铁路反恐工作的重要性

铁路反恐工作的重要性（共6篇）

铁路反恐工作的重要性 篇1

摘要：在众多的交通运输方式中，铁路运输无疑是最重要的。我国的铁路运输不仅实行客运也兼具货运的职能。铁路运行的优势在于速度快，费用低，运行效率高。在发展铁路事业的同时，还需要进一步的强化铁路运输的安全性；而车站是铁路运输生产直接参与的最基层生产单位，同时也城市交通运输的节点，一直被恐怖分子定位首选的袭击目标；因此，如何搞好车站安全管理，防止车站内沿线恐怖事件的发生是铁路运输企业一项十分重要和迫切的任务。

关键词：车站 安全管理 反恐防暴 措施

一、铁路车站的安全生产是确保铁路运输系统正常运转的基本要求

铁路运输企业的产品是旅客和货物的位移，确保旅客和货物位移过程中的平安无损，是运输产品质量的基本要求。安全是运输产品质量的第一要素和基本特征。在市场经济条件下，安全作为衡量运输产品质量的重要标志，对于铁路运输企业参与市场竞争、提高经济具有举足轻重的意义。

（一）、车站安全是铁路运输生产最基本的要求

铁路客运车站的安全在铁路运输生产中的特殊地位是由客运车站在铁路系统中的特点需要所决定的。

首先，从铁路车站地理位置来看，车站均建设在交通密集型网络的中心位置，属于城市交通网络的重要节点，多种交通方式相互衔接，以确保运营便捷、快速、高效以满足旅客及货物的运输要求。

其次，从发送规模来看，大中型城市的客运及货运车站旅客和货物的发送吞吐量极大，以北京南站为例，作为北京高铁第一站在清明小长假期间日发送旅客量在13万人次，并且处在逐年增加的态势。结合地理位置，换成方式便利等诸多条件，导致人员流动性大、人员结构复杂、等特点。

铁路运输生产又具有连续性、全局性、动态性、开放性和全天候作业的特点。

1、连续性的特点要求铁路运输生产的产品即“位移”过程必须以安全为保证。如果某一生产过程发生了事故，造成“位移”过程的中断，也是运输产品过程的中断，就等于生产出了“废品”或“次品”。

2、全局性的特点是指运输生产的各个部门、各个环节是环环相扣、缺一不可的，只有协调一致，才能保证运输生产的正常进行，任何一个环节发生事故都会影响一条线甚至一大片，波及面很大。

3、动态性的特点是指运输生产“位移”的过程处于时空的巨大变换之中，不可预料的因素很多，所以要求每一位职工都要把安全放在第一位，不能发生任何差错，稍有不慎，就会造成不可挽回的巨大损失。

4、开放性的特点是因为运输生产属全天候作业，受外界干扰的因素较多，又是在露天的环境，受自然条件的影响较大，只有在确保安全的前提下，运输生产才能不间断地进行。它要求每一名职工都能忠于职守、坚守岗位、遵章守纪、全神贯注，不能有任何疏忽。由此可见，保证安全是由铁路运输生产自身的特点所决定的，是其内在的客观要求。

从市场竞争的需要看，冷静地分析铁路运输企业提供给市场参与竞争的产品状况，就价格、安全、服务等竞争力指标来说，安全指标在各种运输方式中是领先的，是一项比较硬的指标，构成了铁路参与市场竞争的一大优势。人们在选择运输方式时，首选目标是安全，安全是第一需要，越是安全的运输方式越容易被人们所接受，越具竞争力。在市场经济条件下，安全已成为铁路运输企业生存发展的关键因素。有没有这种优势是至关重要的,不认识这一点那只能是被动地、靠外在压力推动抓安全，认识到了才会主动、自觉地抓安全。因此，我们在理解“安全第一”、“安全的特殊地位”时，不但要从铁路运输生产的内在规律来考察。对“安全第一”的原则要赋予新的含义，给予新的注释，如果仍然停留在传统观念上，则永远跳不出“安全不好抓安全，安全好了忘安全”的恶性循环。

（二）、安全管理是铁路运输企业全面发展的重要保证

确立“安全第一”在我国铁路发展中的地位，确保运输生产安全，防止事故的发生，安全管理至关重要。传统的安全管理方式难以实现这一目标，必须重构新的安全管理模型和具激励和约束机制的安全管理方式。

传统的安全管理方式是就安全讲安全，于是产生了观念与行为的扭曲，甚至把安全天本身作为安全管理追求的目标，其弊端是明显的，因为：它是外在的，职工缺乏内在的积极性，把安全工作看作是“你要我安全”；它是静止的，把管理的中心置于事前或事后，而不是实施过程的控制；它是孤立的，各环节、各部门的管理各自为战，以邻为壑，卸乏有机的整体的联系，这样管理方式难以适应客观情况的变化；因此，必须摒弃传统的安全管理模式，构建充满活力的具有自我调节能力的全时空的三维安全管理模型。这个模型应当具有以下几特点：

1、具有内在的自我调节能力，职工有搞好安全工作的积极性和主动性，有强烈的“我要安全”的主观要求和愿望。对客观环境具有很强的适应性，即不管客观情况如何变化，各个环节都能实现有机的衡接，各个管理层和工作点都能灵敏地自行调节，稳定运转，迅速地适应变化

2、具有很强的自我控制能力，能对现场进行全时空全天候的三维管理，无论在什么时间什么地点什么方位，对现场的作业点都实施有效的控制，消除事故隐患，防止事故发生。

3、具有持续的自我更新能力，具有很强的开放性，能主动吸纳和借鉴外部先进管理经验和成果，即能不断地否定自我，克服自身管理上弊病，不断地完善自我。这样一个管理模型，是安全管理真正要追求的目标。这个模型一旦建立，我们就掌握安全管理的主动权。

（三）、科学技术是铁路运输企业安全生产的第一保障

科学技术是第一生产力，科学技术对铁路运输安全的保障作用同样是第一位的。铁路运输的安全保障是一个系统工程，包括人员、设备、环境和管理四大要素，其中设备是基础，而设备质量的提高、性能的稳定、功能的改进都有赖于科学技术的发展。目前，我国铁路的安全设施（运输基础设施和安全技术装备）不但大大落后于国际先进水平，而且与国内运输生产不断发展的需要极度不适应，使我国铁路的安全基础建设面临艰巨的挑战。发达国家铁路技术发展的实践表明，随着现代铁路高速、重载和信息技术的应用与发展，安全技术已成为一系列高新技术相互融合的先导技术，研制和发展先进的高质量的运输基础设备和安全技术设备（检测、监控、报警、防护和应急救援设备），已经成为铁路现代化的重要标志，成为铁路运输安全最重要的保障。总之，我国铁路运输安全基础建设的根本改观，取决于科学技术在运输生产中的广泛运用，取决于安全基础设施和技术装备水平新的进步和突破。

用高新技术装备铁路，是当代世界铁路发展的大趋势。近三十年来，各国广泛运用现代信息技术、材料技术和综合集成技术等发展铁路车站安全设施，使铁路安全得到有效的保障。世界各国在研制和采用现代化车站管理系统，保证旅客出行便利乘车安全。采用的安全技术手段主要集中在三点：一是现代化的调度指挥系统，加大客运列车进场调度的安全系数；二是加强站内实时监控，实现车站内监控无死角；三是根据实际运营条件和技术发展水平，广泛运用旅服、客票系统的自动化设备。

科技是安全的第一保障，已被铁路运输生产的实践广泛证明，因此，要集中力量、集中财力、加大投入，运用高新技术，大力加强安全技术产品的研制，把我国铁路运输安全基础设施水平推上一个新的台阶，主要集中在一下几个方面。

1、铁路现代化通信系统

大力开发图像通信系统，如会议电视、可视电话等，使其成为铁路指挥部门决策千里，运筹帷幄的有力工具。图象通信系统主要包括：图象采集、压缩、传输、显示等主要图象处理技术。当今ISDN网的发展与成熟、光纤通信的大量上马已给图象通信提供了优质信道，铁路图象通信岗的形成已成为现实的可能。

2、车站行车指挥自动化系统

这个系统包括：列车跟踪和进路控制，列车运行调整，列车运行图的编制与管理，列车运行模拟等内容。它应用先进的自动控制技术，通过计算机不断收集和处理各区间的信息及列车上的信息，然后再送到闭塞区间，以此实现行车指挥的自动化。

除以上两点外，车站自动售检票系统、车站自动验票系统、多功能站内信息显示屏等也是亟待研究开发的项目。总之，重点安全技术产品的研制，要以强化“九控八防”为目标，力求取得重大突破，形成先进可靠的运输安全保障体系。

二、构建完备的铁路反恐防暴体系是铁路车站安全生产的重要环节

铁路作为国家重要的基础设施和大众化交通工具，一直被恐怖分子锁定为首选的袭击目标。如何对关系着国家安全和社会发展的铁路进行保护或“加固”，从而防范潜在的恐怖威胁，维护铁路交通运输生产安全与社会稳定，是当前理论和实战部门必须认真思考与探索的重大课题。

（一）、铁路反恐防范工作面临的现状

随着我国铁路事业的发展，铁路运输系统更多地采用了具有高科技含量的先进技术，特别是铁路连续大提速后，对铁路线路等设施的要求越来越高，与此同时，铁路系统的安全系数却是在降低，恐怖分子破坏铁路的手段也变得简单易行，铁路反恐防爆工作面临着严峻的考研。

1、铁路面临的暴力恐怖威胁

目前我国面临的反恐形势总体不稳定，但现危害依然存在。“东突”及新生代恐怖组织等，已形成了境外策划、网上指挥、派遣入境、内外呼应、伺机行动、逢节必闹、逢大事必扰的严峻态势。先后发生在拉萨、乌鲁木齐和昆明的“3.14”、“7.5”、“3.1”暴力恐怖事件是强烈的警示信号。公安机关掌握的情况显示，铁路面临的恐怖威胁更加直接、现实。一是“东突”、“藏独”组织持续搜集以铁路设施为主，重点是桥梁、隧道、大型车站的运输能力及设计方案、行车指挥系统、通信指挥设施的分布等方面的情报，绘制铁路重要目标示意图，试图对铁路发动大规模的恐怖袭击。二是境内为恐怖分子组织利用铁路通道筹备暴力恐怖活动。北京奥运以来，公安机关发现，境外恐怖组织利用国际列车向中国境内试探性的运送违禁品。境内恐怖分子设计将恐怖活动所需的爆炸装置、化学毒剂等放入棉花、孜然、杏仁、核桃等物品中通过铁路运送，试图将暴力恐怖活动的主战场由新疆、西藏扩大至内地。三是国内个别对社会不满蓄意报复的危险分子和一些具有极端情绪的人，受国际恐怖组织活动的刺激和影响，采用暴力手段在铁路上制造恐怖事件，正成为铁路面临的又一现实危害。

2、恐怖分子锁定铁路车站的原因

铁路车站因自身特点及脆弱的抗风险能力，一直处于恐怖袭击的阴霾之下。一是铁路车站恐怖事件危害影响范围广，呈灾难性后果。铁路是我国国民经济的大动脉，其深入乡村，连接城市。铁路线上的客运站因与城市轨道交通、公交汽车、长途汽车、出租车等交通方式紧密连接，不仅承担衔接内外交通任务，更融入到了城市内部交通体系，肩负衔接城市各种交通方式、实现不同交通方式之间换乘的重任。因此，车站若遭遇恐怖袭击，除造成大量旅客直接伤害外，还会导致城市运作瘫痪，引发综合性社会危机。二是铁路客运站功能复杂，安检工作无法全面落实。如今铁路客运站，往往集多种交通功能和商业功能于一身，人员密度高、构成复杂且流动量大的特点决定了铁路安检工作无法全面有效的实施。若对每个出入售票厅、候车室等地人员进行安全检查，把安全防范程序做的像机场安检一样细致、繁琐的话，依现有的技术和力量是无法在短时间内完成的。三是铁路设施呈开放状态，缺乏应有的防护设备和措施。铁路是一个设备联网、生产联动的大型网络系统，各个生产环节之间高度关联，要求铁路运输生产设备必须绝对安全，否则后果不堪设想。铁路点多线长，其设施所具有的种类多、数量大、整体性强、连续运转、延伸面广、配置分散、冲击强烈、自然力影响大、设备有形损耗严重、运用中设备监控难度大等特征，决定了铁路危害不受时间、地点的影响，随时随地都可能发生。

（二）、铁路车站反恐防爆工作的主要对策

根据铁路运输生产特点及恐怖活动的规律，本着预防为主、安全至上的主导思想，我国铁路反恐防爆工作的对策主要为：建立健全铁路反恐防爆工作机构，构筑基于但高于治安防范的铁路反恐防爆体系，采取人防、技防、物防的方法适时保护铁路要害，在铁路客运车站建立查危防爆“五道防线”等。

1、简历健全车站反恐防暴工作机构

简历相应的反恐防暴工作机构，是车站反恐防范工作有效实施的组织保障，是各项反恐防爆工作得以顺利开展的基础和前提，所以，铁路本门应尽快建立层级体系完善、管理主体明确的反恐组织以适应车站反恐工作需要。一是在铁路部门建立反恐防暴组织。根据铁路运输生产特点、铁路企业事业单位的组织形式及“条块结合、以条为主”的管理体制，目前全国铁路部门已在铁路局及基层站段层面成立了相应的反恐怖工作协调小组、反恐怖工作领导小组负责铁路反恐防爆工作的。为保证铁路反恐防爆工作能够真正落实到位，铁路反恐组织还在各基层站段、生产班组建立了反恐联络员制度，以加强铁路基层反恐怖防范工作。二是在铁路公安机关建立反恐组织。铁路公安是铁路反恐的主力军，承担的反恐工作不仅包括安全防范、侦查打击，还包括恐怖袭击后的应急处置工作。目前，铁路反恐工作由铁路公安国内安全保卫、侦查、治安等业务部门兼管的这种组织形式，即便能够应付铁路反恐防暴某种单项的工作，但不能满足铁路反恐斗争全局的需要。铁路恐怖活动特点决定了反恐防暴参与力量、处置行动的多元化和指挥关系的复杂化，所以除在铁路公安机关建立常设的反恐职能部门外，还应遵循临时性的原则，统一调动反恐资源以应对反恐防暴及处理工作需要。

2、构建基于但高于治安防范的铁路反恐防暴体系

构建基于但高于治安防范的铁路反恐防暴体系，是指借助比较成熟的铁路治安防范体系，对危害铁路运输生产安全的各种恐怖因素实行全方位防范控制的一种工作模式。基本要求，一是铁路相关部门应通过风险评估，明确反恐防爆工作重点，确立反恐防暴工作目标。二是在铁路治安防范的基础上，紧密结合铁路实际和本地区反恐斗争形势，对原有的治安防范措施重新修订细化，建立一套基于但高于治安防范的反恐防暴规章制度，为铁路反恐防暴工作提供支撑和保障。三是制定起点高、操作性强的反恐等级防范标准，以此规范铁路反恐防爆行为。

3、建立反恐反暴“五道防线”

鉴于针对铁路的恐怖活动以爆炸、砍杀为主要手段，在铁路车站地区建立全覆盖式的反恐反暴“五道防线”依次为：第一道防线是严格车站广场及周边地区的巡查控制，组织警力公开巡逻，加强对可疑人、可疑物的盘查。第二道防线是严格进站通道口的看管，对车站实行封闭化管理。第三道防线是严格进站旅客携带物品安全检查，防止危险品进站上车。第四道防线是严格小件寄存处、行包房、候车室、售票厅等重点场所安全检查，即使对战区果皮箱、垃圾桶及阴暗角落进行清理，消除安全隐患。第五道防线是严格列车安全检查，确保旅客与列车的安全。建立反恐防暴“五道防线”的实质是，本着绝不给恐怖分子藏身之地、绝不给恐怖活动可利用资源、绝不给恐怖分子图谋得逞的目的，建立一条具有铁路特色的“综合检查机制”，保证铁路各站段以最严格的标准、最严密的措施，不仅全面查获危险品，还要坚决截获危险人员，排除各种恐怖因素，确保铁路安全万无一失。

参考文献

[1]聂磊，廉文彬．国外高速铁路运输组织方案特点分析[J]．中国铁路，2008，（2）．

[2]康维韬．客运专线运输组织若干问题的研究[J]．中国铁道科学，2008，29（6）．

铁路反恐工作的重要性 篇2

关键词：铁路运输,安全管理,结果评价,过程控制

在铁路安全管理的过程中, 这一过程是动态的, 要想对这一动态的过程中进行系统性的评估, 就需要对过程控制进行有效的评价, 在评价的过程中, 我们不能仅仅评价安全管理的结果, 更为重要的是进行过程的评价, 只有做到这一点, 评价的结果才能算得上是与实际情况最接近的。在今后的工作中, 我们要加强对铁路安全的管理, 保证人民的生命财产安全, 要想做到这一点, 就需要我们加强在铁路安全管理中开展过程控制, 以实现预期目标, 随着时间的不断推移, 这项工作的发展一定会越来越好。

1 结果评价机制的弊端

1.1 这一机制最大的弊端就是容易引起惯性事故。惯性事故是指在无法改变原有状态的基础上而发生的事故, 例如车祸就是没有控制好原始速度而对车辆以及车内人员造成的一系列损失。在铁路运行的过程中, 也较为容易发生惯性事故。究其原因, 就是在发生事故后, 没有及时吸取教训, 并且做出有效的预防方案, 对于事故的严重性没有形成一定的认识, 由此造成了后续事故的发生。我们应该做到吸取事故教训, 从中认识到不足之处加以改正, 才能有效的避免类似事故的再次发生。从过程控制的角度来说, 之所以接连出现铁路的惯性事故, 是因为没有进行过程控制导致的, 在这一过程中的主要变现为没有对安全措施进行有效的布置, 工作人员对这一工作没有形成足够的重视, 甚至是轻视安全管理工作, 这就直接造成了没有对乘客的安全负责, 也是对自身安全的不负责任。在进行安全管理的过程中, 对一些可能出现的安全问题没有做到及时向上级部门反馈, 忽视了危险的发生, 待到事故发生时已经为时已晚。在此基础上, 相关领导也疏于这方面的管理, 由此造成安全管理中的落实难, 实施难, 最终造成频繁发生惯性事故。

1.2 这一机制产生的另外一点弊端在于一旦发生惯性事故, 基层单位为了逃避事故责任, 而隐瞒事故的发生, 为人们的人身财产安全造成极大的影响。在过去的安全管理过程中, 我们过于重视结果, 将结果判定为一切工作成功与否的关键, 与过程控制相比, 具有一定的片面性, 不能完全代表事故的整体情况。因为结果与职工的薪酬具有息息相关的关系, 如果发生安全事故, 那就势必会对职工的工资造成一定的影响, 甚至会影响职工今后的升职加薪等一系列与个人发展密切相关的问题。在安全结果占据决定地位的情况下, 一些基层单位为了今后的发展就会故意将事故隐瞒, 从而达到满足个人利益的目的。这样既不利于铁路安全管理工作的实施, 对于铁路今后的发展也会形成一定的阻碍。

1.3 结果控制与过程控制都是铁路安全管理工作中的重要组成部分, 在过去, 我们过于重视结果控制的核心地位, 而忽视了过程控制也能有效的提升铁路安全管理工作的工作效率, 由此造成在安全管理工作中, 没有形成行之有效的措意来防止惯性事故的发生。在发生惯性事故时, 并不是偶然的, 而是在长期的安全管理工作中没有做到位而逐渐积累起来的问题的爆发, 在一定的情况下, 就会发生事故。如果我们仅仅对结果过于重视, 而不分析产生问题的根源, 就无法从根本上制止事故的再次发生, 因此, 结果控制所代表的仅仅是一个结果, 并不能认定事件发生具体的过程。要想改变这一现状, 我们就要加强对过程的监控, 将过程控制放在与结果控制相同的位置上, 这样才能做到有效的控制事故的发生, 同时也能为铁路安全管理工作提供另外一种行之有效的方法, 促进工作效率的提高。

2 铁路安全管理工作必须强调过程控制

在铁路的安全管理中, 我们之所以要加强过程控制, 是因为铁路运输的危险性更高, 按照传统的结果控制根本不能达到有效预防事故发生的作用, 并且铁路在运输的过程中, 是一种移动着的过程, 当乘客或是货物运送到指定地点后, 就会终结消失。我们并不能在这一结果中发现需要改进的地方, 因此只有进行过程控制, 才能将铁路的安全管理工作越做越好, 在今后的发展过程中, 尽量避免安全事故的发生, 从而达到理想的预防效果。我们要认识到, 铁路的安全管理与工业生产中的安全管理是存在一定的差异性的, 如果发生问题, 我们不能像商品一样进行返工, 铁路运输的过程是一次性完成的, 因此只有加强对过程的控制, 才能保证铁路运输时的安全。

3 强化过程控制的方法

3.1 强化过程控制必须规范干部的检查行为

建立安全检查表制度。为了克服当前干部下基层检查工作的盲目性和走马观花的问题, 各基层站段应建立安全检查表制度, 由专业部门针对那些影响安全生产的突出问题, 详细制定各部门的专项安全检查表, 凭表检查, 依表分析, 确保每次检查工作有计划、有目的、有重点。

落实“末次会议”制度。针对当前“以会议贯彻会议, 以文件落实文件”等只讲形式, 不抓落实的情况, 必须认识到“末次会议”的重要性。对安全问题, 在抓好布置、检查的同时, 更应重点抓好总结、分析和整改工作, 做到安全管理有始有终、善始善终。努力克服以往对安全措施重布置、轻落实的放任管理状态, 形成安全管理工作布置、落实、检查、反馈、总结、整改的铁路安全管理必须加强过程控制蒋运华等全过程闭环管理。

3.2 强化过程控制必须强化班组自控能力

要强化过程控制, 就必须强化班组的自控能力。实现管理重心由站段、车间向班组下移, 是提高班组安全生产自控能力, 进一步强化过程控制的必经之路。加强自控型班组建设, 首先要重点解决好班组长的培养和选拔, 要通过竞争机制把优秀职工选拔到班组长的岗位上来, 同时要健全完善班组联防互控各项制度, 做好班组各项工作的考核落实。这样以班组长为核心, 以班组团结协作和职责互补为基础, 促使班组内职工严格落实作业自控、互控和他控, 努力规范职工的作业行为, 使生产现场形成人人讲安全、人人求安全、人人保安全的良性生产格局, 实现安全生产持续稳定。

4 结论

强调安全的结果, 更应重视实现安全结果的过程, 放弃过程的结果是偶然的, 建立在过程基础上的安全结果才是必然的, 因为只有在铁路安全管理的过程中采取过程控制, 使每个环节都安全, 最后的安全结果才有基础和保障。

参考文献

[1]孙泽辉.浅谈安全管理机制建设[J].哈尔滨铁道科技, 2009 (02) .

[2]舒剑秋.完善铁路安全管理机制的探讨[J].铁道运输与经济, 2009 (04) .

铁路反恐工作的重要性 篇3

1 恐怖袭击与政府建筑

随着时代的进步以及生产力水平的不断提高,我国政府机构的职能不断向综合化、一体化方向发展,随之,政府建筑物不断向规模化、高层化、大型化方向发展,政府建筑承载的人员数量大、重要性强、价值高等特质,对建筑外部场地的安全设计提出了更严格的要求。政府建筑物的范围广,数量多,但防护力量和资源有限,正所谓“好钢用在刀刃上”,我们要突出重点、把握关键,把有限的人力、物力、财力集中在最需要的地方,增强防护的针对性和有效性。因此,本文探讨的重要政府建筑主要是行政级别较高,所处区域恐怖袭击可能性较大,遭受袭击后所产生的社会恐慌等负面影响较为严重的政府建筑物。

恐怖分子一般采用汽车炸弹、邮件(包裹)炸弹、人体炸弹、固定箱包炸弹等方式来袭击使馆建筑物。以上几种爆炸形式中,汽车炸弹能够携带的爆炸物相对较多,即使在与建筑物有一定距离的范围发生爆炸,也会对建筑物造成毁灭性的破坏。因此,本文将主要研究针对政府建筑的爆炸恐怖袭击方式。

2 政府建筑外部场地反恐安全规划

2.1 场地规划目标

在我国,传统的防御方式是“高墙大院”,通过将大量障碍物及监控设备围绕布置周界围护这个“圈”上来隔绝内外,然而这种集中布置的方式往往造成政府场地周边障碍物林立,监控设备遍布的场景,犹如防御森严的堡垒,容易造成大众心理上的抵触与反感。本文通过场地规划,将周界围护这个“圈”扩展到整个场地“面”上,将障碍物与监控设备“稀释”到场地的大环境中去,在达到防御目的的同时,弱化了周界围护这个“圈”的防御密度,使得围护更为开放自由,这样也更容易为大众所接受。

2.2 场地规划内容与步骤

场地规划包含大量内容,如安全退让距离,各类人员流线,各个区域的划分,障碍物以及监控设备的分布等等。掌握规划内容后,应按照规划步骤,将规划内容一一落实。

第一步是确定建筑的安全退让距离,也就是安全缓冲区的范围,在场地空间的允许下,安全退让距离应该越大越好。

第二步是规划各类人员进入建筑的流线,根据人员流线划分区域,这些区域可包括接近区域,下车区域,停车区域,拦截区域,步行区域,建筑入口区,安全缓冲区,分界点以及景观绿化区等等。

第三步是进行监控规划,监控包括自然监控与持续监控。自然监控允许在建筑场地中的每一个人参加到安全监控中来。固定的,视野畅通的连续观察被称为持续监控,它主要是依靠一些电子设备来完成,如闭路电视,报警传感器等装置[3]。根据各个区域的防护程度我们进行监控的规划,那些防护程度低的区域我们采用自然监控;防护程度高的区域我们采用持续监控。

第四步是进行障碍物的规划,车辆与人行障碍物主要运用于区域的周边,起到限定车辆与人员活动的目的,同时也起到限定边界的作用。对于汽车炸弹手的强行袭击,单凭警卫的力量和简单的障碍设置是很难奏效的。针对上述情况,预防,阻止强行闯入的汽车炸弹的袭击必须系统使用障碍[4]。

2.3 场地规划重点——以乘行来访人员为例

不同人员在接近、进入建筑的流线是不一样的,本文针对不同人员进行分类规划,这些人员可能包括:乘行的来访人员,乘行的工作人员,乘行的重要人员,乘行后勤服务人员,乘行应急人员,非乘行人员,场地外部人员。乘行来访人员是潜在危险级别最高的一类人员,一方面由于驾驶可潜在装载大量爆炸物的机动车辆来访,危险系数较高;另一方面,来访人员不属于政府大楼中的工作人员,其身份识别难度大,恐怖分子可借此乔装打扮,混入政府建筑大楼内部实施恐怖爆炸,因此本节将以乘行来访人员为例,介绍场地规划重点。

针对乘行来访人员的规划重点环节如表1所示。

2.4 场地监控规划和障碍规划的整合

我们分别根据乘行来访人员、乘行的工作人员、乘行的重要人员、乘行后勤服务人员、乘行应急人员、非乘行人员、场地外部人员的不同威胁分别进行监视规划与障碍规划,最后我们将这些分别规划所完成的监控与障碍图整合,就形成了整个建筑外部场地的规划总图,见图1。

3 结语

我国政府建筑防范恐怖袭击的能力较弱,同时规划设计领域缺乏对政府建筑危险性有效的综合评价体系,导致政府建筑应对恐怖袭击存在着许多薄弱环节。这就要求我们从现在做起,重视政府建筑外部场地应对袭击的安全规划设计,早防范,少损失。同时,我们应该认识到,建筑外部场地反恐安全规划只是重要建筑防范恐怖袭击众多方式中的一种,随着国内外恐怖主义形势的日益加剧,重要建筑防范恐怖袭击倾向于系统防护方向发展,它包括建筑本身,建筑外部空间,人员管理,应急机制等等一系列内容,它需要在政府的带动下构筑完整的防范体系与综合管理系统。

参考文献

[1]田志敏,张想柏,杜修力.防恐怖爆炸重要建筑物的概念设计[J].土木工程学报,2007(1):34-41.

[2]钱七虎.反爆炸恐怖安全对策[M].北京:科学出版社,2005.

[3]Shelton Henry H Joint Tacics.Techniques and Procedures for An-titerrorism Washington DC:US Department of Defense,1998.

铁路反恐工作的重要性 篇4

在铁路施工项目中,质量是铁路施工的核心,只有质量过关的工程才能被认可,才能发挥应有的作用,促进经济的更好发展。而铁路施工项目质量与技术管理相关联,就当前铁路施工项目,尽管施工技术取得了较好的进展,但是,在施工技术应用过程中,技术管理工作不到位,使得施工过程中遗留下了许多问题,影响到了施工安全和质量。而施工安全和施工质量作为项目施工的核心工作,铁路施工企业只有做好技术管理,才能确保铁路施工项目质量,减少安全事故,为施工企业带来好的效益。

1 技术管理在铁路施工项目中的重要性

铁路工程有着施工难度大、施工复杂。施工周期长等特点,也正是因为铁路工程项目的这些特点,使得企业技术管理工作格外重要。施工技术的应用是施工适量的保障,然而光凭施工技术,却不注重技术管理,施工技术就难以取得应有的效果,就会引发一些力的问题,如安全问题、质量问题,给施工人员的人身安全造成威胁,影响到施工企业的经济效益,给社会到来巨大的影响。技术管理就是通过一系列的方法和途径对技术在应用的过程进行管理,技术管理是围绕质量而管理,为安全而管理,对铁路施工项目而言,技术是铁路施工项目的核心,加强技术管理,可以更好地开展施工,促进施工进度,保证施工质量,避免施工安全事故的发生,进而建设出高质量的铁路工程。

2 铁路施工项目中主要的技术管理

2.1 隧道施工技术管理

在铁路施工项目中,隧道施工是一个重要的环节,如果隧道施工质量不过关,很容易引起塌方事故。为此,在隧道施工中,需要加强技术。而在隧道施工中常用的施工技术有侦查技术、爆破技术等。侦查技术就是对隧道施工环境进行侦查,全面了解隧道的地理环境,从而找的更好的爆破点。在侦查过程中,铁路施工项目单位必须安排专业的人员要对施工地点的地势、地形以及地基基础现场进行全面的勘察,利用地质勘探技术来确定施工方案,通过工程测量确定地基基础的地形环境,从而为施工设计以及作业提供科学、合理的数据资料;在爆破施工中,要根据侦查分析后得知的爆破点进行爆破,爆破时,要疏散人群,要保证炸药包炸药量足够,在爆破后要及时的清理现场的碎石[1]。

2.2 钢筋混凝土施工技术管理

钢筋混凝土施工包括了钢筋施工和混凝土施工两个方面。在钢筋施工过程中,施工单位必须根据设计图纸要求制定钢筋机构,在钢筋施工前,要对钢筋的型号进行检查,检查是否与设计图纸相一致,一旦发现问题,要及时更换,在箍筋施工时,要确保箍筋焊接牢固,在钢筋定位前,应当在下放防止垫块,垫块质量必须过关,在整个钢筋施工过程中,必须安排专业的施工管理人员进行现场监管,在每一道程序结束后都必须加强检查,确保质量过关后方可进行下一道工序;在混凝土施工中,在混凝土施工中,要突出工程结构的安全性、可靠性、耐久性,要体现全方位、全过程质量控制理念,全面抓好质量监管工作。施工单位应当落实质量管理和安全管理,针对混凝土,要选择适合铁路施工项目的需要的混凝土材料,在混凝土进场前,要对混凝土进行质量检测,确保混凝土质量过关;在混凝土施工时,要加强现场混凝土施工的监管,尤其是混凝土的振捣和养护,要加强振捣和养护,在振捣过程中要控制好振捣频率,避免漏振、过振。另外,在钢筋混凝土施工中,要做好测温工作,避免因温差产生应力而对施工造成影响[2]。

2.3 架梁施工技术管理

在架梁施工中,必须对梁施工中的每个阶段的变形和受力情况进行预测和监控。通过合理的运算和理论分析来确定施工中的每个阶段的变形和受力情况的理想状态。以便控制施工过程中每个阶段的结构行为,使其最终的成桥线形和受力状态满足最原始的设计要求。当箱梁预制好并达到设计强度后,由龙门吊将箱梁平移到喂梁轨道中心处,在箱梁底摆放两台运梁平车,然后将箱梁落下放在平车上,再用人工将箱梁沿着喂梁轨道推到架桥机尾部,将箱梁喂入架桥机桁架内,然后利用架桥机将箱梁架设到桥墩台上。运梁车将要架设的梁运至架桥机后部主梁内,让混凝土梁的前吊点处在前纵移天车正下方,即向前开始喂梁,依次改用前、后纵移天车吊运和安装梁,至此喂梁结束[3]。

2.4 机械设备的管理

在铁路施工项目中,机械设备有着不可替代的作用,然而就目前来看,施工单位在项目施工中对机械设备的管理工作还不够重视,以至于机械设备在使用过程中出现过程中,不仅影响到施工进度,同时还会对施工作业人员内的人身安全造成威胁。故此,在铁路施工项目中,施工单位还必须做好机械设备的管理。要成立专业的维修队伍,定期对机械设备进行维护,检查机械设备各部件是否完好,接口是否松动。同时,要做好保养,定期对机械设备添加润滑剂,从而延长设备的生命周期,保证机械设备在施工过程中能够正常使用[4]。

3 结语

综上所述,在铁路施工项目中,技术管理至关重要,它关系到了施工质量和安全问题,是施工单位取得良好经济效益的保障,故此,必须高度重视。在铁路施工项目中,施工单位要做好各种管理,如混凝土施工管理、钢筋施工管理、隧道施工管理、桥梁施工管理以及机械设备的管理,强化现场监管,确保施工每一个环节质量过关,避免施工环节出现安全隐患。

参考文献

[1]王胜.浅析施工企业进度管理在铁路建设工程管理中的重要性及应用[J].科技风,2016(07):171-172.

[2]马军秋.平行三孔大断面小净距隧道施工技术与力学特性研究[D].中南大学,2010.

[3]董玉辉.高海拔寒区高速铁路隧道施工及抗防冻技术研究[D].西南交通大学,2014.

铁路机制创新迈出重要步伐 篇5

今天我讲的话题主要包括三个部分。第一，2011年铁路物流发展的主要回顾。第二，铁路物流发展的新形势与新举措。第三，2012年铁路物流发展的展望。

2011年一波数折

实际上，对2012年来说，铁路的货运能力将会有大的释放，会给物流行业提供一个非常好的结构调整机会。但我们再回头看2011年的话，却发现过去一年对铁路系统来说，可谓潮起潮落，一波数折。

年初的时候我们希望2011年国家的路网能够破10万公里，但随着高铁事故的发生，高铁的建设却受到了诸多置疑。不过，建党90周年的时候京沪高铁还是顺利开通了，虽然速度下降了一些。记得当初外界的报告是我们的高铁要开到380公里/小时，我记得在去年我也讲过，这个数据是要破世界记录的，但外界这么报并不表明将来我国的高铁就要开到380公里/小时。实际上，速度达到380公里/小时问题不大，但是我认为速度在300～330公里/小时是比较可靠的。

2007年铁路大提速的时候, 我们引进了250公里/小时的动车组。实际上, 头三个月也是一样, 大家都说动车速度太快, 设备有些问题, 然而在不到一年的时间内, 250公里/小时的动车组都被大家接受了。2011年我们已经习惯了200～250公里/小时的速度, 但是毕竟高铁出事了, 而这里面确实有我们自己开发上的问题。

上周的新闻周刊还把铁路的上半年用7·23做了分水岭, 而上半年高铁的一些原计划的项目已经暂停了, 同时银行也不给贷款了, 一下子各种毛病都来了。现在的高铁被外界认为太超前了, 速度快了, 实际上, 7·23的事故值得我们深刻的反思。但从我们研究的角度来说, 我们对高铁的发展方向是支持的。

今天上午也有专家提到高铁还是要继续建设的, 是要继续发展的。因此, 在我看来, 铁路上的这些波折对我们的物流行业带来了机遇和挑战。

过去一年, 铁路上在机制创新上迈出了重要的步伐，比如说铁路的垄断问题，虽然不同的人的观点不一样，但毫无疑问的是铁路之前的机制的确束缚了这个行业的发展。对于2011年，我们进行了一些系统的反思和梳理，比如说火车票一票难求的问题，货物运输服务不到位的问题。铁道部新党组开会时谈到了这些问题，明确了要按照胡锦涛同志考察海南的时候对铁路提出的要求，并出台了多元化的经营发展战略指导意见以及运输管理等相关规章制度和企业考核等配套措施及实施办法。

第二，从经营角度看，年初提出的铁路多元化经营取得了一系列进展，特别是从管理的角度看，铁道部出台了两个重要的指导文件，强调了两个方面，包括加强铁路运输核心力度，统筹新增和已有的资源。此外，铁路的进展和投资都有大幅度的下降。在货运方面，铁路承担了国家重点物资的运输任务，全年来看完成了39.1亿吨，比去年增加了大概3亿吨，这个增加主要是在大吨物资上。利用既有铁路的资源大力发展现代物流服务达到了830亿元，物流企业大概占80%。

第三, 铁路建设在持续推进, 虽然说一波三折, 潮起潮落, 但是铁路上的很多工程项目都已经开了, 而这些工程也不只是铁路一家的事情。刚才我介绍了事故调查的反馈, 全面梳理了拟建和在建的项目, 以及重点解决规模扩大、盲目压缩工期的问题。现在, 京沪高铁也顺利开通了, 广深段在今年上半年也会开通运行, 哈大、京石线的运行也比较顺利, 而京广全线贯通后12个小时就可以到广州了。但是遇到了7·23的问题, 我们还是应该要把这个事情稳一稳。在基础设施的建设上, 去年我们完成投资4690亿元, 从这几年的总体投资情况和运营情况可以看到, 我们2010年比2009年的投入要高的多, 2009年比2008年要高的多, 2011年会低于50%, 主要是因为高铁事故这个事情。我觉得, 2012年恐怕不会等比例的下降, 会维持在4000亿左右的投资, 至少已批的项目和在建的项目要保质保量。

新形势、新举措

这样一来, 铁路在“十二五”期间和今年就会面临一些问题。我觉得将会有四个标志性的事情。第一, 从铁路的总体经营来看, 虽然取得了长足的发展, 但在铁路经营管理特别是机制体制方面还是存在很多问题, 我们的思想观念还不适应, 体制机制还不适应, 按照铁道部的话说就是不协调, 不科学, 不可持续。因此, 在这个基础上, 为了更好的落实铁路科学发展、步骤稳、质量高, 我们必须规范构建铁路多元化的规范管理体系, 推动运输业务和非运输业务的协调发展, 明确站段、运输辅助单位、非运输企业分工, 规范铁路运输企业财务核算, 各单位、机关、企业实施企业管理;第二, 我们还要不断完善铁路多元化经营管理体系, 建立铁路运输业和非运输业成果共享机制, 强化铁路运输企业的一体化机制;第三, 我们要大力开拓铁路多元化的运行机制, 不断扩展铁路多元化市场, 实现由原来的站到站到门到门的服务转变, 扩大专业的市场机制;第四, 在多元化经营方面, 我们要强化机制, 做好核心业务, 而在增值服务这一部分, 在目前的铁路经营范围内, 运输企业可以大胆的做。

接下来我想谈一下一体化的管理。一体化管理就是要改变过去资源分割、经营分散、相互独立、各自运行的局面。从一体化管理的角度来看, 要打破之前的局面, 要把经营的资源, 经营的领域, 经营的项目以及经营的收入纳入到一体化的管理体系内, 形成友好的合力。因为受国家重点物资运输的要求, 长久以来铁路运输的考核是发送车, 不论货物的价值有多大, 只要不是计划调控内的, 铁路是不给运的, 也是不可能增加运费的, 这种僵化的体制不光是铁道部一家的事情。既然是这样放到市场上行不行, 作为企业要有定价权, 没有定价权怎么成为企业。

据了解, 铁道部在同发改委研究铁路改革的事情, 实际上铁路改革的问题对任何一个国家来说都是复杂的。在铁路逐步向社会化迈进的过程中, 部里出台了一个文件, 就是要加快省市多元化经营战略, 切实推进铁路货运发展方式转变, 而在7月还发布了关于延伸铁路货物运输服务、加快发展铁路现代物流的实施意见。具体思想就是要明确组织体系和职责分工, 铁路局物流做不了, 怎样给社会一个公平的运行体制, 有些地区运能紧张的情况下怎么做, 我们希望听更多的专家和学者去探讨。

此外, 我们还要明确组织体系和职责分工, 特别是铁路局运输部门。第二就是运输站段是组织完成货运延伸服务任务的生产单位, 铁路局物流企业是货运延伸服务的经营主体, 铁路局非运输企业投资机构是铁路局物流企业的出资人代表, 强化对资产的保值增值, 同时规范经营, 这一点非常重要。

当然, 我们还要规范经营方式和作业流程, 掌握流程的服务, 分票收费, 还要考验一体化票的问题, 加强企业之间的合作, 做强做优铁路物流企业。大家谈到了电子商务, 在客户服务系统的基础上全面推进铁路货运电子商务平台, 原来计划是要在去年年底完成的, 但是这个问题太复杂, 没有完成。目前, 铁道部正在加班加点做, 春节后会有一个试点。这个铁路试点的合同怎么谈, 还要再看。

有些朋友也都知道, 按照传统的方式, 要想让铁路运货, 要填一大堆的资料, 来回要四五次, 电话不好使, 还不一定保证, 还得调货, 效率是比较低的。而这次要弄的平台的构建将不要这些东西了, 将通过一些先进的手段, 比如说传真、电话、互联网, 跨过站段直报路局。在体制分开后, 路局作为主体可以跨局协调。通过这个平台跨站段直报路局, 可以减少一半的时间。

我还想说一下铁路十二五规划中的一些重点内容。主要任务有几项, 核心就是要推进铁路结点规划运营管理, 具体就是精心规划、加快建设, 铁路怎么建设, 专线怎么办, 跟地方怎么衔接, 这些东西都有一定的介绍, 总的来说我们分层分类做了一个总体的初步规划, 比较详细。

展望2012

对于2012年, 我认为有几个事情比较重要。一个是铁路建设要科学有序地推进, 上午的专家们也说了一些。实际上国家已经多次肯定了高铁的战略方向。由于高铁建设迟缓, 所以铁路的运能释放的比较慢, 但是方向是不会变得。2012年肯定会继续加强铁路货运基础设施建设, 进一步构建货运服务网络, 合理安排运力。第二是全面落实铁路运输企业的市场主体地位, 明确激励和约束, 激励就是激励考核。而把这两个方面平衡好, 对铁路来说是一个难点。第三个就是要大力拓展铁路多元化经营, 利用充分的货运能力, 做大做强货运核心业务, 我们也在探讨货运班列的开启, 加快发展现代物流, 为此, 我们可以跟一些物流企业做一些延伸服务。当然还要争取地方的政策支持, 建设物流中心、城市配送中心。第四个是要推进铁路局专业运输公司路内外企业的合作, 讨论建立怎样的合作关系, 怎样的商务关系。

我们还要积极改进铁路货运服务, 今年的重点是改进客运的服务, 规划中在货运方面只提了几句。因为高铁事故的事情影响太大, 所以今年能不能保持稳定, 让老百姓放心, 是我们重点关注的。

与此同时, 我们还要大力延伸货运服务链条, 基本形成铁路点到点、门到门的运输服务体系。具体工作就是要进一步优化铁路物流发展机制, 重点考虑站段与物流企业的协调分工, 积极参与工业园区、物流园区、港口、口岸等物流基础设施的建设, 结合物流场站, 系统转型。

另外, 我们还要加强做优铁路物流企业。年初的时候铁道部提出三大铁路专业公司在2012年要进一步做尝试, 要尽快向现代化的铁路物流企业转型。同时, 我们要大力拓展门到门的服务, 坦率的说从我们现在的思想意识、经营水平管理方式、运作机制来看, 我们离门到门还有一段距离, 我们还需要同物流企业合作, 探索建立跨铁路局的网络经营机制, 加强铁路局与专业公司的协调配合。而以铁路企业为主导的社会资源整合, 这会是另一个我们今年工作的重点。

宁西铁路增建第二线必要性分析 篇6

关键词：宁西铁路,运营特征,功能定位

1 地理位置

宁西铁路西起陇海铁路新丰镇编组站的零口站, 经陕西、河南、湖北、安徽、江苏五省, 止于南京枢纽的永宁编组站, 全长约1086km。其间于南阳与焦柳线、于信阳与京广线、于潢川与京九线、于六安与在建的合武线相交, 于合肥与淮南线衔接。

2 区域经济特征

2.1 概况

影响区域土地面积8.0×105km2, 占全国的8.34%;2007年末总人口32550万, 占全国的24.64%, 人口密度406人/km2, 为全国平均密度的2.95倍;2007年完成GDP 62580亿元, 占全国的25.08%, 人均GDP 18487元, 是全国平均水平的0.98倍。研究区域主要社会经济指标见表1。

2.2 区域经济特点分析

研究区域跨越我国中东部地区, 区内已形成了长三角城市群、关中城市群、中原城市群、武汉1+8城市圈等我国多个各具特色的经济发展中心, 外向型经济发达, 无论是经济总量还是发展水平均在我国占有举足轻重的地位。

3 既有线运营特征

3.1 客货运量

本线主要分流陇海线承担的西北、鄂西北与华东地区之间的货流量, 上行 (西安至合肥方向) 为重车方向, 主要为煤、钢铁、化工品等, 约占总货流的55%, 2008年客车开行对数最大的区段为信阳至潢川, 为7对/日。本线既有客货运量概况见表2。

3.2 通过能力适应情况分析

根据相关资料既有宁西线客货列车开行对数及通过能力适应情况见表3。

分析认为, 宁西线大部分区段通过能力紧张。

3.3 存在的主要问题

(1) 单线运输能力紧张已不能适应客货运输发展需求。

宁西线控制区间能力利用率已达93.6%, 大多区段能力利用率已超过80%, 通过能力已处于饱和状态, 致使铁路运输组织难以满足日常运输需求, 更难以适应节假日客流增加波动, 直接影响西北地区与华东、中南地区的物资交流, 与其路网地位和区域经济发展对铁路运输需求极不适应。

(2) 列车运行速度较低无法适应市场竞争需要。

现状货物列车平均旅行速度只有31km/h, 旅客列车平均旅行速度只有66 km/h, 难以达到货运快捷、客运便捷的要求, 在一定程度上制约了铁路在综合运输市场中与其他运输方式的竞争。

(3) 客货运输质量不能满足运输市场的需求。

由于既有宁西线能力紧张, 运行速度较低, 造成现状客货运输质量不高。从客货列车开行情况分析, 旅客列车开行速度低、旅行时间长;货物列车运输手段落后、送达速度慢, 在途时间长, 需求与供给的矛盾突出。

4 宁西线的功能定位

4.1 从路网构成分析

宁西线线连结陇海、焦柳、京广、京九、淮南、京沪等铁路干线, 位于陇海、沪汉蓉通道之间的铁路空白地区, 是我国“八纵八横”铁路骨架网的重要横向干线铁路之一。在路网上宁西线是沟通我国东中西部的重要东西向铁路, 同时通过焦柳、京广、京九等铁路调节了南北各干线的运量, 对于均衡南北铁路干线相关区段运量、缓解部分区段能力紧张也具有重要的作用。因此, 宁西线是沟通西北与华东、中南地区的重要东西干线铁路。

4.2 从担负的性质与任务分析

随着郑西、西宝、西安~汉中~成渝等客运专线网的形成, 未来省会间大城市客车主要由客专网承担, 而本线主要承担沿线及周边地市间客流及与周边省会大城市的客流任务;从货运量构成分析, 本线除承担西北四省区、西藏及蒙西地区与华东及河南南部、湘鄂地区间的货物交流外, 主要承担陕西省与宁西线南部华东、华中地区间的货物交流, 与陇海线共同承担东、中、西部间交流。

4.3 从陕煤东出通道分析

由于我国矿产资源分布不均衡, 区域间的经济互补性客观上要求有大能力的运输通道解决大宗物资运输。宁西线与陇海通道、侯西线共同构成陕西省东出通道, 承担陕北、彬长煤炭的东运任务, 是陕煤外运的通道之一。

因此, 宁西线是以货运为主, 兼顾客运的客货共线的东西铁路运输通道。

5 宁西线增建第二线的必要性分析

5.1 是提高我国东西向铁路运输能力和运输质量的需要

宁西线2007年最大区段货流密度近2.0×107t, 客流密度近200万人, 能力已经饱和;2020年宁西线预测分配合理承担的客、货流分别为500万人、5.45×107t, 分别占区域铁路东西向客流的3.2%、17.7%, 只有对宁西线进行增建二线改造才能适应和满足未来我国东西横向的客货运输需求。

5.2 是加强我国东中西部地区的交通联系、促进区域经济合作、实现共同发展的需要

宁西线西起西安、东接南京, 沟通了我国东 (沪苏浙闽) 中 (皖豫鄂赣) 西 (西北地区) 等地区。宁西线作为上述地区间最为便捷的铁路线, 其增建二线工程实施后, 能力将大幅度提高, 可以满足未来东中西地区间客货需要, 保障西北及中部地区东出的煤、石油、化工品等大宗重要物资畅通运输有重要的现实意义。

5.3 是提高西北地区省东出通道能力, 改善运输条件的需要

既有宁西线为单线, 通过能力较低, 造成运输能力紧张局面, 增建二线后与陇海线、侯西线相配套, 逐步改善区域铁路网运输条件, 提高客货运输的服务水平。同时形成西北地区向华东、中南地区的快速通道, 对提高区域东出通道运输能力、优化运输结构创造了条件。

5.4 是促进沿线地区经济快速发展的需要

本线经过的豫西南、鄂西北、鄂南、皖西地区是我国著名革命老区, 经济相对落后。但沿线有丰富的矿产、农林及旅游资源, 本线复线工程实施后, 随着本线能力和技术标准的提高, 为沿线物资的运输以及旅游业发展创造快速、方便、通畅的交通运输条件, 带动当地经济快速发展。

6 结束语

铁路在我国这样幅员辽阔, 人口众多, 资源分布不均匀的大国, 铁路运输从来都是我国综合运输网中的骨干和中坚。通过以上分析, 宁西线增建二线既符合我国基本国情, 也是提高我国东西横向铁路运输能力和运输质量、加强我国东中西部地区的交通联系、促进区域经济合作和沿线地区经济快速发展的需要。

参考文献

[1]沈志云.交通运输工程学[M].北京:人民交通出版社, 2002.

[2]张国伍.交通运输系统分析[M].成都:西南交通大学出版社, 1991.