船舶管理制度

船舶管理制度

船舶管理制度 篇1

1 质量管理体系与绩效管理简介

ISO 9000族标准是国际标准化组织(ISO)颁布的国际质量管理体系标准,它以全面质量管理(TQM)的核心理念为原则,总结世界质量管理领域的成功经验,是可供世界各国各行各业、各类组织遵循的实用管理模式。ISO 9000族标准在世界各行各业推行,取得显著的成绩和普遍的认可。各国行政机关也积极推行ISO 9000族标准质量认证,如美国、英国、加拿大、新加坡等国的政府,均不同程度地依据ISO 9000族标准对公共服务进行改进。自20世纪90年代开始,我国一些政府部门开始探索在日常工作中应用质量管理体系,至今已先后有3 000多家政府部门进行了有益的探索,取得了一定的效果。

什么是绩效管理?普遍认同的一个说法是,一种以结果为导向,以绩效评估为核心,以公众满意为最终目的的管理模式。20世纪70年代末以来,为了应对经济全球化、政治民主化的挑战,一些发达国家及发展中国家,先后进行政府体制机制的变革,积极地探求提升政府绩效的管理办法。政府绩效管理受到广泛的关注和积极的推行,甚至成为新公共管理的一面旗帜。按照国务院的部署和要求,我国也大力推行政府绩效管理试点工作,加快建立和完善政府绩效管理制度。

2 两套管理体系同时运行导致的问题

2.1 管理内容重叠,成本增加且效率低下

管理体系是一项系统性工作,其持续有效的运行,都要有相应的部门和人员以一定的部门结构和流程对体系运行的全过程进行策划、监视和测量;无论是质量管理体系还是绩效管理,运行的每一个阶段,均需要专业的部门人员按照分工协作,才能确保体系有效运行,造成管理成本的叠加。此外,质量管理体系和绩效管理系统存在管理流程及管理内容的重叠。按照ISO 9001标准要求建立的质量目标及其详细的分解计划与按照绩效管理的原则每年制定组织的绩效目标及其分解量化两部分内容均有重叠,对目标的管理要求及其定期的监视测量分析,均存在重复性。管理内容的重叠势必造成管理成本的叠加和效率的低下。

2.2 过程控制的重复性造成人员的厌倦情绪

2种管理工具的有效运行的核心部分都是持续的监视测量,而其主要形式就是定期的绩效检查和质量体系审核,近似的内容却各由不同部门、不同岗位的人员分别进行,多次面对不同部门的大同小异的检查,耗费大量的精力,无论是对于管理层还是执行层,都产生了厌倦心理,导致检查易流于形式。

3 整合质量管理体系与绩效管理模式的具体建议

质量管理体系与绩效管理作为不同的管理体系具有极大的相似之处,例如具有相同的战略目标、都强调领导作用和全员参与、持续改进的永恒目标及基于事实的决策方法证明将这两者进行整合是可行的。将两者整合的具体对策建议如下。

3.1 将体系管理和绩效管理主张的价值理念相统一

船检质量管理体系关注的焦点是顾客对服务的满意度。绩效管理是一种基于组织战略的管理方法和手段,它将组织的长期目标和短期目标进行自上而下的分解和层层落实。为了实现组织的目标,就必须在组织管理的每一个环节追求可持续的绩效,必须关注外部顾客和内部员工的价值实现。也就是说,必须把两者利益放在一个足够高的位置上来思考。员工绩效的状况会影响顾客的满意度,而顾客价值的实现程度又会影响组织目标的实现,同时还会推动员工个人价值的实现。因此,绩效管理和体系管理在价值理念的主张上具有高度的协同性。绩效管理是实现体系管理关注焦点(顾客)的机制性载体,是体系管理目标得以实现的有力手段;而体系管理是提升组织基础管理的一种有效的管理方法,是组织绩效管理得以深入开展的保障和基石。

所谓质量目标,即是组织质量方面所追求的目的。按照质量管理体系的要求,应对组织的相关职能和层次规定目标,即应对组织的质量进行展开,分解为相关职能和层次的目标和措施,或建立相关的目标。绩效管理的开展过程一般划分为绩效计划、绩效跟踪、绩效考核和绩效应用4个阶段。绩效计划阶段的最主要任务就是制定组织、部门或个人的绩效目标(指标),并进行分解和落实。由于绩效管理和体系管理都必须实施对目标的管理和控制,那么将两类目标(指标)进行归并和融合,在实际管理中是可行的。绩效管理覆盖的范围要宽于体系管理覆盖的范围,其指标体系的构成也就比体系管理的复杂。将两类目标(指标)相融合的基本做法是把质量目标纳入绩效管理的整个指标体系当中,并按绩效考核的方法实施跟踪和考核。

3.2 把质量管理体系和绩效管理的评审相结合

质量管理体系的内部评价分为内部审核和管理评审。内部审核是检查管理体系与标准的符合性和有效性,提高组织持续改进的能力,确保体系的有效运行,一般年内开展1～2次;而管理评审是检查评价管理体系的适宜性、充分性和有效性,对是否需要采取改进措施做出决策,是对管理体系最高层次的评价,一般每年评审1次。绩效管理中对部门的管理绩效考评目前是年终进行。绩效考评不仅要考核全年的定量类的关键绩效指标,如船舶检验过程管理、质量控制等,还要考评年度专项工作、行业安全管理及行业文明建设定性类的指标。体系管理和绩效管理的评价,为了管理和考核上的方便,可做以下两个方面的结合。

一是将体系管理中包括检查、内审和管理评审等方面的内容和要求纳入理绩效考核的实施细则,与绩效辅导沟通、绩效跟踪检查活动相结合,检查结果与绩效考核的奖惩挂钩。还可以将管理体系的内部审核和外部审核中开具的一般不符合项和严重不符合项设计为绩效管理的关键绩效指标,作为年度绩效考评的依据之一。二是将管理评审会和绩效考评会合并为一个会议。

由于2个会议都要求最高管理者主持,2个会议合并的好处是内容可以互补,分析评价更为细致,减少了会议次数和资料准备。绩效考评会,各部门主要报告的是全年的绩效完成情况及所采取的主要对策措施,当然也报告存在的问题和不足,但以报告成绩为主。管理评审会,各部门主要报告的是哪些条件、制度、措施需要持续改进,以保证管理体系持续有效的运行,当然也报告体系的业绩,但主要以反映问题为主。因此,把报告成绩为主和反映问题为主的2个评价会议合在一起召开,将会极大地提高会议的效率和质量。

无论绩效管理还是质量管理体系都是一个复杂的系统性工作,因此本文的理论分析能否在实践中取得预期的效果还有待实践的检验;此外,众多政府部门或是企业存在两套管理体系同时运行的情况,其两者结合是否会产生过度管理等问题,值得深入研究。

参考文献

[1]陈振明.公共管理学原理[M].北京:中国人民大学出版社,2003.

[2]熊惠军,杜兰英,涂衡.船舶法定检验质量管理体系的建立与运行[M].北京:人民交通出版社,2002.

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[6]柴邦衡.ISO 9000质量管理体系[M].北京:机械工业出版社,2010.

[7]GB/T 19580—2012,卓越绩效评价准则[S].

船舶营运能效管理 篇2

【关键词】航运；船舶；能效管理；船舶能效运营指数；节能减排

国际海事组织（IMO）近年来致力于推动海运企业的能效管理和温室气体减排，并推出新造船舶能效设计指数（EEDI）、船舶能效运营指数（EEOI）和船舶排放配额（或排放税）等指标，还准备修改《国际防止船舶造成污染公约》（简称《MARPOL公约》）附则VI以加快船舶减排进程。

我国交通运输部已经做好应对履约要求的准备，在2010年交通运输行业节能减排工作要点中，要求研究实施营运船舶节能减排措施，从标准和制度上加快“绿色航运”建设；研究制订营运船舶燃料消耗量限值和CO2排放指数标准、营运船舶能效评价标准和规范、“绿色船舶”规范和法规，开展高耗能营运船舶提前退出市场的相关研究工作；协助航运企业建立能效管理体系，推进航运企业能效评估工作，建立EEDI和EEOI数据库；并在2010年6月公布我国交通运输行业“十二五”规划期间节能减排目标：力争到“十二五”期末，在2005年基础上综合单位运输周转量能耗下降10%，营运船舶综合单位运输周转量能耗下降15%，二氧化碳等主要污染物排放明显降低，“绿色低碳”交通运输体系建设取得明显进展。

1EEOI计算模型

EEOI的计算以IMO海上环境保护委员会（MEPC）发布的关于船舶排放的临时导则作为依据，利用船舶发回的燃油日耗数据作为原始统计数据，先计算船舶任一时间、航次、航线的EEOI值，据此对船舶、航次、航线以各种方式进行分析、类比、选优，并保存优选的EEOI值作为该航线计算碳排放的EEOI标准。

某个航次EEOI的基本表达式为：

IEEOI

某段时间或多个航程的指数平均值计算公式为：

IEEOI

式中：j为燃油类型；i为航段序号；Fj为在航行中消耗j 燃料总量；Fij为在航程i中燃油j的消耗量；Cj为每消耗1 t燃油j排放的CO2质量；m为船舶载货量；D为船舶在运输作业中所实际航行的距离；Di为i航段船舶载货航行的里程。

2船舶能效管理系统和碳排放计算器

2.1船舶能效管理系统

该系统分为船舶端和岸基系统两部分，船舶端采集的船舶航行信息、船舶载货量、船舶日耗燃油量、船存燃料等信息，通过海事卫星定时发送到岸基数据库系统；岸基系统主要提供贸易区、航线、船舶信息、燃油定额、排放因子等基础数据，并设有船舶数据差异校核、船舶数据缺损预警功能，以及船舶、船队、公司油耗、碳排放、氮氧化物、硫化物排放量统计和EEOI计算统计功能。系统输出有表格和图形两种方式。输出表格内容符合国家发改委、交通运输部、国家统计局、环保总局的上报要求。

2.2碳排放计算器

利用船舶能效管理系统采集的船舶燃油信息和EEOI计算模型，确定船舶EEOI值。用户只需输入起运港口和抵达港口名称，系统即可自动计算可用的航线及挂靠港，并根据用户输入的货量自动计算各航线的碳排放量。

3航运企业能效管理措施

3.1技术领域

（1）对现有设备进行技术改造对船舶现有设备进行技术改造，不仅投资少，而且收效明显、迅速。主机作为主要的燃料消耗设备，是技术改造的重点：在不影响工况的前提下，对主机增压器进行封堵运行和管理能提高扫气压力，改善工况，并通过减速提高其经济性；改造主机滑阀式油头能改善喷油时机和雾化质量，优化低负荷运行工况，降低对烟道的影响。

（2）革新造船技术越来越多的船舶所有人和航运企业将注意力转向造船技术的革新。在螺旋桨改进、船舶废气再利用和船体减阻等方面不断有新的突破，其中螺旋桨创新成果最多。例如，采用双螺旋桨，在船舶需要以较低航速航行时使其中一只螺旋桨处于顺桨状态，可节省工作主机燃油消耗；通过改善桨毂，可使水流光顺地流向装有舵球的扭曲舵，不仅可提高推进效率，还能减少噪声和振动。

（3）采用电喷柴油机电喷柴油机是将电子设备及软件应用于船用柴油机并成为其重要部分的新型柴油机。通过控制燃油喷射正时、喷油量、喷射速率、压力，以及进、排气阀正时，能够有效实现柴油机在各种负荷下的性能最优化，提高燃烧效率，改善燃烧质量，从而降低排放，提高其经济性。

3.2管理领域

（1）建立能效管理系统建立船舶能效管理系统，由船舶定时采集能耗参数并发回岸基。利用信息系统数据建立船舶油耗的动态指标，每周对船舶燃油超耗进行汇总统计，对大型船舶实施燃油超耗每日跟踪监控，根据燃油每日消耗量合理安排加油港。通过同航线、同吨位船舶燃油消耗的对比，降低燃油消耗的整体水平。

（2）推行经济航速航运企业应在不同船型的船舶上进行降速运行试验，对试验船舶降速后主机的工况参数、运动部件磨损情况以及维护保养周期进行评估分析，确定合理的主机转速范围。根据船舶航行要求、里程、海况等合理安排航速，在保证船期的前提下降速航行，将锚泊时间减至最低。

4结语

面对全球航运业节能减排的形势，航运企业要与科研院所、海事主管机构、船级社等单位在船舶节能、减少温室气体排放方面进行合作，加强降低船舶阻力、开发混合燃料主机和寻找新能源等方面的研究工作，制定高标准的船舶管理规范，使航运业在节能减排、环境保护方面起到示范作用。当然，航运节能减排的艰巨性也不容忽视。从我国航运业实现“十二五”规划节能减排目标来看，还需要在能效管理和降低碳排放方面投入更多的人力和物力。

船舶管理 篇3

405.《MARPOL 73/78公约》通过那三个途径对船舶进行监管？

（1）船旗国（2）港口国（3）沿海国 458.海上人命安全方面最古老，最重要的公约是什么公约？《ISM规则》的中文名称是什么？目标？

《国际海上人命安全公约》简称《SOLAS公约》中文全称是《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》 目标是表征还是安全，防止人员伤亡，避免对环境，特别是对海洋环境造成危害以及对财产造成损失。

460.根据安全管理体系，关键操作，特殊操作都是指什么？ 关键操作：是指任何过失都可能立即造成船舶碰撞，船体损伤，水域污染货人员伤亡等严重事故或产生直接威胁人命安全，船舶安全，环境保护的危险局面的所有操作。特殊操作：是指仅在险情已发生时或事故已发生时，其过失才会明显看出的操作。463.《STCW公约》马尼拉修正案的重点体现在培训内容上，主要有哪些新要求？（1）规范了特殊用途船船员的培训和适任要求。（2）明确了4类保安培训，3种保安证书。（3）加强了海洋环境保护方面的知识，理解和熟练的要求。（4）提出了使用电子航海天文历和天文航海计算机软件。（5）强调了团队精神，领导力和团队工作技能的要求。（6）增加了电子电气员的培训和适任要求，对ECDIS和其他船用电子设备的知识，理解和熟练的要求。

469.船长发出弃船信号或宣布弃船命令后，轮机部完成哪些工作后才能离开机舱？（1）关停所有正在运行的机电设备。（2）停炉放气，确认气压迅速降低。（3）尽可能地关闭所有油舱柜，管系的阀门，堵塞透气孔，确认燃油，滑油柜速闭阀，海底阀已经关闭。（4）关闭机舱范围水密门窗。（5）开启应急发电机并保证应急电源供电。（6）轮机长待机舱善后工作完成后，携带轮机日志，电气日志，车钟记录簿及油类记录簿最后离开机舱。

109.简述柴油机的基本工作原理。

柴油机的基本工作原理是采用压缩发火方式使燃料在气缸内部燃烧，以高温，高压的燃气工质在气缸中膨胀推动活塞作往复运动，再通过活塞—连杆—曲柄机构将往复运动转变为曲轴的回转运动，从而带动工作机构。燃油在柴油机气缸中燃烧作功必须通过进气，压缩，燃烧，膨胀和排气五个过程。110.哪四种设备是组成压缩制冷装置的基本部件？各有什么基本功用？

压缩机，冷凝器，膨胀阀和蒸发器。（1）压缩机是制冷装置的关键部件，功用是抽吸蒸发器内的冷剂气体并将其压缩后送到冷凝器中。（2）冷凝器的功用是将压缩机排出的气态制冷剂冷凝成液态，供系统循环使用。（3）膨胀阀除了能起节流降压作用外，还能自动调节制冷剂流量，使制冷剂在蒸发器出口的过热度保持在适当的范围内。（4）蒸发器功用是使制冷剂在其中气化，吸收冷库中的热量来维持较低的温度。112.简述离心泵的基本工作原理。离心泵工作是，预先充满在泵中的液体受叶片的退呀，随叶轮一起回转，产生离心力，从叶轮中心向四周甩出，于是在叶轮中心处形成低压，液体便在吸入液面气体压力的作用下，由吸入接管被吸进叶轮。从叶轮流出的液体，压力和速度都比进入叶轮时增大了许多，蜗壳将它们汇聚并平稳的导向扩压管。扩压管流道截面逐渐增大，液体流速降低，大部分功能变为压力能，然后进入排出管。叶轮不停地回转，液体的吸排便连续地进行。

212.生物处理装置操作管理应该注意哪些事项？

（1）运行应该连续进行，不能停止供风，否则，活性污泥中好氧菌群会因缺氧而死亡。每3个月检查曝气池活性污泥浓度，一般保持污水呈巧克力色。如表面出现浮渣，说明浓度过大，需要调整。（2）要及时补充消毒剂，通常3个月补充1次，按每人每月20g量投放。（3）装置运行时，应控制进入的水量不超过装置的处理量，而且，不要丢人如破布，棉纱等粗制纤维一类物品，以免造成堵塞。

213.船用焚烧炉应满足什么要求？

（1）装置必须是用通用性的，能够燃烧油

类液体垃圾，也能够燃烧固体垃圾。（2）排气含灰量要低。（3）排气温度必须在250-350℃之间。（4）不能有气味外泄。（5）必须能够在不停炉状态下安全的清除灰渣和不能燃烧物体。（6）有充分的安全防护设施，以保证操作者的安全。（7）焚烧炉尽可能自动化，要求当排烟温度过高，火焰故障，雾化压力过低，风机故障，燃烧器供给泵故障灯情况时要给出报警，并停炉。254.影响电击伤害的主要因素有哪些？（1）电流的大小（2）电流持续时间（3）电流的种类和频率（4）电流的途径（5）人体电阻（6）人体状况

255.主要是什么原因引起在船上及船舶相关作业中发生的触电事故？

（1）电气安全知识不足或未能严格遵守安全操作规程，直接接触或过分靠近具有触电危险的设备。（2）电气设备的设施运行监视不严，检修不合格，维修不及时等，造成电气设备不合格，如电线或电缆绝缘损伤后未能 及时处理，电气设备年久失修未能及时更换。（3）偶然因素，如船体受损，火灾使电线与人体接触。

258.“电气设备保护接地”主要有哪些要求？

（1）当电气设备直接紧固在船体的金属结构或紧固在船体金属结构有可靠电气连接的底座上时，可不另设置专用导体接地。（2）无论是专用导体接地还是靠设备底座接地，接触面必须光洁平贴，保证接触良好，并有防松和防锈措施。（3）电缆的所有盒属护套或金属覆层须作连续的电气连接，并可靠接地。（4）接地导体应用铜或耐腐蚀的良导体制成。接地导体的截面积须符合规定的要求。（5）可移动和可携电气设备的不带电裸露金属部分，应以附设在软电缆或软电线中的连续接地导体，并通过插头和插座接地，其接地导体的截面积应符合规定。

259.预防油船静电起火的具体措施主要有哪些？

（1）接地（2）对油管要接线有专门的要求（3）控制油品流速。（4）装油后测量、取样时，应考虑油的半衰时间，宜在装完后30min进行，所用的量尺及取样装置应采用非金属材料制成。（5）洗舱时，洗舱机台数不宜过多，在吊入舱内之前应可靠接好接地电缆，工作人员必须防止金属工具落入舱内。（6）路经甲板前，一定要用手触摸经典放电铜板，使人体电位与船体电位持平。（7）在装油，洗舱，除气作业期间，应按指定的通道出，入生活区。作业人员应穿着防静电服，防静电鞋。

261.根据《STCW公约》马尼拉修正案，电子电气员的职能是什么？电子电气员的日常工作是什么？

职能：电子电气和控制工程，维护和修理，船舶操作控制和船上人员管理。

日常工作主要是做好电气电子设备的维护保养，对故障设备进行修理，确保全船电气设备尤其是安全和应急设备处于完好状态；做好相关记录和报表，并进行技术学习和研究。

262.什么是船舶检验？船舶检验按照其性质可分成哪四种？

船舶检验是指国家授权或国际上承认的验船机构组织等，按照国际公约，国内立法，标准、规范或规则等的要求，对船舶的设计、制造、材料、机电设备、安全设备、安全设备、技术性能及营运条件等进行的审核，测试、检查、和鉴定。是目前各国为保证船舶技术状态，保障水上人命、财产安全和防止海洋环境污染所普遍采用的一种对船舶监督管理的措施。

法定检验，船级检验、公证检验；临时检验 263.按哪些原则置顶船舶维修计划？船舶的常见的维修方式有哪几种？

（1）随机说明书或维修保养手册所规定的维修保养要点和标准及要求。（2）船级社、相关国际公约、国家标准和规范所规定的检查维修要求。（3）上级权威部门的检查和维修标准。（4）机务、船舶管理人员的实际经验。

常见的维修方式有预防性维修、视情维修和事后维修三种。

269.电子电气员常见的定期呈报类报表主要有哪些？

（1）电子维修计划。（2）电气月度维修测试保养计划。（3）电子电气员出航准备

报告 第六章

41.在船上，如何培养团队精神？ 首先要营造一个互相信任的氛围。彼此信任是最坚实的基础，它会增加我们队船舶的认可，让大家在心理上有充分的安全感。其次要建立合理有效的沟通机制。多一些沟通，交流，始终抱着合作的心态，要懂得以恰当的方式同他人合作。第三是强化业务知识，敬业精神的学习和提高。远洋船员不仅要有高度的责任感，良好的敬业精神，同时还应该有丰富的技能。第四是船舶管理人员的带头作用。他们应该注意自己的言行举止，有宽广的胸怀和长者的风范，懂得关系和体恤下属，有包容之心，能够营造大家庭的环境。42.机舱管理中如何培养情景意识？

（1）轮机知识的累积是情景意识培养的基础。（2）加强轮机管理的关联研究是培养情景意识的关键。（3）良好工作态度的形成是培养情景意识的保证。（4）总是注意力的分配是情景培养的重要环节。（5）做好轮机管理中特殊情景的预想是培养情景意识的助推器。（6）加强对轮机管理案例的学习和研究是情景意识培养的捷径。45.交接班时，电子电气员交接内容主要有哪些？

船舶垃圾管理 篇4

规范救助船舶垃圾的处理，以满足有关规定的要求。2． 适用范围 救助船舶垃圾的处理 3． 职责

3.1 船长监督、指导船上垃圾管理计划的保管和垃圾管理。

3.2 大副负责甲板及船上生活垃圾的管理，大管轮负责机舱垃圾的管理。3.3 其他船员应学习、熟悉、执行垃圾管理计划及本须知。8 3.4大副负责《垃圾记录簿》的保管和记载。4． 实施

4.1垃圾管理计划、垃圾记录簿和垃圾桶的配备 4.1.1所有船舶都应配备海事局印制的《垃圾记录簿》。

4.1.2应张挂公告牌，以向船员展示MARPOL 73/78附则V第3条和第5条关于垃圾处理的要求。每船至少配备3块，置于船员餐厅及两舷舷梯入口处。

4.1.3应配备一份“垃圾管理计划”，该计划以书面形式规定垃圾收集、存放、加工和处理的程序，包括船上设备的使用，并由大副负责该计划的实施。

全体船员应遵守此计划，每季度船长应组织船员学习一次，并记入船上培训记录中。

4.1.4 每次向海中、向港口接收设施或其它船舶排放垃圾，在船上焚烧、意外排放、泄露、丢失或在其它特殊情况下排放垃圾时，船员都应向大副报告，大副应按规定记录在《垃圾记录簿》中。

《垃圾记录簿》应存放在船上合适的地方，以便随时取来检查。

4.1.5每次焚烧或排放的记录都应写明日期、时间、船位、垃圾种类说明和焚烧或排放垃圾的估计数量；使用焚烧炉时特别要注意禁止焚烧MARPOL公约附则VI第16条规定的物质。

4.1.6船舶必须备有密封性能良好的专用垃圾袋或有盖的专用垃圾桶，专用垃圾桶可以用油漆桶加盖代用。桶、袋应按颜色分类，用于收集不同类型的垃圾。

红色：用于收集塑料和混有塑料制品的垃圾；

绿色：用于收集食品废弃物；

蓝色：用于收集能在海上处理的垃圾。

4.1.7船舶生活垃圾、维修保养后的垃圾、塑料等应分类保存。

4.1.8油回丝、油垃圾应另行堆放；并应防止燃烧。含有毒、有害的垃圾应单独堆放，来自疫区的垃圾应申请“卫生检疫”部门进行处理；垃圾桶不得悬挂在舷外任何位置。

4.2在特殊区外的垃圾处理

4.2.1禁止将一切塑料制品，包括但不限于合成缆绳、合成鱼网和塑料垃圾袋，排放入海；

4.2.2在离最近陆地25海里以内，不准将漂浮的包装材料处理入海。4.2.3经粉碎或磨碎后，其直径小于25毫米的食品废弃物、纸制品、破布、玻璃、金属、瓶子、陶器及类似废物，可以在距最近陆地3海里以外排放入海。未经粉碎或磨碎，须在距最近陆地不少于12海里外排放入海。

4.2.4如分别堆放的垃圾被混杂时，处理时应按其中较严格的要求执行。4.3 停泊在港口时的垃圾处理 4.3.1 禁止在港口倾倒任何垃圾。4.3.2 具备焚烧炉的船舶在港口禁止焚烧。

4.3.3 对航行中未能处理的垃圾，抵港可申请接收处理。

4.3.4 当进行接收垃圾作业时，船方应配合，防止垃圾落入水中。接收后应向接收单位索取证明，该证明应与《垃圾记录簿》一同保存。

5． 记录

《垃圾记录簿》由大副用中文和英文对照记载，每页记完由船长签字；同时应保证最后一页记完后留船保存2年。

船舶管理问答题 篇5

登艇前向船长请示遇难地点、发出的求救信号及回应、可能遇救的时间地点等。按船长命令放艇，组织船员旅客有秩序登艇。2.二副收到航海通告或补篇以后要做哪些工作? 立即在海图卡片登记。

海图改正：先改本航次所用海图，尽快改妥常用图，抓紧改其他海图。航海通告及补篇按年份、中外文版分别装订包管。涉及的其他资料也应建立卡片，按照轻重缓急予以改正。

3.如果职务调动交接，交班二副应向接班二副介绍交代哪些具体情况？ 所管航海仪器设备的技术性能、现状及操作注意事项。海图及图书资料的改正情况。

所管仪器设备的维护保养计划及近期修理计划。驾驶台救生信号和器材的位置及有效期。应申请购买的海图和资料、仪器备件和耗材等。

与停泊值班、装卸货以及开航准备有关，特别需要交代的事项。船长、大副交办的事项。

4.靠离泊或移泊时，三副要做哪些工作？

在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序。执行船长、引航员的车钟令，记录车钟令及重要情况。向船首位传达驾驶台命令及逆向报告。负责与机舱及外部的通信联系。

督促检查一水正确及时显示号灯、号型、旗帜。监视有关仪器仪表，监督舵工操舵情况。

把靠离泊或移泊全过程的主要情况记录在航海日志。1.船舶进入能见度不良水域航前前应做哪些准备工作？ 严格执行安全管理体系文件规定，认真检查。

及时抄收天气预报、气象传真、航行警告和雾航警告。

船长和驾驶员充分掌握雾情资料、航区特点、潮流、通航密度，选用合适的定位方法。船长督促驾驶员对航行仪器、雾号、航行灯检查，确保正常使用。船长督促有关人员检查排水和水密设备，保持良好状态。轮机长按船长要求备足主机变速用油。

值班驾驶员在雾航前抓紧时机测定船位并观察海面周围情况。2.船舶在哪些情况下不论昼夜均不得使用自动舵？ 答案：能见度不良时。

进出港口，航经狭水道、分道通航区、冰区和船舶密集区。避让、追越、转向、或他船追越距本船较近时 其他不宜使用自动舵的情况。

3.中版航海日志的左页有哪几部分内容？

航行记录，气象、海况记录，舱水测量记录，正午统计 4.能见度严重不良时，应采取哪些安全航行措施？

按规定施放雾号。通知船长上驾驶台。通知机舱备车。进行雷达标绘、系统观测。不论白天夜间必须开启航行灯。1.根据SOLAS公约规定，开航前12小时对操舵装置进行检查和试验的内容有哪些？应急操舵演习的内容有哪些？ 开航前12小时对操舵装置检查和试验的内容有：按照所要求的操舵装置能力进行操满舵试验； 操舵装置及其联动部件的外观检查； 驾驶台与舵机间之间通信手段的工作试验。应急操舵演习的内容有：

在操舵装置室内的直接控制舵机； 转换动力供应的操作； 舵机间与驾驶台的通信程序。2.根据SOLAS公约规定，每次消防演习应包括哪些步骤内容？ 向集合站报到，并准备执行应变部署表的任务；

起动一个消防泵，至少射出两股水柱； 检查消防员装备和其他个人救助设备； 检查有关通信设备；

检查演习区域的水密门、防火门、防火闸、通风系统进出口的工作情况； 检查供随后弃船用的必要装置。

3.SOLAS公约对船舶保安报警系统SSAS的具体要求？

向主管当局发送船对岸保安警报； 不向任何其他船舶发送保安警报； 不在船上发出任何警报；

在关闭和复位前持续发送保安警报； 能够从驾驶台和至少一个其他位置启动；

报警系统启动点的设计应能防止误发保安警报。

4.ISM规则要求公司建立的安全管理体系SMS必须满足哪几方面的基本要求？ 安全和环保方针；

确保船舶安全和环保，符合国际和船旗国立法的须知和程序； 船岸人员的权限和相互间联系渠道；

事故和不符合规定情况的报告程序； 应急情况的准备和反应程序； 内审和管理性复查程序。5.在船上运行SMS具有什么意义？

满足SOLAS公约要求，使船舶能够从事国际航行；

提高船员的安全意识和安全管理水平；

控制和减少不符合规定、事故和险情，保证船舶海上安全航行； 强化船舶安全操作，避免船期延误，从而提高船舶营运效益； 加强对人为因素的控制，减少因重大海事导致船公司的经济损失； 经受港口国检查，减少不必要的滞留和损失。

6.根据MLC公约，船东应承担的遣返费用包括哪些方面？

到达选定的遣返目的地的旅费；

从海员离船起至抵达遣返目的地止的食宿费；

如果本国法律或集体协议有规定，从海员离船起至抵达目的地止的工资和津贴； 海员个人行李30公斤运送至目的地的运输费；

必要时，提供医疗使海员身体状况适合前往遣返目的地的旅行。7.MLC公约规定，海员就业协议应包括哪些细节内容？ 海员的全名、出生日期或年龄及出生地； 船东的名称和地址；

订立海员就业协议的地点及日期； 海员担任的职务； 海员的工资数额； 带薪年假的天数；

协议的终止及终止条件；

将由船东提供给海员的健康津贴和社会保障保护津贴； 海员获得遣返的权利；

提及集体谈判协议，如适用； 国家法律要求的其他细节。8.简述PSC检查程序？

初步检查：1）登船前观察船舶外观的总体状况；2）登船后检查证书和文件；3）巡视各层甲板及有关舱室、设备； 初步检查中未发现明显依据，结束检查。

如果在初步检查中发现明显依据，怀疑船舶可能存在严重缺陷，则进行详细检查。9.STCW公约2010年修正案是怎样划分海员职务的责任级别和职能模块的？ 答案：

三个责任级别：管理级； 操作级； 支持级。

七个职能块：航行； 货物装卸和积载； 船舶作业管理和人员管理； 轮机工程； 电气、电子和控制工程； 维护和修理； 无线电通信。1.根据我国船员条例，船员在船工作期间，有哪些情形可以要求遣返？

船员劳动合同终止或依法解除。船员不具备履行船上岗位职责能力。船舶灭失。未经船员同意，船舶驶往战区、疫区。

由于破产、变卖、改变船舶登记或其他原因，船员佣人单位、船舶所有人不能继续履行对船员的法定或约定义务。2.船员佣人单位有哪些情形之一，船员可以解除劳动合同？ 未按照劳动合同约定为船员提供劳动保护或劳动条件。未及时足额向船员支付劳动报酬。未依法为船员缴纳社会保险或商业保险。

用人单位的规章制度违反法律法规，损害船员权益。

船员工作于合同约定的特定航线，如果该特定航线发生了实质性变化，经过协商就航线调整无法达成一致意见。

船员工作于合同约定的船舶，该船依照FSC或PSC被证实不适航，并且缺陷不能得到修复，使用人单位不能继续履行合同约定的义务。4.根据船舶安全检查规则，在哪些情况下检查人员会对船舶进行详细检查？ 初步检查过程中在安全、防污染、保安、劳工条件方面明显存在缺陷或隐患。被举报低于安全、防污染、保安、劳工条件等要求的。两年内未经海事管理机构详细检查的。国家海事局要求进行详细检查的。

5.根据我国海上交通安全法，船舶发生哪些情况，主管机关可以禁止离港或令其停航、改航、停止作业？ 违反我国有关法律法规或规章。处于不适航或不适拖状态。发生交通事故，手续未清。

未向主管机关或有关部门交付应承担的费用，也未提供担保。主管机关认为有其他妨害或可能妨害海上交通安全的情况。6.根据海上交通安全法，船舶发现哪些情况应该迅速报告主管机关？

助航标志或导航设施变异、失常。有妨碍航行安全的障碍物、漂流物。其他有碍航行安全的异常情况。他船遇险。7.港内停泊值班时驾驶员之间交接班，接班驾驶员在接班以前应该核实哪些情况？ 系泊缆绳或锚链是否恰当。

正在装卸的有害或危险货物的性质，以及发生事故后应采取的措施。本船悬挂的信号、显示的号灯号型以及鸣放的声号是合适的。各项安全措施和防火规定都在严格遵守之中。

是否存在危及本船的情况，以及本船是否危及其他船舶。

9.我国“海上交通事故调查处理条例”所称的海上交通事故，指的是船舶或设施发生哪些事故？

碰撞、触碰或浪损。火灾或爆炸。沉没。航行中发生影响适航性能的机件或重要属具的损坏或灭失。其他引起财产损失或人身伤亡的海上交通事故。10.船员发生哪些情形，海事管理机构注销其船员注册？（4分）死亡或被宣告失踪。丧失民事行为能力。依法被吊销船员服务簿。本人申请注销注册。

11.申请我国船员适任证书，要具备哪些条件？ 已经取得船员服务簿。符合船员任职岗位健康要求。经过船员适任培训。

具备相应任职资历，任职表现和安全记录良好。1.船舶检验的目的是什么？

使船公司保持船舶良好的技术状况，以保证船舶的营运安全和防污染； 保证船旗国和港口国政府对船舶实施有效的管理和控制； 为船舶所有人提高船舶在航运市场的竞争力，降低保险费率； 为公证、索赔、海事处理等提供技术依据。2.中国船级社CCS具有哪些业务职能？

CCS对中国籍船舶进行船级检验，签发船级证书；

在海事局授权下，对中国籍船舶进行法定检验并签发技术证书；

接受其他缔约国委托，对停靠我国港口的外籍船舶进行法定检验，签发技术证书 1.防止船舶污染海洋环境的措施有哪些？ 制定完善并严格执行防污染法规。配备先进的防污染设备。加强对船舶防污染检查与监督。加强从业人员的防污染意识。规范船员职业行为。严格遵守各类作业操作规程。

构建与船舶防污染要求相适应的船外环境。

2.在我国沿海水域，在哪几种区域内船舶不得排放污染物？

海洋自然保护区； 海洋特别保护区； 海滨风景名胜区； 重要渔业水域； 其他需要特别保护的海域。

4.在我国港口，船舶污染物接收的流程和单证是怎样的？ 接收单位在接收作业完毕后，向船舶出具污染物接收单证； 接收单证如实填写所接收的污染物的种类和数量，船长签字确认；

船舶携带相应的记录簿和污染物接收单证到海事管理机构办理污染物接收证明； 船舶把污染物接收证明保存在相应记录簿中。

5.MARPOL公约除了公约正文，还有哪些附则和议定书？ 附则一：防止油类污染规则

附则二：控制散装有毒液体物质污染规则 附则三：防止海运包装有害物质污染规则 附则四：防止生活污水污染规则 附则五：防止船舶垃圾污染规则 附则六：防止船舶造成空气污染规则 议定书一：涉及有害物质事故的报告 议定书二：争端的仲裁

6.船舶在特殊区域以外排放机舱污水，应该符合哪些条件？ 船舶正在航行途中；

油性混合物经过滤油设备加工处理； 未经稀释的排出物含油量不超过15PPM； 油性混合物不是来自油船货油泵舱的舱底； 油性混合物未混有货油残余物。

7.油轮在特殊区域以外排放货舱的洗舱水，应该符合那些条件？ 油轮正在航行途中； 排油监控系统正在运转； 距离最近陆地50海里以上； 瞬间排放率不超过30升/海里；

排油总量现有油轮不超过总量的1/15000，新油轮不超过1/30000。8.船舶燃料供受作业前，应做好哪些准备工作？ 检查管路、阀门，堵好排水孔，关好通海阀； 检查油类作业的有关设备，使其处于良好状态； 对可能发生溢漏的地方设置集油容器；

供受双方以受方为主商定联系信号，双方均应切实执行。9.发生哪些情况需要在“垃圾记录簿”中做记录？ 当垃圾被排放至岸上接受设施或其他船舶时； 当垃圾被焚烧时；当 垃圾排放入海时；

垃圾因为意外或其他异常情况排放或灭失入海时。10.船舶的“垃圾记录簿”中是如何将船舶垃圾分类的？

塑料；食品废弃物；生活废弃物； 食用油；焚烧炉灰；操作废弃物；货物残留物； 动物尸体； 渔具。1.船舶油污应变部署表中有哪些主要内容？ 船名； 油污警报信号；

油污应变集合地点（通常主甲板）；

参加应变的船员编号、职务、应变岗位及职责； 船长签署、公布日期等。

2.船舶应急授课的课程内容包括哪些？ 气胀式救生筏的操作与使用； 低温保护问题；

低温急救护理及其他合适的急救办法； 恶劣天气海况中使用救生设备的专门知识； 消防设备的操作与使用。

3.三副编制应变部署表应该遵循哪些原则？

结合本船的船舶条件、船员条件、客货条件以及航区自然条件； 关键岗位与关键动作指派技术熟练、经验丰富的人员； 根据本船具体情况，可以一职多人或一人多职； 人员的安排有利于应急任务的完成。4.当前海盗的主要活动水域有哪些？

南中国海，包括马六甲海峡、新加坡海峡，以及印尼、东马来及菲律宾沿海水域； 印度洋与红海，包括孟加拉湾、亚丁湾及索马里沿海水域；

西非，包括几内亚湾东岸的塞内加尔向南至安哥拉之间的沿海水域，以及尼日利亚水域。5.船舶航行时，驾驶员发现本船人员落水，应采取哪些应急处置？ 采取操船措施，避开落水者； 投下就近救生圈；

迅速按下GPS的MOB或SAVE按钮； 立即向船长报告，通知机舱备车； 派专人登高瞭望，盯住落水者位置；

发出人员落水警报，开始实施人员落水应变部署。6.船上发生伤病员应如何处理？ 如在港内，联系送往医院治疗；

浅析船舶留置权制度 篇6

关键词：船舶,留置权,海商法

船舶留置权作为一种法定担保物权, 对维护海运市场秩序, 保护海事债权人的利益起着重要的作用。但是, 当前我国《海商法》并没有建立起完善的船舶留置权制度, 使得该制度在理论上长存争议, 而在实际应用中也常常陷入困境。

一、船舶留置权的分类

1、狭义的船舶留置权。

我国《海商法》第25条第2款规定, “前款所称船舶留置权, 是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时, 可以留置所占有的船舶, 以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭”。这种规定与1967年《关于统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际公约》及1993年《船舶优先权和抵押权国际公约》中关于船舶留置权的规定基本一致。有人将这种船舶留置权称为狭义的船舶留置权, 即仅指造船人留置权和修船人留置权两种。

2、广义的船舶留置权。

有学者指出, 《海商法》第25条规定的船舶留置权是狭义的船舶留置权, 而并非船舶留置权的一般概念;从广义上来讲, 船舶留置权不仅包括修船人、造船人对所占有船舶的留置权, 还包括海上拖航合同中的承拖人对被拖船舶的留置权, 以及海难救助方对获救船舶的留置权。根据是《海商法》第161条“被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的, 承拖方对被拖物有留置权”和《海商法》第188条“在未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意的担保以前, 未经救助方同意, 不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走”。

3、船舶商事留置权。

《物权法》第231条规定了企业之间的商事留置权。根据该条的规定, 企业间的商事留置权不要求留置物与债权属同一法律关系。所以, 在当事双方都为企业的情况下, 只要企业债权人合法占有企业债务人的船舶, 在企业债务人不履行其到期债务时, 除双方约定不得留置船舶的情形外, 不管船舶和债务是否有牵连关系, 企业债权人均可对船舶进行留置。

二、船舶留置权的法律特征

1、法定性。

留置权是法定担保物权, 根据物权法定原则, 其创设、内容、效力及公示方法须由法律规定, 无需当事人约定, 当事人也不能在法律规定的范围外自行约定留置权。

2、船舶留置权的行使具有二次效力性。

留置权产生以后, 发生前后两次效力。第一次效力发生于留置权产生之时, 即债权人于其债权受清偿之前, 对其占有的债务人的财产进行“留置”, 并对留置物享有继续占有的权利。留置权的第一次效力可持续到债务人清偿债务之时终止。留置权的第二次效力发生于债务人逾期未清偿债务之时, 表现为留置权人优先受偿权的实现, 即留置权人于债务人超过规定期限仍不履行债务时, 得依法以留置物折价、拍卖或变卖的价款优先受偿。

3、船舶留置权具有不可分性。

留置权的不可分性, 是指留置权的效力就债权的全部及于留置物的全部。也就是说, 在主债权获得全部清偿前, 留置权人有权留置全部的标的物, 并可以对留置的标的物的全部行使权力。

4、船舶留置权具有从属性。

这是留置权作为担保物权所固有的特征。留置权的从属性, 是指留置权作为被担保债权的从权利, 依主债权的存在而存在, 依主债权的消灭而消灭。

三、船舶留置权的受偿序位

1、船舶留置权与船舶优先权之间的受偿序位。

《海商法》第25条规定, 船舶优先权先于造船人及修船人的留置权受偿。前已述及, 在造船人和修船人的留置权之外, 还存在其他类型的船舶留置权, 但海商法并未明文规定船舶优先权和其他船舶留置权之间的优先受偿次序。根据1993年《统一船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》第5条第1款的规定, 船舶优先权应当优先于其他船舶留置权受偿。德国《海商法》、韩国《商法典》及日本《商法典》也作了类似规定。

2、船舶留置权与船舶抵押权或质权的优先受偿序位。

《海商法》第25条同时规定, 造船人及修船人的留置权先于船舶抵押权受偿。同样地, 海商法也未对船舶抵押权和其他船舶留置权之间的优先受偿效力作出明确规定。而根据1993年《统一船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》第2条, 已登记的抵押权、质权或担保物权彼此之间的排列次序及其在不妨害公约规定的条件下对第三方的效力应根据登记国法律确定, 即船舶担保物权的次序由国内法规定。根据《物权法》第239条的规定, 同一动产上已设立抵押权或者质权, 该动产又被留置的, 留置权人优先受偿。据此, 船舶留置权应该优先于船舶抵押权或质权受偿。

综上, 船舶留置权先于船舶抵押权和质权受偿而后于船舶优先权受偿。

四、船舶留置权的实现方式

我国《海商法》对留置权的实现方式没有作具体规定。根据法律适用的原则, 《海商法》没有规定的, 可以适用《物权法》、《担保法》和《民法通则》关于留置权的相关规定, 即可以采用折价、拍卖、变卖三种方式实现留置权。但是, 实践中采用折价和变卖的方式实现船舶留置权非常困难。因为司法实践当中被留置的船舶往往并非为债务人所有, 因而债务人并没有权利对留置的船舶进行处分, 如果允许债务人和债权人协议折价或变卖的方式处分留置的船舶, 则可能使留置船舶被以过低的价格处理, 使船舶所有权人的利益受损。此外, 由债权人和债务人协议折价变卖, 往往难以得到船舶所有人的配合, 使得船舶注销和过户登记手续难以完成, 从而使买卖难以完成。特别地, 当留置的船舶上存在其他担保物权 (如船舶优先权) 时, 因为国际上普遍采用的原则是非经法院强制出售船舶优先权不消灭, 以折价或变卖的方式, 无法消灭船舶优先权, 因而使得买受人的权利存在瑕疵, 利益受损。

鉴于以上种种原因, 实践中船舶留置权的实现常常需要法院的介入, 即由船舶留置权人向海事法院提出拍卖申请, 由海事法院依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的有关拍卖船舶的法律程序进行拍卖, 船舶留置权人从法院拍卖所得价款中优先受偿。

五、船舶留置与海事请求保全的关系

船舶留置与海事请求保全之间既有明显的区别, 也有许多相似的地方。正确理解两者之间的关系, 对于掌握和运用船舶留置权具有很好的作用。

1、相同之处。

(1) 船舶留置权所担保的债权与海事请求所保全的海事请求有重叠。船舶留置权所担保的债权通常是船舶建造或修理费用、拖航费用、救助费用或报酬等, 它们均属于海事请求的范畴, 是海事请求保全所依据的海事请求的一部分; (2) 二者目的相同。船舶留置权和海事请求保全的目的都是为保全海事请求, 保证债权的实现; (3) 采用的手段相似。两者都是通过控制财产或不交付财产以达到保全海事请求的目的。如果债务人或被请求人未在规定的期限内履行债务或提供适当担保的, 债权人或海事请求人可以变卖或申请拍卖财产以清偿债务。

2、不同之处。

(1) 船舶留置权以合法占有为条件。船舶留置权以留置权人合法占有船舶为前提, 如果留置权人失去了对船舶的占有, 也就丧失了对船舶的留置权。而海事请求保全则不以占有为条件, 只要海事请求人对被请求人具有海事请求, 财产属于被请求人所有, 海事请求人就可以申请海事法院予以保全; (2) 船舶的留置权属于私力救济行为, 而海事请求保全属于公力救济行为。根据公权优于私权原则, 属于公力救济行为的海事请求保全效力要高于作为私力救济行为的船舶留置行为。也就是说, 法院可以应留置权人之外的其他债权人的申请, 对已经处于留置状态下的船舶进行保全, 而留置权人不应妨碍法院的保全行为。但这并不意味着留置权人的优先受偿权利消失。最高法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第102条规定, 人民法院对抵押物、留置物可以采取财产保全措施, 但抵押权人和留置权人有优先受偿权。1993年《统一船舶优先权和船舶抵押权若干规定的国际公约》也作了类似规定。反过来, 在海事法院的保全期间, 其他债权人则不能对船舶行使留置权。

3、船舶留置权和海事请求保全之间的转化。

实践中, 可以申请海事请求保全所担保的债权非常广泛, 但是这些债权却不一定都能够通过留置船舶方式获得担保, 而可以行使船舶留置权的情况下, 债权人则通常可以申请海事请求保全。在可行使船舶留置权的情况下, 债权人可自己做出选择, 既可以自主对船舶进行留置, 也可以申请海事请求保全。

六、《物权法》对船舶留置权制度的影响

1、突破了合同之债的限制, 将留置权

所担保的债权范围扩大到合同之债之外的其他债权。在《物权法》颁布之前, 我国传统民法理论将留置权所担保的债务仅限于合同之债。在非基于合同关系的纯救助中, 海难救助人对获救的船舶是否具有留置权常常引起争议。随着《物权法》的颁布, 留置权必须基于合同关系这一限定也得到了突破, 纯救助中的海难救助人可以基于无因管理之债对获救船舶行使留置权。

民法的留置权制度起源于罗马法系中的恶意抗辩权, 其功能在于赋予债权人私力救济之权利, 在债务人不履行其义务时, 得占有债务人的财产而迫使债务人履行债务。将留置权限于合同之债使得非基于合同关系而占有债务人动产的债权人的债权行使受到限制, 不利于保护非合同债权人的利益, 不利于充分发挥留置权制度的作用, 不符合留置权制度的立法本意。《海商法》规定, 海难救助人的船舶留置权, 具有相当的前瞻性。而《物权法》则顺应潮流, 勇敢突破了留置权必须基于合同之债这一限定, 对于船舶留置权制度的发展具有非产重要的意义。

2、突破了留置权和所担保的债权必

须具有牵连关系的限制, 创设了商事留置权。《物权法》不但对留置权必须基于合同关系做出了突破, 还对留置物必须和所担保债权具有牵连关系也作出了突破, 提出了商事留置权的概念。根据《物权法》的规定, 企业间的商事留置权不要求留置物须与所担保的债权属同一法律关系。商事留置权的规定大大增加了可留置船舶的情形, 在光船租赁关系下, 如果船舶出租人 (企业) 对光租人 (企业) 负有某种光租合同之外的到期债权, 光租人可以留置在其合法占有之下的船舶;港口经营人也可以对班轮承运人的当事船舶或姊妹船进行留置, 以保证相关的装卸费用得以清偿。

七、结束语

鉴于我国并未建立完整的船舶留置权制度, 与船舶留置权有关的规定散见于《民法通则》、《担保法》、《海商法》及《物权法》中, 且各法之间存在一定的冲突, 司法实践中对船舶留置权制度的认识和理解也并不统一, 造成了一定的混乱。因此, 修改和完善船舶留置权制度, 消除各法之间的冲突, 明确船舶留置权与其他船舶担保物权的受偿顺序, 建立统一的船舶物权体系就显得非常重要。

参考文献

[1]司玉琢.新编海商法学.人民交通出版社, 1991.

[2]於世成, 杨召南, 汪淮江编著.海商法.法律出版社, 1997.

浅谈船舶安全动态检查制度 篇7

关键词：船舶 安全 动态 检查

辩证唯物主义告诉我们，任何事物都是作为一个系统而存在的，而系统内部还存在若干子系统，既相对独立，又是互相联系。在安全管理上，把安全工作看作是一个多方位、多因素、动态和复杂多变的系统工程。因此，理顺安全与各个方面的关系，明确安全在企业中的重要地位和作用，建立严密的安全控制网络，真正做到以早为主，以防为本，早抓早防，齐抓共管，是企业安全稳定，可持续发展的重要保障。

随着远洋集装箱船舶的现代化，大型化和高速化，给航海安全保障带来了新的挑战。船舶安全动态检查制度是船公司在安全管理上的创新与探索，通过实施船舶安全动态检查，进一步实现在动态中对船舶现场的安全控制，进一步规范值班人员特别是驾驶台值班人员的行为，促进并强化当值人员的安全意识和工作责任心，及时发现和纠正船员的“三违”行为，消除安全隐患，减少安全事故的发生，确保船舶航行安全、设备安全和人员安全。

中远集运和上远公司在中远集团“以人为本，生命至上；安全第一、科学管理；超前防范、重在执行”的二十四字安全理念指导下，建立起符合国际公约、规则，国家法规和行业标准，实现全员、全过程、全方位、全天候地自主管理、自主检查和自主监督的船舶动态检查制度，并以科技领先、管理创新为突破口，以强化日常动态检查、科学全程监控为手段，以超前防范，实现全面安全为目的，在所属船舶安装“驾驶台视频记录仪”，运用公司“船舶管理信息系统（SMIS）”和“远洋船舶全球动态监控系统”，实现船岸信息交流与共享，使船舶安全管理规范化、程序化、动态化和跟踪化，从而真正、有效地提升公司船舶安全管理水平，促进海上航行的本质安全。

一、 船舶安全动态检查实质

安全管理的动态原理体现在管理的主体、管理的对象、管理手段和方法的动态变化上，同时，组织的目标以至管理的目标也是处于动态变化之中，因此有效的管理是一种随机制宜的管理。动态管理要求管理者不断更新观念，避免僵化的、一成不变的思想和方法。船舶安全动态检查的主体和对象是船舶和船员，均处于动态变化之中。而随机制宜就是根据具体情况调整（航区、气象、设备、人员等），随机抽调检查人员，按船舶营运实际节奏科学安排，也就是从具体实际出发，不固定自查人员，不拘于检查表内容，特殊情况特殊检查。

推进安全管理标准化是船公司实现安全营运目标的一项主要措施，是现代安全管理的需要。公司以船舶各项安全作业为重点，每年都根据船舶新设备引入和新危险源的识别，通过风险评估，对综合管理体系进行修改和完善，根据评估后的风险拟定规避措施。但制度标准不代表人的行为标准，在实行安全标准化作业过程中，实现行动上由不自觉到自觉、在执行上由不标准到标准的转变，这就是安全动态检查的实质。

船舶安全动态检查要遵循“细、实、全、深、严、狠”的六字方针，在动态中健全安全管理长效机制，加强船岸员工的责任心，提升执行力，将安全防范重心前移，实现安全管理从面上指导向动态跟踪转变；从事后检查向事前预防转变。同时，对安全动态检查中发现的“有令不行、有禁不止”的现象、关键性和突出性问题，做到早发现、早纠正、早处理，早整改，使标准化的安全动态管理有效地控制人的不安全行为、物的不安全状态，最终实现船舶营运本质安全的良好格局。

二 、 船舶安全动态检查模式

成立船舶安全动态检查领导小组和工作小组，建立船舶安全动态检查制度四级管理模式，即中远集运（安全技术管理部）—上远公司（安监部）—船员部（政工科）—船舶（政委）。其中岸基相关管理部门有专人负责跟踪船舶安全动态检查制度实施情况，指导船舶开展安全动态检查工作，处理船舶反馈的岸基支持要求；海务监督上船检查驾驶台视频记录，并随机拷贝存档，岸基对驾驶台视频截图远程抽查。公司明确船舶政委是船舶安全动态检查第一责任人，负责驾驶台视频定期检查和记录，牵头组织船员实施动态检查，并负责检查情况信息的输入、审批、交流和存档工作。

在公司综合管理体系基础上，制订相应的方案和细则作为保证，船舶政委作为主抓手（第一责任人）组织和动员在船人员的全员参与；船长和轮机长本着安全是一切工作的重中之重的理念，全力支持政委落实各项具体动态检查工作，建立船舶管理逐级负责制和安全监督员相结合的安全管理网络，运用SMIS系统实时向岸基反馈动态检查情况。船舶安全动态检查制度执行情况与本船先进评比和考评挂钩。

船长、政委、轮机长在船舶安全动态检查中的责任关系：船长是船舶安全管理的首要责任人，对船舶安全生产负总责；政委是船舶安全动态检查的第一责任人，根据船舶安委会、船长确定的安全生产工作任务和要求，承担船舶安全管理中的过程监控、现场监督、动态检查等任务，负责船舶安全动态检查的人员召集、组织实施、纠正督促、信息汇总反馈等相关工作；船长、轮机长依据体系文件、职责要求所承担的安全管理责任，并不因政委作为船舶安全动态检查第一责任人而产生任何变化。

三、 船舶安全动态检查运行

以往航运业各类安全事故案例表明：事故多发生在人的不安全行为和新作业点或者危险源辩识不到位的作业现场，因此各项操作和作业的安全控制是船舶安全动态检查管理的主要内容。

1 .明确职责

公司明确船舶政委为安全动态检查第一责任人，负责牵头实施和监督船舶各部门各岗位的动态检查和信息输入存档工作。

船舶安全动态检查要求体现全员参与和全方位过程管理，即政委随机组织相关人员实施安全动态检查，全方位过程管理就是实施检查的内容与实际相符，也就是干什么查什么，检查表分为驾驶台、机舱和船员行为安全三个部分，在一个循环中根据具体情况可以重复，可以实施检查表中没有列入的项目，以体现全方位管理；

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2 .实时监控

船舶安全动态检查重要内容之一是通过船舶局域网随机查看和回放查看“驾驶台视频记录仪”影像，并录入公司体系要求的“船舶安全动态检查表”。

船舶政委按公司船舶管理信息系统（SMIS）系统中“船舶安全动态检查表”内容组织相关船员随机检查，根据实际情况和侧重点以周为节点，以月覆盖驾驶台、机舱和船员行为全部内容对本船的安全管理状况开展动态检查。

公司安监部和船员部在SMIS系统中按“船舶安全动态检查表”对船舶进行实时监控，跟踪船舶安全动态检查活动，对船舶驾驶台视频记录仪不定期抽查航行中驾驶台值班纪律执行情况（调取截频）；根据船舶反馈内容，特别是缺陷未整改和需岸基支持的项目，及时协调相关部门予以完成整改并负责向船舶反馈。

3 .预知危险

随着航区和气象变化，设备更新或老化，从物的不安全状态上极易发生伤害事故；随着新船员、新上岗人员的不断补充，部分老船员安全麻痹思想等等，由于对安全认识差，造成人的不安全行为增多。采用安全系统过程中危险预知预测，应用行为科学的方法，分析作业现场工序中危险因素，找出人和物的不安全隐患，分析可能发生事故的基本原因，制定出危险防范措施。船舶应利用部门工前会布置工作的时机对作业危险预知对策分析，每个船员作业前应知晓经常作业项目的安全须知和操作规程，特别是新区域、新作业点、新项目、新设备重点做好危险源的应对措施，船舶领导、各主管人员和安全监督员在作业现场要随时抽查，以保证落实。工前会危险预知活动的开展，可以强化船员控制危险的能力，提高隐患检查整改率和船员整体安全素质。

4 .重点控制

船舶安全动态检查的范畴主要包括三个方面：一是驾驶台管理动态检查，二是机舱管理动态检查，三是船员安全行为动态检查。船舶要对每个危险源制定重点控制措施，如驾驶台值班、机舱重大检修、各类危险作业和保安综合治理等，管理人员必须拥有预知危险的意识，发现问题及时整改，使客观存在的危险源始终处于主观的受控状态。动态检查突出两方面重点：

（1）“急、难、险、重”生产任务和重要工作现场。主要包括：航行值班（特别是夜航、雾航、大风浪航行、进出港及复杂航区航行等），重要工作（如解系缆、机舱吊缸、危险品装卸、演习、靠泊期间梯口值班等），特殊作业（如封闭舱室作业，明火、上高、舷外、水上作业等）。政委应加强对上述重点工作的安全动态检查，亲自或指定人员到现场，保证各项安全措施落实到位，并将监督检查情况如实记录；同时，应着重加强对驾驶台航行值班过程的随机检查。

（2） 船员日常行为安全。政委应根据船舶各部门上报的每日工作计划，加强对作业现场安全措施落实情况和作业人员劳动防护情况的检查督促，对存在的不安全行为及时发现、立即干预、彻底纠正，并做好相关记录。

另外，各重点部位的各种醒目的安全标志也很重要，也是各危险源受控的手段之一。

5 .跟踪反馈

跟踪管理最简便的方法就是严格执行各种安全作业规程，安全动态管理就是把在动态操作的每个层次和各种职责分工制度化，作业程序化，以动态实时随机检查加强管理密度，实现集约和精细管理的统一，实现有效控制事故的发生。同时采用现代化管理方法，运用科技服务安全，如驾驶台视频记录，SMIS数据交换等。船舶还应以全面质量管理来加强船舶的安全动态管理，在船舶（部门）中开展安全QC小组活动，对本轮危险源进行跟踪控制，从事故苗头中寻找失控点，制定对策，杜绝重复性事故发生。船舶政委应注重检查过程的信息输入，按节点要求自查、记录和反馈，对现场自查中发现的安全隐患进行详细记录并上报，对自身不能解决的上报岸基支持，以实现船岸上下实时预防，层层落实查隐患、找对策、堵漏洞。

6 .设备保障

船舶安全动态检查设备列入保养范畴，其硬件、软件如不能正常运转，公司规定作为缺陷及时报告岸基予以解决。

四 、 船舶安全动态检查效果

船舶安全动态检查全面实施以来，船员的安全意识和防范主动性得到了加强，驾驶台值班纪律执行情况有了明显的改观，值班、交接班不规范以及驾驶台用餐等现象得到有效制止。通过驾驶台视频记录仪，船长在房间就能及时发现驾驶员的不当行为，及时到驾驶台采取纠正措施，特别是对检查驾驶台视频历史记录中发现的违反值班纪律的驾驶人员采取批评教育或调离船舶进行培训的措施，从而确保了航行安全。船舶在营运实际动态中逐步实现了超前防范的过程管理，通过“船舶管理信息系统（SMIS）”和“远洋船舶全球动态监控系统”的船岸数据交流，船舶的驾驶台视频截图、自查情况、缺陷整改、岸基支持等信息可实时查看，公司能及时掌握船舶安全动态管理状况，也为船舶综合检查考评工作提供了依据。其中：

（1） 一些船舶细化工作做得很具体，根据实际情况制订本船检查计划和细则，建立了安全动态检查不良行为档案统计表。

（2） 船员经历了从不理解到理解，从理解到支持，从被动接受到主动执行的过程。一些安全隐患被发现，一些违章现象得到了有效遏制，在安全监督上敢于动真碰硬，发现安全隐患和违章行为得到及时整改。

（3） 安装“驾驶台视频记录仪”后，驾驶台值班人员的一举一动随时处于视频记录之下，刚开始船员心理上有压力，少数船员产生抵触情绪和采取规避行为，导致制度在执行过程中遭遇各种非议和阻挠。如果怕得罪人而执行不严，便会依然产生“有令不行、有禁不止”，达不到预期效果。因此，船舶提出要坚持常抓不懈，要敢抓敢管，增强查处违章行为的执行力，敢于对违章乱纪行为动真格，坚决做到发现一起、严肃查处一起，绝不姑息迁就，该通报的如实通报，该处分的就要给以必要的处分，以达到教育、警示的效果。

（4） 安全动态检查杜绝了船舶做假账现象，其检查时间和内容与航海日志、轮机日志等相关记录结合，与船舶实际操作和船员安全行为结合。

五 、 结束语

船舶安全动态检查管理工作将是一项长期的规范化、常态化的工作，其实施的目的就是各岗位船员在整个履职过程中，对现场危险源的应对措施和作业过程进行安全跟踪、预测及控制，使安全生产在每时每刻、每个环节和每个角落都得到保证，以有效地控制船舶危险部位存在的危险因素，规范船员的行为安全，杜绝各类事故的发生，提高船舶安全管理水平。在现有条件下，加强船舶安全动态管理是公司加强安全生产管理的关键，也是减少伤亡和各类灾害事故最切实、最有效的方法。