电动汽车现状（精选8篇）
【摘要】 随着节能环保问题的日益突出，电动汽车已经成为汽车行业的热门话题。本文主要阐述了目前国内外电动汽车的发展现状及发展趋势，分析了电动汽车的发展优势以及亟待解决的几大问题。
【关键词】资源短缺、环境污染、发展状况、电动汽车、技术、电池
一、电动汽车的发展现状及趋势
1.国外电动汽车发展现状
面临能源和环境的压力，国外著名汽车公司都十分重视研究开发电动汽车，世界发达国家不惜投入巨资进行研究开发，并制定了一些相关的政策、法规来推动电动汽车的发展。美国前总统克林顿曾亲自督促和协调通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司发展电动汽车的计划。电动汽车的研究是从单独依靠蓄电池供电的纯电动汽车开始的，到现阶段纯电动汽车技术开发已经相对完善，但由于推广应用面临充电等基础设施建设资金的巨大社会成本和发达的传统汽车工业发展惯性，推广应用方面仍处于示范运行阶段。美日欧现阶段都将纯电动汽车的应用研究转向了以公交车为主的定点、定线运行车辆和社区用车及特定用途的微型车。并进行车辆运行机制，基础设施建设等方面的研究工作。
世界著名的汽车制造商如通用、戴姆勒克莱斯勒、福特、丰田等，在不断推出新的传统汽车品牌的同时，还都投入大量的人力物力，发展电动汽车，以抢占市场先机。以美国蓝鸟客车公司、英国的F R Z A E R-NASH 公司为代表的电动客车和轿车已经上市，英国已有4 万多辆电动汽车在使用；法国是世界上推广应用纯电动汽车最成功的国家之一，成立了电动汽车推广应用国家部际协调委员会，巴黎和拉罗谢尔已经建立了比较完善的纯电动汽车充电站网基础设施，制定了优惠的支持和激励使用电动汽车的政策，且已经初步形成了纯电动汽车运行体系。
2.国内电动汽车发展现状
自“八五”以来，我国在电动轿车、电动公交客车、电动车辆系统设计与开 1
发、子系统与零部件研制、能量存储装置、示范运行和标准制定及政策研究等多方面都取得了诸多成果。对今后电动汽车技术和产业的发展，奠定了良好的基础。
十五期间，科技部设立电动汽车重大专项支持电动汽车的研究。作为国内汽车科技项目的一个探索，专项提出“三纵三横”研究开发布局。以纯电动汽车、混合电动汽车、燃料电池电动汽车三种整车研究为核心，开展相关研究工作。贯穿3 个车型的多能源动力总成、电机驱动系统和电池及其管理系统作为电动汽车研究的共性技术开展研究工作。强调建立符合整车开发规律的严密的整车开发程序，提出以整车开发为主导，关键零部件和相关材料紧密结合、基础设施协调发展，政策法规、技术标准与评估技术同步展开的基本方针，保证电动汽车重大专项产品化和产业化目标的实现。通过近五年的努力，实现了纯电动汽车的小批量生产，开发的产品通过了国家汽车产品型式认证，纯电动汽车在特定区域的商业化运作广泛开展。混合电动汽车完成了产业化生产的技术准备工作。燃料电池电动汽车建立了产品技术开发平台和演示验证试验平台。同时建设了电动汽车整车及关键零部件检测基地。
在纯电动汽车方面，目前纯电动轿车和纯电动客车均已进行了国家质检中心的型式认证试验，各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。纯电动轿车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已超过法国雪铁龙公司等国外大型汽车生产企业研制的纯电动轿车和箱式货车，初步形成了关键技术的研发能力。
二、电动汽车具有很多传统汽车无法比拟的优点，主要有以下几方面：
1.废弃污染少
这是电动汽车最突出的优点。电动汽车使用过程中不会产生废气，与传统汽车相比根本不存在大气污染的问题。有人说电动汽车使用的二次能源——电能在火力发电厂产生时污染了大气，它只是把污染从城市转移到了郊区。事实上，电动汽车并不是简单地将空气污染改变了地方，相对传统汽车，它确实做到了减小了污染。因为电力来源是多样化的，许多能源像水能、风能、太阳能、潮汐能、核能都可以高效地转化为电能，即使电动汽车的电能全部来自于火力发电厂，其整体的能量利用效率也高于城市常规燃油汽车，也就是说使用电动汽车还是减小了绝大部分空气污染。此外，如果避开用电高峰夜间充电，那还可以进一步减少能源的浪费。
2.噪声污染少
这是电动汽车最直观的特点。现在大城市中汽车噪声已经成为一种比较严重的污染，减少噪声污染也是对今后汽车工业的考验。汽车发动机噪音是行驶过程中主要噪声来源，与燃油车相比，电动汽车在这方面有绝对的优势。它在行驶运行中基本是宁静的，特别适合在需要降低噪声污染的城市道路行驶。
3.能源利用率高
这是电动汽车能源利用方面最显著的特点。在城市中，道路上车辆行驶较多，而且经常遇到红绿灯，车辆必须不断的停车和启动。对于传统燃油汽车而言，这不仅意味着消耗大量能源，而且也意味着更多汽车尾气排出。而使用电动汽车，减速停车时，可以将车辆的动能通过磁电效应，“再生”地转化为电能并贮存在蓄电池或其他储能器中。这样在停车时，就不必让电机空转，可以大大提高能源的使用效率，减少空气污染。
4.结构简单，工作可靠，维修方便
这是电动汽车运行成本方面的最大亮点。与传统燃油汽车相比，电动汽车容易操纵、结构简单，运转传动部件相较对少，无需更换机油、油泵、消声装置等，也无需添加冷却水。维修保养工作量少。如果有好的蓄电池，它的使用寿命也比燃油车长。
5.环境适应性强
这是电动汽车另一优势所在。在特殊场合，比如不通风、冬天低温场所，或者高海拔缺氧的地方，内燃机车要么不能工作，要么效率降低，而电动车则完全不受影响。
三、尽管电动汽车具备以上优点，但是在推广应用过程中受到了以下几大问题的制约：
1.电池问题
动力电池这个关键技术是纯电动汽车发展的瓶颈所在。它是纯电动汽车的主要能量载体和动力来源，也是电动车辆的整车成本的主要组成部分。它直接制约着电动汽车的制造成本、续驶里程和使用寿命等主要问题，间接影响到纯电动汽车的市场化。如果电池问题能够解决，与传统汽车相比，电动汽车将有绝对的优势。
动力电池在经历了铅酸电池、镍氢电池、钠硫电池等多种类型的发展和探索，目前纯电动汽车最具潜力的电池主要集中在以下电池上：阀控铅酸动力电池、镍氢动力电池和锂离子（锂聚合物）电池。从长远发展来看，由于铅酸蓄电池过于笨重，且衰减快，所以不具有使用前景；镍氢电池虽然在一些领域应用还比较广泛，但其有记忆性、比容量也一般，还有单体电压低，导致其改进起来比较困难 ；而锂离子动力蓄电池具有更高的能量密度，从目前看有较好的前景。
尽管如此，与内燃机相比锂离子电池能量密度还是很低，这使得的续驶里程依然是一个难题。目前市场上使用的电动汽车一次充电后的续驶里程一般为100km～350km，这是在较理想的行驶环境下才能得到实现的，而绝大多数电动汽车一般行驶环境下续驶里程只有50km～100km。为了增加电动汽车的续驶里程，在汽车制动时，通常采用为蓄电池充电的形式，来吸收回收的能量。但是蓄电池充放电循环次数有限，大功率充放电必将使蓄电池循环寿命大大缩短。为解决这个新问题，有人采用了超级电容器。但似乎目前超电容器也存在问题，主要是是能量密度低，它比铅酸蓄电池小一个数量级，所以需要更高能量密度的超级电容，现在正在研发过程中。
当然，还有太阳能电池、核能电池等等，也为电动汽车的电池技术问题的解决提供了新解决方案，就目前来看都不是很成熟，有待于进一步开发。
2.电机以及传动技术
电机以及传动技术是电动汽车关键技术之一。纯电动汽车一般在车辆空间和使用环境上要求较严格，所以对驱动电机驱动系统提出更高的要求：体积/质量密度高，效率高，调速范围宽，制动能量回馈，适应性好，可靠性高。目前电动 汽车电动机主要要一下四类：直流电动机(DCM)、感应电动机(IM)、永磁无刷电动机(PMBLM)和开关磁阻电动机(SRM)。
近几年来，电动汽车用电机逐渐由直流向交流发展，直流电动机基本上已经被交流电动机、永磁电动机或开关磁阻电动机所取代。
3.控制技术方面
整车控制系统由整车控制器、通信系统、部件控制器以及驾驶员操纵系统构成，主要功能是根据驾驶员的操作和当前的工况，在保证安全和动力性要求的前提下选择尽可能优化的工作模式。
目前，较主流的电动汽车整车控制系统都采用CAN 总线通信连接，这样不仅大大提高了控制的效率和稳定性，而且能实现数字控制。电动汽车驱动电机、电池等执行动力部分的状态信号被发送到CAN 总线，最终传输到显示终端提供给 驾驶人员，以便实现整车控制。
新的电子控制系统在传统汽车上应用不多，但它对纯电动汽车的工作有着重要影响。与国外相比，目前来看我国还有一定的差距，但是随着电机驱动系统的发展以及各种新技术新材料的应用，国内外在这方面的差距将越来越小。
4.其他方面
除了以上三个方面的问题外，纯电动汽车还在汽车轻量化、车体外形设计、电动车标准、充电站基础设施建设、以及电动车成本以及销售方面存在其他多多少少的问题。轻量化以及新型车体设计对提高车的动力性能和续驶里程都有重要意义；电动车标准如能尽快完善，能更好的推动行业健康有序发展；充电站等基础设施建设的大力建设还需政策支持，如能像加油站一样普及，那电动汽车的运行成本将大大降低，有利于更多电动汽车驶入寻常百姓家！
四、结束语
由于能源和环保的压力，电动汽车的发展成为了汽车工业发展的必然趋势。我国自“八五”以来，已在电动汽车研究领域取得了重大突破性成果。而电动汽车的产业化已逐步提上日程。完善电动汽车相关技术，创造电动汽车产业化发展环境，制定促进电动汽车发展的配套政策将成为此项事业发展的关键。
参考文献：
孙逢春，电动汽车发展现状及趋势，科学前沿，2011（5）。
当今,燃油汽车每年消耗的石油占世界石油产量的一半以上,石油价格近年来不断上涨表明了人类可用化石能源的紧缺性;汽车发动机排放的废气对大气造成的污染也越来越严重。基于上述原因,电动汽车逐渐成为人们关注的热点之一。
电动汽车主要有纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车3种类型。纯电动汽车是完全由二次电池(如铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池或锂离子电池等)提供动力的汽车。混合动力电动汽车是在纯电动汽车开发过程中为有利于市场化而产生的一种新车型。一般是指采用内燃机和电动机两种动力,将内燃机与储能器件(如高性能电池或超级电容器)通过先进控制系统相结合,提供车辆行驶所需要的动力,混合动力电动汽车并未从根本上摆脱交通运输对石油资源的依赖。因此,混合动力电动汽车是电动汽车发展过程中的一种过渡车型。燃料电池电动汽车是以燃料电池作为动力源的电动汽车。燃料电池是利用氢气和氧气(或空气)在催化剂的作用下直接经电化学反应产生电能的装置,具有完全无污染(排放物为水)的优点,但现阶段,燃料电池的许多关键技术还处于研发试验阶段。
3种类型电动汽车的比较如附表所示。
1.1 电动汽车比内燃机汽车优越
概括来讲,电动汽车与内燃机汽车相比有以下优点。
(1)效率高:对能源的利用,电动汽车的总效率至少在19%以上(采用燃料电池时效率远高于这一数值),而内燃机汽车效率低于12%,由此可见,电动汽车更加节能。
(2)环境污染小:电动汽车排出的废气非常少甚至不排出废气,产生的废热也明显少于内燃机汽车。
(3)可使用多种能源:可直接利用电厂输出的电能,也可以通过太阳能、化学能、机械能转化而获得电能。
(4)噪音低:即使靠近正在高速运转的电动机也不会感觉到让人不舒服的噪音,而内燃机的噪音则非常大。
1.2 电动汽车尚需解决的问题
若要获得广泛的应用甚至完全替代内燃机汽车,电动汽车还需要解决以下问题。
(1)蓄电池的能量密度、使用寿命还有待进一步提高。
(2)充电时间需要大幅缩短,即蓄电池要具备快速充电性
(3)电池以及整车的安全性能。
(4)配套设施需要跟进建设,包括充电站,未来燃料电池原料的储存与加载设备等。
2 电动汽车现状
2.1 发达国家与主要汽车集团的电动汽车现状
国外著名汽车公司都十分重视研究开发电动汽车,世界发达国家不惜投入巨资进行研究开发,并制定了一些相关的政策、法规来推动电动汽车的发展。
美国目前正在大力研制和推广使用燃料电池电动汽车和纯电动汽车,政府能源部与通用、福特和戴-克三大汽车制造商联合开发燃料电池电动汽车。现在,美国已有7个州加入了零排放计划,到规定年限后这些地区销售的汽车必须为零排放,即只能为纯电动汽车和燃料电池电动汽车。以美国蓝鸟客车公司、英国的FRZAER-NASH公司、日本丰田、日本本田为代表的电动客车和轿车已经上市,英国已有数万辆电动汽车在使用;法国是世界上推广应用纯电动汽车最成功的国家之一,成立了电动汽车推广应用国家部际协调委员会,巴黎和拉罗舍尔已经建立了比较完善的纯电动汽车充电站网基础设施,制定了优惠的支持和激励使用电动汽车的政策,且已经初步形成了纯电动汽车运行体系。在近年的国际性大型运动会上,电动汽车也成为各国展示其科技实力和环保意识的工具之一。亚特兰大奥运会使用了美国蓝鸟客车公司生产的纯电动客车作为公务和电视转播车,悉尼奥运会购买了英国FRAZER-NASH公司的近400辆电动客车作为运动员接送车辆。
混合动力电动汽车领域,日本丰田公司开发的Prius和本田公司开发的Insight2种混合动力电动汽车已开始批量投放市场。丰田公司的Prius销售已在2006年累计突破150万辆,并于2005年底在我国长春一汽进行了组装生产和销售。日产公司也于2003年推出Tino混合动力汽车,在日本国内市场上销售了100多辆。欧洲各大汽车厂商争先恐后地推出了本公司研制的混合动力电动汽车,甚至德国的博世(BOSCH)等著名的零部件公司也积极与大汽车公司联手开发混合动力电动汽车技术。美国已有近20个城市试验使用混合动力电动公交车,瑞典、法国、德国、意大利、比利时等国计划在9个欧洲城市开通混合动力电动公共汽车线路。
燃料电池电动汽车斩露头角,国外企业界纷纷组成强大的跨国联盟,以期达到优势互补的目的。如日本丰田与美国通用公司,日本东芝公司与美国国际燃料电池公司,德国BMW公司与西门子公司,雷诺汽车公司与意大利De Nora公司分别组成联盟开发燃料电池电动汽车;本田也已投资数亿美元开发燃料电池电动汽车。其中,以加拿大的巴拉德、美国的福特、德国的戴姆勒-克莱斯勒联盟(XCELLSIS)最具代表性,该联盟投资10亿加元开发生产电动汽车用燃料电池动力系统。在燃料电池电动汽车的研发热潮中,几乎所有的国外大型企业集团全部介入,投入的总额超过百亿美元。但是,由于燃料电池的成本和寿命问题,使得这一项目目前进展缓慢。在燃料电池电动汽车的示范运行方面,世界各国也都不约而同地把注意力集中在大客车上,如欧盟的CUTE示范项目、UNDP/GEF燃料电池商业化示范项目、美国加州的CAHFC示范项目和日本的JHFC计划等。
与此同时,部分国家政府为促进电动汽车的发展,通过财税手段调整汽车发展结构。像美、日等国政府对于电动车产品给予10%的鼓励性补贴,荷兰政府的补贴更是高达30%。并对传统汽车开征燃料税,如欧洲部分国家燃料税高达200~300%,最低的美国也有34%。
2.2 我国电动汽车现状
我国电动汽车虽然没有欧美等国家起步早,但国家从维护能源安全,改善大气环境,提高汽车工业竞争力,实现我国汽车工业的跨越式发展的战略高度考虑,从“八五”开始到现在,电动汽车研究一直是国家计划项目,并在2001年设立了“电动汽车重大科技专项”。通过组织企业、高等院校和科研机构,集中各方面力量进行联合攻关,现正处于研发势头强劲阶段,部分技术已经赶上甚至超过世界先进水平。
“电动汽车重大科技专项”实施以来,已成功开发出燃料电池汽车样车,累计运行数千公里;混合动力客车已在武汉等地公交线路上试验运行超过百万公里;纯电动汽车已通过国家有关认证试验。
(1)燃料电池电动汽车。主要采用电-电混合驱动方案,在整车操控性能、行驶性能、安全性能、燃料利用率等方面均已得到较大提高。我国自主研发的燃料电池电动轿车在必比登世界清洁汽车挑战赛上,在高速蛇行障碍赛、噪音、排放、能耗、温室气体减排5个单项指标方面获表现突出。我国燃料电池电动汽车以清华大学和上海同济大学为中心进行研发工作。1998年,清华大学开发了中国首辆高尔夫用燃料电池电动汽车(5k W),之后清华大学和北京绿能公司、三星公司、丰田公司共同进行了燃料电池电动汽车的研发工作。在上海,同济大学和上海神力科技公司共同开发了“超越1号”,现在已经改进至“超越3号”。2005年,生产了两辆“超越3号MPV”和两辆“超越3号桑塔纳3000”;2006年,进行了10辆“超越3号”燃料电池电动汽车的示范运行。上海市政府推出了“百千万计划”,即燃料电池电动汽车普及量2008年达到100辆,2009年达到1000辆,2012年预计达到10000辆。
(2)混合动力电动汽车。目前进行混合动力电动汽车研发的主要企业有一汽、上海大众、东风汽车、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车、比亚迪汽车、上海华普、上海通用等企业。一汽从1999年开始混合动力电动汽车的研发,2002年起得到国家“863计划”的支持,2005年12月开始生产混合动力电动公共汽车。该电动公共汽车采用了双轴并联驱动方式,制造成本比普通公共汽车约高30%。东风汽车公司自主开发了混合电动动力公共汽车“EQ6110H电动汽车”,该产品在2006年5月被列入国家“汽车生产目录”,其生产的20辆混合电动动力公共汽车在武汉市作示范运行。上海则开发了途安轿车、海尚305轿车、申新1号公共汽车等混合电动动力汽车。另一方面,2005年12月,一汽丰田开始生产普瑞斯混合动力电动汽车。同年,广州本田和东风本田也相继宣布要尽早实现雅阁和思域的混合动力电动汽车的生产。5月份,北京现代则宣布要在2008年前在中国进行混合动力电动汽车的生产。
(3)纯电动汽车。目前纯电动轿车和纯电动客车均已通过国家质检中心的型式认证试验,各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定。天津清源电动车辆有限公司、深圳雷天公司等单位研发的纯电动轿车,其整车的动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标已达到甚至超过国外同级别车型,初步形成了关键技术的研发能力。目前,进行纯电动汽车示范运行的城市有若干个,但是规模都比较小。2005年1月,天津市的22辆轿车和1辆公共汽车的示范运行通过了国家验收。同年12月,武汉市进行的95辆纯电动小型公共汽车(另有20辆混合动力公共汽车和3辆混合动力轿车)的3年示范运行也通过了国家验收。因为纯电动汽车受到续驶能力的约束,纯电动汽车试验主要集中在小型公共汽车上。
根据“中国电动汽车网”报道,2006年1月,湖南省株洲市有50台小型电动汽车进行社区内运行,该市有若干辆电动公共汽车也在运行中。同年4月,浙江省杭州市启动了电动汽车示范项目,6辆轿车和5辆公共汽车在市内进行示范运行。
(4)电动汽车关键零部件。动力蓄电池、高功率镍氢电池、锂离子动力电池性能有了较大提高,已能为整车提供基本符合要求的产品;燃料电池发动机,突破了大功率氢-空燃料电池组制备的关键技术。轿车用净输出30k W、客车用净输出60k W和100k W的燃料电池发动机,已在同济大学和清华大学燃料电池发动机测试基地分别通过了严格的测试,并装车运行;驱动电机及其控制系统,已开发出额定功率为60k W、100k W功率等级的客车用驱动电机系统,可以满足整车行驶性能要求。
3 发展趋势
3.1 存在的主要问题与解决措施
(1)存在的主要问题。近几年来,国内外各大汽车公司纷纷投入了大量的人力、物力与资金进行电动汽车的研发,并取得了丰硕的成果。但是,电动汽车的全面推广还存在诸多问题:(1)技术方面。电池的关键技术是制约电动汽车发展的最重要的因素,在功率、快速充电、环保、寿命等方面成为电动汽车发展的瓶颈;另外,从整体性能方面看,电动汽车是集高新技术、电子技术、新材料等一体化的高科技产品,电动汽车的整体性能在短期内还无法与燃油汽车相比拟。(2)市场方面。对于电动汽车来说,由于目前有很多关键问题没有得到彻底解决,使得整车性能不如传统汽车,而且价格昂贵。因此,将来很长一段时期内,汽车市场占主导地位的仍然是燃油汽车,而不是电动汽车。(3)使用环境方面。由于目前开发的电动汽车续驶里程短,充电时间长,所以需要建设大量的充电站,汽车充电是亟待解决的大问题;另外,还有配件供应和专业维修等一系列问题构成了电动汽车进入市场的障碍。
(2)解决措施。要促进电动汽车的发展与普及,应做好以下工作:(1)政府、企业和研究机构都重视发展电动汽车,在规划、资金、技术等方面给予大力支持。(2)制定法律,强制执行电动汽车发展计划。(3)将电动汽车用蓄电池作为开发和研究的重点。(4)积极开发新型电动汽车及相关技术。
3.2 我国发展电动汽车的意义与策略
根据我国国情,大部分城市普遍存在着较严重的交通问题和汽车尾气排放污染问题。因此发展中小型电动汽车,可以减少污染、降低能耗、改善电网负荷,并在世界上树立节能环保的良好形象,市场与应用前景广阔。只有开发清洁、高效、智能的电动汽车,才能实现21世纪交通的可持续发展。
在已有的电动汽车运营试验基础之上,结合对电动汽车发展现状,我国可以从以下3个方面来促进电动汽车的发展。
(1)国家建立多部门协调联动机制,给予电动汽车研究开发经济、政策上的扶植,支持研究单位和企业尽快取得关键技术的突破,从而尽快开发出经济实用型电动汽车。
(2)对电动汽车使用者给予政策上的扶持,使用户得到经济上的实惠。
(3)对电动汽车发展所必须的基础设施建设给予政策上的支持。完善电动汽车相关技术,创造电动汽车产业化发展环境,制定促进电动汽车发展的配套政策将成为此项事业发展的关键。
一是在国家科技计划的支持和引领下，通过“三纵三横”，国内开展了规范化示范运行，科技创新推动电动汽车技术发展。“十五”和“十一五”期间，中国政府先后启动了863计划电动汽车重大科技专项，节能与新能源汽车等重大项目，累计投入科技经费约20亿元人民币。建立起“三纵三横”的研发布局。目前已经有593个新能源汽车整车产品进入车辆生产企业及产品公告。
二是中国特色的电动汽车科技创新体系初步形成。国内整车、零部件企业以及大学科研机构等百余家单位通过大规模的、持续的研发，建立了具有自主知识产权的电动汽车平台。初步构成关键零部件研发体系和产业化配套生产能力。形成了以国家工程技术研究中心、国家重点实验室为主体，产学研相结合的电动汽车研发体系。三是科技支撑电动汽车示范运行，上海世博会、深圳大运会组织千辆级电动汽车示范运营取得圆满成功。目前25个试点示范城市，推广节能和新能源汽车超过2万辆，初步建成示范运行综合信息管理平台，带动了国内其他城市推动和应用电动汽车。为电动汽车产业化发展营造了良好的环境。通过实际运营考核，出现了一批性能比较优良的整车和零部件产品。
四是标准法规与产品管理体系初步建立，中国电动汽车管理体系初步建立，已经颁布相关标准60余项，基本满足电动汽车科研试验和生产的需求。建成了动力蓄电池及整车开发试验平台。
前不久科技部发布了电动汽车科技发展“十二五”专项规划，目标是到2015年，在整车、关键零部件，公共平台等29个技术创新方向上，实现关键技术突破，全面掌握核心技术。预期申请技术专利达3000万以上，为大规模示范推广提供支撑，为实现电动汽车规模产业化提供支撑，引领电动汽车战略型新兴产业跨越发展。一是确立纯电驱动的电力发展方向，突破电动汽车核心瓶颈技术，加快发展纯电驱动的汽车产品。二是坚持“三纵三横”的研发布局，进一步推出三横技术，结合市场需求，开发舒适性、可靠性和性价比高的城市客车和纯电动小型乘用车。三是要支撑电动汽车商业化示范推广，结合“十城千辆”工程的实施，制定科学的基础设施规划。适度开展充电网络建设，建成智能化示范车辆管理和数据采集系统。有效支撑示范工程的高效、安全开展。四是进一步完善技术标准体系，加快建立与我国自主研发产品技术特征相配套的电动汽车标准体系。同时，加强对国际电动汽车标准化工作的参与。五是探索商业化示范推广模式，坚持政府引导与商业化推广相结合，加强商业模式创新。探索符合市场需求的电动汽车示范推广模式，扩大电动汽车应用领域。六是支持产业技术创新战略联盟建设，以产业链和技术链为纽带，支持建立跨行业产业技术创新联盟，提高协同创新能力。七是加强公共服务平台建设，加快电动汽车技术的重点实验室等公共服务平台建设。加强人才团队建设，培养一批电动汽车骨干人才团队。八是深化国际技术交流与合作，积极开展与欧美等国家和相关国际组织在电动汽车领域技术交流和研发合作。加强优势资源互补，选择有条件的地区，开展国际电动汽车综合示范区建设。
规划将面向产业升级需求，技术转型需求，科技跨越需求，为汽车行业实现汽车油耗与排放的“十二五”目标提供技术支撑，为实现从汽车大国向汽车强国转型奠定技术基础。
中国电动汽车发展已经进入关键时期，既具有重大的发展机遇，也面临严峻的挑战。主要有以下几方面问题：首先是尚未充分发挥发展的潜力，各项政策措施尚需根据技术和产业发展的不同阶段进行强化和细化，部分试点城市的鼓励性环境和配套基础设施亟待完善；其次，机车产业的发展战略不明确，研发投入不足。再次，整车与零部件企业之间的协同创新合作关系尚未建立，电动汽车尚处于产品研发和产业化初期阶段，产业链尚在建设过程中；此外，我国电动车，乘用车产品的开发相对滞后，全新设计开发的整车产品较少。可供市场选择，尤其是满足私人用户的车型不多。离“十城千辆”的目标还有一定的距离。
针对当前存在的问题，围绕规划目标我们将重点做好以下工作：包括围绕“十二五”的目标，加强973计划、863计划等科技计划的协同，突破电动汽车“三横”技术，着力推进整车集成技术和公共技术平台的完善与升级；加大示范应用，带动技术进步和产业突破，坚持研发与示范运行相结合，技术进步与产业链打造相结合，继续加强“十城千辆”组织实施的力度，引导地区鼓励突破市场培育和产业化配套等方面的瓶颈。通过财政专项资金重点支持具备量产条件的节能与新能源汽车的研发和产业化，带动相关产业的建设，扩大混合动力公交车补贴的范围。还要加强国际合作，促进电动汽车发展，通过开展国际间信息交流，技术协作研发，组织示范运行，建设国际电动汽车示范区等各种方式，鼓励中国研究机构和企业以各种形式参与国际性示范项目，共同推进电动汽车技术进步。
（本文根据赵玉海在亚洲制造业协会主办的2012全球节能与新能源汽车峰会上的发言整理而成。整理人：甄文媛）
The status and the development trend of electric vehicle air conditioning
摘要：本文分析了电动汽车空调的结构，制冷系统原理，特点和发展状况，并且为了提高其舒适性，分析发展趋势以及更好的汽车空调新技术。
Abstract：The paper analyzes the electrical automobile air conditioners’ characteristics and development status in order to improve its comfort, and want to find out new technology of air conditioner to make it better.关键词：电动汽车（Electric automobile）电动汽车的结构（Electrical automobile’structure）空调系统（air conditioner）
现状（present situation）发展趋势（the development trend）
前言：
汽车空调在当今社会的汽车配置中可以说是重中之重，在各种季节、天气及其它行驶条件下，大家都希望车厢内保持舒适的状态。汽车空调的功能就是把车厢内的温度、湿度、空气清洁度及空气流动性保持在使人感觉舒适的状态。而对于新一代的纯电动环保型汽车来说空调的设置无疑与现在的主流汽车有所不同，但匹配空调系统又是
完全必要的，所以拥有一套节能高效的空调系统是现今市场的急切需要的。
正文：
电动汽车的结构：
电动汽车的组成包括电力驱动及控制系统、驱动力传动等机械系统、完成既定任务的工作装置等。电力驱动及控制系统是电动汽车的核心，也是区别于内燃机汽车的最大不同点。电力驱动及控制系统由驱动电动机、电源和电动机的调速控制装置等组成。电动汽车的其他装置基本与内燃机汽车相同。
1.电源
电源为电动汽车的驱动电动机提供电能，电动机将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前，电动汽车上应用最广泛的电源是铅酸蓄电池，但随着电动汽车技术的发展，铅酸蓄电池由于比能量较低，充电速度较慢，寿命较短，逐渐被其他蓄电池所取代。正在发展的电源主要有钠硫电池、镍铬电池、锂电池、燃料电池、飞轮电池等，这些新型电源的应用，为电动汽车的发展开辟了广阔的前景。
2.动机调速控制装置
电动机调速控制装置是为电动汽车的变速和方向变换等设置的，其作用是控制电动机的电压或电流，完成电动机的驱动转矩和旋转方向的控制。
早期的电动汽车上，直流电动机的调速采用串接电阻或改变电动机磁场线圈的匝数来实现。因其调速是有级的，且会产生附加的能量消耗或使用电动机的结构复杂，现在已很少采用。目前电动汽车上应用较广泛的是晶闸管斩波调速，通过均匀地改变电动机的端电压，控制电动机的电流，来实现电动机的无级调速。在电子电力技术的不断发展中，它也逐渐被其他电力晶体管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斩波调速装置所取代。从技术的发展来看，伴随着新型驱动电机的应用，电动汽车的调速控制转变为直流逆变技术的应用，将成为必然的趋势。
在驱动电动机的旋向变换控制中，直流电动机依靠接触器改变电枢或磁场的电流方向，实现电动机的旋向变换，这使得孔子哈电路复杂、可靠性降低。当采用交流异步电动机驱动时，电动机转向的改变只需变换磁场三相电流的相序即可，可使控制电路简化。此外，采用交流电动机及其变频调速控制技术，使电动汽车的制动能量回收控制更加方便，控制电路更加简单。
3.驱动电动机
驱动电动机的作用是将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前电动汽车上广泛采用直流串激电动机，这种电机具有“软”的机械特性，与汽车的行驶特性非常相符。但直流电动机由于存在换向火花，比功率较小、效率较低，维护保养工作量大，随着电机技术和电机控制技术的发展，势必逐渐被直流无刷电动机（BCDM）、开关磁阻电动机（SRM）和交流异步电动机所取代。
4.传动装置
电动汽车传动装置的作用是将电动机的驱动转矩传给汽车的驱动轴，当采用电动轮驱动时，传动装置的多数部件常常可以忽略。因为电动机可以带负载启动，所以电动汽车上无需传统内燃机汽车的离合器。因为驱动电机的旋向可以通过电路控制实现变换，所以电动汽车无需内燃机汽车变速器中的倒档。当采用电动机无级调速控制时，电动汽车可以忽略传统汽车的变速器。在采用电动轮驱动时，电动汽车也可以省略传统内燃机汽车传动系统的差速器。
5.工作装置
工作装置是工业用电动汽车为完成作业要求而专门设置的，如电动叉车的起升装置、门架、货叉等。货叉的起升和门架的倾斜通常由电动机驱动的液压系统完成。
6.行驶装置
行驶装置的作用是将电动机的驱动力矩通过车轮变成对地面的作用力，驱动车轮行走。它同其他汽车的构成是相同的，由车轮、轮胎和悬架等组成。
7.转向装置
专项装置是为实现汽车的转弯而设置的，由转向机、方向盘、转向机构和转向轮等组成。作用在方向盘上的控制力，通过转向
机和转向机构使转向轮偏转一定的角度，实现汽车的转向。多数电动汽车为前轮转向，工业中用的电动叉车常常采用后轮转向。电动汽车的转向装置有机械转向、液压转向和液压助力转向等类型。
8.制动装置
电动汽车的制动装置同其他汽车一样，是为汽车减速或停车而设置的，通常由制动器及其操纵装置组成。在电动汽车上，一般还有电磁制动装置，它可以利用驱动电动机的控制电路实现电动机的发电运行，使减速制动时的能量转换成对蓄电池充电的电流，从而得到再生利用。
如下图所示：
一．电动汽车空调的特点
1.电动汽车内置空调技术的要求特点
电动汽车空调是房间空调的延续，但与房间空凋相比较，电动汽 车空凋又有着许多特殊的要求和特点：
(1)电动汽车是交通运输工具，可看作是能移动的特殊建筑物。与
固定建筑物相比，其容积狭小，人员密集，车身的热工性能又比建筑物差得多。因此电动汽车的热湿负荷远比一般的建筑物大，且气流分布难以均匀，因此对汽车空调要求制冷量要大，降温要迅速。(2)车辆行驶时电动汽车空调要承受剧烈而频繁的振动与冲击。这要求电动汽车空调的零部件应有足够的强度和抗震能力，接头牢固并防漏，电动汽车空调制冷系统极容易发生制冷剂的泄漏，所以各部件的连接要牢固，要经常检查系统内制冷剂的量。统计表明，电动汽车空调因制冷剂泄漏而引起空调故障的约占全部故障的80％，而且泄漏率很高。
(3)电动汽车空调不便于用电力作为动力源，一般采用蒸气压缩式制冷，压缩机由发动机驱动，其制冷能力随车速和负荷不同变化很大。电动汽车在怠速或慢速行驶时，制冷能力小，而这时恰恰需要大制冷量，造成供不应求。反之，在正常或高速行驶时，转速高，制冷能力剧增，而需求量却相对减小，又形成供大于求的状况。这是明显的予盾，要求设备选择和控制要合理。设备选择过大，能满足怠速和慢速时要求，但对设备造价、安装位置和能源利用率等均不利；若选择得小，又满足不了要求。
二.电动汽车空调装置的基本构造
电动汽车空调制冷系统主要由制冷循环及电气、控制两大部分组成：
(1)制冷循环主要由压缩机、冷凝器、储液干燥器、膨胀阀、蒸发器、输液(气)软管，以及风机(冷凝器风扇、蒸发器风机)组成．其中冷凝
器与冷凝风扇可各自独立，也可组成冷凝机约，蒸发器、冷却风机、膨胀阀、恒温器以及调违电阻器等可在一起组成冷风机或称蒸发箱。还有一些压力调节元件也届制冷循环。
(2)电气、控制部分：主要包括电源开关，电磁离合器(一般把它与压缩机组成一体)，风机转换开关及电阻器，各种温度控制器(或称恒温器)，高、低压力开关，怠速继电器，加速延迟器，真空阀门控制及操纵装置等。
三 电动汽车空调制冷系统的组成及控制原理： 1.1 电动汽车空调制冷系统的组成
电动汽车空调制冷系统主要由： 电动压缩机、电动压缩机控制器、冷凝器、管路系统（液体管、压缩机排气管、压缩机吸气管）、室内温度传感器、室外温度传感器、阳光传感器、空调主机（蒸发器、加热器、温度风门执行器、模式风门执行器、内外循环风门、鼓风器、蒸发器温度传感器）、膨胀阀、空调控制器等零部件构成，如图1所示。
1.2 电动汽车空调制冷系统控制原理
电动空调制冷系统原理为： 用户按操作程序启动汽车空调系统之后，整车控制器发出指令通过压缩机控制器来驱动电动压缩机，驱使制冷剂在空调系统中循环流动。压缩机将气态制冷剂压缩成高温高压的制冷剂气体，并通过压缩机排气管输送到冷凝器，制冷剂在冷凝器内进行散热、降温、冷凝后成为中温高压的液态制冷剂，中温高压的液态制冷剂通过液体管到达膨胀阀释放成为低温低压的液态冷剂，低温低压液态制冷剂立即进入蒸发器内，在蒸发器内吸收流经蒸发器的空气热量，使周边空气温度降低，鼓风机将蒸发器周边空气吹出产生制冷效果。四.电动汽车空调的现状
（1)国内电动汽车空调发展现状
早期的国产电动汽车由于受到蓄电池能力的限制，为了不影响电动汽车的续行里程，大多数电动汽车都没有配备空调系统。但随着国内电动汽车逐步产业化、市场化，电动汽车必然要配备空调系统。由于受到电动汽车独特性影响，对于电动汽车中的纯电动汽车以及燃料电池汽车来说，没有发动机作为空调压缩机的动力源，也不能提供作为汽车空调冬天制热用的热源，国内汽车厂家就从传统燃油汽车空调的基础上进行部分替换设计，将燃油发动机带动的压缩机替换成直流电机直接驱动的压缩机，控制上相应改变，来完成空调制冷的功能，目前替换设计效果基本能解决电动汽车空调的制冷问题，但制冷效率有待提高。由于没有燃油发动机产生的余热，制热功能国内厂家目前
主要采用 PTC 加热和电热管加热，这些加热模式虽能满足制热效果，但这些加热模式都是硬消耗电动汽车上的蓄电池电能，制热效率相对较低，影响电动汽车的续行里程。在空调的主要零部件选用上，目前国内的电动汽车除了压缩机和控制模式，其他主要零部件还是沿用燃油汽车空调的零部件，冷凝设备主要用的是平行流冷凝器，蒸发设备主要用的是层叠式蒸发器，节流装置仍然是热力膨胀阀，制冷剂仍然是 R 134a。据不完全了解，国内在大力开发电动汽车的厂家如奇瑞、比亚迪、一汽、上汽、江淮等目前电动汽车空调配套情况基本差不多，都处于上述的发展现状。（2)国外电动汽车空调发展现状
国外电动汽车空调发展相对国内来说较成熟，国外电动汽车空调不乏有跟国内相似的模式，但在热泵电动汽车空调上已经有了一定的基础，日本本田纯电动车就采用了电驱动热泵式空调系统，系统中内置了一个反换流器控制压缩泵。此外，在特别寒冷的地区使用时，部分车型顾客可以选装一个燃油加热器采暖系统。日本电装（DENSO）公司早在几年前就开发了采用R 134a制冷剂的电动汽车热泵型空调系统，其在热泵系统的风道中采用了车内冷凝器和蒸发器的结构。电装（DENSO）公司在2003年还开发了由于自然工质CO2良 好的热物理性能，日本电装公司也为电动车开发了一套CO2热泵空调系统该系统也采用了在风道内设置2个换热器的方案，与R134a系统不同的 是当系统为制冷模式时，制冷剂同时流经内部冷凝器和外部冷凝器。为了减少空调对蓄电池的电能消耗，美国Amerigon公司开发了空调 座
椅，这种空调座椅上装有热电热泵，热电热泵的作用就是通过需要调 温的空间之外的水箱转移热量，从而实现需要调温的空间制冷或制热。这种空调座椅除了节能还可以改善驾驶、乘坐的舒适性，在电动汽车上 配套使用比较适合。因此，国外电动汽车空调从节能高效和实用性上有所突破，国内电动汽车空调行业应积极向国外先进技术学习、借鉴，并在此基础上有所创新突破。五．解决方案的确定
１ 热电制冷空调系统
该项技术具有很多适合电动汽车使用的特点，并且与传统机械压缩式空调系统相比，热电空气调节具有以下特点：热电元件工作需要直流电源；改变电流方向即可产生制冷、制热的逆效果；热电制冷片热惯性非常小，制冷时间很短，在热端散热良好冷端空载的情况下，通电不到一分钟，制冷片就能达到最大温差；调节组件工作电流的大小即可调节制冷速度和温度，温度控制精度可达０.００１℃，并且容 易实现能 量的连续调节；在正确设计和应用条件下，其 制冷效率可达９０％以上，而制热效率远大于１；体积小、重量轻、结构紧凑，有利于减小电动汽车的整备质量；可靠性高、寿命长并且维护方便；没有转动部件，因此无振动、无摩擦、无噪声且耐冲击。国内马国远等人曾为电动汽车设计了太阳能辅助热电空调系统，该系统采用热电制冷系统进行降温，利用高效 ＰＴＣ 加热元件进行采暖和对挡风玻璃进行除雾 ／ 霜。对于其中的热电制冷系统，冷却器及散热器均由若干组热电堆组成，原理及结构示意图参见图１。
１ 汽车式制统示
图 电动热电冷系意图
对于采用热电制冷的空调系统来说，热电材料的优值系数值越高，热电制冷效果越好。但是，目前热电制冷的效率只有机械压缩式的 ５０％左右，在热电制冷材料的优值系数值没有突破之前，热电制冷只能在小体积和微型化上比传统的机械压缩式制冷优越。
２ 余热制冷空调系统
目前利用余热的空调制冷技术主要有氢化物制冷空调、固体吸附式制冷空调以及 吸收式制冷空调，其工作原理、特点、系统 组成不尽相同。氢化物空调是指利用金属氢化物作为工质，通过在不同温度下金属氢化物释放或吸收氢气的特点而实现制冷。固体吸附式制冷是利用某些固体物质在一定温度，压力下能吸附 于某种气体或水蒸气，在另一种温度、压力下又能把他释放出来的特性，通过吸附与解吸过程导致压力变化，从而起到压缩机的作用。吸收式制冷也是以热能为动力，利用由两种沸点不同的物质组成溶液具有的气液不平衡 特性来完成制冷循环，溴化锂和氨水吸收式制冷是最常见的吸收式制
冷。对于燃料电池电动汽车来说，用燃料化学能转化成的电能作为动力，但是燃料电池的化学能转化效率只有５０％左右，其余的能量都转化为余热白白排放掉，导致燃料电池汽车能耗非常大。而汽车空调系统需要消耗能源，若能利用燃料电池的余热制冷，一举两得，将大大提高燃料电池的能源利用效率，为燃料电池汽车的发展和应用提供技术上的支持。同济大学的贺启滨等，对利用燃料电池汽车废热的吸收式制冷空调系统可行性进行了研究。他们设计的系统流程如图２所示，燃料电池热管理系统的主换热器直接通入吸收式制冷的发生器中，避免了二次换热的能量损失；同时换热器上部接一个带有变频水泵 的旁通支路，当燃料电池的热量多于吸收式制冷所需的热量时，通过旁通支路从辅助换热器排出，从而确保燃料电池在允许温度范围内工作；为简化设备，吸收式制冷的冷凝器、吸收器和燃料电池的辅助换热器共用一套冷却系统通至车外的风冷式换热气中。
图 ２ 燃料电池电动汽车吸收式制冷空调系统
3.系统方案的确定
电动汽车空调系统的解决方案的确定，应该是一个系统的工程，主要有以下几个因素决定。１）空调系统的制冷能力。
２）空调系统的控制模式的节能性能。３）空调系统的技术成熟度以及复杂性。４）空调系统的通用性。
结论：
综合以上所述，可以总结出电动空调系统相对于其他空调系统具有很多优点，但是在纯电动汽车上匹配时需要注意对整车性能的影响，特别是续驶里程和最高车速，不能厚此薄彼，要综合考虑，系统各部件 的选用要以节能为中心。电动汽车上的空调系统目前主要采用的是电动压缩机空调系统，但是其它形式的空调系统也有很大的发展空间。为了使电动汽车空调更节能高效，可以从以下几个角度去着重解决：
a)开发更高效的直流涡旋压缩机；
b)开发控制更精准、更节能的硅电子膨胀阀； c)采用高效的过冷式平行流冷凝器；
d)改善微通道蒸发器结构，使制冷剂蒸发更均匀。
此外，电动汽车开门的次数以及在行车中受车速、光照、怠速等因素的影响，空调湿热负荷大。压缩机乃至整个空调系统都要适应这种多因素变化的工况，因此热泵型电动汽车空调系统变工况设计尤为重要。
参考文献
［1］SI Zonggen.The Electric automobile air conditioning development present situation and solutions [D].Beijing University of Technology，2010 ［２］百度文库wenku.baidu.com
目前我国汽车售后服务的经营模式有以下几类：4S店、养护快修连锁店、综合性修理厂、特约维修场、汽配城和路边店。主要采取第一种模式，售后市场呈现多种业态模式并存共生的局面。不同的模式有不同的客户群体，都有相应的优势和不足。4S店和特约维修厂，配件管理最为规范，服务环境和维修质量有明显优势，但是价格偏高，主要满足3年之内新车和高档车用户的需求和大修用户的需求； 养护快修连锁模式作为新兴的售后服务模式，近年来得到了高速发展，其业务集中在快修、保养和通用件的更换，主要满足消费者对便利性和专业性的要求。
汽车售后服务的优劣直接影响某品牌、以致某车型的销售情况，成为激烈竞争中的致胜关键。这对发展中的市场更为重要。本文阐释了售后服务的定义及其影响，并分析中国汽车市场售后服务普遍存在的问题，涵盖生产商、经销商、消费者和有关部门等方面。国家鼓励轿车进入家庭、中国加入WTO、进口 汽车配额巨幅增加和关税大幅下调等利好消息，使各大汽车生产商对中国汽车市场蕴藏的巨大商机充满了信心。与此同时，汽车市场受经济收入水平提高和消费观念转变带动，销售形势日趋激烈，使造商和经销商获得了可观的利润。在利益的驱使下，生产商为了争夺市场和占有更大的市场份额，正不遗馀力的扩张销售网络。
如果对市场和消费者进行深入的调查、解，结合国际市场以往的经验并加以详细的分析，就不难发现在繁荣的背后潜在的危机，一旦出现就不可避免地对产品、品牌、企业造成极大的伤害和影响。这个危机的焦点就集中在售后服务。
国内汽车行业售后市场发展趋势
为什么说汽车后市场决定国内汽车行业的未来，主要观点如下：
1、国内汽车行业正在由政府刺激下，政策性市场转入市场经济竞争性市场，刺激性政策退出，明示政府认为汽车产销发展过快，不用刺激性政策，国内汽车产销仍然会处于快速发展阶段。因此市场竞争将成为汽车行业发展的主要阶段。
2、国内汽车销售市场明显地呈现出，典型的中国式资源性市场，即取得授权，拿到批量汽车这一重要资源即可赚大钱，实现较高的收益，随着政策的调整，特别是市场竞争的加剧，以及各地方政府限行限量的舆论不断强化，国内汽车销售市场正在实现由资源型市场，转向竞争服务型市场，包括销售渠道、方式，购车用车观念、方式，以及
制造商和经销商在经营战略、对策，都将发生深刻变化。
3、汽车市场发展到一定阶段，会由大环境决定和影响，将由市场销售量决定发展的阶段，转变为由后市场取而代之，后市场规模、水平、收益将决定汽车行业的发展，这是必然阶段，国际上各汽车产销大国、汽车消费大国的发展历史，可以说明这一点。
4、鉴于种种因素的影响，特别是市场大环境的变化，将决定汽车销售市场的发展与变化，如交通环境、市场环境、城市环境、能源环保，一旦发生重大变化和调整，必然要影响到汽车销售和消费市场。
5、新能源汽车的发展及市场，更能证明汽车后市场将决定新能源汽车的生存和发展。如不能形成新能源售后服务的强大网络，新能源汽车销售将从实际上讲不可能。
6、三四线市场、农村市场发展前景广阔。目前状况是汽车制造商和经销商只重视先布点，先扩大销售量，然后再补后服务市场，这对不发达地区汽车销售消费将形成重大隐患。
因此从营销网络战略上考虑，必须把上述情况倒过来决策，即先扩大售后服务网点和网络，打下后市场的保障基础，再实施扩大销售的发展战略。
汽车后市场与汽车销售市场发展不平衡的状态由来已久，并没引起汽车行业的足够重视，在大环境重大影响条件下，已经到了高度重视汽车后市场的历史性时期，现在补课为时未晚，矛盾积累到一定程度在补课，将面临重大的市场损失和巨大的困难，因此完全可以说，汽车后市场将决定国内汽车行业的未来。
维修保养价格高技术水平差
特约维修站的维修和保养费用昂贵，配件价格高是消费者普遍的反映。据解，特约维修和非特约维修的价格相距很远，而且重要零部件几乎没有库存，有些部件一旦损坏需要更换，还要向国外厂家订货，以致维修周期长，费用高，影响客户的正常使用。维修技术水平低也是普遍存在的问题。从外表看，售后服务的外观形象和设备条件已非常现代化，并与国际水平接轨，但实际上客户享受不到相应的优质服务。我们通过调查发现，售后服务的技术力量薄弱，人员整体素质 差，先进技术检测设备操作使用能力差，在一些挂牌特约维修站相当普遍，仅能处理一些简单的故障，遇到疑难问题就一筹莫展。当车辆出现故障和进厂以后，不是通过检验程序判断故障所在，动辄就解体、更换部件；不按操作规程和程序，造成非正常损坏；缺乏职业道德，将客户没有损坏的部件更换，以换代修，失去维修的根本意义。
网络布局不合理
从售后服务点的位置、布局和覆盖区域来看，现有的网点太少，布局也不合理，有些客户不得不辗转往返几十公，跨城市、甚至跨省份才能解决车辆在使用过程出现的故障和问题。使客户享受不到方便、及时、周到的服务，与国外科学合理的售后服务网络分布是天渊之别。
销售体制不规
在市场上可以看到同样商品的价格不同，同样车型的规格不同等不正常现象。通过调查解发现，由於经销商不同，有些获得授权，也有些为非授权，销售渠道没有规。对於造成这种混乱局面，生产商有不可推卸的责任，因为在经销商中包括以前的境外代理商（如：香港、湾、澳门的公司）、国内代理商和区域代理商，由於进货渠道和管理费用的不同，导致价格不同。有些经销商还通过其他非正常渠道，把不适合中国使用条件和标准的中东规格及美国规格车型，在国内市场销售以获得高额利润。客户在不知情的情况下购买，为日后的维修、配件供应和服务带来极大的麻烦。另外，由於销售渠道的混乱，生产商无法全面掌握车主和车辆的基本情况，难以提供服务。
不同的客户待遇
由於工作关，笔者经常到国外参观考察，发现中国客户所享受的待遇与国外消费者相差很大。这主要集中在保修期限、索赔围、售后服务承诺、服务水准等方面。这与各家公司所宣称的“全球奉行统一的服务标准”大相迳庭。
通过以上几方面，我们能得出一个结论：国内市场的售后服务还存在很多漏洞，远远不到位，亟待解决。生产商应该给予高度的重视。
消费者和有关部门的问题
售后服务的不完善，不能完全归咎於生产商和经销商，消费者和有关部门也存在以下几方面的问题：
消费者自我保护意识差
主要表现在对购车、修车程序和途径缺乏解；对汽车的认识比较少，不按车主手册规定的要求合理使用车辆，野蛮操作和错误操作的情况普遍；更不知道通过什麽途径保障个人的合法权益。
社会配套服务脱节
主要表现在管理设施差、燃油和润滑油品质差，行业管理监督不力，质量监督、检验制度和标准不健全，现有相关法律法规不严谨、不完善，有漏洞可钻；指标没有量化和细化，缺乏可操作性。
汽车贸易服务领域没有开放
限制了生产商（主要是国外生产商）在售后服务方面的投资，使消费者享受不到优质服务。
部分品牌生产商还没有重视售后服务，相对来说较为滞后。但有些国外生产商在这个方面的表现出色，如丰田汽车公司和奔驰汽车公司，早在八、九十年代已致力在国内建立售后服务体系，现时已分别在国内建立74个和24个高标准技术服务中心，并且不断发展和扩大。
我们相信，这些问题将会受到政府有关部门和各生产商的重视，并逐步得到解决。希望在不久的将来，售后服务将会更正规，让广大消费者得到理想的服务
我国汽车服务业的现状
尽管经历了上述三个发展阶段，我国汽车服务业的水平与国际先进水平仍存在着一定的差距，它们主要体现在以下六个方面。
（1）起步晚，基础薄弱
比较国际汽车服务业和我国汽车服务业的发展历程，不难发现，在我国汽车工业开始起步，汽车服务业开始萌芽的30年间，正是国际汽车服务业开始走向成熟稳定的时期。当上个世纪80年代中后期，我国汽车工业进入快速发展时期，汽车服务业随之起步的时候，国际汽车服务业已经形成了完备的理论体系和成熟的经营理念，相比之下，两者的差距十分明显。改革开放之前，我国国民经济基础薄弱，汽车用户以政府机构为主，对于汽车服务的要求不能对汽车服务业形成足够的压力；改革开放后，在一段时期内，我国汽车市场处于卖方市场，用户对于服务不抱很高的期望；在国家政策法规方面，我国的汽车服务市场封闭了很长一段时间，没有一个完全自由的竞争机制，使得整个行业发展缓慢。
（2）服务理念尚未深入普及
与国外汽车服务业相比，目前我国汽车服务业服务理念的落后是最大的差距。“以人为本，顾客至上”和全面实施“用户满意工程”等先进服务理念，在我国汽车服务业内还只是停留在口号上，没有深入员工心中，不能完全体现在实际工作中。尽管大家都在争取“与国际接轨”，都在引进国际先进的服务理念，可实际上都还流于表面。很多厂商只重视生产，轻视服务，对汽车的售后服务投入不足，缺乏主动、及时处理用户意见的态度；经销商只看到眼前利益，注重销售，网点和营业厅的建设，忽视了在售后服务等方面的投入，没有真正发掘汽车后市场这个利润增长点，可以说是丢掉了一块大蛋糕。而政府的服务管理部门，在近几年才开始着手如汽车召回体系等的建设，在之前的很长一段时间内，我国在汽车服务领域的法律法规，操作性差，强制性差，不能充分保障广大消费者的合法权益。
（3）从业人员综合水平较低
针对汽车这种技术密集型产品，它对它的从业人员有着相当高的要求，特别是技术方面。在我国从事汽车维修行业的人员，很多都是以师傅带徒弟的方式传授技艺的，没有经过专门的培训。尽管在近几年来，很多中高级技术学校开设了相应的汽车维修等专业课程，但是目前社会上汽车服务业的从业人员其技术水平还普遍偏低。另外，汽车配件经营者大量存在缺乏配件基本知识的现象，不能为用户提供专业咨询。对于高素质的专业人员也是极度缺乏，如旧车交易服务业内严重缺乏受过专业培训的具有资质的估价师，很多交易服务者都不能为顾客提供估价等深层次的服务。在服务企业的管理上，缺乏能够驾驭服务市场走势的领导者，管理手段依然是传统式的方式，现代信息技术的普及率极低。整个行业的综合素质偏低，是无法提供高水平服务的重要原因。
（4）技术水准有待提高
这里的技术指的是服务企业的硬件设施和技术设备，目前我国汽车服务业的技术水平无法完全跟上汽车技术的发展速度，缺乏各种先进的维修机械设备、电子诊断设备等，不能保证维修服务的质量。尤其在汽车美容装饰行业，“路边摊”还占有相当的数量，他们的主要设备仅是水桶、刷子、高压水枪等简单工具，其服务质量完全得不到保障。美国驰耐普北京汽车养护服务中心的王经理在一次采访中说：现在国内大多数汽车服务店还在采用胶条补胎法，而他们已采用了美国泰克冷硫化贴补技术。采用冷硫化贴补技术，被补的轮胎在原伤痕处永远不会再出现漏气，而胶条补胎法只能直补，如出现斜钉子，就很难保证质量了。
（5）市场秩序混乱
在整车流通领域，尽管很多汽车厂商建立了厂商主导的销售服务体系，如实行特约经销制度，但他们还不能真正做到有效管理、监控经销商的行为，所以在紧俏车型市场需求旺盛的时候，加价销售等行为时有发生。在汽车配件流通领域，质量问题十分突出。调查表明，2001年我国正宗配件的市场占有率仅有36%，2002年为45%，假冒伪劣配件可谓充斥市场。价格体系混乱，在我国汽车流通领域，存在诸如加价销售等现象。在汽车维修服务领域，服务和价格的透明度很低，没有一个统一的行业规范。在服务过程中，常常出现服务欺诈、乱收费、理赔不当等侵害消费者利益的行为，“诚信”的理念还处在宣传教育阶段，要使从业人员真正做到尚需时日。市场竞争机制秩序混乱，特别是在汽车维修、配件经营等行业，由于从业者数量众多，竞争日益激烈，从业者实力相差无几，往往采取低价竞争策略，以求吸引顾客，却导致了一个恶性循环，使得假冒伪劣配件大行其道，服务质量低下，损害了消费者的利益，服务商本身也得不到多大的好处。
（6）相关法律法规不健全
相对于法制健全的欧美发达国家，我国在改革开放过程中才提出“以法治国”、“加强社会主义法制建设”，开始逐渐弥补各个领域的法律空白，在汽车服务行业同样如此。在技术性服务领域，至今还没有关于维修项目定额、工时标准、价格标准、质量标准等统一的行业规范，各地区、各部门、各行业只能自行订立标准。在非技术性服务领域，同样没有一个统一的行业规范，使得各地在服务项目的品种、收费、服务质量、纠纷处理等环节上得不到协调。在宏观政策的管理方面，政府对于汽车服务业的重视还不够，在很多领域还存在盲点。前几年影响较大的“三菱帕杰罗”事件就是一个很好的例子，也就是从那以后，“汽车召回”制度受到了广大消费者的关注，最终由国家质检总局、国家发改委、商务部和海关总署共同制订了《缺陷汽车产品召回管理规定》，并于2004年10月1日起开始实施，而国外关于汽车召回的制度早在近40年前就已出台。
学号：
自考本科生毕业（设计）论文
我国汽车4S店经营现状分析
江西科技学院自考本科毕业设计论文
摘 要
我国汽车业近年来的高速增长促使以4S店为核心的销售渠道的建立显得越发重要。汽车4S店在发展之初使以多样化、严格化、专业化、全面化、服务化等优势迅速得到大力推广。但是在发展过程中，4S店已由初期的繁荣进而走入了调整期，利润也大幅度下降。本论文对我国汽车4S店的现状进行分析，指出存在问题的所在，且对存在的问题进行剖析，并就存在问题的相对提出了建议和对策。
关键词: 汽车行业；4S店；经营现状
江西科技学院自考本科毕业设计论文
ABSTRACT Our auto industry in recent years in the high-growth prompted 4S stores as the core of the establishment of sales channels is becoming more and more important.Auto 4S shops in its early development and diversification, strict change, specialization, overall design, advantages quickly obtained serves promoling but in the development process, by early 4S stores the prospcrity andalrcady went into setting, the profits are down dramatically.This papca prcsent situation of China automobile 4S shops to scan, pointed out the existing problems, and the analysis of existing problems, and to solve problems puts forward.Suggestions and countermeasures.Key words:theautomobile;4Sshop;management status
江西科技学院自考本科毕业设计论文
目 录
第一章 汽车4S店概况....................................1 1.1 4S背景资...................................................1 1.2 4S店产生的市场基础.........................................1 1.2.1 成熟的消费基础........................................1 1.2.2 汽车厂家乐此不疲......................................1 1.2.3 商家争相进入..........................................1 1.3 4S店的定义.................................................2 1.3.1 整车销售..............................................2 1.3.2 售后服务.............................................2 1.3.3 零配件供应...........................................2 1.3.4 信息反馈..............................................2 1.4 汽车4S店的特点.............................................2
第二章 我国汽车4S店经营现状.............................4 2.1 硬件偏硬，软件不足..........................................4 2.2 专卖店的不遵守专卖规则现象................................4 2.3 经销商与汽车生产企业关系不平等..............................4 2.4 营销队伍专业化程度较低......................................5 2.5 售后服务不令人满意..........................................5 2.6 汽车4S店完全是汽车厂家的附庸...............................5 2.7 没有自身的品牌形象，完全靠汽车品牌吃饭......................6 2.8 经营成本过高，利润低........................................6
第三章 未来新兴4S店发展趋势.............................7 3.1 创品牌的4S店.............................................7 3.2 走集团化之路随着车市竞争的加剧..............................7 3.3 强强携手组建联合的舰队....................................7
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第四章 经营对策及思路................................8 4.1 树立以服务为中心的经营理念和企业经营管理模式............8 4.2 加强客户关系管理........................................8 4.3 成本和费用的严格控制....................................8 4.4 服务顾问团队的建设....................................8 4.5 打造自身的服务品牌....................................9
第五章 结 论.......................................10 参考文献............................................11 致 谢...............................错误！未定义书签。
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第一章 汽车4S店概况
1.1 4S背景资
4S店是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式;包括整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈等（Survey）。
4S店是1998年以后才逐步由欧洲传入中国的舶来品。由于它与各个厂家之间建立了紧密的产销关系，具有购物环境优美、品牌意识强等优势，一度被国内诸多厂家效仿。4S店一般采取一个品牌在一个地区分布一个或相对等距离22的几个专卖店，按照生产厂家的统一店内外设计要求建造，投资巨大，动辄上千万，甚至几千万，豪华气派。在整个汽车获利过程中，整车销售、配件、维修的比例结构为2∶1∶4。维修服务获利是汽车获利的主要部分，对专卖店的重要性也是显而易见的。[1]
1.2 4S店产生的市场基础 1.2.1成熟的消费基础
由于我国汽车服务业还不成熟，特别是售后服务环节薄弱，随着用户的消费心理的成熟，原有的代理销售体制已不能满足所有用户的需求。而4S模式则可以提供消费者由厂家和商家直接负责的产品售前、售中、售后的全程服务，消除了消费者的后顾之忧,而且其精良的装备和高档整洁的服务环境也可以使用户对品牌产生信赖感,因此它具备了消费基础。[2] 1.2.2 汽车厂家乐此不疲
由于采取4S模式厂家在扩充营销网络的同时也通过色彩、装饰、主题、格调等很多手段在消费者面前树立一个非常清晰的品牌形象,而且销售渠道较易控制,所以汽车厂家乐此不疲。
1.2.3商家争相进入
4S店刚兴起时，经销商利润丰厚,甚至有畅销品牌的4S店创下了3个月收回成本的神话,所以4S店引得无数商家竞折腰, 2003年众多资金潮水般涌入汽车品牌专卖；北京现代准备建造100多家4S店的计划一出，报名竞标者达到了2300多家。国产宝马当初在全国挑选24家经销商，更是让3000多个商家挤破了头。奔驰还没有进入中国，就有人开出1亿元的天价要建奔驰品牌专卖店。[2]
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1.3 4S店的定义
4S店是一种以“四位一体”为核心的汽车汽车特许经营模式，包括整车销售、零配件、售后服务、信息反馈等。它拥有统一的外观形象，统一的标识，统一的管理标准，只经营单一品牌的特点。同时，我们也把整车销售、零配件、售后服务于一体的特约经营商成为3S店。现在也有6S店一说，所谓的6S除了包括整车销售、零配件、售后服务、信息反馈以外，还包括个性化销售（Selfhold）、集体竞拍(Saie By Amount)。集体竞拍也就是购车者越多价格越便宜。[2] 1.3.1整车销售
向顾客提供汽车生产厂家的品牌新车，为客户介绍车型的性能、结构特点、性价比等优点，并向客户提供试乘试驾、汽车上牌、汽车信贷等服务，树立汽车生产厂家的品牌效应。
1.3.2售后服务
汽车售后服务是汽车流通领域的一个重要环节，也是一项非常复杂的工作，它涵盖了汽车的质量保证、索赔、维修保养服务、零部件供应、维修技术培训、技术咨询及指导等与汽车产品和市场有关的一系列内容。
1.3.3 零配件供应
4S店要为品牌车辆客户提供正品的原厂零配件，并提供质量担保，同时还要为客户提供原厂配件索赔等业务，及时向汽车生产厂家备件部反馈配件使用和质量等信息。
1.3.4 信息反馈
定期进行客户回访，了解客户的心理及需求，倾听客户的意见，认真做好记录，建立客户档案，手机客户对场频车辆的使用信息、质量信息，并定期向汽车生产企业售后服务管理部门反馈。
1.4 汽车4S店的特点 汽车4S店的特点如下:（1）标准化、系列化的建筑风格。（2）统一、标准化的标识系统。（3）全新的管理模式。
（4）现代化的企业计算机管理和网络通信（5）汽车售前、售中、售后一条龙服务。
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（6）规范化的接待服务。
（7）先进、实用的专用工具仪器和设备。（8）专业化的车辆维护修理。[3]
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第二章 我国汽车4S店经营现状
2.1 硬件偏硬，软件不足
目前，中国汽车经销商获得品牌专卖权的市场是一个在世界上极端的卖方市场。厂家要求高、可选择的对象多。在中等以上的发达城市4S店的固定资产投资在1000至1500万元，流动资金要求在1000万元。尽管要求高、投资风险大、销售品种单
一、受厂家未来的发展控制等不利因素，然而紧俏汽车的厂家在一个地区征集经销商的消息是一呼百应，有的被市场看好的品牌少不了有政府批条子、通路子、送股份、持“干股”等问题出现。
发达国家的品牌汽车经销商的软件建设要成熟和先进得多。主要表现在经销商的素质较高、注重打造和维护经销商的自身品牌、重视以销售人员为经销商的第一客户的经营理念、创造与汽车生产厂家的要求进行谈判的条件、成立经销商协会去争取经销商的权益，建立成熟的销售流程、创新快捷和多样化的贷款方式和展示厅前有充足的产品选择、顾客随时试驾车等等，这些都是国内经销商目前尚未达到的。
国外4S品牌汽车经销商的收入是多渠道的，来源于新车销售、二手车、银行贷款返回利润、汽车内饰、汽车维修、批发和零售零部件、销售汽车额外质量保证的佣金。而中国大部分经销商的收入主要来自新车销售、保险返利、汽车维修和汽车内饰。随着轿车的普及，人们自己修理汽车的势头将要开始，到经销商购买标准的厂家制定的零件将成为未来中国经销商的利润来源之一。[4]
2.2专卖店的不遵守专卖规则现象
按照品牌专卖制度的规定，汽车企业建立专卖店，其相应品牌汽车只能在专卖店出售，同时专卖店也必须执行汽车生产企业的统一定价。但现阶段有些专卖店在实际运作中仍存在只有专卖之形而无专卖之实的现象。这主要是因为目前建立品牌专卖店的都是几个中高档汽车品牌，这几个品牌目前还处于供不应求的状况，专卖价格和实际价格有“价差”。专卖店有店无货、有价无车，经销商倒货的现象频频出现。在产品供不应求的时候，有些专卖店不仅会变相涨价，有时还会打破区域划分，把车卖到外地，违背了汽车生产企业建立专卖店，以统一售价、减少中间环节、提高售后服务水平的初衷。
2.3经销商与汽车生产企业关系不平等
专卖店大都由经销商自己投资兴建，有的硬件设施投资要上千万元。汽车生产企业投少量资金或不投资金，对于汽车生产企业而言，既能收到品牌免费宣传
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推广的效果，又把市场经营风险转移给经销商。但对于经销商而言，巨额的固定投资无疑加大了后期的经营成本，无形中也加大了经营风险。目前几种实行品牌专卖的车型销售形势较好，为了按期从汽车生产企业得到车子，专卖店不得不服从汽车生产企业一些过分的要求。例如在货源紧缺时，有的汽车生产企业不能按合同规定定期向专卖店供货，某些厂商还向经销商搭售滞销车，如有些专卖店要拿到畅销车，必须以一比二十的比例，搭售积压车。在这种情况下，经销商只得
[5]违规搞价格双轨制，一方面低价抛售积压车，一方面高价倒卖畅销车。
2.4营销队伍专业化程度较低
在国外成熟的汽车市场，要成为汽车销售人员，必须具备一定的资格，达到一定的标准。汽车销售人员主要由经过汽车生产企业系统培训的专业技术人员来担任，销售人员对汽车技术和知识非常了解，从某种程度上讲，销售人员是在向消费者销售服务、销售技术，而不是简单地向消费者销售一辆汽车。而国内许多销售人员却不懂汽车知识，有的销售人员为了多卖车甚至误导消费者，传达不正确的信息，致使产品纠纷一旦出现，消费者和经销商“扯皮”不断。而且由于营销队伍专业化程度低，高素质的营销管理人才奇缺，品牌专卖所倡导的营销理念、营销战略以及营销手段也难以贯彻执行。
2.5售后服务不令人满意
尽管汽车生产企业大力推广包括售后服务在内的“三位一体”或“四位一体”模式的汽车专卖服务体系，但汽车作为高价值的大宗消费品，其售后服务的投入成本比较大，许多销售商的经济实力很难达到“三位一体”或“四位一体”的要求，“前店后厂”式的售后维修服务形式尚未健全。因此，目前一些品牌的售后服务机构主要是汽车生产企业或特约维修站，具体的服务行为一般由维修厂实施，而许多汽车企业又很少对人员进行系统培训，致使维修厂售后服务水平较低,缺乏专业化、高水平的汽车修理硬件设施和训练有素的维修、服务团队。在具体的售后服务中，由于技术水平、人员素质、经济利益等因素，部分维修厂往往在“工时费、材料费”上做文章。所谓的维修保养往往表现在热衷于“换件”上，不但增加了消费者的负担，也很容易让消费者对产品质量产生怀疑。[4]
2.6 汽车4S店完全是汽车厂家的附庸
汽车4S店唯厂家马首是瞻，一切经营活动都在为生产厂家服务，为把汽车及配套商品快速而有效地从生产厂商手中流通到消费者手中努力，为维护生产厂家的信誉和扩大销售规模而勤奋工作。在当前的市场形势下，汽车经销商没有实
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力像电器经销商一样与厂家平等对话，处于绝对的弱势地位。
2.7没有自身的品牌形象，完全靠汽车品牌吃饭
作为厂家的4S店，其建筑形式以及专卖店内外所有的CI形象均严格按厂家的要求进行装饰和布置，经销商自身的品牌形象则无处体现，厂家也不允许体现。当前广州市汽车市场，仅集团式的汽车经销商如ACE、广物汽贸、南菱等具有一定的品牌形象。汽车4S店的经营状况好坏，90%依赖于所经营的品牌，品牌好就赚钱，品牌不好就不赚钱。同时同一品牌不同的4S店的经销商还得依赖本店经营者与厂家的关系，关系好厂家给予的相关资源就多，利润的空间也大。
2.8经营成本过高，利润低
以一家面积达2000平方米的标准计算：专卖店建筑费用（钢架结构落地玻璃）约300万元（一般按15年折旧）；购买厂家相关设备及物料费约200万元（设备按10年折旧）；每个月流动资金约200万元；加上员工工资（按70人）每月18万元、地租金（按每平方60元计）12万元、广告费用，另外还有隐性的公关成本等，每个汽车4S店的每月的经营费用约50万元。
利润方面:每月销售毛利:100*500/台=25万元；维修毛利：1500台/月维修量*500元/台（客单价）*45%（毛利率）=33.75万元；两者合计：58.75万元；因此一个经营得十分好的汽车4S店现在每月能有八万元的利润已经相当不错了。
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第三章 未来新兴4S店发展趋势
3.1 创品牌的4S店
4S只是一个框架，它所经营的汽车品牌质量与服务质量有形结合，才会使之成为一个有血有肉的整体。在整个市场不断的优胜劣汰中，车商给消费者灌输“4S”概念，使消费者对其有一个清晰的轮廓，从而将品牌优势集中提高。但大多数4S店经销商没有鲜明的、自身的企业品牌形象，有的只是代理产品的品牌形象，消费者购车时只能记得车的品牌而无法记得店的品牌。
企业品牌形象是建立在有形的产品和服务上的，是一项复杂的系统工程，体现在售前、售中和售后服务的每个环节。现在的汽车专营店，所要打造的品牌主要有两个：一是自己所经营产品的品牌，一个是自己提供服务的品牌，就是“专营店服务品牌”，这包括它们提供的售前、售中、售后服务。任何环节出现问题，都会直接对服务品牌造成影响。服务品牌是专营店可持续发展最重要的资源之一，只有消费者信赖专营店服务品牌，才能最终体现“4S店”经营理念。
3.2 走集团化之路随着车市竞争的加剧
各个汽车品牌在市场的表现也参差不齐，有的品牌甚至走向消失的边缘，造出车就能卖出去的时代永远不会重现。多品牌集团化经营后，最大的好处是经验的积累。当代理商为一个品牌建起4S店以后，便会得到厂家源源不断的技术和管理支持，厂家先进的管理经验和标准化服务流程会带着经销商一起成长，经营着多个4S店的集团公司由此获益匪浅，最初可能是被动接受，时间一长便会变成主动行为。取多家之长于一身的公司当然容易在市场竞争中表现出强势，同时有着多个品牌的集团，如果其中某个品牌出现疲软或阶段性调整时，对整个公司的影响是有限的。一般集团化管理有3种模式：营运管控模式、战略管控模式和财务管控模式。[2]
3.3 强强携手组建联合的舰队
从整体趋势看，不同品牌代理商在固守原有阵地的同时，腾出手来联合扩张，既扩大了规模，又分散了投资风险，还能共享两家企业的资源。因此，今后可能还会有更多的企业走上强强联合的第三条道路。同时，同一品牌的代理商也将出现联手行动的局面，这种现象可望出现在同品牌的4S店相互竞争分出胜负之后。弱势的代理商无奈之下，为了生存不得不投靠到强势代理商门下。而厂商到那时为了稳定区域市场，诱导弱势经销商与强势经销商之间的合并。
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第四章经营对策及思路
4.1树立以服务为中心的经营理念和企业经营管理模式
我个人认为：只有服务才是汽车4S店真正的产品。选择汽车品牌由汽车厂家的努力决定，但选择在哪家经销商购买则由该汽车4S店的服务决定。要想打造本店的服务品牌，则必须要从服务的创造者----企业员工。要从企业的经营理念、企业文化、服务意识、服务态度、服务专业水平、专业技术等多方面对员工进行培训，企业应建立服务培训方面一套完整的体系及相关的教材。培养团队中具有经验分享和共同提高的氛围，可分销售、客服、维修、美容加装等团队小组进行成功案例分享会，要求大家对工作进行总结、交流和提升。
保持服务团队的稳定性，一个优秀的服务人员的流失，会将公司的顾客带走，这对公司是一个莫大的损失，公司要从员工的待遇、培训晋升、激励制度等方面服务好员工，汽车4S店要树立“只有公司服务好自身的员工，员工才会服务好本公司的顾客”的理念来打造服务团队的稳定性。
4.2加强客户关系管理
挖掘客户资源，建立客户关系管理系统和相关的管理制度及执行力，做好顾客由销售客户及时转化为售后客户，对客户做到及时有效的“一对一”服务，对客户做到有效的沟通和管理。
4.3 成本和费用的严格控制
要在全员中树立成本观念，将成本和费用的控制指标化，直接到相关责任人，同时建立相应的激励政策，将成本与费用的控制与员工的奖金建立必然的联系。将利润增长的重心放在后市场，增加利润增长点作为4S店整车销售利润会越来越低，这是一个趋势，利润将主要集中在后市场：维修、保养、美容加装，特别是美容加装，原来一直被忽视，基本上是客人想做就做，不做店员也不主动推销。深入挖掘与汽车相关的服务，增加新的服务项目，做到人无我有，人有我精的局面。
4.4服务顾问团队的建设
服务顾问团队的水平直接关系到店的维修业务量，要从服务态度、专业水平、产值、接车台次等方面制定相关的激励政策，提高服务顾问的积极性和业务水平。一直以来汽车业界将重心关注于汽车销售，业内新闻媒介针对汽车销售人员的各种评比活动层出不穷，而汽车维修方面这些年来一直处于冷落的地位，近几年针
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对汽车维修方面的投拆日趋增长，因此首先打造4S店的维修明星工程师，向顾户展示优质的维修技术和服务水平，有助企业的美誉度的提升，打消客户的顾虑，促进店内维修量的稳步增长。加强维修站相关管理制度的执行力维修站的管理制度，厂家都有详尽的规定，但制度的执行力则不尽相同，特别是维修站，要向顾客展现本店的服务、技术水平，维修站必须将定置管理、看板管理、工艺流程、质量监控、工具及物料管理等方面按要求融入到日常经营活动中，使之成为维修站的行为习惯，这样顾客才能感受到维修站井井有条、工作有节奏，心中自然放心。
4.5 打造自身的服务品牌
当前单个4S店要想突破厂家的限制，打造自已的品牌形象确实很困难。必须在汽车后市场方面作文章，从公司的发展的战略角度考虑可筹建快修保养美容加装的连锁经营体系，以连锁加盟方式在广州市内建立连锁店，在整个汽车产业链中就市场竞争趋势而言，汽车售后服务维修保养是最重要的环节。企业要炼就和拥有强大的竞争能力就必须要建立自有品牌的快修保养美容加装连锁经营体系。这是汽车服务型企业做大做强的基础，是塑造企业自身形象参与竞争永立于不败之地的关键点。
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第五章
结论
汽车市场经历了前几年的高速成长之后，中国汽车经销商的发展曲线上隐隐约约地出现了拐点。战略重构无疑已经成为当前汽车经销商发展的主旋律之一，同时也成为摆在汽车经销商眼前的一个重大课题。尤其对于竞争乏力的汽车经销商而言，战略重构的紧迫性和必要性更为突出。在这个多变的时代，唯有适时而变，才能一路领先。本文从汽车4S店的形成，汽车市场的分析，汽车4S店现状的不足，以及汽车4S店的发展趋势和相对应的策略思路。
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参考文献
[1]《汽车销售员实战手册》[M].刘同福南方日报出版社2004年;
[2]汽车推销高手全攻略[M].刘同福机械工业2007-1-1
[3]《4S店必修课之销售篇》[M],.韩伟宏时代光华出版社2005年
[4]《实用现代企业经营丛书》[J].[美]斯蒂芬斯，[美]亚当斯著，张金成等译电子工业出版社2002-10-1
关键词：电动汽车,燃料电池,充电设施,环保
电动汽车主要是以电池为动力来源,全部或者部分由电动机驱动的汽车,是涉及到电力、微机以及机械电子控制等多门学科的高科技技术产品。电动车辆最早出现在英国,1834年Thomas Davenport在布兰顿演示了不可充电的玻璃封装蓄电池车,此辆车的出现比世界上第一部内燃机为主要动力的汽车早了整整半个世纪。
在1839年,苏格兰发明家罗伯特·安德森对四轮马车进行了改造,使其成为一辆靠电力驱动的车辆,从此打开了通往电动汽车的大门。在1873年,英国人工程师罗伯特·戴维森利用一次电池作为汽车动力来源,成为当时世界上最初可供实用的电动汽车。在1881年,法国著名科学人士古斯塔夫·特鲁夫成功发明出用铅酸电池为动力的电动三轮车,标志着世界上第一辆电动汽车的诞生。然而在1899年,比利时卡米乐·热钠茨研制出的铝制车身电动汽车,成为当时世界上首量车速超过100公里/小时的汽车。世界电动汽车的发展将逐渐朝着简单化、高效率、无污染以及使用性能好等方向前进。
1国外电动汽车发展现状
面对世界能源危机的严重问题,各个国家都十分重视电动汽车的设计制造。比如,美国、日本以及欧洲一些国家最近几年逐渐往以纯电动公交车为主的定线行驶车辆方向研究。奔驰、丰田等著名的汽车制造厂目前已在电动汽车行业投入大量时间和精力。英国是当今世界上电动汽车使用量较高的国家,目前进入市场的电动汽车达到7万多量。法国是目前世界上发展纯电动汽车技术最为完善的国家,其难度较大的充电站分布系统已逐渐形成,也成立了纯电动汽车应用协调委员会。
美日欧等发达国家已经成立了混合电动公交车共同研制平台,达到了共同进步的目的。混合动力公交车主要采用串联的结构形式,这是与采用混联和并联相结合的电动汽车的不同之处。意大利、英国、德国、葡萄牙以及西班牙等国家打算在欧洲某些发达城市开展电动公交车使用制度的实施。
燃料电池的发电方式能量转化效率可以高达50%,还可以回收发电过程中产生的余热,综合考虑效率可高达80%。车用燃料电池凭借着其突出的优点而被确认为未来电动汽车行业的主要动力来源。雷克萨斯、奔驰以及福特等世界著名汽车制造商也决定联合研制燃料电池,而三菱汽车制造商研制的MFCV燃料电池汽车在2005年成功试用。东风日产汽车公司研制的FCEV燃料电池汽车,其氢气来源为甲醇,但是因为在利用甲醇制造氢气时,需要对转化器预热的时间太长而被停止生产。终于在2003年,该公司成功将时间缩短到1分钟,实现了技术的飞跃。
2国内电动汽车发展现状
早在上个世纪90年代,我国就开始进入电动汽车的研究开发领域。在“十一五”规划期间,我国高科技领域行业组织清华大学、上海交通大学、同济大学等高等学校以及上海大众等国内汽车制造商联合举办针对未来电动汽车发展的专题研讨会,确定了以燃料电池为主要动力来源,充分体现的节能减排的发展要求。从那以后,动力汽车的研制被列入了“十一五”863计划重大项目。我国以先进动力电池为研发及产业化重点,以燃料电池为研发重点,力争取得重大突破坚持纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车三条技术战线。目前,我国混合动力汽车保有量已达到50万量,其中插电式混合动力汽车保有量达到15万量,纯电动汽车保有量达到10万量[1]。我国电动汽车经过国家政府的大力支持,200多家知名企业、名校科研院所人士的不懈努力,最终取得了辉煌的成果:纯电动公交车和纯电动汽车目前已大批量进入市场,加快了城市化建设;燃料电池样车已试验成功,燃料电池客车最高运行路程8000km,燃料电池汽车最高运行路程4000km;混合动力汽车在北京地区成功运行20万km。
3电动汽车整车核心技术
3.1车用电池技术
车用电池按种类的不同可以分为蓄电池和燃料电池。蓄电池用于纯电动汽车,而燃料电池用于燃料电池电动汽车。电池的种类在随着电动汽车种类的不同而略有差异。在仅装备蓄电池的纯电动汽车中,蓄电池的作用是汽车驱动系统唯一的动力来源。而在装备传统发动机(或者燃料电池)与蓄电池的混合动力汽车中,蓄电池也可充电辅助动力源的角色。
根据当代世界主题之一“环保”以及未来对电动汽车使用性能的严格要求,车用电池所具有的优点为:1)安全系数高;2)制造材料成本低,易于加工;3)电池污染程度低,能够实现能量的二次利用;4)使用寿命长,减少更换电池次数;5)工作时输出功率大,汽车加速性能好。电动汽车车用电池发展迅速,其成绩可观[2]。从最初的价格昂贵、使用寿命短的铅酸电池到碱性电池,再到以燃料电池为主的电池,电池的发展趋势逐渐往比能量高、材料成本低廉以及能量利用率高的方向发展。目前科研工作者正在研究的以燃料电池为主的电池具有将燃料的化学能转变为可供汽车使用的电能、输出功率大、能量转化率高以及燃料清洁无污染等优点,因此该电池将渐渐替代了铅酸电池和碱性电池,成为理想的电动汽车车用电池。
3.2电动机及控制器
电动机是电动汽车的核心部分,其作用与地位犹如人体心脏,是整车的动力来源。对于电动机的使用,目前国内主要有四种类型,即开关磁阻电动机(SRM)、永磁无刷电动机(PMBLM)、感应电动机(IM)和直流电动机(DCM)。为了提高电动汽车的动力性与经济性,电动机应具备机械效率高、使用寿命长、可调范围广、能量损耗低、工作时噪声小以及动态制动强等特点。由于交流电动机结构简单、运行可靠、成本低廉且能达到直流电动机响应快速和较大的启动转矩,目前已逐渐替代了直流电动机。随着科学的不断发展和技术的创新,车用电动机目前已逐渐往开关磁阻电动机、交流电动机和永磁电动机方向发展。
4电动汽车充电设施
4.1充电站
充电站是指为电动汽车充电的站点,与加油站类似,如图1所示。电站主要设备包括充电机、充电桩、有源滤波装置以及电能监控系统。给电动汽车充电主要分为三种方式:普通充电、快速充电和电池更换。普通充电大多数为交流充电,其交流电压为220V或者380V,而快速充电多为直流充电。能够较好解决充电问题的方法是更换电池,前提是充电站要有足够数量的备用电池,其优点是简单方便快速,用户更换完电池就可以继续行驶,比加油还快。充电站按照功能可分为四个部分,即充电系统、配电系统、电池调度系统以及充电站监控系统。
4.2充电桩
充电桩按照电流的不同,可划分为直流充电桩和交流充电桩。直流充电桩是充电机为电动汽车慢充和快速充电的辅助设备,实现充电开停机和插卡计费等操作。直流充电桩主要应用于电动汽车的充电,适合单位用户和充电站经营者在购物商场、酒店、游乐园等娱乐设施以及单位内部建站[3]。交流充电桩是电动汽车充换电池系统中最重要的设施,采用传导方式,是车载电动机交流电能的来源,同时具有通讯、安全、计费等功能。交流充电桩的基本功能:采用三相四线AC380V交流输入;充电模式分为定时和定量,待电量充满以后,可语音告知车主,简化了充电流程;具有安全防护功能,具备防触电电磁闭锁机构,安装有漏电保护器,若发生紧急情况可迅速按下停按钮;具有人机交互功能,在触摸屏上可进行充电模式、充电时间和充电电量的设置。
5充电设施完善实例
2016年,国网省电力公司计划在湖北省建立快速充电站100多座,共计720余个充电桩。其中,沪渝、福银、黄鄂等高速公路服务站已新建、续建76座,武汉市主城区及远城区22座、襄阳市主城区12座,孝感、黄冈和皇石各2座,荆州城区、天门和潜江共5座,其中每个充电站设置有8个充电桩。截至去年底,公司系统已建成并具备运行能力的充电站21座。
2016年1月,在中国广西电网公司电力科学研究院高压试验基地,一辆经过简单改装的小型电动汽车在车道上边开边充电。这是国内首条电动汽车无线供电车道,通过电磁感应以无线电能传输的方式为车辆实现实时供电,解决了传统电动汽车充电站与充电桩的弊端。车辆上安装了无线电接受装置,只要沿着指定位置行驶,就能够进行自动识别,并且自动为车载电池充电。其供电导轨埋在地下,只在车辆行驶的方向传输电能,不存在电力安全隐患。即使电动汽车处于高速行驶状态下,供电导轨也能通过无线传能的方式为汽车提供持续的电能。该技术具有多种优点:1.不存在裸露插头接口;2.不需要驾驶员下车操作,同时也避免了冗长的电线;3.对潮湿和雨雪等天气适应能力强;4.该技术成本低廉,车主无需购买专用车型。如果电动汽车在专用车道上行驶时,可通过车道直接给电动汽车提供电能,无需车载电池,也可以同时对车载电池充电。无线供电车道推广后,将有助于解决目前电动汽车的电池重量、电池续航能力等各方面的难题。该技术有望于广泛应用于城市公交系统、加油站、旅游区以及停车场等公共场所。如果要将技术运用于生活中,可以类似加油站的形式,每隔几公里设置无线充电桩或者无线供电车道,当汽车电力不足时,可迅速驶入充电桩进行快速充电或进入无线供电车道边走边充。电动汽车充电新技术问世之后,将大大解决消费者充电难的顾虑,我们也期待该技术能早日成熟,并面向市场推进。
6展望
目前,电动汽车可以分为纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(HEV)、燃料电池汽车(FCEV)、燃气汽车、氢发动机汽车以及醇醚汽车等。电动汽车种类繁多,技术发展总体上已经达到了一定的水平,但还存在许多不足之处。比如基础设施的建设还不够完善,价格影响了产业化进程。部件的成本和性能是电动汽车行业面临的一大挑战,连续行驶里程的限制又是电动汽车购买者的顾虑之一。政府在支持研发与示范,采取激励政策具有独特作用,以促进基础设施的初步部署。未来电动汽车中较为重要的电池的性能以及充电设施的建设。以目前电动汽车的发展现状来看,在未来几年内,电动汽车将逐渐替代燃油汽车。在美国、加拿大和欧洲一些对汽车排放要求较高的国家,其燃油汽车的使用率将逐渐下降。当电动汽车的充电设施和电池性能趋于完善时,世界各国政府也纷纷颁布政策,鼓励人们购买电动汽车,此时电动汽车将迎来一个新的春天。
参考文献
[1]王丹,续丹,曹秉刚.电动汽车关键技术发展综述[J].中国工程科学,2013(1):68-72.
[2]王佳.纯电动汽车能量管理关键技术及高压安全策略研究[D].北京:北京理工大学,2014.
燃料电池汽车VS电动汽车
由于完全由电力驱动，燃料电池汽车被认为是电动汽车（EV），但两者又存在着很多不同点。
首先，燃料电池与可充电电池相似。燃料电池和充电电池都是通过电化学，将物质或化合物转化为化学能源的装置。充电电池和燃料电池中的电化学反应被控制，产生的污染物几乎为零。这两者之间的区别在于对燃料的存储。充电电池将内部存储的有限数量的化合物转化为电能。当被充电时，电池中为产生电能而消耗的化学物质可以再重新生成。而燃料电池是将外部存储的化合物转化为电能，这一化合物通常是储存在车载罐中的氢。卡内基-梅隆大学的机械工程师Shawn Litster表示，使用燃料电池，可以将能量转换从能量存储中分离出来。
其次，在燃料电池车辆设计过程中，汽车制造商通过改变燃料电池的大小来控制车辆的功率，通过改变氢燃料罐的大小来控制车上能量储存量。这不同于可用的功率和能量都与电池尺寸密切相关的电池电动汽车。
另外，与其他电动汽车不同，燃料电池汽车的巡航范围和加油过程都能与传统汽车媲美。可以说，相比通过插电的方式来为电池充电的电池电动汽车，燃料电池汽车结合了快速、集中加油和更长的驾驶范围，使得燃料电池特别适用于有长距离要求的大型车辆，或者是那些在家中无法插电充电的司机。但是，不同于燃料电池汽车，电池电动汽车可以使用现有的基础设施来充电，虽然插电时间较长。
丰田公司对燃料电池的倡导，正是尽一切努力说明电动汽车和燃料电池汽车并不是相互排斥的，相反，它们将在一定范围内，被认为是“零排放”的一系列技术中共存，有互补优势。电池电动汽车可以在家里充电（或者越来越多的在工作地充电），经常可以利用现有的电力基础设施。他们往往是方便、清洁、高效且低成本的轿车和舱盖式汽车，适合城市通勤环境。而氢燃料电池汽车的加油方式与传统汽车类似，与许多电池电动车辆相比，可以有更远的行驶距离。当有合适的加油基础设施时，燃料电池是较大车辆、较长行驶距离，以及缺乏家庭充电装置的司机的一个很好的选择。
可充电电池、燃料电池和内燃机是不同的技术，电池电动汽车由可充电电池供电，燃料电池电动汽车主要依靠燃料电池供电，而内燃机车辆依靠燃料的燃烧。下图清晰地总结了燃料电池与充电电池和内燃机机有什么区别。
各大汽车制造商的行动
早在1966年，通用汽车（GM）就开发了世界上第一辆燃料电池公路车辆——Chevrolet Electrovan。该车使用聚合物电解质膜燃料电池，行驶里程范围约120英里，最高速度可达70英里/小时。由于成本过于高昂，该车只生产了一辆。现在，随着对燃料电池的关注，全球多家汽车制造商都有关于发展燃料电池汽车，以及将其商业化的计划。表1列出了2008年以来发布的主要车型。
丰田 认识到氢气作为一种清洁能源的巨大潜力，丰田汽车公司一直在积极开发和生产燃料电池汽车（FCV）。该公司相信，氢气能帮助他们为汽车的未来100年做出贡献。
丰田汽车通过氢气实现可持续移动性的努力始于1992年，甚至早于Prius的发布。2002年，丰田汽车公司在日本和美国有限地销售世界上第一批燃料电池汽车，Toyota FCHV。同时，丰田汽车公司将其混合动力汽车技术应用到燃料电池汽车的开发过程中。
2014年11月，丰田公司的燃料电池汽车Mirai（“Mirai”在日语中是未来的意思）在洛杉矶车展首次公开亮相，这是世界上第一个出现在大众市场的燃料电池汽车。在日本，政府和企业客户从2014年12月15日已经开始可以购买丰田Mirai。在美国的销售计划于2015年秋天始于加利福尼亚州，随后在2016年上半年扩散到东北部的五个州。在欧洲市场的销售预定在2015年9月。针对此计划，丰田公司计划生产700辆Mirai用于支持其2015年全球销售，其中400辆用于日本国内销售，200辆在美国，50到100辆在欧洲。
丰田Mirai使用丰田燃料电池系统（Toyota Fuel Cell System，TFCS），它以燃料电池技术和混合动力技术为特点，包括专有的由丰田开发的组件，如燃料电池组，燃料电池升压转换器，和高压储氢罐。该系统比内燃发动机更高效，并且行驶过程中不会排放二氧化碳或其他有害物质。系统能在9秒内让Mirai的速度从0增到60英里，从25英里/小时到40英里/小时仅需要3秒。Mirai氢燃料电池电动汽车重新注满氢气需要3～5分钟，满箱情况下行驶距离达到300英里（约482公里），完全可以与传统的汽油发动机车辆媲美，预计燃油经济性约为60MPGe（等价油耗）。此外，在紧急情况下，Mirai可以作为一个大容量电源设备进行供电。它能提供约60千瓦时的电力，最大直流输出功率为9kW。
同时，Mirai还具有适合下一代汽车的功能先进齐全的驾驶辅助和安全系统，如带有毫米波雷达预碰撞系统（如果检测到可能会发生碰撞，会通过警报或制动控制来帮助防止碰撞，或是减少碰撞损伤），车道偏离警告系统（使用摄像头检测白色或黄色车道标记，并在车辆将要偏离其车道时提醒司机），启动控制（在换挡操作过程中，限制突然启动或突然加速），和盲点监视器（使用雷达来探测在相邻车道的车辆，并在改变车道时帮助确认后视图）。
在美国，Mirai的售价为5.75万美元。另一种获取方式是以每月499美元的价格租赁36个月，并在契约签订时预付3649美元。而联邦政府和加利福尼亚州类似于电动汽车的优惠政策会降低实际有效价格至4.5万美元以下。丰田集团副总裁兼总经理Bill Fay表示，公司希望到2017年底，在美国共出售3000辆Mirai。
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本田 本田公司于2008年开始生产FCX Clarity，在日本和加利福尼亚南部的客户可以租赁该车型。2014年，本田宣布停止生产FCX Clarity，而改为2015型号。从2008年到2014年，本田公司在美国共出租了45辆FCX Clarity。2015年1月，在底特律举办的北美国际汽车展上，本田展示了其燃料电池汽车概念。2015年6月15日，本田汽车公司表示，该公司计划在未来几年内推出一款主流氢燃料电池车辆、一款新的插电式混合动力汽车以及一款新的电池电动汽车，而其推出新燃料电池汽车计划是在2016年。
尽管美国氢燃料加注站的网络有限，但美国本田公司执行副总裁John Mendel相信美国将会发展出一个庞大的氢燃料汽车市场，尤其是目前政府对氢气的支持强于对天然气的支持。
福特 福特汽车公司致力于燃料电池汽车的研发与技术示范的时间已经超过了十年。从2005年到2009年，福特参加了由美国能源部（Department of Energy，DOE）部分资助的一个科技示范项目，同时也参与了加拿大和欧洲的一些由政府支持的示范项目。在这些项目中，总共运行了30辆福特Focus燃料电池汽车。这些车被用来进行测试，以证明技术可行性、性能耐久性和可靠性。由这些车中收集而来的数据对于福特进一步发展燃料电池技术至关重要。基于在第一代燃料电池技术中获得的知识，福特公司的更新一代的燃料电池技术已经完成开发和实验室验证。这些新一代技术可以提高燃料电池推进系统的稳固性和“冻结启动”能力。
福特公司认为，要让氢燃料电池汽车与市场上现有的车辆技术竞争，仍需要克服一些挑战，而其中最大的挑战是燃料电池的成本和耐用性。另外，与氢燃料和车载氢存储技术相关的成本和可用性也是相当大的挑战。鉴于要实现商业化面临的重大挑战，福特公司重新划分其内部资源的优先级，以便将精力集中核心燃料电池研究，其中包括要解决成本和耐用性挑战的材料开发和基本科学研究，这将有助于提高燃料电池汽车商业化的潜力。
2013年1月，福特公司宣布与戴姆勒公司和日产汽车公司建立合作伙伴关系，加速燃料电池技术的商业化。合作将共同开发通用的燃料电池系统，通过最大化设计通用性，利用产量及其产生的效率而带来的规模经济，将能降低技术成本。这项合作可能会导致最早在2017年推出世界上第一款可负担得起的、面向大众市场的燃料电池电动汽车。
同时，福特依然继续在核心燃料电池方面的研究。福特的材料研究主要集中在膜电极组件（membrane electrode assembly，MEA）和双极板，这些构成了燃料电池组成本和/或耐用性的关键因素。例如，福特正在开发一种新的燃料电池催化剂，它将能大大减少贵金属，例如铂的使用。膜电极组件研究对于优化燃料电池组的操作条件、减少系统复杂性也至关重要。福特也正在研究以材料为基础的车载氢存储技术，其中包括复杂的氢化物和新型氢吸附技术，这可能最终实现更高的能量密度和更低的成本。
宝马 自从2011年与丰田建立伙伴关系之后，2015年7月，在一个法国的媒体活动中，宝马公司展示了其第一个氢燃料电池汽车原型，即内置了丰田汽车公司燃料电池技术的宝马5系列Gran Turismo演示汽车。同时展示的还有一辆大量改动的i8跑车。
在欧洲的测试赛道上，氢动力宝马车的行驶里程范围达到500公里（310英里）。在2015年，宝马将开始在道路上测试其氢动力原型车，并预计要有几年的开发时间。
在技术上，宝马已经完全可以让燃料电池汽车上路，但是，目前还太昂贵。宝马公司的动力总成研究负责人Matthias Klietz表示，宝马将在2020年后提供技术成熟并为客户准备就绪的燃料电池电动汽车。相比于其合作伙伴丰田公司小批量面市Mirai，宝马公司至少晚五年。
日产 自从要雄心勃勃的计划成为世界上最高产量的电池电动汽车制造商，日产汽车公司对氢燃料电池的兴趣一直不大。2013年1月，日产与戴姆勒和福特汽车公司形成了一个三方燃料电池合作伙伴关系。但日产的重点仍然是电动汽车，其Nissan Leaf是迄今为止世界上销量最高的插电式电动汽车。不过，在这份声明涵盖的基础设施项目中，日产显然正在计划最早在2017年开始销售燃料电池汽车。
随着燃料电池技术的发展和氢燃料基础设施的完善，相信各大汽车制造商会更加竞争激烈地要在燃料电池汽车市场上分一杯羹，并共同为全球的环境保护以及能源的可持续发展做出贡献。
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