铁路软件解决方案（通用8篇）
随着UPS电源技术和IT技术的不断发展，UPS电源朝着智能化、高频化、网络化等方面实现技术创新，UPS电源的应用深入各行各业，分布越来越广，根据当前的实际情况UPS电源该如何管理呢？目前市场上主要有两种方式：一种是通过UPS电源提供的各种通讯接口、网络附件、相关软件来实现。另一种是通过动力环境集中监控，采用协议转换器、工控机等以硬件为主的方式实现。而管理的目的就是要利用计算机网络，对不同区域、不同种类的UPS电源进行监控，随时了解每台UPS电源的工作状况，及时处理UPS电源发生的各种异常情况，确保UPS用电设备的安全运行，同时又可以减少人员维护费用，无人职守机房也将越来越多，针对市场上的需求，我以台达UPS为XX铁路车站集中监控的设计方案做一概要介绍。
二.用户需求
目标﹕将XX铁路XX站设立监控中心，实现集中监控，使能把所有车站的台达UPS电源的运行状况,运行数据,达到反馈信息,处理问题的功效,特别需要解决电池放电状态和旁路运行状态的监控管理问题，能将重要信息发到主要负责人的手机上，以便能随时掌握信息，对一些天气灾害停电而有应急预案.效果﹕（1）监视各车站的UPS电源工作状态。
（2）各车站UPS电源事件故障实时告警。
（3）监控各车站的电池放电和旁路运行状态.（4）实现手机发送短信 三.系统配置
此次监控方案是在现有的UPS电源设备上架设的，台达UPS电源的SNMP卡可在机器上实现热插拔，不影响原有系统的运行。配置的信息如下： 序号 名称 数量 备注
1.SNMP卡+环境监控模块 15块 UPS电源主机有SNMP卡插槽 2.UPSentry manager软件 1套 3.手机 或GSM 1个 带串口通讯线 4.监控主机/显示器 1套 5.网线 若干 四.车站方案
（安装上SNMP卡的效果图）
并通过IE或超级终端设置用户指定IP地址，然后连入各车站的网络中，完成后可通过IE浏览器输入设定好的IP，即可看到如下画面，说明通信正常。
其它车站也同样的方法，采用SNMP卡与现有的网络进行连接,分配固定的IP,最后将设定好的IP地址与各车站名称做对应记录。
五.监控中心方案
监控中心是整个监控方案的重要数据储存区，采用台达高智能容错UPS，给这重要区域提供模块化UPS设备，可以实现快速修复，提供更加可靠稳定的电源给主监控服务器，在主监控器的Manager软件上填加相应的站点名称和IP地址。
并在监控主机配置相应的GSM或手机就可设定短讯告警功能,设定指定维护人员手机，即可收到相应UPS的告警信息，方便处理现场问题。
同时根据车站站点的位置设定相应的地理位置以及楼层信息
六.系统总体方案
各车站通过利用原有的网络将UPS电源状态信息汇总到监控中心，同时有任何的故障信息都将会第一时间转到主要负责人的手机里，同时会发送到我们当地客服工程师的手机上，可以提供对用户最及时的服务，避免故障信息经过多人转达而遗漏信息的情况，并且我们的监控网络具有数据库功能，可记录当地电网环境的曲线，做为其它设备正常工作的参考依据。如果万一监控中心出现故障，我们还可通过各地IE浏览器对UPS电源的状态信息进行观察、控制、备份等工作。
七.站点分布情况
整个铁路线的站点分布广、距离远、各种机型不统一，不容易管理.维护人员要求高，实现集中监控后，可以采用专家小组诊断的方式初步判断后让当地维护人员现场处理，大大提高了现场维护的速度，减少了再次维护的成本，并实现了信息化管理。
八.台达UPS电源监控产品介绍
8.1 SNMP卡
内建 SNMP agent 与 web server 以监控 UPS 支持下列通讯协议: ARP, IP, ICMP, SNMPv1, UDP, TCP, HTTP, TFTP, SMTP, BOOTP, SNTP, DN 与 Telnet
以 MD5 加密方式登入
使用者分级管理
软件升级
UPS 监视与控制
储存 UPS 事件与历史数据于 EEPROM 定时开关机与测试 UPS 传送 Wake On LAN 封包以唤醒 PC 经由电子邮件与 SNMP trap 通知管理人员
提供 InsightPower Clients / Shutdown Agent 软件以保护操作系统
提供 InsightPower Manager 以监控网络上所有 UPS 讯息
提供 InsightPower EzSetting 软件让使用者轻松的设定与升级软件
8.2 InsightPower Manager
集中式 UPS 监控系统
支持 RS232, RS485, SNMP 以及自定义的 TCP/IP 通讯协议
阶层式架构, 无限制监控点数设计
弹性设定保护动作
远程与本机 UPS 及时监控管理
产生例行报告,可转为EXCEL档保存种事件等级管理
8.3 适应的操作系统
台达UPS电源软件可以适应不同的操作系统，兼容性强。
九.总结
关键词：选线,计算机仿真,RGB
例子:假如一队游客目前在B位置, 需要爬山到A位置游览, 确定较好的线路。
先把像素点的高度转为RGB颜色编号进行处理, 在程序进行读图操作的时候根据每运动一次前后两个点RGB颜色编号的差来确定相对坡度, 进而对时间、损耗进行计算。在计算过程种采用遍历方法, 即对最外围等高线上的每一个点都进行计算, 得出数据, 最后根据所用的时间和损耗度进行综合评价。
如果规定只向正右方向、或正上方向、或右上方向运动, 用递归算法计算出经过多少种方案可以运动到B点。测试结果发现, 从 (1, 10) 移动到 (10, 1) 共有1462563种不同的路径, 把图中A、B点的实际坐标带入程序, 由于运算量巨大导致电脑死机没有计算出结果, 从第一次的计算时间和第二次的死机时间判断, 至少有十亿种不同的路径, 因没有大型运算设备, 所以要对算法进行简化, 即手工确定大致线路, 然后用计算机做详细分析。在使用VisualBasic进行读图操作的时候输出的颜色值是用十进制表示。表示方法为:RGB表示法中的蓝色亮度转换成16进制用字符串表示, 再和绿色、红色亮度转换成16进制字符串进行组合。比如RGB (200, 150, 100) 用16进制表示为6496C8 (其中64是16进制的100, 依次类推) , VB读出来的十进制数值是13145700。
所以, 在对等高线之间的空白处进行颜色渐变处理时, 蓝色亮度限定为0, 等高线的绿色亮度从1到8递增, 在两条线之间红色从0到255递增, 所以从1号等高线到8号等高线的颜色编号分布是从256到2048, 山顶的颜色编号是2098。
yy=Val (Text3.Text) '这里输入X、Y的坐标是用于演示的'略去坐标的输入'For xulie=1 to Ubound (heng () ) Picture1.Line (xx, yy) - (246, 109) , 0
Picture2.Line (xx, yy) - (246, 109) , 0 zuniold=1
t=Sqr (88-xx) ^2+ (401-xx) ^2) /20*60't= (61.1+Sqr ( (110-xx) ^2+ (344-xx) ^2) ) *10/1000/20*60'这是区域Ⅱ的乘车时间, 61.1是A点到C点的距离) 。't= (157+Sqr (221-xx) ^2+ (233-xx) ^2) ) *10/1000/20*60
参考文献
1我国铁路冷藏运输发展现状
自新中国成立以来，尤其是改革开放以后，我国铁路冷藏运输取得长足发展。20世纪50年代，我国开始引进和制造冰冷车(加冰冷藏车)，并引进机冷车（机械冷藏车）；2003年，我国投入使用的冷藏车有多辆，其中，冰冷车辆，成组机冷车多辆。由于冰冷车的控温条件较差，最低温度只能达到8℃,加之其排放的盐水对钢轨有腐蚀作用，并对环境造成污染，目前已停止生产。20世纪80年代后期自国外引进并于90年代初期实现国产的5节式成组机冷车成为目前我国铁路冷藏运输的主要车型。为适应新时期易腐货物批量小、品种多、速度快的运输特点，南方某车辆厂研制开发单节式机冷车以及快速运输易腐食品的特殊行李车厢，为我国铁路增加新的冷藏运输设备。
冰冷车和机冷车在我国铁路冷藏运输发展过程中作出巨大贡献，具有非常重要的地位；但其运行不能离开铁轨，因此无法实现“门到门”服务。除极少数大客户有专用铁路线直达冷库外，大部分冷藏货物需要通过汽车从冷库运抵火车站，换装到铁路机冷车上，经由铁路运抵目的城市后，再换装到汽车上运抵冷库。由于在运输过程中需要装卸2次，导致运营成本增加及污染和货损风险上升。发达国家已于20世纪末淘汰冰冷车和机冷车；在我国，冰冷车于2007年12月1日正式退出铁路冷藏运输行列，仅剩的多辆机冷车成为铁路冷藏运输主力。
当前我国铁路冷藏运输在运输工具、运输组织、运输服务及管理体制等方面仍然存在诸多弊端，无法适应市场经济环境下易腐货物的运输要求，运量呈逐年下降趋势，2008年铁路鲜活易腐货物运量不到1991年的10%。2005年之前，我国铁路冷藏货物运量约占全路总运量的1.0%；到2009年，这一比例已降至0.1%以下。在冷藏货物运输方面，铁路已基本丧失其中长距离运输的骨干地位。
2我国铁路冷藏运输发展方向及解决方案
2.1发展方向
随着集装箱运输的发展，“门到门”服务方便、快捷、安全的优点日益显现。冷藏集装箱可实现“门到门”运输，缩短装卸作业时间，减少货物换装次数，避免因货物换装导致的货损等问题。受铁路基础设施条件限制，我国暂时无法解决铁路冷藏集装箱的供电问题,因此，国内铁路尚未形成标准海运冷藏集装箱的批量运输能力。国外铁路冷藏集装箱运输采用集中供电方式，即在列车中部挂1节专门运载发电机的车厢，每节发电车厢可为12～14个40英尺冷藏集装箱供电；但这种集中供电方式的造价和维护成本较高，且风险较大，若发电机出现故障，会导致冷藏集装箱供电中断。
自修订后的《铁路鲜活货物运输规则》于2009年出台以来，铁道部和相关铁路运输单位非常重视和支持冷藏集装箱在铁路运输中的推广应用，专门组织市场调研并派专员到冷藏设备生产厂家考察，探讨我国铁路冷藏运输的发展方向。综合考虑各方面因素，铁道部最后确定适合公铁联运的冷藏集装箱运输为今后铁路冷藏运输的发展方向。
2.2解决方案
2.2.1制冷设备选型
我国铁路集装箱平车没有固定的供电电源，而国外随车行进的发电车模式成本较高且风险较大，不宜照搬。综合考虑各种因素，我国铁路冷藏集装箱选用陆运制冷机组。该类型冷机内置发动机，油耗为45～/d，油箱容量超过，可满足冷机运转的需求，按照目前的铁路运营情况，在我国境内相距最远的两地之间运输无须中途加油。此外，该类型冷机具有气调功能，可向箱内补充新鲜空气，对运输水果、蔬菜等鲜活食品非常有益。
2.2.2箱型选择
陆运制冷机组功率较大，可满足53英尺以下冷藏集装箱的制冷需求。考虑到我国铁路平车的尺寸和结构以及涉及公铁联运的公路半挂车市场情况， 45英尺冷藏集装箱是我国铁路冷藏运输的最优选择。该箱型既能最大限度地利用冷机制冷能力，又能满足大多数铁路平车的运输要求，并能利用公路半挂车资源实现公铁联运。
2.2.3结构设计
铁路场站装卸集装箱时，龙门吊的定位是40英尺位；铁路集装箱平车上的扭锁定位也是40英尺位；公路运输中使用40英尺平板车运输45英尺集装箱时，其扭锁定位仍然是40英尺位。为此，45英尺铁路冷藏集装箱设计40英尺位中间框，用于起吊和拴固。另外，为保护冷机和油箱，箱体前端装有安全防盗门，防盗门的通风结构可以保证冷机正常运行。
2.2.4安全监控
随着冷藏运输市场的发展，客户对冷藏货物的品质要求越来越高，尤其是对冷藏食品的安全和品质，社会公众的关注度非常高。一方面，客户要求监控和记录冷藏运输全过程，以保证货物品质；另一方面，运营单位为保证运输安全和效益最大化，需要对运输路线、运输状态进行监控和记录。针对上述市场需求，我国铁路冷藏集装箱配置智能安全监控系统：（1）集装箱内部设置的传感器每隔一定时间（如5 min）采集1次信号，通过对箱内环境的准确监测来确保货物品质；（2）箱门上装有开关探测传感器，能够在箱门非授权开启的情况下实时报警；（3）利用全球定位系统、通用分组无线服务、卫星通信、电子地图等先进技术，构建集装箱实时跟踪与监管平台。
3结束语
2009年11月13日，国内首发的45英尺铁路冷藏集装箱发车仪式在郑州举行，标志着我国铁路冷藏运输开始向高效率、低成本的综合冷藏运输服务模式转变，对于构建现代化冷链物流体系及提升食品安全保障水平具有十分重要的意义。随着国民经济快速平稳发展，人民生活水平不断提高，冷藏货物的消费需求将快速提升，铁路冷藏运输发展潜力巨大，加之国家对铁路冷藏运输项目大力支持，未来5年我国铁路冷藏集装箱的运营总量将实现爆炸式增长，估计将达到个。届时，我国易腐食品的冷藏运输率将快速提升，与发达国家的差距将有所缩小。
铁路视频监控系统解决方案
方案简介
铁路列车车载视频监控系统解决方案将系统与LKJ列车运行监控记录装置进行实时通讯，结合监控信息全程摄录机车运行和司机标准化作业状况。能提供监视画面及报警信息代替司机巡检；通过移动硬盘或无线传输对文件进行下载；具备完善的地面分析处理功能，完美的图像、语音、监控信息三合一的分析界面，能够结合机车LKJ装置信息和地面数据同步、多画面重现机车运行状态及司机作业状况，对事故预防、事故分析以及监督乘务作业都将起到很大作用。该装置还可支持火灾烟雾报警。
背景与挑战
铁路行车安全系统是一个由“人一机一环”构成的复杂巨系统，是运输安全工程与安全可靠性工程、安全人机工程交叉、融合的边缘领域。行车安全是铁路永恒的主题，而机车乘务员在驾驶过程中的表现是安全的关键所在。如何建设与铁路发展相适应的列车视频图像监控系统，以起到威慑、预警、取证和指挥救援及对车厢内的乘客的管理功能，预防、减少治安和刑事案件，成为铁路列车视频监控领域亟待解决的问题。
铁路列车车载视频监控系统解决方案，本系统与LKJ列车运行监控记录装置进行实时通讯，结合监控信息全程摄录机车运行和司机标准化作业状况。能提供监视画面及报警信息代替司机巡检；通过移动硬盘或无线传输对文件进行下载；具备完善的地面分析处理功能，完美的图像、语音、监控信息三合一的分析界面，能够结合机车LKJ装置信息和地面数据同步、多画面重现机车运行状态及司机作业状况，对事故预防、事故分析以及监督乘务作业都将起到很大作用。该装置还可支持火灾烟雾报警。
解决方案
机车视频监控系统架构由三部分组成：前端视频采集系统、传输系统和中心管理系统。车载前端系统由车载监控子系统组成。车载监控系统通过车载NVR主机、车载IPC、紧急报警按钮，进行视音频和GPS信息采集、存储，并通过NVR主机内置3G/4G无线模块传输至中心管理系统。
传输网络包含3G/4G无线移动通信传输链路和固网专线传输链路两部分，通信基站接收到来自前端列车的数据信息之后，经网关送入固网专线，供监控中心使用。
中心管理系统是本系统核心所在，是执行日常监控、应急指挥的场所。中心管理系统通过无线网络实现控制车载前端系统，实现视音频监控、GPS定位、机车线路管理、语音对讲等功能，并且可以进行上传数据存储、汇总，生成后台管理报表，实现机车维修管理、线路运营管理等功能。为满足客户的需求，要求在监控中心进行数据存储备份，在监控中心采取IPSAN的存储方式；为方便客户调查看列车的内部监控画面，利用视频综合平台将监控图像解码上墙，且电视墙由海康的拼接屏组成。该软件平台支持网络键盘的接入，提供了人性化的操作功能，方便客户操作控制上墙的图像显示和图像排版顺序。
方案亮点
1）视频监控与GPS定位结合
该系统充分考虑移动监控需求，同时结合领先的音视频编解码技术、GPS卫星定位、无线网络传输等技术，组成了一套先进的可快速部署的列车视频监控系统。
通过该套系统，系统不仅能实时监控机车所处地理位置，并且通过无线视频传输技术监控指挥中心能通过现场车载无线视频及时观看到现场的真实情况，做到随调随看，身临其的效果。
当移动中的机车发生报警时，通过回传的图像，监控中心能够在最短的时间内依据各种数据做出科学快速的决策，及时指挥、调度各项资源。
2）结构紧凑、集成度高
传统的列车视频监控系统普遍采用车载监控与GPS分离的方式，由此导致的结果是设备连接复杂、连线较多，从而导致在大震动的环境下可靠性不高的问题，且此种方式需用采用2张通讯卡，则明显存在成本偏高的问题。
所以本系统中选用的是内置GPS模块的车载主机,很好的解决了以上这个老问题。3）军工级车载品质
本次选用的车载硬盘录像机具有优良的军工品质，其硬盘减振加固技术基于中国电子科技集团第52研究所军工技术。本产品结构设计人员在军工结构设计专家的指导下，参照军用标准（GJB367A-2001国军标军用通信设备通用规范），自主研发设计硬盘加固模块。产品通过大量的环境测试，目前达到并超过了相关军用车载设备的要求。
4）强大的环境适应性
本次设计，所选用产品不仅满足恶劣气候环境，且其也能对抗恶劣的电磁环境；选用的摄像机是符合室外使用要求，其防护等级为IP66；海康威视车载系列硬盘录像机针对机车运行环境较差，对散热、防尘、防水要求高，进行了特殊处理，可满足安装在车内特殊环境下长期运行的要求，其防护等级为IP54。
车载硬盘录像机各硬件接口都配有螺丝锁扣，与外接设备连接牢固可靠。
南宁至百色增建二线工程NBSG-6标
行车组织方案
编制：
审核：
批准：
中铁三局集团有限公司南昆线南百段增建二线施工六标 项目经理部
二零一六年八月
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目录
一、编制依据.............................................二、工程概况.............................................三、编制目的.............................................四、作业范围.............................................五、作业事项.............................................六、既有线施工安全管理...................................1.目标、指标........................................2.安全管理措施......................................2.1既有线施工工作制度............................2.2既有线作业安全保证措施........................2.3封锁线路要点施工安全注意事项..................2.4既有线轨道车运行安全规定......................2.5既有线梯车及单轨车的使用符合下列规定..........2.6既有线确保施工行车安全的保证措施..............3.轨道机械安全施工作业应做到以下规范标准：...........（1）出乘前应做到：.............................（2）出乘与挂车应做到...........................3.1发车和运行应做到.............................3.2调车作业应做到...............................3.3到达、进站应做到.............................八、轨道车运行运用管理..................................中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
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九、轨道车运行规程......................................十、轨道车平板装料安全规定..............................十一、自轮运转设备突发事件应急预案......................1.应急机构及职责....................................2、自轮运转特种设备脱线应急预案.....................中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
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一、编制依据
根据中国铁路总公司《轨道车管理规则》（铁运〔2007〕22号）、《南宁铁路局普速铁路营业线施工安全管理实施细则》（宁铁运〔2013〕26号）、南宁铁路局《行车组织规则》（宁铁师〔2009〕139号）等。
二、工程概况
南昆铁路南宁至百色段增建二线工程位于广西壮族自治区南宁、百色市境内，线路起点自南宁枢纽江西村站，经南宁市江南区、西乡塘区、隆安县和百色市平果县、田东县、田阳县，终至右江区百色站，全长209公里。本标段NBSG-6ZD1K0+000～K83+100（不含）段全部站后工程（含增建二线、既有线病害整治、引入枢纽相关工程）。
1)江西村站出站端改建既有湘桂线，里程GDK812+600~K815+900，长3.921km。湘桂改线施工便线0.701km。
2）本标段工程站改工程为江西村、南武康、那桐、隆安站4个站，关闭站场为杨美、定顿、双邓、连安、雁江等5站。
三、编制目的
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4．从那桐站出车前，应在车站运转室登记，经车站值班员准许后，方可出车。
5.在那桐站内停留期间，按照《行规》内相关条款做好防溜措施，并按规定进行巡视，检查。
六、既有线施工安全管理
1.目标、指标：杜绝既有线行车事故发生。
2.安全管理措施 2.1既有线施工工作制度
根据本项目工程施工特点，在工程线施工时坚持以下作业制度：登记制度、工作票制度、开工收工制度、作业防护制度、作业自检互检制度、作业小票制度、予想会、总结会制度、巡视检查制度、材料予配制度。
2.2既有线作业安全保证措施
（1）施工期间设专人加强对施工区段巡视检查，及时排除施工问题。下班前和轮班交接时，都要对现场进行全面检查清理，并认真做好记录。
（2）当施工需要封锁线路或停用电力牵引供电影响行车时，在施工前规定期限向上级相关部门提报施工计划，在施工计划实施前，施工负责人应根据批
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① 坑内作业时坑上应有人防护，当列车通过时坑内不得有人。② 基坑开挖作业必须保证路基的稳定。挖坑时遇到排水沟应先做好疏通改排水工作。
③ 开挖基坑时应防止道床污染的措施，弃土应投到坑外0.6m以外的地方。堆积高度不得超过轨面。
④基坑开挖本着“边开挖，边浇注”的原则，在挖坑地段应设专人巡回检查，遇有大雨、连雨天气时，不进行挖坑作业，已开挖的基坑应根据具体情况做好防护或及时回填。
⑤ 在站台上，平交道口，行人较多的地点开挖后未立支柱前，应在坑边设立明显的标志，并采取防止行人坠落的安全措施。
⑥ 必须采取路基加固措施，保持路基稳定，保证线路排水畅通，必要时要与运营部门取得联系。
⑦ 插入基坑未整正的支柱，采取固定措施，固定时支柱顶端稍向田野侧倾斜。支柱整正时，支柱任何部分、手扳葫芦和整正器均不得侵入铁路限界，整正后应及时回填、夯实。恢复线路和路肩的原有状态。
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（1）轨道车的运行严格按照铁路运输管理“行规”、“技规”以及成都铁路局有关要求办理行车手续，配备有效的通信信号设备、安全防护用品、主要工具和备件等。
（2）施工负责人并做到 ①对搭乘人员进行安全教育。
②运行中严禁人员站立或坐在端板、侧板及连接处。
③监督乘车人员待车停稳后方可上下，确认有关人员上下完毕，方能通知司机开车。
2.5既有线梯车及单轨车的使用符合下列规定
（1）梯车及单轨车放置在固定的安全地点并加锁，使用前进行检查，确认状态良好后方可使用。
（2）使用梯车及单轨车时，取得车站值班员对使用时间的承认，并作好登记签认。
（3）使用梯车及单轨车时做到： a 经施工负责人指定的专人负责使用；
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值班员办理承认手续，并在前后各50m处显示停车手信号，随车移动，进行防护。
2.6既有线确保施工行车安全的保证措施
（1）进入施工现场的作业车辆保证状态良好，三证齐全、有效、备品齐全，并配备与相关部门频率相同的无线报话系统，使用无线报话系统时不干扰正常行车指挥。
（2）司机在出车前，全面检查车况，确认状态良好时方可运行；值乘时精力集中，谨慎驾驶。
（3）轨道车定期用超声波检测仪进行轴探，防止行车途中突发断轴、切轴事故。动车前和停车后，认真检查车辆和折角塞门等关键走行部位，开车前进行试车，避免轨道车带病行驶。
（4）加强运行过程车况状态的控制，定期对车辆进行安全检查。作业车、轨道车司机按机械设备管理规定做好日常保养，每天填写运转记录。
（5）工程列车进入线路作业时，保证有双动力牵引。
（6）作业车、轨道车在沿线各站停放时，采取防溜措施，车上有留守人员。
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④按规定对“三项设备”进行试验。启动发动机前应关闭“三项设备”电源，当发动机运转平稳后，再开启“三项设备”电源。停机时，须先关闭“三项设备”电源，再停机。
⑤运送施工人员和材料时，确认人员处于安全位置，材 料装载符合标准（不超高、不超限、不偏载）后方可动车。（2）出乘与挂车应做到
①认真执行“联系不好不动车、人不到齐不开车、车
不停稳不上下”的规定，根据调度命令确认信号后动车，动车前撤除防溜装置，开启“三项设备”，在行车中注意邻线车辆和行人安全。
②出站或转线时，须按规定换端操作和试闸。副司机
进行配合主司机共同确认线路、信号、道岔和标志。按规定速度行驶，并认真执行呼唤应答制度。
③多台车联挂时，主司机认真检查、确认联挂状态，正确处理好制动机，并由本务司机进行制动机试验。动车时，必须得到所有联挂车的回示后方可动车。
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附加时分和通过时分的潜力，精心操纵，积极赶点，恢复列车正点。随时检查车辆制动缸、制动主管压力，确认好制动阀手柄位置。
（5）按规定时间、地点使用标准用语与车站进行车机联控。列车无线调度电话出现故障不得上线运行。在运行中列车无线调度电话发生故障时，应在前方站停车报告，调度员接到报告后要及时下达调度命令，并传达到司机和运行前方各站，司机得到调度命令后，方可继续运行。
（6）运行中正确使用“三项设备”，严禁擅自关机或变相关机。当换端操作或电台频率发生变化时，要及时按规定转换开关位置。
（7）在站内停车时须实施保压停车。发车前掌握缓解时机，确保充满风开车。乘务员应坚守岗位，不得擅自离车。站停时间5分钟及以上的停车站，应对列车走行部进行检查。停车超过20分钟或摘挂作业后，应按规定进行制动机试验。长时间停留时，拧紧手制动机，并采取防溜、防护措施。车辆停留必须留人看守，并按规定进行安全防护。
（8）车辆运行中正确使用制动机，适时进行制动试验，检验列车制动力大小，并随时注意列车制动管贯通状态。
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3.2调车作业应做到
（1）在中间站调车作业时，司机根据车站值班员或调车指挥人布置的作业方法，注意事项进行作业。
（2）调车作业中，须认真了望，确认信号，正确执行信
号显示的要求及呼唤应答、车机联控等制度，信号中断或不明须立即停车。（3）推进转线调车作业时，司机必须在推进方向的前端操纵，副司机在前方引导，严格按规定速度推进。
（4）摘解车辆时要做到“一关前、二关后、三摘风管、四提钩”。需摘开所挂车辆时，须按规定对停留车辆作好防溜。
（5）连挂车辆时，严格按“十、五、三”车距离和信号要求控制速度。接近连挂车辆时，要做到一停、二引、三检、四挂。
（6）站内调车不得越过出站信号机。3.3到达、进站应做到
（1）架线、安装作业车、轨道车及轨道吊车到达终点站后，司机应与车站值班员加强联系，并按其要求转线或进站（停留线）。
5中铁三局集团有限公司南昆铁路南百段增建二线施工六标项目经理部
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严禁关机或变相关机。因未正确输入有关数据，导致运行控制设备不控、误控的，按变相关机严肃处理。运行途中本机“三项安全设备”发生故障无法恢复时，司机应按规定及时向车站值班员和驻站联络员报告，同时在《轨道车工作日志》上做好记录，方可关闭有故障的设备，用车载调度通信设备与前方站保持联系，按车站值班员和驻站联络员要求和指导行车至其要求的停靠站，然后对该故障设备进行修理，确保三项安全设备工作良好。
4、运行中，驾驶员严禁擅自关机、降级、解除监控功能、关闭放风阀、变更运行控制模式等，确保全程运行真实有效的通过设备反应出来。
5、机车出勤应在《轨道车工作日志》上做好相关记录，确保记录真实有效，并应与设备反应的情况相吻合。
6、运行和调车，必须确保设备开启，并按设备规定速度行车，严禁超速和冒进。
九、轨道车运行规程
1、轨道车运行必须按《部规》、《轨规》、《行规》执行，必须接受铁路局轨道车管理部门的指导和监督。
2、轨道车司机必须按《轨规》、《技规》、《行规》规定操作运行。
3、轨道车不得挂用超修、超检的车辆。
4、轨道车进出区间运行时，车速不得超过60Km/h。
5、轨道车在通过道岔时，应一度停车执行联控制度，司机确认信号、道岔开通无误后，方可通过道岔（需人工扳道时，通过后再
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中铁三局集团有限公司南百增建二线NBSG-6标铁路工程行车组织方案
组 员：孙雪池、郭 磊、尹书平、胡云鹏、宋金虎、赵一丹
领导小组要按照中国铁路总公司、南宁铁路局的要求，及时启动应急预案，组织有关抢修人员迅速赶赴现场，研究制定应急实施方案。并负责事故救援指挥、人员调配、技术鉴定、提供物资等。同时监督事故救援的进展情况。
领导小组下设事故救援联系办公室，办公室设在项目部调度室。
2、自轮运转特种设备脱线应急预案
由司机立即通知施工负责人或就近作业队负责人，组织机组人员将备用的木枕块、千斤顶及液压复轨器放臵到指定的地点，由熟练的操作人员将复轨器液压油管接好进行复救。在复救的过程中要由专人统一指挥，使自轮运转特种设备恢复到线路上。其步骤如下：
（1）、轨道车发生脱轨事故不能继续运行时，应使用列车无线调度电话及时通知两端车站值班员及列车调度员，讲明情况。并及时准确地将事故发生的时间、区间、里程、司机、车次、车型、脱轨情况及损失情况报项目部调度。
（2）、司机要准确检查车辆损坏情况，并就地采取紧急防溜措施，在列车两端对未脱轨的车辆放臵铁鞋，拧紧手制动机，同时按《铁路技术管理规则》的要求做好防护（即：应从故障点的方面不少于800米处设臵响墩防护，夜间应点燃火炬，如确知来车方向时，仅对来车方向进行防护，已请求救援的，应从救援列车开来方向距离列车不少于300米处防护，影响邻线行车时，同时进行防护）。
（3）、采取紧急措施组织救援，尽快开通线路。并立即成立事故救援小组，确定轨道车班长为事故救援领导指挥人，司机、副司
——邵笑飞0925401
5摘要：铁路客运在中途运输方面较之公路航空有着得天独厚的优势，但是旅客对于铁路客运的满意度却一直很低，铁路客运的名声因此一直不太好，所以我们有必要针对这个问题作出一定的优化，使得铁路客运能够提供像航空客运一样优质的服务，为旅客创造一个良好的旅途环境。
关键字：铁路客运，服务，满意度，优化
2009年10月，广东省省情调查研究中心民调所针对广东省九大服务业做了一项调查，其中有53.88%的居民对铁路客运最不满意的是延误、后续服务跟不上；其次，超载和价格高，被选比率分别达到44.25%和40.38%（南方日报），由此可见旅客对于铁路客运还是抱有相当大怨念的，这在我们自己日常生活中也能够切身体会的到，我们应该设计一个合理、高效的旅客反馈方案，通过对旅客反馈信息的整合与应对，来更好地提升铁路客运形象。方案表现形式
所谓调研，是指通过各种调查方式，比如现场访问、电话调查、拦截访问、网上调查、邮寄问卷等等形式得到受访者的态度和意见，进行统计分析，研究事物的总的特征。由于铁路客运是一个相对封闭的空间，所以这里我们主要采用调查问卷、随机现场访问、意见簿三种形式进行反馈。
实施计划
调查问卷
在列车的每一排的两侧分别设置一个反馈问卷，乘客可以自由选择填或不填，结束行程后由列车员将填写的反馈问卷回收，通过对大量的数据进行整合分析，来得出自己列车的服务现状，针对不足的地方进行改进，以期达到乘客的要求。随机现场访问
一般情况下，在乘坐过程中列车员都会在列车上再次进行检票，由于要提高我们服务满意度的需求，列车员是不是可以向一些比较具有代表性的人群询问一下他们的主观感受呢？这个作为调查问卷的补充，做到了主观与客观相结合。意见簿
在每一节车厢内设置一个意见簿，作为以上两种方式的补充，如果没有涉及到的乘客有意见，便可以在意见簿上写上自己的意见了。
整合与对策
结合以上三种方式所得结果，基本上可以清楚地了解到乘客的意见和建议了，然后就应该采用相应的对策去改变不好的现状。例如：将服务态度不好的列车员解雇、在排队处进行疏导等等。
具体内容
这里的具体内容是反馈问卷的内容。
铁路客运满意度反馈表
1.您觉得上车的排队有秩序吗？
A：没有秩序，很乱B：还行吧C：挺好的2.如果没有秩序，那么列车员是否进行了及时有效的疏导？ A：根本没有 B：有，但是没有什么效果 C：疏导很不错
3.您觉得自己的的空间是否宽敞？
A：挤死了，根本没有空间可言 B：凑合 C：比较充裕
4.您觉得车上的空气质量如何？
A：受不了 B：没有什么异味 C：令人舒畅
5.车上的食物供给是否及时？
A：快饿昏了，还没人来 B：及时 C：不需要
6.列车员的服务态度如何？
A：青面獠牙，凶神恶煞 B：跟一般人差不多 C：和蔼可亲
7.您这趟列车晚点了吗？
A：我等得花儿都谢了B：虽然晚了，但不影响 C：哇，太准时了！
8.您在车上是否能好好休息？
A：眼睛合都合不上 B：上眼皮勉强碰到下眼皮 C：休息地很好
9.如果不能，打扰您休息的原因是：
10.您对我们的服务的其他意见是：
1.1我国高速铁路概况
2007年,中国高速铁路京津城际轨道交通工程客运专线完成铺轨,它不仅是中国现代化铁路建设的一个开端,也是中国真正掌握世界最先进的高速铁路建设技术的里程碑。2008年中国高速铁路建设步伐加快,不仅引人注目的京沪高速铁路开始兴建,广深港高速铁路、京石高速铁路客运专线等一大批高速铁路建设工程都开始动工。这意味着中国铁路将以此为起点,将进入全新的高速列车时代。“十一五”期间中国铁路新建线路19 800km,2010年全国铁路营运里程将达到98 000km,其中300km时速以上的将达到5 457km,复线和电气化比例分别达到45%以上。这一切都为中国铁路的发展带来了新的机遇与挑战,也给铁路的GSM网络覆盖提出了更高的要求。
1.2郑西高速铁路概况
郑州至西安铁路客运专线是国家规划的“四纵四横”铁路快速客运通道中徐州至兰州客运专线的组成部分,这条线路将与京广、京沪客运专线连通,其开通对促进西部与中、东部地区全方位交流具有重大意义。高铁全长484km,计划2009年10月投入试运营,远期运营时速达350km,设计年单向输送旅客8000万人次,日通过客车198对。
我省境内郑西高铁路线长,分布地域广,穿行地形地貌多样,主要由平原/高原、丘陵/山地/峡谷、隧道、桥梁、站台组成。郑西高铁全线总长约170km,其中桥梁共38座119km,路基33km,遂道4段共14km,区间内设新华山、新渭南、西安北3座车站。
1.3郑西高速铁路网络概况
现网高铁覆盖区域涉及到西安4套MSC、10套BSC,渭南1套MSC、3套BSC。郑西高铁沿线陕西移动现网采用华为、阿朗、北电3家设备,从设备分布来看北电设备集中在西安新城区、灞桥区和渭南市区;阿尔卡特设备集中在西安临潼区;华为设备集中在覆盖渭南市华县、华阴、潼关一线,各厂家设备分布示意图如图1所示。
2现网基站在高速铁路上覆盖所存在的问题
随着城市经济的发展,铁路运输系统承担起越来越多的客流运送任务。我国多条干线运行了CRH列车,高速度对现网KPI性能影响主要体现在以下几个方面:多普勒频移现象强烈,信道解码性能降低;列车车体损耗加剧,车厢内场强弱,小区重叠覆盖区域缩短;切换频繁,质量变差,导致掉话率高、接通率较低;重选频繁,影响数据业务的使用;位置更新频繁,信令负荷大等。
2.1覆盖场强弱
由于列车提速且车体损耗变大后,原网络覆盖边缘区域内的列车用户覆盖场强会低于-90dBm的覆盖边缘场强要求;另外由于车速的提高,用户在通话状态下,即使相邻小区场强已经达到覆盖要求,但由于没有及时切换,用户手机上仍然显示网络信号弱,甚至造成弱信号掉话。
2.2多径衰落严重
由于列车高速运行,多径衰落严重,切换不及时,基站边缘路段CRH用户载噪比难以保证,手机通话质量较差,经常出现单通、掉话等现象,严重影响用户的通话质量和用户感知度。
2.3切换频繁
由于列车行驶速度快,部分基站密度大的区域,一般在5~30s就有一次切换,导致切换信令开销大;且由于切换有一定的时间,当前一次切换尚未完成时,又有新的切换需求,容易导致切换失败;用户可能选择到较远的小区信号,由于服务小区邻表未将邻近小区加入邻区列表,用户切到远处小区后就无法切回到邻近小区,也会切换失败;由于两邻区的切换重叠区的信号强度不满足切换要求,也会切换失败。
2.4位置更新量大
当列车处于较为空旷的区域时,移动用户在同一地方所接收到的小区较多,甚至可接收到较远的小区信号,信号没有明显主导小区,所以切换重选/频繁,特别在LAC交界区域,每列车少则几百,多则上千用户,位置更新信令开销大。
2.5信道拥塞
由于列车的突发性业务大,有列车经过时,话务量高,无列车经过时,基本无话务,在非城镇等密集居住区,基站载波配置可能满足不了突发性的列车业务需求,可能造成TCH、SDCCH等信道拥塞、溢出,特别在LAC交界处,由于需要位置更新,载波配置不够或信令信道配置不当,容易造成溢出。
2.6 EGPRS覆盖问题
由于CRH列车覆盖场强有弱信号区域甚至盲区,用户频繁跨越小区,电磁环境复杂,小区边缘区域C/I难以达到数据传输要求,虽然EGPRS是始终在线,但对数据业务连续传输及下载速率都有较大影响。
2.7结论
上述原因说明现网网络对覆盖高速铁路无法达到要求,通过建立高速铁路专网覆盖来解决这些问题是完全必要的。
3高速铁路专网覆盖目标
(1)里程掉话比掉话率:小于1次/80km。
(2)覆盖率:列车内95%区域场强高于-90dBm。
(3)接通率:DT测试接通率高于95%。
(4)覆盖质量:通话语音用户感知良好。
(5)数据业务:DTFTP下载平均速率高于100kbit/s。
4高速铁路专网建设方案
4.1总体思路
本方案将铁路列车考虑为一个话务流动用户群,为其提供一条服务质量良好的专用覆盖通道(见图2),用户群从车站出发,直至抵达目的站,用户都附着在专网覆盖区内,发生的话务/数据流也都为专用通道吸收。用户抵站后,离开专用通道,则重选/切换至车站或周边小区(本方案不考虑TD覆盖)。
4.2覆盖策略
以郑西高铁为例,郑西高铁沿线环境非常复杂,网络覆盖难度很大。对于不同的道路环境需要采用相应的覆盖策略。
(1)平原、高原路段的覆盖:此种路段全长约15km。站点覆盖,覆盖站沿铁路两侧均匀交错分布,选择地势较高处(主要保证不遇到阻挡物),俯瞰铁路。与铁路垂直距离尽量保持在50m左右。
(2)丘陵、山地、峡谷路段的覆盖:此种路段全长约20km,部分峡谷地段不深,比较容易进行站点建设;对于部分较深的峡谷地段,测试信号较差的地段,必须在峡谷两侧最高处、转弯处建设站点。
(3)隧道路段的覆盖:此种路段全长约15km,目前隧道内部没有覆盖。针对不同的隧道制定不同的覆盖方法:隧道长度小于400m的使用高增益天线进行覆盖;长度大于400m的结合漏缆分布系统进行覆盖。根据理论推算结合现场模测得出,隧道内设备间距应设计为500m。
(4)高架桥梁路段的覆盖:此种路段全长约120km,桥梁的覆盖须保证天线高度合理,天线的高度应该高出桥梁平面25m,与铁道垂直距离保持在50m左右。
(5)站台路段的覆盖:郑西高速铁路陕西段站台共有3个。对于大型火车站候车室与站台通道均有室内分布系统,因此火车站内专网与公网的切换只需做室内分布于专网的切换关系,需要注意的是要将专网的CRO设置值高于室内分布的CRO,因为火车在站内停留时间较短,如没及时切换到专网中,火车开动后势必会发生掉话现象。
(6)盲区或弱覆盖区补充覆盖:由于部分区域由于山体遮挡或是较长的大峡谷高架桥梁,使得部分区域信号较弱或出现盲区,需要对此部分区域设计相应站点补盲覆盖。
4.3 BBU+RRU组网解决方案
4.3.1规划思路
从整条铁路状况来分析,在铁路沿线新建基站的难度较高,投资较大,我们从节约成本的角度考虑,高铁以BBU+RRU为主要覆盖手段。按照高速铁路规划思想,整条铁路的主覆盖小区形成链条状(即BBU+RRU覆盖区域),用以保证为高速铁路用户提供高品质服务,如图3所示。
4.3.2 RRU共小区解决方案
RRU共小区技术基于分布式基站架构开发,通过RRU拉远,一个BBU下的多个Subsite物理上分属不同站址,逻辑上属于同一个小区。每个Subsite的物理配置、频点等小区参数相同,BBU根据算法确定某个Subsite为主Subsite,其他Subsite为从Subsite,从Subsite在主Subsite的控制下完成可服务载波的选择,信道激活等小区服务功能。
共小区的多个Subsite空口完全同步,BBU自动计算与各Subsite的时延,并把参数下发给相应的Subsite进行调整,补偿光纤时延,保证RRU空口发射的帧完全同步,从而保证每个burst的用户数据按照burst节拍,收发同步,如图4所示。
郑西高铁西安北至潼关BBU+RRU数量
以上站点都采用S4/S44的配置,后期勘测确定具体的话务量来做调整和优化。天馈高度距铁轨平面25m以上,距离轨道平面距离不超过50m。以上规划方案BBU都是放置在不同机房,如果出现2个BBU共机房的情况,预留的光纤至少为24芯,留有一定的冗余度,建议为30芯。
4.4容量规划
专网小区的话务主要来源于列车上的手机用户。列车行车“自动闭塞区间”为10km,铁路线路为复线,本方案考虑20km范围内,最多同时有2列客车通行,以此来进行话务量的预测。
(1)最大客流量分析:根据目前国内的客车情况,CRH动车组每列普通客车的满员人数1 200人计,则总客流量估计为2 400人。其他各类可能进入小区的人数估计为100人(因现场施工或高铁附近村庄等),则总客流量为2 500人。
(2)移动手机持有率分析:根据目前移动通信的发展状况,参照各地经验,我们按移动手机持有率95%计算,其中移动用户占有率按70%。
(3)人均忙时话务量分析:人均忙时话务量按0.0125Erl计。
(4)最大话务量计算:计算公式:最大话务量(Erl)=总人数×手机持有率×移动用户占有率×人均忙时话务量×利用率≈15Erl。
4.5小区规划
CRH列车运行速度快,铁路沿线GSM小区不宜过小,以免造成频繁切换。本方案考虑以基站为小区中心,沿铁路线采用光纤设备延伸基站信号,扩大小区覆盖范围,形成专用铁路小区覆盖,减少切换,如图5所示。
线状小区结构,增大单小区的连续覆盖范围,将单小区的覆盖范围从原来的0.5~1km扩展到8km左右,使每小区占用时间从5~10s扩大到145s以上,减少切换次数,避免频繁切换。增大相邻小区间重叠覆盖区,保证足够切换时间和场强。
4.6切换规划
4.6.1沿线小区切换
采用分层网络技术,具体如图6所示。
layer1为高铁小区覆盖层,服务于高铁上用户;layer2为保护带层,其层优先级高于layer1小区;layer3为周边小区覆盖层,可以和layer2层小区保持同一优先级。
各层之间的切换关系如下:
(1)layer1层小区和layer2层小区间并非独立,而是相互联系,互相配置切换邻区关系;
(2)layer1层小区与layer3层小区相互独立,不配置切换邻区关系;layer2层小区与layer3层小区相互联系,互相配置切换邻区关系;
(3)layer1层小区之间互配置为链型邻区,小区之间主要触发的切换为快速切换算法,这使得列车上的MS优先保证切向链型邻区;
(4)当遇上临时停车等异常现象时,layer1层上的高铁用户可以通过普通切换算法切向layer2层小区;
(5)layer2层用户快速移动时触发快速切换算法而切向layer1层高铁小区,但一旦有合适的layer2小区,又会很快切回来,以避免对高铁小区造成拥塞。
4.6.2车站小区边界切换
车站的专网小区和过渡小区重叠覆盖区域应包含站台和候车厅与站台之间的通道;过渡小区和次强小区、广场公网小区重叠覆盖区域应包含候车厅和火车站广场间通道。
(1)设置站台专网小区:在火车站站台设置专网小区,提高其优先级,确保上车的用户选择/切换进入专网;采用分布系统精确覆盖实现专网覆盖,保证专网在车内场强的同时,控制其覆盖范围,避免信号外泄造成周边用户误接入。
(2)设置缓冲小区:在火车站候车厅设置高铁专网和公网的切换缓冲区,该小区与火车站广场公网作单向切入关系,与站台高铁专网小区作双向切换关系,与广场公网次强小区作单向切出关系。建议使用干净频点为缓冲小区信源,并进行室内覆盖,以有效的解决公网和专网的重选/切换问题,并且有效的吸收话务量缓解网络拥塞压力。
(3)设置广场公网次强邻区:在缓冲小区与火车站广场公网之间设置次强邻区,设置次强邻区与过渡小区单向切出关系,与火车站广场公网小区设置双向切换关系。从而提高进站用户接入专网成功率,降低出站用户掉话率。
火车站专用出入口切换关系设置如图7所示。4.6.3 LAC切换
LAC边界需要考虑足够的重叠覆盖,用以满足大量的用户在短时间内顺利位置更新。列车会车通过时重叠覆盖区:(人数/信道数)×位置更新时间(秒)×用户移动速度(米/秒)=重叠覆盖区(米)
高铁沿线LAC边界应以最大限度保障用户成功位置更新为目的,由于高速铁路为专网覆盖,全部基站总话务量不会太高,建议将专网基站设置成相同LAC,加强移动性管理,节省信令开销,提高信道利用率。只在车站处产生LAC切换,而在列车运行过程中无LAC切换。
4.7频率规划
铁路覆盖是专网,频率使用要多方考虑,应结合周边小区频率使用情况作规划,尽量提高频率利用率,降低网内无线干扰。通常GSM网络是采用蜂窝状覆盖模型,按照蜂窝状进行频率规划,而铁路覆盖采用线型覆盖模型,将打破原蜂窝状频率规划的特点,因此要对沿铁路线覆盖的基站小区频点要重新进行规划设计,以满足线性覆盖的需求。
4.8 MSC/BSC规划
高铁覆盖小区与周边小区,或高铁覆盖小区之间的切换可能为跨BSC切换,可能会导致BSC间切换成功率稍低;A口信令负荷增加;切换导致语音中断时间更长,从而导致语音质量下降等问题。由于本工程为专网覆盖基站,建议将所有高铁基站带在1~2套BSC上,归属与某一个MSC。
4.9专网系统建成对现有网络的调整
(1)铁路沿线现有基站的调整:对于铁路沿线的基站,原来有部分基站是针对铁路进行覆盖的,在引入铁路专网覆盖后,要对沿线的原有基站天线的覆盖方向及俯仰角进行调整,尽量避开铁路,使得列车上的手机更容易附着在专网覆盖小区上。
(2)选择、重选参数设定:为了让MS尽可能附着在专网小区,应提高专网小区的C1和C2值,让MS选择或重选到该小区。而对于城镇等繁华区域,应酌情调整该参数,避免专网小区负荷过大。
(3)切换关系参数设定:为了使MS在Active状态也是占用专网小区,把该小区设为第1层。让MS在同等条件下优先占用专网小区。为了避免和其他小区的切换,保证列车上MS占用专网小区,加大专网小区的切换强度、RQ等的惩罚值,尽量使用户驻留在专网小区。
(4)邻小区设置:铁路专网系统改变了网络的拓扑结构,可能会引起周围小区的切换邻区发生变化,必须修改周围小区的相邻小区列表参数,邻小区的优化包括:增加邻小区、册除邻小区以及对邻小区的优先权进行调整。
5总结
完善的铁路GSM网络覆盖不仅能给用户提供便利的通信服务,创造更优质的网络价值,而且是以后第三代移动通信网络的铺设和扩容提供坚实基础;不但能为中国移动业务的发展带来商机,也能为我国信息化的发展带来巨大的促进作用。
本方案通过使用BBU+RRU这种组网方式,针对不同区域类型,不同覆盖场景的解决方案论述,可为高速铁路的覆盖达到最优的效果,同时也可为其他同类工程提供参考和借鉴。
摘要：本文以郑西高铁为例通过对高速铁路和铁路沿线网络现状的情况分析,总结出使用现网网络来覆盖高速铁路所存在的问题,结合高速铁路覆盖的建设目标,提出建立高速铁路专网覆盖的解决方案,即通过BBU+RRU这种组网方式进行高铁专网规划,分析在不同类型区域、不同场景下的覆盖解决方案,并提出在专网网络建成后对现网网络相应调整,达到最优效果。
关键词：金华；铁路系统；沪昆线
1 金华地区既有概况
金华站为主要客站，现有规模为3台5线（不含3条正线），基本站台1座，中间站台2座，设旅客地道、天桥和邮政地道各1座，车站东端设有机务折返段。金华南站为金温线技术作业站，设到发线6条（含正线）、调车线2条，基本、中间站台各1座，并兼营客运业务，设货场机务折返段1处。金华东站为一级三场站型区段站，设半自动化驼峰一座，采用双推单溜作业方式，办理各方向货车技术作业。
2 金华地区总图方案研究
金华地区铁路总图，重点在于理顺各铁路系统自身及彼此衔接关系，在符合线路功能定位的同时，协调线路通过能力与运输需求的关系；按照城市发展需要及铁路建设时序，强化地区客运系统，满足客运需求；同时针对地区货运的不断发展情况，分析地区货运系统尤其是解编发系统的不足，并在适当时机予以补强。
线网系统方案说明：本次总图研究，针对地区存在的主要问题，对于地区的线网系统进行了调整和展望。按照金建～金温新双线和规划杭金衢铁路在地区内通道的不同位置及地区客运系统、货运系统的不同布局，研究以下总图方案。
方案I： 近期：金温新双线～金建铁路客运通道利用既有东孝～金华南联络线，客车采用限速运行。金华西站仍为地区主要客运站，办理沪昆铁路和杭长客专普速列车及高速列车始发终到及到发作业；金华南站为地区辅助客站，办理金温新双线往杭州方向的旅客列车到发作业。金华东站适当补强。
方案II： 近期：金温新双线～金建铁路客运通道利用既有东孝～金华南联络线，客车采用限速运行。金华西站仍为地区主要客运站，办理沪昆铁路和杭长客专普速列车及高速列车始发终到及到发作业；金华南站为地区辅助客站，办理金温新双线往杭州方向的旅客列车到发作业。金华东站适当补强。（图2）
3 推荐方案说明
3.1 地区总图规划意见 金华地区以前未对总图进行过系统研究，根据本次研究成果及以往项目研究成果。对金华地区铁路总图提出以下意见：
线网格局：金建铁路与规划杭金衢铁路统筹考虑，相关段落内，采用共线运营。规划的杭金衢铁路引入金华南站后，沿城市北侧建设；金甬铁路引入义乌站，疏解后分别接入既有沪昆铁路、杭金衢铁路。
金建铁路近期接入金华西站，并保留向杭州延伸条件。
客运系统：金华西为地区主要客运站，担当衔接方向各类客车的始发终到及除杭州至温州方向通过作业。金华南为辅助客运站，担当杭州至温州方向通过列车作业、杭金衢城际列车通过及金华至杭州、宁波城际列车始发终到作业。
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