民航业市场调研

民航业市场调研（精选8篇）

民航业市场调研 篇1

2、消费品的四大种类：根据消费者购买方式、习惯的不同，消费品又可以分为：日用品、选购品、特殊品、非渴求品。

3、工业品市场的特征：派生需求；需求售价格变动的影响较小；一般是专家购买；影响购买决策的人较多，购买过程较长；购买形式多样化。

4、服务市场的定义、特征：定义：主要以劳务来满足消费者需求，不涉及商品所有权的转移，或商品所有权的转移处在不重要地位的市场。特征：

1、服务是无型的。

2、服务具有品质差异性。

3、服务是伴随消费同时进行的。

4、服务具有易逝性。

5、各种市场营销观念的主要内容：

1、产品观念：消费者以商品的品质和价格作为选购商品的基础，企业只要把注意力集中在生产价廉物美的产品上，就可以获得满意的销售量和利润，把生产作为企业经营活动的重点。

2、销售观念：观念的重点在于推销产品，企业为了维持市场占有率，应对竞争，就必须重视市场推销，运用推销、广告和企业销售手段招徕顾客。

3、市场营销观念：消费者及其需求是企业经营活动的中心；企业要满足消费者现实和潜在的需求，企业的经营活动必须建立在对市场调查研究分析的基础上，消费者需求和愿望的满足是企业生存的前提。

4、生态营销观念：企业要与周围的市场环境相协调。

5、社会营销观念：企业在满足消费者需要和愿望的同时，必须考虑

6、运输产业的一般特征：生产过程具有独特性；产品形态具有独特性；消费过程具有独特性；运输的先行性和附属性；运输方式具有生产的连续性和产品的替代性。

7、点、线市场（交易场所）定义：

1、点市场（点的场所）：运输市场中的交易点。

2、线市场（线的场所）：就是某个方向上某两点之间流动夫人货物和旅客，反映了这两点之间的联系成都，对运输企业来说，线市场的大小是具体的市场容量，运输线是运输企业投放运力的具体场所。

8、空运市场的特点：空运市场以客运为主的市场；空运市场的活动舞台是航线网，一条航线就是一个细分市场；空运市场的需求有很强的时间性；空运市场的需求指向灵活，易于变换，空运市场的需求价格弹性差异大；空运市场供应方的活动受到更严格的国家管制。

9、“代码共享”定义、好处：定义：指航空公司在本公司未开通航线的航班上用已开航班公司的代码运营，包含两种常见情况，一是双方对等交换，扩大各自航线网的覆盖面；二是已开航班的航空公司将其培育成熟的航线航班的品牌转让使用权。作用：

1、航空公司可以再不投入成本的情况下完善航线网络、扩大市场份额；

2、旅客则能享受众多的航班和时刻选择、一体化的转机服务、优惠的环球票价、共同的休息厅、常旅客计划等。

10、影响空运市场需求的客观因素，及其各自所包含的内容：

1、政治法律环境。国家法律、法令，以及各种管理政策。

2、经济发展因素。经济发展水平；经济结构变动；生产力布局和产业结构的调整。

3、个人的社会经济因素。人口的地理分布；个人生命周期、职业、受教育程度等因素；个人收入因素。

4、旅游资源和旅游业。

11、旅游业与航空运输的关系：

1、旅游业为航空运输提供了大量的客运需求。

2、旅游业影响空运市场的运力投放。

3、旅游业的发展，促使空运市场和旅游市场的竞争和融合。

12、消费者需求的基本规律以及在实践中的运用：需求的无限性；需求的多样性；需求的层次性；需求的伸缩性；需求的可引导性；需求的可替代性；需求的周期性。

13、消费者的购买动机：

1、生理动机，是消费者为获得维持其生存需要的各种基本生活资料而产生的购买动机。

2、心理动机，是消费者处于认识、情感、经验和推理判断等心理活动而产生的购买动机。

14、市场细分化定义及作用：定义：是以消费者需求为出发点，根据消费者购买行为的差异性，把消费者总体划分为类似性购买群体的过程。作用：有利于分析发掘新的市场机会；有利于小企业开发市场；有利于企业调整销售战略；细分市场的特点，集中使用企业资源，避免分散力量，发挥自己的优势，取得最佳的经济效益。

15、客运市场细分市场的一般标准的内容：人口特点：年龄、性别、家庭人口、家庭寿命周期阶段、收入、职业、社会阶层、受教育程度、宗教、种族、国籍等。地理环境：地域、气候、城市、乡村、城市大小、乡村大小、人口密度等。心理性格：强制性或非强制性、独立或依赖、个性外向或内涵、保守、自由或激进、生活方式、个人兴趣。购买行为：

1、购买状态：无知、有知、兴趣、尝试。

2、购买动机：经济实惠、显示地位、信赖产品。

3、购买频率：初次使用、经常使用、一贯使用。

4、有心购买程度：存心购买、看看行 情、合适就买。

5、对商标品牌的态度：相信名牌、偏爱某一种商标、无所谓。

6、对各销售因素的敏感程度：对价格、对服务、对广告、对销售渠道。

16、细分航空市场的注意事项：市场细分标准不是固定不变的。不同的运输企业在进行市场细分时，应根据自身的实际情况，采用不同的 细分标准。在实际经营中，细分的标准可以采用一个，也可以多个标准或因素组合起来运用。

17、中国支线航空市场类型：

1、公务与商务支线市场。

2、旅游支线市场。

3、混合型支线市场。

18、细分市场的评价：

1、航线的市场购买力评价评价方法：分析航线 两端城市及所在地区的经济发展状况、人口状况和旅游资源状况，考察两地之间经济和人员往来的总量；分析两地之间的地理交通状况，各种运输方式投入的运力、价格和所需的运达时间及其费用，并比较各种运输方式的优缺点，研究该市场接受航空运输的可能性 及程度；分析两地的个人收入水平，以便掌握市场对航空运输的需求转化为实际购买行为的现实性。

2、航线的市场占有率评价：独占航线；垄断竞争航线；均衡竞争航线。

3、航线的盈利评价。

19、三种目标市场策略的定义以及影响目标市场策略选择的因素：

1、目标市场策略：无差异市场策略：以生产观点或推销观点为经营指导思想的企业，往往把整个市场看成是一个大的目标市场，企业认为所有消费者对其商品有着共同的需要。差异市场策略：企业把大的市场划分成若干细分市场，同时在两个或两个以上的细分市场上分别从事经营活动，企业同时针对不同的细分市场需求，采取不同的经营方法，满足不同用户的需要。集中市场策略：企业不是吧自己的力量分散在广大的市场上，在市场细分后，选择一个或少数几 个细分市场作为目标，实行专业化生产和销售。

2、影响目标市场策略选择的因素：企业资源能力、市场需求特定、市场竞争者状况。20、航空公司产品线的广度、深度、关联度的定义：

1、企业产品组合 中包含多少种产品线，称为产品组合的广度。企业经营的每一种产品线内包含的产品项目的多少，称为产品组合的深度。产品组合的关联度，是指各产品线之间在最终用途、生产条件、销售渠道或其他方面的互相关联程度。

21、航空公司静态产品组合类型：

1、专线专业型：中小型航空公司将 自己有限的运力集中投放于很少的几条航线。

2、全线专业型：航空公司投放的航线较多，而运输对象集中。

3、专线全面型：在不多的航线上进行对象众多的运输服务。

4、全线全面型：大型航空公司在众多航线上进行全面的运输服务。

1、市场的概念：狭义角度：市场是指一定时间、一定空间的条件下商品交换的场所。广义的角度：市场是指社会商品交换关系的总和。卖主的角度：市场是指某种产品所有潜在的和现实的购买者的总和。

2、市场学的产生与发展：市场学是20世纪初从西方经济学中独立出来的新学科。大致经历了四个阶段：创立阶段（1900-1920年）；发展阶段（1920-1945年）；系统化阶段（1945-1960年）；现在化阶段（1960至今）。

3、市场分类可分为消费品市场、工业品市场和服务市场。4市场营销环境分析：市场营销环境分析即监测跟踪市场营销环境发展趋势，发现市场机会和威胁，从而调整营销策略以适应环境变化。分析方法：矩阵分析法

7、航空运输的特点（优缺点）：优点：运送速度快；适用于运费承 担能力大的商品和需要中、长距离运输的商品；包装简单；破损少；安全。缺点：运费偏高；受重量限制；地区不能离机场太远。

8、中国航空运输业的发展：1949年到1975年的初创时期，1958 年到1965年的调整时期；1966年到1976年的曲折前进时期；1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。

9、购买动机与购买行为的含义：购买动机：就是人们为了满足消 费需要，而引起产生支配购买商品的各种活动的欲望和意念。购买行为：是在购买动机支配下的购买商品的行为。

10、消费者的需要层次论：生理需求；安全需求；社交需求；尊重 需求；自我实现需求。

11、影响消费者购买动机与购买行为的主要因素:

1、消费者自身因素（经济状况、职业地位、年龄性别）；社会因素（民族亚文化群、宗教亚文化群、地理亚文化群）

12、影响空运市场消费者需求的因素：政治法律因素、经济发展因

素、个人的社会经济因素。

13、购买决策的内容：购买目的的确立、手段的选择和动机的取舍的过程，就是消费者的购买决策。购买决策的参与者：发起者、影响者、决定者、购买者、使用者。购买决策五部曲：需求认知、信息搜索、方案评估、购买决策、购后行动。

14、购买行为类型：复杂型购买行为；协调型购买行为；变

换型购买行为；习惯型购买行为。

15、购买过程：发现问题、决定是否解决、选择评估、制定 标准、购买。

16、市场营销决策的概念：是指企业为有效地引导商品或劳务 从生产者到达消费者或使用者而进行的决策活动。

18、了解决策者的素质：决策者素质是指决策者在一定的心理和 生理条件下，通过学习、教育和实践而形成的在决策工作中经常起作用的那些最基本的特征及其所达到的水平。是决策者的智力，能力和体力素质的总称。大致分为三种：果断型、顽强型、多虑型。

19、市场划分的概念：以消费者需求为出发点，根据消费者购买 行为的差异性，把消费者总体划分为类似性购买群体的过程。

20、目标市场的概念：就是企业选定的、作为自己经营商品投放 的那一部分市场。对航空公司来说，就是公司选定的投放航班的那部分航线。

21、市场划分的方法：地理环境、人口环境、消费心理、消费行 为、服务标准、价格标准、消费收益标准。

22、民航市场划分的方法：先分为客运和货运。货运：按用户 状况、地理位置、用户追求的利益、货物类别、运输距离、运输批量分类。客运：人口特点、地理环境、心理性格、购买行为分类。

23、民航目标市场选择的方法：对细分市场的评价（航线的市场购买力评价、航线的市场占有率评价、航线的赢利能力评价）；目标市场策略（无差异市场策略、差异市场策略、集中市场策略）；目标市场策略的选择（参考：企业资源能力、市场需求的特点、竞争者状况）

24、产品的概念：人们通过购买（或租赁）所获得的需求和满足。

25、产品的特征：产品自身构造所形成的特色，一般指产品的外形、质量、功能、商标和包装等，它能反映产品对顾客的吸引力。

26、产品周期的概念：不是产品的使用寿命，而是指市场寿命。大致分为四个阶段：市场介绍阶段、市场增长阶段、市场成熟阶段、和市场衰退阶段。

27、产品寿命周期的市场特征及其市场策略：介绍期的营销策略：高调策略、选择性渗透策略、密集性渗透策略、低格调策略。增长期的营销策略：保持并扩大自己的市场份额，加速销售额的增长。成熟期的营销策略：改变市场策略、改变产品策略、改变营销因素组合。衰退期的营销策略：连续策略、集中策略、榨取策略。

28、新产品的概念：凡是能够给消费者带来新的利益或新的满足的产品，都可以被认为是一种新产品。

29、新产品的开发的意义：

1、顾客的满足是相对的，只有创新才能使企业获得生存和发展。

2、市场上总是存在着未被满足的需求。创新产品满足之，就能获取赢利。

3、创新产品是应付市场竞争的有力手段。

4、创新新产品可以分散企业风险。

5、创新产品可以有效地利用副产品。

30、新产品的分类：新发明的产品；革新现有产品；改进现有产品；企业新产品。

31、民航定价结构；航空运价=航空运输成本+合理利润+税金

32、企业定价的基本观念：业定价时要有明确的定价目标，企业定价目标和定价方法是企业选择定价策略的主要依据，定价策略是定价方法的具体反映，是实现定价目标进而实现企业经营目标的重要手段。

33、定价基本方法：成本导向定价、需求导向定价、竞争导向定价。

34、企业定价的原则：必须在国家政策规定的范围内进行，必须遵守国际间有关的协定和公约；必须以正当合法的手段进行价格竞争；必须兼顾企业营销的近期目标与远期目标；必须主动考虑消费者的长远利益。

35、民航产品定价方法：家统一定价，浮动运价，市场议价。

36、销售渠道概念：是指商品自生产者经过中间商至消费者的整个过程。

37、销售渠道种类：批发商，零售商，贸易有关单位（运输公司、仓库、银行和保险公司），销售服务单位（广告公司、销售调研公司、销售咨询公司）

38、销售渠道功能：商品所有权的转移。

39、民航各类销售渠道：

1、生产者—消费者。直接销售渠道。

2、生产者—一类空运销售代理商—消费者。间接销售渠道。

3、生产者—二类空运销售代理商—消费者。间接销售渠道。

4、生产者—一类空运销售代理商—二类空运销售代理商—消费者。间接销售渠道

40、影响销售渠道选择的因素：

1、产品因素；产品的重量与大小；款式与花色品种；新产品；政策法令。

2、市场因素：潜在顾客的数量；销售量的大小；市场的地区分布；消费习惯和销售季节；销售成本和销售量的关系。

3、企业本身因素：信誉和资金；营销能力；控制渠道的愿望；提供服务的能力。

4、中间商因素：中间商的经销品种；中间商的销售网络和市场开拓能力；中间商的服务水平；中间商的财务状况和信用度；中间商是否经销竞争对手的产品。

41、促销的概念：促进销售简称促销，是指销售者为了诱导购买者购买其产品所进行的说服沟通活动和努力。

42、促销组合：为加速推销某产品，对人员推销、广告、公共关系和营业推广等促销手段的综合运用。

43、促销活动的作用：提供市场信息，促进需求，突出本企业特点，稳定市场地位。

44、人员推销的概念：企业派出推销人员，直接向消费者推销商品或劳务的一种促销方式。

45、民航人员推销：广泛宣传航空运输；主动拜访，上门推销；优质服务，排忧解难；建设过硬队伍，不断进取。

46、广告策略及其在民航的应用：

1、广告设计策略：一贯性策略，竞争性策略，柔软性策略。

2、广告商品策略：广告商品生命周期策略，广告商品市场定位策略。

3、广告媒体策略：名人式媒体策略，借题发挥式媒体策略，现身说法式媒体策略。

4、广告心理策略：广告诱导心理策略，广告迎合心理策略，广告猎奇心理策略。

47、广告的概念：是指组织或个人，为了推销商品、劳务，或达到某种宣传目的，采用付费方法，借助媒体向大众传递信息的一种宣传方式。

48、广告的目的与种类：目的：广告者通过传递供应信息，扩大销售、增加盈利。种类：印刷媒体，电子媒体，流动媒体，邮寄媒体，户外媒体，展示媒体，其他媒体。

49、广告的功能：传递信息，沟通供需；激发需求，促进销售；介绍知识，指导消费；提高士气，博得信誉。

50、广告媒体的选择应考虑：企业对信息传播的要求；产品本身的性能和特点；广告媒体本身的影响；消费者的媒体习惯；竞争对手的广告策略。

51、营业推广的概念：也称销售促进，是在一个比较大的目标市场中为了能够迅速刺激购买而采取的促进销售的措施。

52、营业推广的形式：

1、营业宣传推广：营业场所的装饰和布置，样品陈列既橱窗布置，商品实验，提供咨询服务。

2、营业销售推广：对消费者的推广，对中间商的推广。

53、公共关系的概念：社会组织为了塑造组织形象，通过传播、沟通手段来影响公众的科学和艺术。

54、民航公共关系策略：通过新闻媒介传播企业信息；举办专题活动；重视投诉、乐意救难；参与社会公益活动；公关宣传和公关广告；妥善处理危机事件。

55、市场调查的概念：就是指运用科学的方法，有目的地、有系统地搜集、记录、整理有关市场营销信息和资料，分析市场情况，了解市场的现状及其发展趋势，为市场预测和营销决策提供客观的、正确的资料。

56、市场调查的作用：

1、有助于更好地吸收国内外先进经验和最新技术，改进企业的生产技术，提高管理水平

2、为企业管理部门和有关负责人提供决策依据

3、增强企业的竞争力和生存能力

57、市场调查的方法：观察法、实验法、访问法、问卷法

58、抽样调查：抽样调查是，一种非全面调查，它是从全部调查研究对象中，抽选一部分单位进行调查，并据以对全部调查研究对象

作出估计和推断的一种调查方法

59、计算机定座系统：(CRS)可通过复杂的计算机系统将航空信息与代理商连接在一起,使代理商可以实时销售各类组合产品,从而令旅客享有最透明的信息、最广泛的选择和最低的购买成本。

民航业市场调研 篇2

一、我国传统的利率制度及其弊端

1.我国传统的利率制度

长期以来, 我国实行计划经济的利率制度, 中央银行、中国人民银行代表国家行使利率管理权。传统的利率体系十分庞大, 根据不同的制定者, 可分为中央银行制定的利率、央行对金融机构的存贷款利率和再贴现率、金融机构的存贷款利率、金融机构的优惠贷款利率、罚息利率、同业存款利率以及利率浮动幅度等) 和金融机构制定的利率 (浮动汇率、内部资金的往来利率、同业拆借利率以及贴现利率等) 。

2.我国传统利率制度的弊端

我国传统利率制度的弊端主要是利率市场化机制还不够健全, 利率高低与风险的匹配度不高。表现在三个方面:一是管制严格。我国是世界上对利率实施最严格管制的国家, 制定利率水平和调整存贷款利率的最终权力在国务院。二是利率多轨制。我国传统的利率体系中有多种类型的利率, 包括计划利率、市场利率、灰色利率和黑色利率。三是中央银行利率政策“滞后”时间长。由于传统的利率体制, 央行的利率政策滞后的时间较长。在我国, 货币政策作用要经过如下过程:市场的形势变化, 央行感到应采取政策措施, 与财政部、银行、企业协商, 将变更措施上报国务院, 国务院研究批准, 商业银行根据新政策措施进行调整, 企业和个人采取行动 (其中还有心理预期造成的时滞) , 市场最终变化。据统计:在我国, 中央银行采取货币扩张政策到实际产出效益的时滞为15个月;采用紧缩政策时滞为9个月。

二、利率市场化改革的进程

1.利率市场化改革的历程

(1) 1993—1995年:利率市场化改革目标的提出和改革准备阶段。1993年11月党的十四届三中全会的《关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定》指出:“中央银行按照资金供求状况及时调整基准利率, 并允许商业银行存贷利率在规定的幅度内自由浮动”;1993年12月的《国务院关于金融体制改革的决定》明确提出:“中国人民银行制定存、贷款利率上下限, 并进一步理顺存款利率、贷款利率和有价证券利率之间的关系;各类利率要反映期限、成本、风险的区别, 保持合理利差, 逐步形成以中央银行利率为基础的市场利率体系”;1995年《中国人民银行关于“九五”时期深化利率改革的方案》中初步提出利率市场化的基本思路:先外币后本币, 先贷款后存款, 先商业银行后政策性银行, 先批发后零售, 先放开同业拆借利率, 后扩大商业银行决定利率自主权。

(2) 1996—2000年:利率市场化改革推进阶段。1996年1月3日, 启动全国银行间同业拆借市场, 利率由交易双方在人民银行确定的上限内协商决定, 1996年6月1日, 央行放开银行间同业拆借市场利率, 实现由拆借双方根据市场供求自主确定拆借利率;1996年4月9日, 人行首次通过市场招标向14家商业银行总行回购2.9亿元人民币的国债;1997年6月16日, 银行间债券市场正式启动, 并放开了债券市场的债券回购和现券交易利率;1998年3月21日, 央行改革贴现利率和再贴现利率的生成机制, 放开贴现利率和转贴现利率。1998年9月, 放开了政策性银行发行金融债券的利率, 银行间债券市场发行利率全面放开。1999年9月, 成功实现国债在银行间债券市场利率招标发行。1999年10月, 对保险公司大额定期存款实行协议利率, 对保险公司3000万元以上、5年以上大额定期存款, 实行保险公司与商业银行双方协商利率的方法。

(3) 2000年至今:利率市场化的实质性进展阶段。2000年9月21日, 中国人民银行宣布开始改革我国外币存贷款利率管理体制, 即放开外币贷款利率;大额外币存款300万美元 (含300万美元) 以上利率由金融机构和客户协商确定;小额外币存款利率由银行业协会统一制定, 各金融机构统一执行。2002年3月, 将境内外资金融机构对中国居民的小额外币存款, 纳入人民银行现行小额外币存款利率管理范围, 实现中外资金融机构在外币利率政策上的公平待遇。2002年, 扩大农村信用社利率改革试点范围, 进一步扩大农村信用社利率浮动幅度;2003年7月, 放开了英镑、瑞士法郎和加拿大元的外币小额存款利率管理, 由商业银行自主决定。2003年11月, 放开小额外币存款利率下限, 对美元、日元、港币、欧元小额存款利率实行上限管理, 商业银行可以根据国际金融市场利率变化, 在不超过上限的前提下自主确定利率;2004年1月1日, 商业银行、农信社利率浮动区间提高到1.7倍与2倍;2004年10月12日, 中国外汇交易中心暨全国银行间同业拆借中心正式发布了以债券7天回购数据指标作为货币市场基准利率的参考指标;2004年10月29日, 央行加息, 并首次允许商业银行将存款利率下浮;2013年7月20日, 中国人民银行决定, 全面放开金融机构贷款利率管制。取消金融机构贷款利率0.7倍的下限, 由金融机构根据商业原则自主确定贷款利率水平。

2.利率市场化的意义

利率市场化是我国金融改革的核心内容, 具有积极意义。一是有利于促进金融机构经营机制的根本性转变。使商业银行真正成为自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的法人实体和市场竞争主体。二是利率市场化改革是与国际接轨的必然要求。加入WTO后, 随着国内金融市场的对外开放和外资银行的大举进入, 国外银行的现代管理水平和资金技术实力必然会对我国银行业带来严峻的挑战和巨大的冲击。在这种背景下, 为了尽快实现国内金融业的转轨, 使国内市场与国际市场有效对接, 客观上要求我们积极主动地加快利率市场化进程。三是有利于促进金融创新。一方面, 利率市场化赋予银行金融产品定价权, 客观上为商业银行开展金融创新提供了可能;另一方面, 利率市场化使商业银行面临的竞争压力加大, 这在客观上又对金融创新产生了强大的动力。商业银行只有通过持续有效的金融创新, 才能规避利率风险, 为资产增值、保值提供机会。四是有利于改善中小企业信贷服务。近年来的统计数据表明, 中国每年需解决大量人口的新增就业, 解决新增就业的最主要贡献来自于城镇中小企业;利率市场化的过程, 也是中小企业信贷服务不断改善的过程。进一步推进利率市场化改革, 将会促进金融市场主体的发育和充分竞争, 有助于进一步改善中小企业融资。

三、利率市场化对民航产业链主体的影响

1.利率市场化对汇率的影响

我国利率市场化改革正在迅速、有序地推进, 这对于资金密集型同时在资金经营方面尚需改进的大多数民航企业来讲既有机遇也有挑战。民航企业应该抓住机会, 做好充分准备, 积极应对即将全面铺开的利率市场化。

凯思斯的利率平价理论指出, 两国利率水平的差异决定了两国汇率变化的水平, 通常高利率货币远期贴水, 低利率货币远期升水。我国的人民币利率远远高于国际市场上的美元利率, 根据利率平价理论, 在此期间人民币应贬值, 但与之相反, 4年间人民币名义汇率微升了1.8%。由于资本项目外汇管理和金融市场欠发达, 利率变化对汇率的作用更多的是通过对宏观经济的调控作用及对投资者心理预期的影响来间接实现的。

2.汇率对民航产业链发展的影响

航空公司的汇兑收益变动是价值增值最直接的表现。从利润上说, 人民币升值会增加航空公司的汇兑收益, 从而减少公司的财务成本, 增加利润;现金流上而言, 以实际人民币支付偿还的债务将大大较少, 增加了航空公司的现金流。总体而言, 人民币升值会改善航空公司的资产负债表, 使融资难度降低, 增强了抵御外部风险的能力。航空公司的运营成本直接或间接受人民币升值的影响。飞机是航空公司运营必须购置的, 由于我国民航业的特殊性, 国内航空公司所拥有的飞机中90%以上都采用经营租赁和融资租赁两种方式购置, 而这两种购买方式都以外币支付。另外, 以国航运营成本中的折旧成本和飞机维修成本 (15.6%) 也基本通过外币采购。面对国际航油价格持续上涨的趋势, 中国民航业的运营成本大大提高, 然而人民币升值将减少国际航油的购买成本。目前, 国内的航空公司都已在二级市场上市。人民币升值势必对航空板块的投资带来了更多的机遇, 一定程度上增加了航空业股票的市值。中国航空工业集团主要经营民机的研发、制造、销售及服务, 但同样也有国际转包业务, 而这种业务会涉及汇兑风险。在航空制造业中, 飞机及飞机零部件都需要各种材料, 如不锈钢、铝合金型材、复合材料、特种材料等。而这些材料往往也受国际市场价位的影响, 如果制造商原材料进口比重高, 则人民币升值是有利的。

三、航空公司利率风险的规避策略和措施

1.结算风险防范

结算风险需正确选择计价货币、收付汇方式以及结算方式。对于航空公司而言, 准确地预测外币汇率走势是至关重要的, 如果能在国际结算时, 使用汇价趋降的货币计价应付款, 使用汇价趋升的货币计价应收款, 那样即能规避汇率风险而且能获得汇率风险的收益。同样, 面对汇价趋升时可能导致更多本币或外币损失则可以争取提前支汇, 反之可争得对方同意延期付汇。

2.资本借贷的风险防范

资本借贷的风险是指从借贷关系发生到借贷关系结束即本息偿付期间, 由于汇率的波动导致实际支付本息增多或收入较少的损失。如果说我国民航业举借美国外债较多的情况下, 当在还款期间, 美元日趋升值, 则我国民航业还本付息的负担将日益加重, 反之相反。因此航空公司在进行对外交易时应选择一种货币作为计价结算货币或计值清偿货币, 当交易按照合同上到期时, 则要按预定好的货币偿付或收取本息。从汇率角度讲, 借进软货币对借款人有利, 然而软货币的贷款利率比硬货币的利率要高, 因此对借用外汇的航空公司来言, 只有当汇率上得到收益大于利率的亏损, 借款才真正合算。

3.外资资产的风险防范

低成本挤压民航业 篇3

近几年来，恐怖袭击、空难、经济不景气等因素交织在一起，一度使整个民航业陷入低谷，降低运营成本成为所有民航企业共同关注的问题。2004年11月，在“第六届民航信息化发展论坛”上，利用创新IT技术来运作低成本航空公司成为一个热点话题。NAVITAIRE公司市场销售高级副总裁John Dabkowski说：“成功的航空公司有3%的票是在网上订的，尽管这个比例目前看来是比较低的，但不断创新地使用互联网技术，将给航空业带来很大的改变。”

电子客票是第一步

南航是最早推出“电子客票”业务的国内航空公司之一。乘客只要持招商银行的“一卡通”，就可以在南航网站上完成航班查询、机票订座、网上支付等手续，再凭电脑记录号到机场南航电子商务柜台即可办理乘机手续。目前，电子客票业务已经在国内许多大中城市启用，并成为了民航业信息化技术运用最成功的服务之一，同时，也被看作是民航信息化水平的标志。国航、东航、海航等国内主要的航空公司也相继在国内航线推出电子客票业务。

随着运营规模的不断扩大，航空市场竞争也日趋激烈，为了保持自身的竞争优势，国内民航业对信息化建设的重视程度不断提高。中国民航的联网售票系统是中国第一个全国性计算机网络系统。以民航总局重点推动实施的信息化八大工程为例，全球分销系统（GDS）已经完成主体工程；电子商务和电子客票在南航、深航开始得到广泛应用；离港信息系统先后在全国吞吐量前100位的机场进行了安装；中航油企业资源计划管理系统（ERP）在华东等地区完成试点。

此外值得关注的是，东方航空公司的AOC项目于2004年9月20日正式运行，投资近7000万元，成为国内最先进的运行控制系统；广州新白云机场投资1400万元建立了全机场内的骨干网，实现了机场信息的互相传递、共享及协同工作，而投资1380万美元建设的计算机信息系统则构成了整个白云机场的中枢系统。

根据赛迪顾问最新统计数据，2004年，中国民航业IT应用市场规模达到51.12亿元，同比增长21%，这也是自2000年以来IT投资增长最快的年份。然而不可否认的是，在民航系统，“数字鸿沟”依然存在。按发达国家民航企业的标准，信息化投入占每年营业收入的比例为3%，而在国内，这个比例还不到1%。随着日后国内民航企业信息化投入的加大，由此带来的丰厚利润吸引了众多的设备和软件系统供应商。

关键在于创新

仅仅使用互联网技术当然是远远不够的。国内已经出现了这样的现象，随着电子客票客户的急剧增长，信用、支付等问题也逐渐暴露出来，超售现象频频发生。民航华北管理局市场处有关负责人透露，目前消费者对电子客票的投诉位居各项投诉前列。民航业资深人士将问题归结为资金不足、观念滞后、人才欠缺、条块分割、标准不一。不过，国外的航空业专家仍然建议，“创新地使用互联网技术”将是未来的发展方向。

在马来西亚已经有航空公司采用短信技术来提供服务，乘客可以通过手机短信来查看航空信息、票务信息等。通过手机服务，不仅可以减少呼叫中心的人员数量，降低人力成本，还能提供非常开放的服务。这些公司也提供标准的界面和架构，可以很容易的将一些创新性的技术和互动深入到预定的票务活动中，使航空公司能更好的利用自助服务。

美国的西北航空公司并不是一个低成本的航空公司，但却在美国运行得很成功。他们也推出了自助服务，允许乘客使用互联网进行查询。在2003年11月，有200万名乘客在12月选择了西北航空公司的航班，并选择了自助性的办理登机手续，这占其乘客总数量的70%。而这样做的结果是，机场排队的现象减少了，乘客也大量的增加，现在西北航空公司已经在机场拥有800个工作台。

如何高效运行

航空公司运营最重要的一个方面，就是能否高效运行，而IT人员提供的软件服务在这其中正起着越来越重要的作用。John Dabkowsk举了一个例子：纽约曾经发生过一次大的暴风雪，雪有14英寸厚，但很多飞机都在当天上午就恢复了正常。这是因为他们使用了一些新的非常复杂的软件来帮助恢复运营。低成本航空公司的成功就在于他们特别关注于用技术来提高生产效率，他们投资IT和软件，而不是简单的降低人员成本。

IBM亚太区交通及零售业副总裁田本哲男说：“中国航空工业必须学习随时应变的能力，尤其是在加入WTO之后。减少IT项目建设投资，缩短系统实施周期，降低企业风险，这些都需要制度上的转变来获得竞争优势。外包IT业务是一种比较理想的模式。”过去，中国民航企业一般采用合作开发和自主开发的方式建设IT项目。合作开发一般由民航企业计算机中心等IT部门提出项目需求和总体设计，然后由专业系统集成商完成系统的开发实施，而自主开发则全部由民航企业内部IT技术人员完成。除此之外，民航企业通常也会直接购买国外成熟的民航应用系统。

民航业急需CRM 篇4

“乘坐MU5573航班，去往合肥的旅客请注意，我们抱歉的通知，由于飞机晚到，不能按时起飞，起飞时间推迟到22：55分，对此，我们深表歉意，”这句机场广播重复地响起，使得越来越多的旅客们走向7B登机口的值班柜台，想问个究竟。

此刻，早已坐在上海虹桥机场候机室里的我正等待登机。我是16：30从济南抵达虹桥机场的，为的是转乘MU5573 赶往合肥。因为济南没有直飞合肥的航班，要不然就只有乘汽车或火车，但是那样一来就会耽误很多时间，出于节省时间的考虑，转机是最快捷的方式。听到广播之后，我看了一下手表，上面显示的时间是20：15分。按照打印在机票上的时间，MU5573应该在20：35分起飞。现在可好，又要在这里多待两个多小时了。我赶快通知合肥去机场接机的朋友将时间推后。

广播又响了，是通知旅客凭登机牌去楼上领水和点心，每人一罐饮料一包饼干。

同行的人中有不少是坐过这个航班的，他们说：“东航的班机就这样，没有一次不晚点的。”

等待的时间令人有点难熬，手里的那张《经济观察报》从前到后，已经翻了好几个个了。

时间已经过了22：15分，有人去值班柜台打探消息，回来之后转告说，飞机已经在做清洁了。于是，人们开始行动起来，或整理随身携带的行李，或站起身来四处走走。

但是，没过多久，值班柜台前的人开始增加，挂在公告板上的起飞时间牌被取掉了。紧接着广播声响起：“乘坐MU5573航班，去往合肥的旅客请注意，我们再次抱歉的通知，由于飞机晚到，不能按时起飞，起飞时间推迟到23：55分，对此，我们深表歉意。”

顿时，偌大的侯机厅就像炸了锅似的，旅客们纷纷向值班柜台涌过去，把柜台围了个水泄不通。

“你们刚才不是说已经在做卫生了吗?结果是飞机根本就没到，你这不是在愚弄我们吗?”

“到底飞机现在在哪里?为什么让我们多等4个小时?得给我们一个说法。”

“肯定你们早就知道要延误这么长时间了，为什么不早点告诉我们?”

“让你们管事的人出来解释!”

“东航的服务太差劲了!”

忍耐是有限的，气愤的旅客们纷纷抒发着各自对东航的感受。邻座的一位是安徽某企业的领导，本来安排9：30分在合肥还有个商务应酬，而此时他的安排只能是泡汤了。另外一位女士家在合肥，本人在上海工作，每月将休息日集中起来使用，月底回家休息4天。每月休息都是乘这个航班回合肥，“没有一次是不延误的。”她抱怨地说，“但这次实在是太离谱了。”

尽管我持有几家航空公司的会员卡，但是出差旅行还是首选国航;虽然我对国航的服务还不是非常满意，但是，像今天这样的遭遇还从来没有碰到过。

旅客的气愤并不是仅仅起因于航班延误，而是起因于东方航空公司处理航班延误的态度和手段，东航缺少相应的处理流程，现场处理人员根本没有“以客户为中心”，站在客户的立场上来看待问题，而是不断地隐瞒真实的航班情况，剥夺旅客的知情权;更没有人去对不同价值的客户做相应的沟通，东航处理旅客投诉的电话不仅没有写在明显的位置，而且值班人员告诉我们的投诉电话永远是打不通。

旅客的抱怨在不断地升级，投诉渐渐变成了对峙，东航视而不见。

“旅程有限，服务无限。”是东方航空公司的形象广告，创意确实不错，只需修改一个字就更加能够贴切地反映东航的服务，那就是“旅程无限，服务有限。”

23：50分的时候，登机口出现了人流，看来是航班抵港了。

接着机场广播请大家登机，然而，处于对峙中的人群没有丝毫的动静，旅客们拒绝登机。这个结果是东航没有想到过的，值班柜台里的人开始慌了，不断地在用对讲机联系。

不一会，一群人慌里慌张的赶过来，其中一个像个小头目，他让大家赶快登机，不然的话飞机就要起飞了。

人群还是没有动静。

东航的人员开始分头做工作请大家登机，并且给旅客们挨个地发饮料和饼干，想缓和一下有些紧张的气氛，劝说之下，有部分旅客开始登机了。

但是，仍然有一半的旅客纹丝不动，没有登机的意思。

旅客们提出了自己的要求：“这么晚了如何从合肥机场到市区”，“都半夜了到哪里去住宿，”“东航要对此次延误赔偿”等等。

但是那个小头目却让大家登机之后再说，因为那是合肥的事情，他无法安排，并且说，东航早在换登机牌的时候就有公告说，这个航班要延误到22：55分。旅客知道延误还要换登机牌，那是旅客自己的选择，和东航没有关系。[next]

这番话无异于火上浇油，人群更加喧闹起来。

“你们这是歪曲事实真相，东航的服务实在是太不像话。” 合肥的那位企业家激动地冲上前去质问那个小头目，“你是东航的，但是为什么不佩戴工作牌”。

在众目睽睽之下，那个小头目乖乖地从裤子口袋了掏出一个皱巴巴的工牌，别在上衣口袋处。

“我们没有一个人看到换登机牌的的地方有航班延误的公告，

”一个戴眼镜的小伙子愤愤不平地说道。

旅客中有位在合肥工作的余律师，写了一个事实的陈述请大家签字：

1、在换登机牌的时候没有一位旅客看到有航班延误的公告;

2、22：30分的时候，值班人员告诉大家飞机正在进行清洁。

这些素不相识的人们纷纷在上面签下了自己的名字，并且还留下了自己的手机号码，好方便余律师联系。已经是第二天的凌晨一点钟了，人群还处于激动之中，他们提出让东航的代表承认这个事实，并在上面签字，同时满足旅客到合肥之后的班车接送和住宿问题，只有解决这些问题之后，人们才考虑登机。

终于，那个小头目在请示了之后，在余律师的那份陈述上签字了，并且满足旅客提出的要求。余律师告诉大家，他将在第一时间和东航取得联系，要求东航对此次航班延误对旅客造成的损失进行赔偿，如果东航不答应的话，他将代表所有的旅客向合肥当地法院递上诉状，起诉东航。

为了记录下当时的真实情况，我拍下了余律师和东航两位当事人持事实陈述书的合影。之后，所有的人开始登机了。在飞机上，余律师又请提前登机的人们在委托书上签字。

当我们抵达合肥的时候，已经是凌晨的2点多钟了。

上海至合肥，短短的40 分钟航程，耗费了我们所有乘客6个钟头、跨越两天的光阴。

这就是东航所夸耀的“服务无限”。

这个故事发生在7月 30日——31日的上海虹桥机场。

民航CRM已经成为必然

从CRM角度看待东航处理此次客户投诉的全部过程，我们发现存在着如下问题：

1、东航没有一个“以客户为中心”的战略

东航在现场处理问题的人员来自几个不同的部门，客户感受到的丝毫不是“以提供优质服务为己任”，而是各个部门之间相互推诿，不断地向客户编故事，糊弄客户;对客户提出的要求一味地踢皮球，声称这个不是我管，那个不是我管，使得客户抱怨在不断地升级，旧的投诉还没有解决掉，对解决投诉者不满的新投诉又产生了。

在认识到客户成为公司重要资产的今天，处理客户投诉不当，就意味着公司资产流失。失去一个忠诚客户，就是公司失去一笔资产。我们上百个客户苦苦地等候在虹桥机场的时候，东航的人员并没有将我们当成东航的资产，而是当成“聚众闹事”的刁民。从始至终，没有一位东航的高级管理人员来处理此事。合肥的那位企业家所管理的企业在国内属于百强企业之列，他说：“我们公司遇到客户投诉，公司的领导会在第一时间赶到现场处理，客户可以直接给我打电话找我。”

2、缺乏固化的处理客户投诉的流程

东航的形象广告上讲得是“服务无限”，但是，在实践中我们感受不到这种“无限”，而是感到投诉无门，沟通无路，服务无方。我们没有在侯机厅里找到东航“客户服务中心”的联系方式，客户根本搞不清楚由于延误的投诉应该由东航的哪个部门来负责解决问题。

在介绍东航的有关资料中我们看到，东航取得了 ISO9001质量管理体系认证的证书。而这个质量管理体系的版本充分强调了“以客户为中心”，更加注重的是对“过程”的管理，遗憾的是我们没有感受到这个体系能够贯穿到东航服务客户的具体操作之中。

东航应当配置训练有素的专门人员来处理客户的投诉，用标准化和流程化的语言回答客户问题，而不是现在这样的信口开河、随心所欲。

3、缺乏对客户价值的管理

各个民航公司都对客户进行过不同的细分，例如建立在民航所提供产品上的细分，头等舱、公务舱、经济舱;或是旅行目的细分，例如商务、因私;或是常旅客的细分，例如金卡会员、银卡会员、普通会员。

但是，现实中我们没有看到东航的工作人员区别客户的价值进行沟通，进行有针对性的“一对一”服务。第一次发饮料和点心的时候，还是让客户自己到楼上去换，而不是送到客户的身旁。等待过程中东航的每一次服务，并不是主动做出的，而都是在客户们的挤压之下做出的。

并且，东航内部各部门之间也是信息孤岛，互相封闭，交流不畅，导致所有人员在关于航班延误原因的说法上不统一。

东航没有有效的信息披露系统，以便不断地将有关信息通报客户。

4、绩效考核要将客户满意为中心

作为企业，东航肯定也有自己的薪酬管理、绩效考核制度。如果绩效考核能够与“客户满意度”、创造“方便客户服务”的目标相结合的话，那将会更加有效地“将以客户为中心落到实处”。

但是，现实使我们感到，客户满意度不是东航绩效考核的重要指标，否则的话，那些工作人员和他们的头目为什么对客户的不满意无动于衷呢?为什么不断地促使客户不满意升级呢?

什么行业的客户服务最差?回答是：垄断行业，竞争不充分的行业，信息不对称的行业。

对当今的中国民航业而言，这三条他们都占全了，一是垄断，二是竞争不充分，三是信息不对称。勇于进取、迎接挑战的中国民航企业，如果谁能够主动削弱这三个方面的强势，真真按照市场的法则，将“以客户为中心”落实到企业的战略上，落实到企业的业务流程上，落实到对客户的价值管理上，落实到对员工的绩效考核上，那么这样的民航企业就能立于不败之地。

民航业市场调研 篇5

【发布文号】国发〔2012〕24号 【发布日期】2012-07-08 【生效日期】2012-07-08 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】中国政府网

国务院关于促进民航业发展的若干意见

国发〔2012〕24号

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。改革开放以来，我国民航业快速发展，行业规模不断扩大，服务能力逐步提升，安全水平显著提高，为我国改革开放和社会主义现代化建设作出了突出贡献。但当前民航业发展中不平衡、不协调的问题仍较为突出，空域资源配置不合理、基础设施发展较慢、专业人才不足、企业竞争力不强、管理体制有待理顺等制约了民航业的可持续发展。为促进民航业健康发展，现提出以下意见：

一、总体要求

（一）指导思想。以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，以转变发展方式为主线，以改革创新为动力，遵循航空经济发展规律，坚持率先发展、安全发展和可持续发展，提升发展质量，增强国际竞争力，努力满足经济社会发展和人民群众出行需要。

（二）基本原则。

——以人为本、安全第一。树立和落实持续安全理念，为社会提供安全优质的航空服务。

——统筹兼顾、协调发展。统筹民航与军航、民航与其他运输方式、民航业与关联产业，以及各区域间协调发展。

——主动适应、适度超前。加强基础设施建设，提高装备水平和服务保障能力。

——解放思想、改革创新。破除体制机制障碍，最大限度解放和发展民航生产力。

——调整结构、扩容增效。合理利用空域等资源，增加飞行容量，推进技术进步和节能减排。

（三）发展目标。到2020年，我国民航服务领域明显扩大，服务质量明显提高，国际竞争力和影响力明显提升，可持续发展能力明显增强，初步形成安全、便捷、高效、绿色的现代化民用航空体系。

——航空运输规模不断扩大，年运输总周转量达到1700亿吨公里，年均增长12.2%，全国人均乘机次数达到0.5次。

——航空运输服务质量稳步提高，安全水平稳居世界前列，运输航空百万小时重大事故率不超过0.15，航班正常率提高到80%以上。

——通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%。

——经济社会效益更加显著，航空服务覆盖全国89%的人口。

二、主要任务

（四）加强机场规划和建设。机场特别是运输机场是重要公共基础设施，要按照国家经济社会发展和对外开放总体战略的要求，抓紧完善布局，加大建设力度。机场规划建设既要适度超前，又要量力而行，同时预留好发展空间，做到确保安全、经济适用、节能环保。要按照建设综合交通运输体系的原则，确保机场与其他交通运输方式的有效衔接。着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能。新建支线机场，应统筹考虑国防建设和发展通用航空的需要，同时结合实际加快提升既有机场容量。要整合机场资源，加强珠三角、长三角和京津冀等都市密集地区机场功能互补。注重机场配套设施规划与建设，配套完善旅客服务、航空货运集散、油料供应等基础设施，大型机场应规划建设一体化综合交通枢纽。

（五）科学规划安排国内航线网络。构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。重点构建年旅客吞吐量1000万人次以上机场间的空中快线网络。加强干线、支线衔接和支线间的连接，提高中小机场的通达性和利用率。以老少边穷地区和地面交通不便地区为重点，采用满足安全要求的经济适用航空器，实施“基本航空服务计划”。优化内地与港澳之间的航线网络，增加海峡两岸航线航班和通航点。完善货运航线网络，推广应用物联网技术，按照现代物流要求加快航空货运发展，积极开展多式联运。

（六）大力发展通用航空。巩固农、林航空等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点。推动通用航空企业创立发展，通过树立示范性企业鼓励探索经营模式，创新经营机制，提高管理水平。坚持推进通用航空综合改革试点，加强通用航空基础设施建设，完善通用航空法规标准体系，改进通用航空监管，创造有利于通用航空发展的良好环境。

（七）努力增强国际航空竞争力。适应国家对外开放和国际航空运输发展的新趋势，按照合作共赢的原则，统筹研究国际航空运输开放政策。鼓励国内有实力的客、货运航空企业打牢发展基础，提升管理水平，开拓国际市场，增强国际竞争能力，成为能够提供全球化服务的国际航空公司。完善国际航线设置，重点开辟和发展中远程国际航线，加密欧美地区航线航班，增设连接南美、非洲的国际航线。巩固与周边国家的航空运输联系，推进与东盟国家航空一体化进程。加强国际航空交流与合作，积极参与国际民航标准的制定。

（八）持续提升运输服务质量。要按照科学调度、保障有力的要求，努力提高航班正常率。建立面向公众的航班延误预报和通报制度，完善大面积航班延误预警和应急机制，规范航班延误后的服务工作。推广信息化技术，优化运行流程，提升设备能力，保证行李运输品质。完善服务质量标准体系和实施方法，简化乘机手续，创新服务产品，打造特色品牌，提高消费者满意度。

（九）着力提高航空安全水平。坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，牢固树立持续安全理念，完善安全法规、制度体系，建立健全安全生产长效机制。坚持和完善安全生产责任制度，严格落实生产运营单位安全主体责任。推行安全隐患挂牌督办制度和安全问责制度，实行更加严格的安全考核和责任追究。完善航空安保体制机制，加强行业主管部门与地方政府的沟通协调，确保空防安全。加强专业技术人员资质管理，严把飞行、空管、维修、签派、安检等关键岗位人员资质关。加大安全投入，加强安全生产信息化建设，积极推广应用安全运行管理新技术、新设备。加强应急救援体系建设，完善重大突发事件应急预案。

（十）加快建设现代空管系统。调整完善航路网络布局，建设国内大容量空中通道，推进繁忙航路的平行航路划设，优化繁忙地区航路航线结构和机场终端区空域结构，增加繁忙机场进离场航线，在海洋地区增辟飞越国际航路。优化整合空管区划，合理规划建设高空管制区。大力推广新一代空管系统，加强空管通信、导航、监视能力及气象、情报服务能力建设，提升设备运行管理水平。完善民航空管管理体制与运行机制。

（十一）切实打造绿色低碳航空。实行航路航线截弯取直，提高临时航线使用效率，优化地面运行组织，减少无效飞行和等待时间。鼓励航空公司引进节能环保机型，淘汰高耗能老旧飞机。推动飞机节油改造，推进生物燃油研究和应用，制定应对全球气候变化对航空影响的对策措施。制定实施绿色机场建设标准，推动节能环保材料和新能源的应用，实施合同能源管理。建立大型机场噪音监测系统，加强航空垃圾无害化处理设施建设。

（十二）积极支持国产民机制造。鼓励民航业与航空工业形成科研联动机制，加强适航审定和航空器运行评审能力建设，健全适航审定组织体系。积极为大飞机战略服务，鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用。引导飞机、发动机和机载设备等国产化，形成与我国民航业发展相适应的国产民航产品制造体系，建立健全售后服务和运行支持技术体系。积极拓展中美、中欧等双边适航范围，提高适航审定国际合作水平。

（十三）大力推动航空经济发展。通过民航业科学发展促进产业结构调整升级，带动区域经济发展。鼓励各地区结合自身条件和特点，研究发展航空客货运输、通用航空、航空制造与维修、航空金融、航空旅游、航空物流和依托航空运输的高附加值产品制造业，打造航空经济产业链。选择部分地区开展航空经济示范区试点，加快形成珠三角、长三角、京津冀临空产业集聚区。

三、政策措施

（十四）加强立法和规划。健全空域管理相关法律法规，推动修订《中华人民共和国民用航空法》。加强航空安全、空中交通、适航审定、通用航空等方面的立法工作，建立比较完备的民航法规和标准体系。编制全国空域规划和通用航空产业规划，完善《全国民用机场布局规划》。各地区编制本地民航发展规划，要做好与当地经济社会发展、土地利用、城乡建设等规划的衔接。

（十五）加大空域管理改革力度。以充分开发和有效利用空域资源为宗旨，加快改革步伐，营造适应航空运输、通用航空和军事航空和谐发展的空域管理环境，统筹军民航空域需求，加快推进空域管理方式的转变。加强军民航协调，完善空域动态灵活使用机制。科学划分空域类别，实施分类管理。做好推进低空空域管理改革的配套工作，在低空空域管理领域建立起科学的基础理论、法规标准、运行管理和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理改革发展特点的组织模式、制度安排和运行方式。

（十六）完善管理体制机制。适应民航业发展要求理顺民航业管理体制机制，强化民航系统各地区管理机构建设。加强民航业主管部门对民航企业的行业管理力度，完善国有大型航空运输企业考核体系，引导企业更加注重航空运输的社会效益。全面贯彻《民用机场管理条例》，深化机场管理体制改革，进一步明确地方政府在机场发展中的主体责任和相关职能。发挥市场对资源配置的基础性作用，逐步推进民航运输价格改革，健全价格形成机制。完善民航机场和空管收费政策。加快航油、航材、航信等服务保障领域的市场开放，鼓励和引导外资、民营资本投资民航业。

（十七）强化科教和人才支撑。将民航科技创新纳入国家科技计划体系，建立相应的国家级民航重点实验室。加强空管核心技术、适航审定、航行新技术的研发和推广，推动北斗卫星系统在民航领域的应用。加快航空运输系统核心信息平台的升级换代，保障基础信息网络和重要信息系统安全，增强民航装备国产化的实验验证能力。实施重大人才工程，加大飞行、机务、空管等紧缺专业人才培养力度。强化民航院校行业特色，鼓励有条件的非民航直属院校和教育机构培养民航专业人才。对民航行政机构专业技术人员薪酬待遇等实行倾斜政策，稳定民航专业人才队伍。

（十八）完善财税扶持政策。加大对民航建设和发展的投入，中央财政继续重点支持中西部支线机场建设与运营。加强民航发展基金的征收和使用，优化基金支出结构。完善应急救援和重大专项任务的行政征用制度。实行燃油附加与航油价格的联动机制。保障机场及其综合枢纽建设发展用地，按规定实行相应的税收减免政策。支持符合条件的临空经济区按程序申请设立综合保税区等海关特殊监管区域，按规定实行相应的税收政策。继续在规定范围内给予部分飞机、发动机、航空器材等进口税收优惠。

（十九）改善金融服务。研究设立主体多元化的民航股权投资（基金）企业。制定完善相关政策，支持国内航空租赁业发展。鼓励银行业金融机构对飞机购租、机场及配套设施建设提供优惠的信贷支持，支持民航企业上市融资、发行债券和中期票据。完善民航企业融资担保等信用增强体系，鼓励各类融资性担保机构为民航基础设施建设项目提供担保。稳步推进国内航空公司飞机第三者战争责任险商业化进程。

各地区、各部门要充分认识促进民航业发展的重要意义，进一步统一思想，提高认识，扎实工作，采取切实措施落实本意见提出的各项任务，积极协调解决民航业发展中的重大问题，共同开创民航业科学发展的新局面。

国务院

2012年7月8日

民航业市场调研 篇6

中国民航专业分数线:中国民航飞行学院09河 （中国大学网 ） 中国民航专业分数线:中国民航飞行学院09河南飞行、空乘及空保专业招生安排 现将我校在河南省飞行技术专业、空中乘务专业、空中安全保卫专业招生具体事宜通知如下： 一、飞行技术专业 （一）招收人数：30名（具体执行招生计划以河南省招生办公室公布数为准）。 （二）招飞对象和范围 招收20在河南省参加全国普通高校招生统一考试的男性文、理科省级示范高中毕业生。年龄20周岁以内（以后出生）。 （三）招生条件： 政治条件：拥护党的路线、方针、政策，热爱祖国，热爱社会主义，品德优良，志愿献身民航飞行事业，符合民航飞行人员政治审查标准。 身体条件：符合民航招收飞行人员身体标准。考生可按照《中国民用航空飞行学院招飞自荐标准》218.6.160.210/file/06_11/47.htm进行自我检查。 文化条件：高考成绩应达到民航总局确定招飞录取分数线(不享受任何政策加分照顾)。 （四）报考程序： 1、符合报考条件的考生在所在学校报名（或直接到初检现场报名），统一参加由我校组织的招飞初检。初检安排： 12月17日漯河；12月19日鹤壁；12月20日济源；12月21-22日洛阳；12月23-24日三门峡。 2、初检合格者参加招飞体检，体检实行单项淘汰制，每人预交体检费320元，按实际检查科目收费。体检时间：至21日（按通知按时上站体检），地点：洛阳市春都路民航大厦 3、对体检合格考生，由中国民用航空飞行学院组织进行背景调查； 4、合格者于高考后一周进行身体复检（具体地点另行通知）。 二、空中乘务专业和民航空中安全保卫专业 （一）培养目标：主要培养德、智、体全面发展，具有坚实的英语基础、旅游管理知识及较高文化素养，受专业训练的民航空中乘务员及空中保卫人员，学制三年，提前专科批录取。 （二）招生对象及条件： 参加年普通高考的，年龄不超过20周岁（以后出生）的文、理科应、往届考生，只招英语考生； 报考空中乘务专业的男生身高175厘米至182厘米；女生身高164厘米至172厘米； 报考民航空中安全保卫专业的男生身高175厘米至185厘米； 要求考生体形匀称，下身长超过上身长2CM以上，无明显的O形和X形腿，无明显的内、外八字步；每眼远视力不低于0.5（C字表）；无色盲、色弱、斜视；听力不低于5米；五官端正，肤色好，着夏装时裸露部位无明显的疤痕和色素异常；无精神病史；口齿伶俐，性格开朗，举止端庄；不晕船晕车；无口臭、腋臭；无肝炎、结核、痢疾、伤寒等传染病。身体符合民航空乘人员体检标准。 （三）录取程序：凡志愿报名者，持本人身份证（或户口薄），两张正面免冠一寸近照，报名后参加面试，面试合格者方可参加体检。对面试、体检合格情况进行综合评定后发给可报考相应专业的合格通知书，考生按书面通知填报相应专业，并结合高考成绩择优录取。 （四）招收人数及收费标准：空中乘务专业20名（性别不限），民航空中安全保卫专业10名（只招男生）（以上两专业的招生计划以重庆市招生办公室公布为准）。报名面试费30元，体检费220元；学费按四川省物价局批文执行。 三、报名、面试、体检时间及地点 待定 联系地址：四川省广汉市中国民用航空飞行学院招生处 邮政编码：618307 联系电话：0838-5182078、5182181 传真：0838-5190570 学院招生信息网址：218.6.160.210 咨询QQ：774150189 联系人：何老师 为您推荐以下相关文章 中国民航专科分数线 湖南公布高职专科批平行一志愿投档分数线 普洱减肥茶的价格?绿尔雅减肥茶效果,绿尔 争分夺秒 高清 爱要有你才完美高清 完美 上海日用品批发 意大利米兰马契 好莱坞90后童星 好莱坞90后 英国90 笔记本fn键驱动 各种笔记本电脑进BIO

民航业市场调研 篇7

中国航信是国资委下属企业, 于2001年2月在香港联交所主板挂牌上市交易, 资产总额达到73亿元人民币。经过20多年的建设, 中国航信构建起了支撑民航业发展的订座、离港、分销、结算四大商务信息系统, , 服务范围延伸到了300多个国内城市、100多个国际城市, 连接了内地及港澳地区27家航空公司、147个机场、6500多家机票销售代理, 跻身全球GDS前四强, 成为全球惟一的在发展中国家独立运营并能继续发展的大型民航商务信息系统网络。长期以来, 中航信十分重视企业IT系统与业务的整合, 始终探索着信息化与业务完美的融合之道。

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民航业是调结构的好抓手 篇8

党中央、国务院提出了转变经济发展方式，调整经济结构这样一个重大的战略举措，这个举措实质上要有抓手，要有具体的工作举措。转变经济发展方式，调整经济结构，一个很重要的内容就是要发展现代服务业。什么是现代服务业？现代服务业主要涵盖了金融、旅游、商贸、物流、信息、科技等方面，这些方面的发展，都要有抓手和平台，民航业恰恰是现代服务业发展最好的抓手和平台。

其实我们有一些省、有一些地区已经通过民航业这个抓手，在促进经济结构调整和经济发展方式转变方面做出成效。他们总结了一句话，八十年代有句话叫“要想富，先修路”，现在他们总结的是，“要开放，修机场，要想强，上民航”。

我主张机场建设和民航的发展，要有一定的超前性。为什么呢？这次国务院出台的意见（《国务院关于促进民航业发展的若干意见》）说得非常明确，因为民航是基础性产业、战略性产业，什么叫战略性？战略性就是事关基础、事关长远、事关全面，这才叫战略。事关基础、事关长远、事关全面的事，那就要率先，率先就要有一定的超前性。

“十二五”期间将要改扩建101个机场，为什么改扩建？说明过去修小了，修得不够，修得不符合需要，没有超前，没有余地，所以现在没有办法，还得改扩建。

考察世界上其他国家的机场建设情况，美国有各类机场是19000个。相比而言，现在中国的机场，真正运行的航空机场才182个，加上通用航空机场，还不到300个。像巴西、南非这样的发展中国家，他们的机场，包括客货运输运营的机场，就有700多座。

所以，我的看法是，我们现在的机场建设，不是超前了，恰恰是大大滞后了。现在中国的地级单位，有330多个，我们每个地级行政区划里，还平均不到一个机场，有的地级市现在一千多万人口，我们想一想，一千多万人口的城市，连个机场都没有，说明什么？说明我们还是发展中国家。

为什么机场要有个超前性的问题，相比改扩建造成的浪费，超前相对是节约的，后面不断的改扩建，恰恰是巨大的浪费。

关于一些支线机场的效益问题，所谓亏损，是指机场自己在运营过程当中所产生的盈利和亏损的效益比的问题，没有计算它的综合效益。实质上，去年全国130多个机场亏损，一共亏了不到20亿。我粗略估算了一下，平均每个机场大约是1500-1600万左右。一些小机场的运营，我们曾经调研过，一个机场的管理人员大约是五、六十人，一个小的支线机场一年的运营费用不超过2000万，就可以保证机场的运转。现在出现一种情况是，一些小机场尽管亏损，但是这个小机场的所在地市级政府积极给机场进行补贴，其中包括航空公司飞到这个地区的补贴，地方政府还是希望机场运转起来，希望多往这个地方飞行。这里面就牵扯到机场和投资效益比问题。目前国内机场和投资的效益比是1：8，实际上它是一个低投入、高产出的行业。

我举一个最简单、最能说明问题的例子。像黑龙江省的漠河机场，这是一个县级机场，一年运营的费用不到两千万，整个机场的管理人员六十人左右，这个机场修成以后，对于漠河经济社会的发展，给漠河的旅游、物流等等方面带来的综合效益，一年收益是3个多亿。我曾经算过一笔账，效益比按照15%来算，3个多亿的收入，直接产生的利润就是4500万，补上2000万，还赚2500万，而且带动了就业、提升了文化、搞活了经济。