促进我们与国际学术组织的交流、互动。

我们学经济的把高速公路、高速铁路、地铁等轨道交通称为高速经济的起搏器,轨道交通的发展对于地块区位价值、生活方式等至关重要。我们东果国际投资有限公司主要业务之一为度假区项目,也是中国大势所趋的下一个经济增长点,但有一个最关键的要求就是交通的便捷。希望在座的各位专家能考虑这一点。

周铁征

铁道第三勘察设计院集团有限公司副总工程师,总建筑师

我们应该抛弃这种对形式的过分追求,让设计回归到交通枢纽本身的定位上。所有这些都需要我们以及与枢纽建设相关的规划、建设、设计、使用等各方人士去积极地思考,不断探索和持续改进。

中国的铁路快速发展差不多有十年了,在这期间我们大家都在埋头做项目,也取得了一些成果,但很少有时间去细细思考,在综合交通枢纽建设方面的交流也不多,跟建筑界交流得更少。因为枢纽是跨界的,既属于交通的范畴,又属于建设的领域,我们在铁路内部经常有类似的交流,但还是有所局限,一般都是针对铁路客站,而且往往只就设定的主题去思考,对于枢纽的认识不够完整,思维也不能发散。我的感受是,时间长了就会沿着一个方向惯性地走下去,缺乏基于城市整体的思考,很少提出一些创新的思路或是对以前工作的反思。但目前的形势发生了变化,新一届政府要求转变发展理念和方式,铁路的发展也出现了变化,这就要求我们在积极总结以前经验的同时.进一步探索在综合交通枢纽设计、规划上的一些新想法、新思路。

做了这么多年的综合交通枢纽的规划设计工作,我现在感到需要思考、改进的地方确实有很多。综合交通枢纽这个领域所包含的内容非常庞大和繁复,不只是一个单纯的建筑设计,还会涉及到城市规划、道路交通,地铁、铁路、建设管理、运营管理等方方面面,比如在建设管理上,要牵扯到城市建设、交通运输、土地规划等各个行业管理的归口部门。原来的铁道部,现在已经改制成立了铁路总公司,属于交通运输行业,但交通枢纽中的地铁、城市道路还归属建设行业。这从一个侧面说明了综合交通枢纽所涵盖的广度和深度。针对这种情况,需要把枢纽的概念提出来,让从事规划、交通、建筑设计等与枢纽规划建设相关的人员来共同关注和思考。

我非常赞同刚才严老师所讲的,虽然枢纽对于城市和社会都非常重要,盖范围很大,涉及的方面很多,但还是要把枢纽还原到初始的状态来思考。从建筑和规划专业出发,联合相关专业人员,进行枢纽的规划及设计,包括提出的建议也是要针对各方面主管部门(包括各地的计划、建设、交通、规划等部门),在把自己工作做好的同时还要把眼光放得更广一点。我们在座的很多人都是多年在铁路行业里从事建筑设计工作的,今天收获最大的就是能听到各个方面对于我们以前所做项目的一些评论,而且都非常专业和具有启发性。

在邀请各位参与今天沙龙的时候,我写了一些问题。一是这几年发展得确实太快了,我们没有时间去思考.一直沿着一条路在走。二是我们非常重视枢纽的功能性,很好地解决了交通和换乘问题,也为旅客创建了舒适、良好的空间环境,但与枢纽关系最为密切的综合开发工作却十分欠缺,同时过分强调了枢纽交通功能的主体作用,忽视了它跟城市及周边地区的融合与联系。三是我们积极追求规划设计理念的先进,而忽视了使用者的管理水平,理想化的设计建成后却常常达不到预期的使用效果,在这方面我的体会特别深。四是现在建设了很多引人瞩目的枢纽和铁路车站,但是在细节上缺少实实在在的人性化关怀,比如一些枢纽的广场为了达到景观效果,修建得特别大,人为地拉长了交通流线。我们应该抛弃这种对形式的过分追求,让设计回归到交通枢纽本身的定位上。所有这些都需要我们,以及与枢纽建设相关的规划、建设、设计、使用等各方人士去积极地思考.不断探索和持续改进。

中小城市城市化建设中的林业建设 篇3

关键词：中小城市；城市化；林业建设

城市是人类文明的标志，是人们经济、政治和社会生活的中心。城市化也称作城镇化，是指一个地区的人口在城镇和城市相对集中的过程。城市化的程度是衡量一个国家和地区经济、社会、文化、科技水平的重要标志。

自从改革开放以来，我国城市化建设不断加快，中小城市由于生活成本低，距离农村近等优势，成为了城市化的重要区域。但是，随着城市化的进程加快，城市问题越来越多，由于中小城市自身基础设施和资金投入不够完善，所以问题更突出。本来就脆弱的城市环境更加的不堪一击。因此中小城市的林业建设成为了一个重要的命题。城市林业建设的主要目的是通过建立森林与城市相互支撑的平衡关系，来支持和促进未来城市化建设的进步。多种多样的城市化问题和日益恶化的都市环境成为了制约中小城市发展的重要因素，这些问题的解决，离不开城市林业建设的支持。

一、城市林业建设的含义和范畴

城市林业是一门新兴学科，发端于欧美各国，欧美各国进入后工业时期，发现城市化给城市带来了很多生态和环境问题，因此各国开始重视城市环境。城市林业也就应运而生。城市林业发展速度快，具有广阔的研究和发展空间，同时包含了林学，园艺学，园林景观设计，生态景观，城市科学等多方面的知识和内容，而且和景观设计，城市规划也有紧密的联系。其核心在于城市森林的培育和经营以及管理。城市森林是指在城市区域或者城市周边地区生长的绿色植物的统称。

狭义上，城市林业是指林业的一个分支，是指研究和培育以及管理有益于城市生态建设和具有潜在生态或者经济效益的树木，植物，并对其实施管理的学科；从广义上来说，城市林业主要研究城市树木，植物和城市环境之间的关系，并对于生长在城市环境之下的树木植物进行合理配置和培育，科学有效管理的学科。城市林业是一门综合性的现代化学科，以服务城市为主要目的，它将园艺业和林业融合到一起，城市林业一方面扩大和延伸了传统的林学研究范畴，又对于传统林业的研究水平和高度是一次升华和发展。

研究对象主要包括：城市内生长有树木，植物的区域和这些区域内的动物及生态体系；和这些区域相关的周围设施也属于城市林业的研究范围包括城市内的水域，动物生存地区，城市市民休闲娱乐场所内部，城市垃圾处理设施周围，公园花园等公共场所的植物，城市道路两旁的树木和其他植物；机关，学校，企事业单位，居民区的庭院绿化；街头的绿地和小片林区；城市附近的森林公园和风景区树木和市郊周围农民为经济利益所建造的苗圃、花圃、草圃等生产绿地。

城市林业建设对于中小城市的重要意义：

1.在环境保护方面。中小城市的林业建设能够有效吸收工业生产排放的有害气体；调节城市局部气候；能有效减少烟尘和粉尘；对于空气污染施行有效检测；有效杀死细菌，有效消除城市噪音；都市林业建设能防风，固沙，提高环境质量；提高都市土壤质量，维持生态平衡，进而产生巨大的经济和社会效益。

2.在林业整体发展方面。城市林业的发展，能促进林业的整体发展城市林业是林业的一个重要组成部分，同山区的林业建设息息相关，且各自的发展相互促进又带动整个林业的进步。此外，城市林业建设，有利于引导林业的全面发展。

3.在制度建设方面。发展城市林业有利于林业立法的发展，在发展城市林业的探索进程中积累了不少经验，同时对立法也提出了新的要求，急需配套的法律法规出台为城市林业建设的发展提供法律基础，而且在实践中摸索出的一些经验也可以为立法所参考，增加立法的科学性和时代性。

二、我国中小城市林业建设主要问题

由于基础设施相对不完善的中小城市而言，问题显得尤为突出

第一，林业资源总量偏低，质量还有待与提高，城市中的公共绿地的数量和城市中的植被覆盖率都低于发达国家，现今，已经不能满足城市可持续发展的要求。

第二，林业建设没有一个完整，科学，可行性的规划方案，林业发展的速度远远滞后于城市规模的扩张和发展的速度，在部分中小城市，城市绿地被占用作商业区，工业区。

第三，林木结构不合理，在选取的植物种类上，往往过于单一，许多中小城市在辖区内所有街道上选用一种树木，不仅景观单调，而且最大限度地难以发挥城市林业的立体化效果。

第四，在林业管理上，观念落后，经营管理模式粗放，我国都市林业建设涉及多个部门，存在一些过度管理和管理空白的区域，这影响了我国中小城市园林事业的发展。

第五，民众参与度有限，特别是中小城市，在广大市民的观念中，城市林业对于城市的发展和进步起到的重大作用还缺乏充分的认识，这成为了城市林业发展的阻碍。

第六，宣传教育力度有限，缺乏专业深入的研究，研究还较为混乱，没有成体系，各大院校尚未开设相关课程。

四、未来路在何方？

第一，加强对于城市林业对于城市发展意义的宣传力度，让广大民众特别是中小城市的民众深入认识和体会城市林业建设的重要作用，让全民都能参与到对于都市林业的建设和保护中来。

第二，对于城市林业建设，进行合理科学的规划，并且将城市园林建设规划纳入城市整体规划中，将有关都市林业分散的管理职权统一化，减少不作为和乱作为的情况，提高城市林业管理人员的管理水平和素质。

第三，科学种植城市林木，提高城市林业发展和建设的质量，利用生物共生互利原理，建立合理的多林种、多树种、多层次的城市绿地及城市森林景观结构，充分发挥城市林木在城市生态建设中起到的重要作用。

第四，高校和科研机构要加强对于城市林业方面的科学研究，培养专门人才，建立完整统一的学科体系，吸收国外先进经验，结合我国实际情况，以此保障我国城市林业建设水平的提高。

海绵城市建设试点城市名单 篇4

迁安、白城、镇江、嘉兴、池州、厦门、萍乡、济南、鹤壁、武汉、常德、南宁、重庆、遂宁、贵安新区和西咸新区。迁安

迁安市隶属于河北省，位于河北省东北部，燕山南麓，滦河岸边。资金来源有4个方面，一是地方财政投入，迁安市地方财政总计投入15.45亿元，二是中央财政补助，三是PPP项目融资，四是相关企业投入。

白城

白城市是吉林省所辖的地级市，位于吉林省西北部，嫩江平原西部，科尔沁草原东部。按照国家财政部、住建部、水利部三部委的评审标准，获得前六名的城市，在3年建设期内，国家每年给予地级试点城市专项补助资金4亿元，3年累计可达12亿元。同时，在项目实施过程中，按引入社会资本情况达到要求比例并高质量完成工程项目还可获20%的资金奖励，合计可达14.4亿元，并将拉动市场化资金40亿元以上。

镇江

镇江是中国江苏省所辖地级市，位于江苏省西南部，中国东部沿海、江苏南部，古时称“润州”，民国时期为江苏省省会。在今年4月，国家财政部公示了2015年海绵城市建设试点城市名单，江苏省镇江市成为16个国家试点之一，未来3年该市将获得12亿专项补贴资金的扶持。今后要把地块雨水吸纳率等指标作为开发建设项目规划条件的重要技术指标，通过规划来有效落实海绵城市的各项建设。城市绿地系统、公园都将成为重要的海绵体。同时推进海绵型道路和广场建设，新建城市道路的非机动车道、人行道和广场、停车场推广使用透水铺装系统。新建住宅小区要规划建设雨水系统，室外步行道、停车场应采取透水铺装，政府投资的保障房等项目要率先落实。

嘉兴

嘉兴，是浙江省地级市，位于浙江省东北部、长江三角洲杭嘉湖平原的腹心地带，是长江三角洲重要城市之一。一旦获得海绵城市建设试点城市资格，意味着嘉兴市在未来3年将获得至少12亿元的国家专项补贴资金，这或将是嘉兴市有史以来获得的最大的国家城市建设单项补助。基于嘉兴城市雨水系统建设需求、海绵城市与排水防涝系统控制要求以及示范展示性，嘉兴计划在市区18.44平方公里的规定示范区内，针对旧城改造示范区域、南湖重点保护示范区域、已建新城改造示范区域、未建新城建设示范区域等各个区域的特点全力推进低影响开发，“示范区78%的雨水量要实现渗、滞、蓄、净、用，只有22%排入河中，从而大大减少积水和水污染。”

池州

池州，别名贵池、秋浦，安徽省辖市，是长江南岸重要的滨江港口城市。2015年完工项目19个，2016年完工项目59个，2017年完工项目39个，项目总投资211.62亿元。池州市选取中心城区核心区18.5km2的范围作为海绵城市建设示范区，示范区覆盖池州市主要建成区(老城区)和典型新城区(天堂湖新区)，老城区10.68km2，占比57%，天堂湖新区7.82km2，占比42%。至2017年，示范区城市内涝防治标准达30年一遇，城市防洪标准达100年一遇，防洪堤达标率100%、排涝达标率80%、饮用水源地水质达标率80%、降水滞蓄率10%、水域面积率11%，雨水资源化利用率3%，基本建成现代雨水控制利用系统、海绵城市建设长效管理机制，将池州打造成全国中小城市海绵城市建设的典范。

厦门

厦门市，别称鹭岛，简称鹭，位于福建省东南端，南接漳州，北邻泉州，东南与金门隔海相望。中央财政将对厦门市海绵城市建设给予连续三年、每年4亿元的国家专项补助资金。厦门计划在海沧马銮湾片区以及翔安新城东南部区域试点建设“城市海绵”，其中，马銮湾片区约有20平方公 里，翔安新城东南部计划划定15平方公里进行试点。据悉，“海绵城市”的试点项目 包括新建、改造小区绿色屋顶、可渗透路面及自然地面等，强化城市渗水能力；建设下凹式绿地和植草沟，强化城市雨水滞留能力；保护、恢复和改造城市建成区内 河湖水域、湿地等，并加以利用，增强城市蓄水能力；建设污水处理设施和管网，综合整治河道，建设沿岸生态缓坡等，开展海湾清淤，净化城市水资源；包括改造 村庄雨污分流管网和低洼积水点的排水设施，增强城市排水能力等。

萍乡

萍乡市，是江西省地级市，位于江西省西部，毗邻湖南省。该市选取老城区内易受洪涝影响区域作为老城区试点；选取新城区商务中心与行政办公中心区域作为新城区试点；围绕萍乡特色和生态涵养发展，增加田中湖及其周边区域，共同组成萍乡海绵城市示范区，总面积为32.98平方公里未来3年内，该市将完成147个项目，项目类型包括现状小区改造、新建小区的建设、公园广场的建设和提升改造、河道综合治理、湖泊及调蓄区建设、雨污水设施建设、道路的建设和改造、监测及信息化平台建设等，总投资达到46亿元。

济南

济南市，简称“济”，别称“泉城”，山东省省会。山东省济南市将以大明湖兴隆片区为试点区，以玉符河济西湿地片区为推广区，计划用两到三年的时间，投资148.75亿元实施63个项目，统筹推动城市水系统、园林绿化系统、道路交通系统、建筑小区系统、能力建设系统五大系统建设。济南市的新开发片区应将海绵城市要求纳入两证一书、土地出让、施工图审查、开工许可、竣工验收等城市规划建设管控环节，小区内道路及广场要采用透水铺装，透水铺装率不低于70%。此外，在建与既有建筑小区要因地制宜进行改造，合理分布雨水桶和雨水调蓄池。采用下沉式绿地、建设透水性停车场等措施。今年，邮电新村、南郊宾馆老旧片区、伟东新都老旧片区、玉函小区、阳光舜城、兴隆新区、鲁能片区7个片区也将进行改造，2017年3月份左右完成改造，变身“旱可吐水，涝可吸水”的海绵体，总体实现75%至85%的年径流总量控制率。

鹤壁

鹤壁，河南省省辖市，位于河南省北部，太行山东麓向华北平原过渡地带。以后的3年里，我市每年将获得中央财政4亿元的专项补助，如果采用PPP（政府与社会资本合作）模式达到一定比例，每年还将得到4000万元的奖励补助。同时，我市将开展五大类35项的试点项目建设。

武汉

武汉，简称“汉”，中国湖北省省会。地处江汉平原东部。未来中央将直接投资15亿元支持武汉城建。武汉市方面也积极表示，三年内共计将投入102亿元，以点带面探索城市治水新模式。其中两处示范区已经明确。青山示范区面积23平方公里，四新示范区面积约15平方公里。预计投资102亿元对这一旧一新两个示范区开展海绵城市建设、改造和管理机制的探索与创新。

常德

常德，古称“武陵”，别名“柳城”，是湖南省省辖市，湖南省省域副中心城市。未来3年，我市将获得超过12亿元的国家专项补贴资金。

南宁

南宁，简称邕，古称邕州，中国广西壮族自治区首府，广西政治、经济、交通中心。南宁市计划投资约87亿元，在公共建筑、居住小区、市政道路、公园绿地、内河水系等具备改造实施条件的示范区开展海绵城市试点工程建设，打造总面积为54.6平方公里的海绵城市示范区。2015年计划开工项目104项，完工60项，涉及开工项目的海绵城市投资约35亿元。

重庆

重庆，简称巴和渝，别称山城、渝都、桥都，雾都，是中华人民共和国中央直辖市。在接下来的三年里，重庆将在悦来新城18.67平方公里的土地上，开展山地城市海绵城市建设的探索与实践。按照海绵城市三年建设的要求，今年预计将投入约8亿元，启动对8条已开工、在建的城市道路的改建，以及对悦来国博中心场馆和周边环境超过40万平方米的范围改造升级，同时对已启动建设的约120万平方米房地产项目进行引导。

遂宁

遂宁，位于四川盆地中部，涪江中游。中央财政将对首批试点城市给予专项资金补助，补助时间3年，金额为直辖市每年6亿元，省会城市每年5亿元，其他城市每年4亿元。按此计算，遂宁市3年内有望获得12亿元补贴。

贵安新区

贵安新区位于贵州省贵阳市和安顺市结合区域，范围涉及贵阳和安顺两市所辖4县（市、区）20个乡镇，规划控制面积1795平方公里。贵安新区“海绵城市”试点建设总投资约46.7亿元，资金需求巨大，预计社会资本投入30亿元，占比高达63.8%。

西咸新区

城市交通建设 篇5

世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个由城市交通基础设施、交通结构体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市综合交通系统，己成为了衡量当前城市现代化水平的重要标志。当前，郑州城市交通面临着十分严峻的局面，交通拥堵日益突出，由交通污染造成的城市环境污染日益恶化，严重影响了城市社会经济活动的正常进行和城市居民的生活质量，建立现代化的城市综合交通体系提上日程。本课题组对城市综合交通体系定义、特征及当前郑州建设城市综合交通体系的必要性进行了探讨，对郑州城市综合交通的现状进行了调查分析，并就我市综合交通体系建设提出了对策性建议。

一、城市综合交通体系的定义及特征

城市综合交通体系是由交通运载工具、交通媒介系统、静态交通系统、交通衔接系统和交通综合管理系统五个子系统组成的多元的、多层次的、互补的、呈阶段性发展的现代综合交通的组织形式。城市综合交通体系是城市经济发展到一定阶段的产物，是科技创新和制度创新作用下的结果，是国民经济与社会发展、国防建设与国土开发的必然要求，也是现代物流系统发展和人们出行的要求，同时也是城市交通体系自身发展的要求。由此可见，城市综合交通体系具有如下几个特性：

一是多元性。在现代大都市日常生活中，人类常常无法仅仅依靠一种交通方式完成起点与终点间的移动，而必须采取多种方式达到目的。以市民一天的行动轨迹为例，最普通的步行一般是大部分人员移动的起始和终结，中间过程往往还有自行车、汽车、地铁和电梯等的换乘行为。广阔区域范围内的交通行为更是如此。可见建设好城市综合交通体系各组成部分、对其进行良好组织，才能满足人类日常生产生活高效人性的需要。

二是多层次性。综合交通体系还有不同层次交通联系的内涵。大都市交通体系不仅包括城市内部交通网络，还包括城市对外交通联系以及内外交通衔接系统。

三是互补性。构建综合交通体系的目标就是实现人与物的快速、高效、人性化移动，因此体系内的多个要素都要为这个目标服务。各个要素间是互为补充、互为延伸的关系。

四是阶段性。综合交通体系是一种将现有交通工具、设施进行合理组织，使其密切配合，发挥整体合力的组织形式，因此，随着社会经济发展和科技进步，综合交通体系的内容必然会不断扩充，不断产生新的内容和形式。

二、当前郑州建设城市综合交通体系的必要性

（一）巩固和提升郑州国家级综合交通枢纽地位的必然要求

中部崛起战略是国家的重大发展战略，中央要求中部建设“三基地一枢纽”，实现全面协调可持续发展。2005年8月，胡锦涛总书记在视察河南时指出：河南要实现跨越式发展、在促进中部地区崛起中发挥更大作用、走在中部地区前列。作为河南省省会，郑州面临着发展的重要战略机遇。郑州作为全国重要的交通枢纽，是由其先天的交通区位优势所决定的。郑州是国家规划的“五纵五横”综合运输大通道上的重要节点城市，具有承东启西、连接南北，畅通全国运输网的重要作用；处于“八纵八横”铁路运输大通道的交汇点，是全国重要的铁路枢纽；同时又处于国家高速公路网和“五纵七横”国道主干线的交汇点，是全国公路主枢纽之一。但近年来，其战略地位遇到严峻的挑战。在铁路方面，根据国家近期有关发展规划，铁道部将北京、上海、广州、武汉定位全国建设四大铁路枢纽，把北京、上海、广州、武汉、西安、成都定位六大客运中心城市，郑州的“铁路枢纽”地位受到严重挑战。在航空方面，2006年，郑州机场旅客吞吐量388万人，货邮吞吐量5万吨，客货运量排名较低，落后于长沙和武汉。在道路交通建设方面，近几年随着国内经济的持续增长，周边城市掀起了新一轮的城市建设高潮，道路交通设施投入大幅度增加。从2004年起，武汉每年的城建投资规模均超过100亿元，2007年用于城市交通建设的资金更是达到227亿元；南京

市为实现“交通畅通有序”的目标，近5年来每年用于道路交通建设的投资均在100亿元以上；宁波近3年来城市交通基础设施建设完成投资300余亿元（含轨道交通）。

（二）缓解中心区日益严重的交通拥堵和停车难等问题，提升城市综合承载力的客观要求

近些年来，郑州市加大了对道路交通基础设施、公共交通设施、停车设施以及交通管理等方面的投入，城市建设取得了比较大的发展。但同时随着我市城市化进程的加快、城市规模的扩大，城市交通的机动化发展迅猛，出行难、停车难等各类交通问题也日益突出。城市综合交通体系建设直接关系到日益严重的交通堵塞和停车难问题，关系到城市综合承载力的提升。

（三）建设城市综合交通体系是优化资源配置的客观要求

交通运输条件的改善在很大程度上可以帮助一个区域合理配置并吸引更多的发展资源，营造富有活力的发展环境。一方面，当前，我市正呈现制造业和服务业共同发展、高新技术产业快速发展的特征。产业布局的优化，对交通运输的集散通道、装卸系统、物流服务、水上运输系统等依赖程度更高，迫切需要建立与产业链相配套的综合交通网络。另一方面，随着我市城市化进程的加快和城市化水平的进一步提高，人们的出行需求和货物流通方式产生了变化，在客运方面面临着人们对出行方式要求更加多样、舒适、便捷、安全等挑战，这些要求我们加快形成多种运输方式有机结合、协调运转的综合交通运输体系。

（四）建设城市综合交通体系是“三化两型”城市建设的必然选择

交通运输是大量消耗能源和资源的行业。根据对欧美发达国家的研究，对照我市实际情况，可能未来一段时间我市交通运输的总体能耗仍将持续攀升，对生态环境的影响一定程度上依然存在。对照德国、日本等发达国家的实践，我们可以看出，构建综合交通运输体系，既可以优化配置资源要素，实现各种运输方式的协调发展和综合利用；又能够以最低的经济成本，提高交通资源的使用效率和实现可持续利用，保证经济、社会、资源、生态环境的协调发展。

（五）建设城市综合交通体系是充分发挥交通运输综合功能的有效途径

近年来，我市的交通在建设和行业管理等各方面都取得了显著成绩，对经济社会的支撑和拉动作用日益增强。但发展中仍然存在着一些薄弱环节，主要表现在三个方面。一是各种运输方式发展不平衡。二是重要通道的运输保障不足和重要交通走廊能力紧张。三是综合交通枢纽、机场和港口集疏运体系建设滞后。可以说，长期以来，各种运输方式自成体系、相对独立的发展模式所带来的弊端正日益显现。要解决这一问题，最佳的途径就是走构建综合交通运输体系之路，实现各种运输方式的均衡、协调、可持续发展。

三、郑州城市综合交通的现状及存在问题

城市综合交通体系是一个复杂的动态系统，目前城市交通在相对低质量或者低服务水平下运转。过去十多年，郑州市人口逐年增加，国民经济迅猛增长。随着人口和经济的增长，交通的需求也出现迅猛增长，交通供给远不能满足交通需求的增长。存在着以下几方面的问题：

（一）交通工具发展比例不均衡，小汽车增速较快

郑州市居民日常出行和货物运输的交通工具是汽车、摩托车和自行车。据统计，郑州市三成市民步行上班，市区公交线路209条，日均客运量达200万人次。截至2009年6月，郑州市区机动车总量52.3万辆，从2000年～2008年间，市区机动车保有量增长15.4%，私家车发展速度年均29%，并呈逐年加速增长的态势。据统计，去年我市机动车保有量为133.2万辆，2009年前10个月，全市新入户车辆达到13.6万辆，市区新入户车辆9.1万辆，年底将突破15万辆。同时，市区还保有60多万辆电动车，360多万辆自行车。我们对5年来车辆增长情况进行了调研分析。

近些年来市区机动车拥有量一直保持高增长趋势，随着经济的发展、收入水平的提高，机动化将势不可挡，未来机动车拥有量将进一步增长，尤其是家用小汽车的普及和增长。

（二）交通媒介系统设置还不够合理

近年来我市拓宽改造了大部分道路，但是这部分道路基本属于先天通行条件优越和交通环境良好的道路，由于道路面积的增加，交通增量暂时有所缓解，于是便引来了更多的客流，产生了“诱增交通量”，使这条路重新趋于饱和，时隔不久又恢复到昔日的拥堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分担交通压力，并没有从根本上达到缓解交通拥堵的目的。路网不完善，交通管理滞后。目前的郑州建成区道路长度已达到1386公里，建成区路网密度4.7公里/平方公里，但路网密度偏低、城市快速路系统未完成，都影响了城市交通。据统计，市区（三环路以内，双向两车道道路）共有道路309条，市区双向六车道以上道路34条，双向四车道道路38条，双向两车道道路227条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。路网结构不合理主要表现在以下两个方面：受铁路交织的影响，市区贯通道路较少，且断头路较多。二是三环路有的不能快速连通高速路，集中表现在南三环，因不能与京珠高速直接相连，大量的车辆选择航海路通行，造成航海路的交通压力较大。三是二环路不能快速辐射到三环路上，如桐柏路不能南北连接到三环路上，经三路与北环路因中心隔离影响，不能实现左转，大量车辆选择花园路、紫荆山路通行。四是二环路城东路、经三路在金水路交接处不能够连通，影响二环路的功能。

（三）静态交通系统不能适应交通需求

道路交通根据交通流的状态，可分为动态交通和静态交通两部分。动态交通是指由于出行而产生的行驶在道路上的各种车辆组成的交通流总体状况；而静态交通是指车辆为完成不同的出行目的而产生的在不同区域、不同停放场所的停放状态。静态交通和动态交通是一个有机的整体，相互影响，相互制约，而且随着城市交通的发展，静态交通将发挥越来越大的作用。通过调查发现，目前郑州静态交通系统存在着如下几个问题：一是主干道（如经三路、农业路、文化路、南阳路、黄河路、中原路等）都是由于路边停车过多而且秩序较乱，也就是静态交通对动态交通干扰过大，严重影响了道路的畅通和安全；二是支路静态交通问题更为突出，省行政区支路基本成为停车场，不能够发挥支路的分流卸载作用，引发交通集中于主干道，造成主干道的交通拥堵；三是在规划建设方面，主要表现在机动车停车泊位严重不足。目前，郑州市区机动车已达70余万辆，按照国际上通行的算法即每辆车至少需要1.2个停车泊位计算，市区需要84万多个停车泊位，可是目前市区泊位数仅为13万个，缺口达70多万个。停车设施主要包括公共、路边、建设工程配套建设三类停车场，长期以来，我市建设工程配建机动车停车位建设数量不足，执行标准不高，而作为配建停车场的调节补充的公共停车场建设也严重滞后。到目前为止市区基本没有建设公共停车场。

（四）交通衔接系统设置不够合理

我市交通衔接系统设置不够合理，公交规划、机关位置过分集中影响城市交通。在二七广场，有十多条公交线路都在此交会，因此经常出现七八辆公交车同时进站的情况，影响了由西向东方向的其他机动车的通行。在现状公共交通中，公共交通的枢纽站、首末站不足，造成公交和其他方式也相互干扰，路段堵塞。公交车站点设置较密，影响了车辆通行速度。另外因为城市中心区机关密集，建设开发强度偏高，整个交通与空间利用发展并不协调。

（五）交通管理系统相对滞后

目前我市市区（三环路以内）共有658个路口，其中信号控制路口330处，占总路口数的50%。智能信号控制路口130个，占信号控制路口的40%；监控路口路段为62处，占全市总路口的9%，对路口、路段的堵车、坏车、事故车辆不能通过科技手段及时发现及时排堵。这与上海、南京等城市相比，科技投入远远不足，科技手段严重滞后。目前我市共有机动车驾驶员112万，非机动车约为200万辆，电动自行车抽样调查约为50万辆。新的《道路交通安全法》已实施将近两年，虽然我们做了大量的交通安全宣传教育工作，但相当一部分交通参与者法制意识淡薄，机动车驾驶员、非机动车、行人交通违法现象随处可见。机动车严重违法行为主要表现为闯红灯、压黄线、酒后驾车、醉酒驾车、疲劳驾车、随意调头、截头猛拐等行为等。非机动车严重违法行为主要表现为不按信号行驶、不走非机动车道、骑车带人、路口越线停车、路段随意穿行等；行人严重违法行为主要有路口路段随意穿行、翻越护栏、闯红灯、不走斑马线等。

（六）公交系统缺乏统一规划建设

据2007年11月对居民出行调查，中心城区居民人均出行次数2.68次，自行车、电动自行车和步行仍然是主要方式，自行车、电动自行车所占比例达47.5%，步行达30.4%，公交达12%。据统计，2008年郑州市公共交通客运量达到7.24亿人次，日均公交客运量达198.4万人次。至2008年底实有公交汽电车4218辆，万人拥有率14.31标台，在全国同等规模城市中属中等水平。目前，郑州公共交通由于自身在布局、规划等方

面存在问题，出现了公交车线路集中、站点设置距离路口较近等情况，不但没有成为缓解城市交通拥堵的有效措施，反而成为造成城市交通拥堵的一个原因。随着城市经济的发展，城市人口也随之增加，进而出行人口数量也急剧上升。“乘车难”及交通设施的不足，严重影响了经济的发展，造成这些问题的最根本原因是城市公共交通体系的不完善。尽管实施了一系列政策措施,但仍存在城市公共交通的分担率低、公交服务水平低、公交服务水平差、公交基础设施缺乏统一规划、公共交通网络规划不合理等一系列问题。这些问题的存在削弱了公交的优势，制约了公交的发展。

四、郑州城市综合交通体系建设的几点建议

针对郑州交通存在问题，按照公共交通优先、以人为本、统一规划、统筹兼顾、保证重点、量入敷出、适度增加、先续建、后待建、再新建为基本原则，加快中心城区的交通媒介系统建设，大力发展公共交通，加强公共交通体系建设，强化静态交通体系建设，完善行人过街和智能化交通管理系统，打造“市内外道路网络衔接良好、交通组织有序、结构合理、高效便捷”的立体化的城市综合交通体系。

（一）加强公交体系建设，大力提升公共交通的容量和服务水平

积极发展城市轨道交通和快速公共汽车系统，优化常规公共汽车和无轨电车线网布局，形成以城市轨道交通为骨干、快速公共汽车系统（BRT）为骨干补充、常规公共汽车为主体，功能层次完善的城市公共交通系统，为城市居民提供快捷、方便、经济、舒适、安全的出行条件。加强常规公交的服务水平，分析轨道交通与公交走廊的关系，通过BRT走廊补充轨道交通未覆盖的城市发展轴，并在轨道交通规划的基础上，向周边组团延伸。进一步完善快速公交系统、优化公交线网布局、建设公交换乘枢纽、扩大公交专用道实施范围、配合地铁及市政工程施工优化线路。地铁建设将对主干道路线路的通行能力产生影响，在保证市民出行的前提下，对施工沿线的线路进行适当调整或整合，客流量较小的线路避开施工路段，减少施工路段交通压力。制订公交线路与地铁衔接方案，启动便民自行车系统建设，形成各种出行方式紧密衔接、结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系。加快公共客运行业的改革，对现在的公共交通经营体制作重大调整；科学调整公共交通线路和网络；坚持不懈地将轨道交通网络迅速提高到较高水平；提高车内舒适程度，改善换乘环境，提高换乘效率，使公共交通总体服务水平有较大提高；加快建设快速地面公交系统（BRT），大幅提高地面公共交通的运送能力和服务水平；大力发展公交，鼓励和扶持公交，充分体现公交优先政策。通过建设公交车专用优先道，实行快速公交、低费公交、优化公交等措施，让更多的人选择公交车出行。

（二）加强媒介交通体系建设，提高路网运行效率

一是加强城区主干道建设。重点建设西三环北延长线；紫荆山路（新郑路—绕城公路）；沙门路（金杯路—郑邙路）；中州大道（郑平路—航海路）；佛岗路（郑平路—郑新路）；蓝天路（朱屯路—北三环）；郑新公路（南三环—107国道）；迎宾路（中州大道—扬金路）。秦岭路（黎明路—北三环）；郑邙公路（连霍高速—黄河游览区）；东风路（沙口路—西三环）；新龙路（西四环—中州大道）；长江路（客技路—中州大道）；雪松路（中原西路以南）；长江路（西三环—西四环）；花寨路；京广南路；黄河路—嵩山路工程；经三路城东路贯通工程。二是加强快速路建设，重点打造两环六横七纵。在原规划的环放状快速路基础上，加强中心城区快速道路网络的东西和南北方向的延伸性，形成“两环—六横—七纵”格局。两环：三环快速路、四环快速路。三环快速路包括北三环、中州大道、西三环和南三环；四环快速路包括西四环、南四环、四港联动大道和北四环。六横：包括北四环、新龙路、北三环、陇海路、南三环、南四环。七纵：包括西四环、西三环、沙口路—京广路、中州大道、107辅道、四港联动大道、京港澳高速辅道。在三环快速路、四环快速路的基础上，还将建设京广路—沙口路、陇海路快速路，构建主城区“环形加十字”的快速通道，实现30分钟市内交通圈的规划目标。三是重点建设“八横八纵”，解决不通畅。郑州的主干道由于铁路阻隔，东西不畅南北不通，郑州将构建把部分道路升级为一级主干路，形成“八横八纵”格局，解决东西不畅南北不通问题。其中，八横：包括新柳路、东风路、农业路、建设路—金水路、中原路、商鼎路、航海路、向阳路—星火路。八纵：包括白松路、雪松路、桐柏路、文化路、花园路、未来大道、黄河东路、东风东路。此外，郑州近期还将着力打通三环内跨铁路通道，建设东风路下穿编组站、嵩山路下穿陇海铁路涵洞扩孔、黄河路下穿编组站、紫荆山南路下穿京广铁路、长江东路上跨京广铁路5处铁路通道。

（三）加强综合交通衔接系统建设，提高交通衔接能力

一是修建立体过街设施。充分利用地下地上空间，减少行人非机动车对交通的影响，修建立体过街设施。新修道路充分考虑行人立体过街设施；交通拥挤区域、路口和路段完善立体过街设施。

二是适当拉大公交站点距离。郑州公交站点密度较大，应科学规划，适当拉大公交站点的距离。同时公交站设置也不要距离路口较近，以免影响车辆行驶速度。

三是修建主干路下穿隧道。跟轨道交通相结合，修建郑州主干路下穿隧道。

四是搬迁长途客运中心站、货运中心站。长途客运中心站、货运中心站等现状客货运站逐步搬迁至三环以外。在郑州市区东西南北方向的城郊修建东、西、南、北客运站和货运站。

五是改善路口交通运行状况，提高路网运行效率。在老城区、中心区，由于受自然、人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，所以必须高度重视交叉口渠化改造，通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失，从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。例如农业路与花园路交叉口、文化路与东风路交叉口、未来路与金水路交叉口等等，必须采取切实可行措施，打通交通城市交通网络重要节点，确保主动脉畅通，盘活网络运行。

六是解决非法占道问题，还路于交通。道路的功能应该是交通，以交通为主，然后才能增加附属设施，故建议有关部门对阻碍交通的线杆、电话亭、报亭、变电站、绿化等设施进行普查。普查后，该入地要入地，该迁移要迁移，该挪位要挪位，减少对交通的影响。尤其是绿化与交通发生矛盾时，绿化必须让位于交通。例如大学路目前交通运行状况非常差，而由于绿化问题，道路改造存在较大的难题。

（四）加强综合交通管理体系建设，加大交通管理投资力度

全面研究和实施交通需求管理措施。借鉴新加坡和伦敦等城市的经验，研究电子化道路拥挤收费系统；推进政府部门公车制度改革，充分发挥出租车的作用；发挥停车设施的调控作用；积极发展驻车换乘，积极发展驻车换乘的交通方式，针对全市所有公共交通车站，根据需要就近设置免费的自行车存车处，在环路附近的出入市口、郊区和主要公共交通枢纽，就近设置充足的小汽车及自行车免费停车场；研究制定相关政策，积极推进时差出勤、弹性工作制、在家办公、电话电视会议、网络会议等制度和形式。借鉴北京城市交通管理措施，实行小汽车限制出行措施；借鉴其他城市交通管理经验，引进交通评价体系。通过建立完整高效的交通管理体系，提高交通管理水平，以交通系统管理与交通需求管理并重，形成科学高效的城市交通管理机制。充分发挥交通系统管理效能，综合治理交通秩序，提高路网总体通行效率；合理引导交通需求的发展，有效控制城市交通总量和分布，保障城市交通的可持续发展；实现交通系统的安全、通畅、环保、效率和便捷，建立以人为本的良好交通环境。

（五）加强静态交通体系建设，提高静态交通管理力度

规划形成郑州城市以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为必要补充的停车格局，逐步建立合理的收费体制，健全管理机制，推动停车发展的社会化、产业化，实现城市停车与社会经济的协调发展。

一是出台优惠政策，加大投资力度，加强停车场的建设。现有的停车场（库）远远不能满足社会需求。加强市场化运作，出台相关的优惠政策，鼓励民间投资，加强停车行业的发展。

二是研究实施相关政策，提高停车场的利用率。首先是要研究和强化配置指标的严格落实，保证配建指标的同步建设和同步使用；二是清理整顿现有停车场，杜绝占用挪用；三是对非经营性停车场、单位大院停车场进行调研，制定相关政策，鼓励他们对社会有偿开放。以使全市停车场整体运转起来，提高全市停车设施的利用率。

三是建立健全停车场建设与停车管理的法律法规体系。停车管理法律法规的建设是停车管理的根本保证。我市的有关法律法规比较健全，但是停车管理是一项综合的公共事业管理项目，其管理的社会性、公众性和政策的变迁性都非常强，原有的一些内容已经不适应今天的发展形势和现实需要，应该在调查的基础上加强研究，以确立新的法律法规体系。当前应首先考虑“车库法”和“停车法”的出台。使停车场规划、建设和管理都能够做到有法可依；

四是研究制定差别化停车收费标准体系。借鉴发达国家和发达地区的先进经验，引进市场机制，提高停车成本，规范停车行为，重新研究制定差别化停车收费标准，是目前极待解决的课题。通经济杠杆，提高中心城区的停车费用，减少中心城区的交通流量。

五是推行与实施停车管理科学化、智能化。市区停车要实施现代化管理体系，逐步推行停车管理科学化、智能化，是提升停车管理、推动城市动静态交通发展的重要措施，也是提升城市现代化形象、衡量现代化国际大都市管理水平的标准之一。郑州市为省会和国际化大都市应该及早建成智能化管理系统搭建起管理信息平台，实现全市的停车诱导系统。

城市建设及城市管理工作汇报 篇6

城市建设和城市管理向来是我镇工作的重中之重。今年年初，我镇两会把城市建设和城市管理作为本的中心任务，并启动了“城市管理年”活动。市城市建设和城市管理动员大会后，我镇立即在三套班子、机关干部、村（社区）主要负责人、职能站所负责人的范围内对会议精神进行了传达，并对承诺事项和工作任务进行了再细化、再分解、再明确，把任务落实到联办领导、相关科室和工作人员，确保千斤重担人人挑，人人肩上有目标。下面，我把柳市镇贯彻落实全市城市建设管理会议的情况和下步工作思路汇报如下：

一、城市建设和城市管理工作开展情况

城市建设方面，年初以来，我镇不断加大投入力度，着力加强城市路网、市政基础设施建设，城市功能进一步完善。

1、城市道路建设。今年共要开工或完成项目10个，需要土地556亩，目前完成投资金额1047万元，沿河西路马仁桥段、兆丰路前西洋段拓宽一期基础工程已经完成，柳江北路吕庄段、溪桥路西岸大桥、智广路广安桥、兆丰路前西洋段二期路面工程正在施工，环城南路东仁宕大桥进入招投标，柳翁东路潭头段拓宽、溪桥路二期、柳黄路拓宽、柳青南路延伸、龙岗山隧道二期正在进行前期工作。

2、城市排污工程。5#泵站征地已完成，并于5月份进场建设。长虹片截污纳管工程所有主管已完成，目前通过市污水建设指挥部和市政园林局的专家共同确定，将原来渗漏的化粪池报废，改PVC管直接收集，现正在施工中。乐琯运河东风路至柳翁路段沿河截污已全部完成。环城北路排污已于09年完工，向东延伸段工程由于泵站地点变更，该工程已囊括于新光工业区至柳5#泵站中，目前已完成涉及该路段的5个沉井施工。沿河小区及酒店改造基本整改到位。上池至东仁宕片截污工程已于5月份开标，目前管材已全部到位，已正在拖拉管施工中，完成拖拉管施工500多米。目前，整个排污工程已完成投资计划的35%，下半年进度可以加快。（上半年因雨水、招投标影响工期）

3、城市供水系统。楠溪江饮水工程政策处理基本落实到位，项目已进行施工。目前，楠溪江饮水工程遇到的问题就是荷岙村部分农民地基问题需要解决，蟾西村、西西村征地还未完成。（蟾西村副村长要求将高速公路边的本地带征，价格参考垃圾焚烧发电厂；）

4、城市垃圾收集设施。投资250多万元，建成柳江北路片区垃圾中转站圾并投入使用，岙外垃圾中转站正在进行招投标，垃圾焚烧发电厂正在建设中。

城市管理方面，城市管理是一个永恒的主题，管是责任，理是能力。为搞好城市管理年活动，我镇党委、政府制定了实施方

案，在去年的基础上，再增加投入2000多万元用于城市管理，按照“整洁、畅通、有序、美化、亮化”的基本要求，通过政府组织、部门联动、群众参与，全面加强城市管理队伍建设，深入开展城市环境卫生、户外广告、占道经营、道路交通等专项治理行动，努力提高柳市的城市品位。

一、力量配备。镇政府聘请了30多名交通协警协助柳市交警中队加强对柳市城区范围内13个点的高峰时段的交通管理。对城管的班子及时进行了调整，充实了力量，增加了11名城管人员，并对城管人员实行“定时、定人、定岗、定责”的四定管理，确保城市人员重点时间、重点时段到岗到位。

二、环境卫生治理。完善环卫所的卫生包干责任制，对主要道路分路段、定人员、定责任，落实门前三包，确保城区主要路段实行全天候保洁制度。开展清洁乡村行动。继续深入开展清洁乡村行动，将村庄环境综合整治纳入对各办事处、村（社区）工作考核目标，专门拨出资金，用于旧村改建和环境整治的经费奖励和补助。加强河道整治工作。通过河道清淤疏浚、清障拓宽、修堤筑堰、护岸绿化等工程和管理措施，逐步恢复河道功能，改变河道脏乱差的面貌，今年要上马的河道整治工程有8个，涉及长度12.95公里。

3、基础设施建设。建设是管理的基础、管理是建设的延伸，两者不可偏废。由于城市规模不断扩大，配套设施规划和建设跟

不上来，特别是部分道路路面破损严重，城市绿化面积少、档次低，市民公共休闲场所缺乏等。我们根据城市规划和管理的需要，已经逐步增加投入。文化墙建设方面，目前，已完成柳白路、柳江路、柳翁东路、环城东路、老104国道等文化墙共计3200米。下一步计划完成大兴东路、老104国道吕庄段共500米的文化墙建设。现有接到破损修补方面，已完成20600平方米，下一步要完成老104国道（吕庄至蟾河堡）、柳翁西路上来桥、大兴西路上来桥段等5000平方米的道路修补。道路改造方面，长江路人行道（一中至溪桥路）已经成工，104国道非机动车道改造（供水集团至翔金垟）已完成招投标，柳青南路非机动车道改造已进场施工，柳白路湖头路口至上五宅段拓宽已经完成图纸设计，老104国道吕庄至蟾东非机动车段破损修补工程正在进行图纸设计。绿化方面，抓好长虹环岛、老104国道仙垟段两侧、柳黄路两侧、环城北路德力西至实验中学段、柳白路两侧、溪桥路东岸段、实验中学东边绿化带、新光大道等道路的配套绿化建设、沿河西路大兴桥至三医沿河桥绿化带改造工作。

4、交通秩序整治。镇政府专门聘请温州交通规划设计院专家对柳市范围内的交通状况进行优化设计，目前已经完成听证工作，项目正在实施中。对长虹马路市场、人民集团老104国道智广路交叉口的摊点进行了整治，并准备在长丰村和仙洋村各建一个临时市场，缓解环城东路、老104国道的通行压力，确保道路畅通。

二、下步工作思路 城市建设方面，1、抓好项目规划。按照“一三五十”计划即“关键当年、重点三年，规划五年，谋划十年”的思路，对事关柳市当前及长远发展的重大项目进行了认真的梳理和论证，共梳理出当年完成或启动的项目31个，3年的项目14个，五年的项目7个，十年的远期项目11个。

2、奋力冲刺目标。下半年，是重点工程建设的黄金时期，我们一定要紧盯全年工作目标和任务，强化措施，加大力度，加快进度，扎扎实实推进重点工程建设。具体来讲，要突出抓好四方面工作:第一抓紧抓实项目前期工作；第二全面加快在建工程进度；第三全力破解难点问题。在土地保障方面。要加快土地利用总体规划修编，要抓紧做好有关用地指标、占补平衡手续报批等基础工作，积极争取省、温州市级指标。在政策处理方面。落实专人负责，确保政策处理工作措施落实到位。第四加强项目管理。严格落实相关管理制度，努力把项目建成优质工程、精品工程。

3、搞好经营城市。一是加强土地出让，筹集更多城市建设资金。二是创新融资机制，通过市场化资本运作方式，吸引社会资金进行城市建设。三是争取上级资金。通过多种途径积极向温州市、省的资金投入。

城市管理方面

1、理顺管理体制。按照《柳市镇强镇扩权改革方案》组建城镇管理综合执法大队，积极争取城市建设和城市管理的权限，探索建立权责明确、管理规范、调控有序、运行高效的城市管理体制和运行机制，不断增强城市综合竞争力。加强城管环卫队伍建设，完善考核办法，严格落实责任制，确保主要路段、街面都有人管理，确保每项工作、任务都有人负责。

2、强化舆论宣传。通过网络、报纸、标语、横幅等内容，大张旗鼓地宣传城市管理工作的重要意义，反映社情民意，真正把各方面的积极性充分调动起来，把人民群众的力量凝聚起来，让全社会都来积极响应、支持城市管理工作

3、开展专项整治。重点抓好城乡环境卫生、户外广告、占道经营、道路交通、河道整治、流动人口管理等六项专项治理行动，保持主要街道整洁畅通。实行卫生全天候保洁，主次干道两侧做到卫生有人清扫，垃圾有人收集，清扫全覆盖，保洁全天候。将城乡结合部、城中村环境卫生纳入城市管理之中，增设固定保洁人员和垃圾清运设施，清除卫生死角。开展交通秩序整治，重点治行人、行车乱停、乱闯、乱行等问题。清理整顿马路市场、早夜市和户外广告。

城市轨道交通建设的探讨 篇7

城市轨道交通建设的必要性

1. 城市公共客运交通运量的需求。

建设部有关文件规定, 轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时, 可建设轻轨交通;近期高峰小时单向客流达到4万人次时, 才可建设地铁系统。当前, 全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、事故频繁的现象。原因是城市公共交通方式绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车, 为缓和与改善城市交通紧张局面, 不是仅仅靠增加车辆和拓宽马路就能解决问题的, 须在密集到发客流区域建设运载量大, 人均占地面积极少的轨道交通, 是有效减少地面交通车辆, 缓减地面道路拥挤的最佳办法和最有效途径。

2.城市公共客运交通运距的需求。随着城市范围的扩展, 尤其是大都市圈、群、带等城市化形式的出现, 市民出行的距离拉长, 乘地面公共交通工具, 势必在途时间增加, 旅途疲劳度增大。而轨道交通是一种能以合适的“时间距离”缩短空间距离的现代交通方式。能较好地克服地面公共交通方式难以满足交通运距变大而带来的服务方面的缺陷。

3.城市现代化经济发展的现实需求。城市交通是城市现代化水平的标志之一, 也是反映城市综合实力的窗口, 很难设想一个极具现代化水平的经济发达城市, 只有单一的地面公共交通工具能为城市庞大的高标准的客运交通服务。而快速便捷的城轨交通才能与城市的现代化发展相协调, 也才能为城市产业结构调整及产业经济发展带来新的增长点。

4.满足城市可持续发展的长远需求。最新的城市发展观念, 是以环境保护与资源利用作为城市可持续发展的重点评价指标之一。传统的城市交通运输模式不注意考虑运输业的负效果, 无限制的发展汽车交通, 一方面带来了环境污染, 另一方面大量侵占城市用地, 大规模消耗能源。而轨道交通一般采用电气牵引, 低污染、低噪音、低能耗、占地少。还可优化资源配置, 为城市的可持续发展提供保证。

城市轨道交通建设的实效性

1.城轨交通建设要提高设备国产化技术程度。实现城轨交通技术设备国产化 (通常国产化率要确保不低于70%) 对轨道交通发展至关重要, 它可以大幅度降低轨道交通的造价。如果设备依靠进口, 价格昂贵, 地方财力难以承受, 也浪费了国内厂家的生产能力, 不利于民族工业的发展。而目前我国地铁车辆、设备技术已成熟, 可以满足建设需要。

2. 城轨交通车站建设要朴素实用。

车站是为乘客提供方便的乘降出入、集散及便捷地换乘其他交通工具的场所, 不是乘客的停留空间, 仅是乘客的通行空间而已。因此, 地铁车站不需要设置与其基本功能无关的设施, 不搞功能过剩或功能转移, 要淡化“景观功能”和“商业功能”。

3. 城轨交通应与其他交通方式融为一体。

这是因为他们服务的对象是共同一致的乘客, 在运送过程中互为客源、客流互补。所以城轨交通必须与城市公共交通、私人交通互相衔接, 建立良好的换乘系统, 互相配合, 形成现代化立体交通体系, 才能解决城市交通问题。

城市轨道交通经营与管理的合理性

1.按照市场经济规则进行经营和管理。城轨交通经营收入主要来自于乘客的车票, 而公司有权根据市场经济原则决定票价, 制定相应的回报率, 而政府也不宜过多干预。如目前世界各国的地铁公司大多赔钱, 但香港地铁公司却能赚钱。原因很多, 主要有:从物质基础上说, 首先源于有合理的选线设计、先进的硬件设施, 使香港地铁成为世界上使用密度最高的市区铁路之一, 为香港地铁公司赢得了规模效益。从经营管理上说, 香港地铁按市场商业原则经营 (按谁乘地铁谁付钱, 而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包的原则;车票的收费标准应是:以支付成本、利息, 不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报为原则) , 政府给予地铁公司定价权。另外, 香港地铁股票成功上市也开世界之先河, 完全按市场经济规则经营和管理, 值得其他城轨交通经营和管理者借鉴。

2.充分利用轨道交通沿线各种资源综合开发的优势。城轨交通建设具有“修一线, 兴一片”的特点, 从而使沿线土地及物业升值、拉动内需、创造新的就业机会, 因此, 政府在扶持城轨产业时应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法, 增加企业的造血机能。城轨企业应一业为主, 多种经营, 形成副业养运营。实现自我开发、自我投资、自我建设、自我发展的良性循环。

3. 控制成本是经营成功的重要因素。

合理安排运营人员和加强票务管理是降低运营成本的关键。城轨经营一方面要合理安排运营人员, 积极稳妥地实行减员分流, 努力降低人工成本。另一方面要加强票务管理, 企业在经营过程中应尽量减少漏票、人情票的损失 (可采取自动售票与人工售票相结合、增设充值卡自动售票系统等办法实行分线、分段计价) , 进一步完善落实增收的奖励政策, 还可取消月票或减少月票的发行量, 以达增加效益的目的。

参考文献

[1]孙有望李云清.《城市轨道交通概论》.北京:中国铁道出版社.2003.

[2]杨浩, 赵鹏.《交通运输的可持续发展》.北京:中国铁道出版社.2001.1.

中小城市智慧城市建设探索 篇8

关键词：中小城市；智慧城市

一、目前中小城市建设智慧城市的有利条件与不利因素

（一）中小城市建设智慧城市的有利条件。（1） 政策支

持——新型城镇化战略为智慧城市建设提供契机。在过去几十年中，我国城市人口大幅增长，这种城镇化给中小城市基础设施和公共服务带来极大负担。许多有识之士已经认识到在我国新型城镇化过程中，必须推动技术创新，实现资源的高效配置，为城市管理提供新思路。2014年3月，国务院发布了《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》，规划明确指出：新型城镇化要顺应现代城市发展的新理念新趋势，提高城市智能化水平，推进智慧城市建设。这为智慧城市建设提供了契机，创造了良好的氛围。（2）基础形成——信息化基础设施逐步完善，信息平台建设已经起步，新一代信息技术产业基础初步形成。目前，中小城市信息化基础设施日趋完善，各种信息平台建设已经起步。以烟台为例，截至2014年底，烟台城域网已达 30 万纤芯公里，互联网出口达 340G，宽带互联网用户达119.87 万户；实现了3G网络在市辖各区、各县的100%覆盖。全市行政审批、电子监察、公安等信息系统已形成六大平台，初步建成了大批社会化信息管理系统。

（二）中小城市建设智慧城市的不利因素。（1）理念束缚。主要是有些城市管理者思想认识不足，对创新城市管理制度与采用新技术缺乏能动性。目前有许多城市管理者的管理理念仍然停留在传统城市管理阶段，对互联网时代带来的巨大冲击缺乏必要的准备，尤其是当新的治理模式或技术手段与现存政策发生冲突时，许多管理者往往不考虑新模式或新技术带来的效率提高，也没有考虑如何做到现有资源的优化配置，而是仅从本位出发，从减少管理量，为减少麻烦，简单地制止。这种管理模式已严重妨碍了效率及资源的优化配置，管理者必须改变思维，更新理念，实现政府治理在信息社会的转型。（2）法律缺位。我国智慧城市领域的相关法规仍不够完善。智慧城市的基础是以大数据为特征的数据库，而数据库的建立则基于海量的个人信息。个人信息包含着巨大的商业价值，这一点目前社会已经形成了共识，但也由此引发了各种利益冲突，出现了许多利益纠纷，产生了种种合法与非法之间性质相对模糊的行为，这些法律关系都需要由立法界定并进行调节。但目前我国法律中虽然明确了个人信息的概念，却没有对个人信息的具体内容做出规定。这样无论涉及个人信息的搜集、利用还是保护就会产生诸多纠纷，如到底是可以公开的个人信息，还是需要保护的个人隐私；个人信息使用收益在收集部门和个人之间应该如何分配。这些问题如无一定的判定原则或具体法律规定，则很难厘清，也很难判定或履行相关的权利或义务。（3）协调机制不健全。主要表现为跨区域、跨部门间信息共享、业务协同和信息资源开发的步伐仍然滞后。一般来说，中央、省市等各上级部门在中小城市都有对应的业务机构，每个部门也都建立了垂直的信息平台，搞了很多信息系统的应用。这些应用现在来看很多成了信息孤岛。原因是各部门各自为政，部门间信息不能共享。以烟台为例，信息孤岛的现象烟台是特别严重的，信息孤岛的存在，危害有三：其一，重复建设，严重浪费信息建设资金；其二，部门条块分割，居民办事深受其害；其三，现存信息系统仅对上级主管部门负责，城市管理者无法获取城市管理的必要信息。这种现象在中小城市普遍存在，因此，中小城市的智慧城市建设，需要建立公共的信息平台，消除信息孤岛现象，这就必须加强协调。（4）财力不逮。智慧城市建设的庞大资金需求对中小城市是一个难题。中小城市财政状况无法与大城市相比，而其城市基础设施与大城市相比却普遍相对落后，大部分中小城市目前处于城市改造、建设投入高峰期，负债比较严重。在经济新常态下，地方的土地财政收入模式再也难以为继，在这种形势下，如何解决智慧城市建设的资金问题要求城市管理者必须有智慧。（5）技术约束。中小城市建设智慧城市在技术方面的障碍，主要表现为两点：一是标准滞后。智慧城市要改变目前城市信息化建设的信息孤岛现象，使各信息系统互联、互动、共享，必须有统一的数据标准。目前，从国家层面上还缺少这样的标准体系。这个问题必须靠顶层设计来解决，否则将来还要再解决“车不同轨，书不同文”的问题。二是网络和信息安全面临挑战。目前的信息网络安全状况对智慧城市建设是一种严重制约。如果没有安全保障，那么个人隐私问题、财产安全问题、国家安全问题都会受到严重挑战。但是安全问题至今我们还不能彻底地解决，因为在目前的智慧城市框架下，还没有任何一个单一机构和单一方法能够独立、有效地完成对多维世界的身份管理。

二、加快中小城市智慧城市建设的对策及建议

（一）加强智慧城市建设立法，制定相关规范标准。首先，从国家层面应加快有关智慧城市建设的立法工作。当前应尽快解决个人信息、个人隐私、个人数据的界定，明确个人信息、个人数据在搜集、运用过程中的权利义务关系，加强网络和信息安全方面的立法，打击信息领域犯罪，有效保护计算机网络和公共信息平台的安全运营。其次，必须尽快建立智慧城市的相关国家标准和规范。当前尤其要重点解决智慧城市的信息安全保障体系。智慧城市这种管理模式，运行正常能给我们带来效率提高，生活便捷；运行不好，则会带来一些意想不到的麻烦。安全保障体系是智慧城市建设和运行的基础保障，没有科学的标准和规范，则很难防止外来的攻击和入侵，很难保证数据的机密性、完整性和不可篡改性，很难避免冒名操作、无权和越权访问，很难杜绝人为的一些安全漏洞。因此，建立国家层面的标准和规范，是智慧城市建设的重中之重。

（二）加强宣传培训，解放思想，更新理念。首先，智慧城市是信息化的产物，其思想基础是互联网思维。在智慧城市模式下，管理从来没有如此快捷，管理从来没有如此宽泛，城市管理主体与客体从来没有如此遥远而接近。面对这种变革，如果不能更新管理理念，管理者在新的管理模式前势必手足无措。因此，要充分利用各类媒体加强对智慧城市建设的宣传，增强全社会对于智慧城市建设的认知度与参与度，为智慧城市建设营造良好的舆论氛围。其次，智慧城市建设进程中，既需要各类专业技术人才，也需要推进这一系统工程的领导者。因此，在建设智慧城市的进程中，应加强与当地高校、职校和各类培训机构合作，对分管此项工作的部门领导和工作人员进行有计划的系统培训。

（三）加强组织领导，促进市县、部门间协同。首先，作为一个系统，最能决定工作进展顺利与否的不是长板，而是短板。因此，各部门、各区域必须做到统一调度，协同推进。其次，智慧城市建设的进程，是一个部门利益、权属重新划分的过程，许多工作常产生外部效应，会引起一些部门的变相抵制和故意拖延，这些必须由有权威的领导小组来协调推进。

（四）加大引资力度，创新融资方式。首先要加大引资力度。要摒弃过去政府包揽一切的思维，对于需要用市场的办法来解决的问题，要坚决依靠市场。其次，在智慧城市建设资金的筹集过程中，要创新融资方式。要大力发展创业投资，通过私募市场和投资基金支持智慧产业的发展，勇于试水PPP等公共基础设施融资的新模式。

参考文献：

[1] 阿拉木斯，我国智慧城市建设中的政策法律问题[J].中国智慧城市，2013，10.