物流最后一公里的现状

2024-11-28 版权声明 我要投稿

物流最后一公里的现状(精选8篇)

物流最后一公里的现状 篇1

[摘要]近两年来,随着电子商务大发展,物流快递行业也进入了井喷时期。但与此同时,背后潜在的问题也不断暴露出来。最为突出的,即是最后一公里的配送问题。本文围绕电商的最后一公里物流配送问题进行风险分析。最后一公里配送背后蕴藏的巨大商业价值,仍然令各方觊觎不已――“最后一公里”的物流服务,是电商面对客户的唯一方式。服务中积累的数据,蕴含着客户端的触角,能够积累出基于数据采购、信息管理的极有价值的东西,对于前端市场预测,供应链管理十分重要。随着大物流大数据时代的到来,“最后一公里”蕴含的商业价值将会愈加明显。

物流最后一公里的现状 篇2

以东莞市某小区为例, 该小区属于中档小区, 目前共有住户1800余户, 住户主要以家庭居住为主, 白领人士较多, 对物流配送的时间有大要求。

“最后一公里”配送模式

以该小区为例, 目前主要采用的配送模式主要是以下几种:

1. 由物流公司的投递员进行配送

这种方式属于最传统、最普遍也是效率相对较低的一种配送方法。此类模式就是专门的快递员将包裹通过带厢体的电动三轮车带入小区, 然后按照顾客的门牌号码进行投递, 这种模式要求投递员在派送过程中即抵达顾客所在区域后与顾客联系进行派送。

2. 自建物流配送点

例如顺丰在该小区设置了“嘿客”, 顾客既可以选择由顺丰投递员派送, 也可以选择自主到店取货。但顺丰对小区内居民更方便的是物流迅速, 能及时寄送快递, 使用微信自助下单更能打折, 因此当小区居民要求速度较快, 方便性更好时, 会选择在顺丰“嘿客”收发包裹。

3. 与便利店、药店、物业中心等便民服务场所合作

在该小区目前以百世汇通为例, 它就与小区内的水店、文具店、房地产连锁销售公司合作, 顾客可以在这些场所收寄快递。除此之外, 该小区物业中心也可以代住户收快递, 但由于物业中心的面积较小, 且需要进行其他办公业务, 因此物业中心代收的前提是住户已经在物业中心进行登记, 授权物业代为收取快递才能实现, 因此没有授权的住户是无法使用该方式的。

4. 公共提货柜

如果采用工作单位派送或交通点派送, 就要求顾客自行将包裹带回家, 但存在不便性, 大部分社区电商客户希望送货上门或尽可能近距离提货。在2013年京东就已经在该小区建立了提货柜, 用于投递该公司的快递, 但该投递柜几乎没有投入使用, 就被撤除。在2016年, 丰巢快递柜进入到该小区, 目前主要使用者是天天快递。当快递被投递到快递柜中后, 丰巢就会给顾客发放短信告知取件码, 凭借密码顾客可以免费自行取件, 在快递柜中保存超过一天的快递, 丰巢会继续发送短信提醒顾客, 除了可以自助提货外, 还可以代发快递。目前丰巢快递柜正在针对代为寄件进行促销, 通过微信直接下单, 到快递柜投放包裹, 与快递员到户派送模式相比, 提货柜能够为客户和配送人员都提供便利, 降低由于失败投递而增加的配送成本。

其中前两点可以被认为是直接配送, 即几乎可以实现将货物直接送达至顾客手中, 而后两种则属于间接配送, 即顾客需要自行在相关地点提货, 由顾客承担了电商物流“最后一公里”的配送义务。

二、该小区电商物流“最后一公里”配送中存在的问题

该小区属于较大楼盘, 住户较多, 其中85%以白领人士为主, 对物流配送的要求较高, 因此当前的配送模式中存在的问题主要有:

1. 由物流公司的投递员进行配送的问题

(1) 为了保障住户的安全, 小区保安对物流公司的配送活动有一定的限制。因此会出现部分物流公司的投递员无法进入小区进行派送的情况, 对能进入小区的物流公司而言, 存在不同程度的配送状况不佳的问题。

(2) 货物配送质量不高

首先货物配送的时效性无法保证。若顾客临时有事, 就会出现不能在约定的时间窗口将货物送达到客户手中的状况;其次服务质量没有保障, 投递员作为服务行业从业人员需要具备一定的服务理念和服务态度, 但实际情况是除了顾客明确要求派送时间外, 即使是中午或夜晚的休息, 也会进行派送, 这就会造成顾客较大的困扰。在实际派送中, 顾客先签字, 之后收快递, 在这个过程中, 快递员一般不与顾客进行过多交流, 目的就是为了将包裹派送至顾客手中, 顾客在这个过程中几乎没有被服务的体验。

2. 自建物流配送点的存在问题

以顺丰的“嘿客”为例, 该小区的“嘿客”面积在10平方米左右, 同时配备了2名服务人员, 由此产生的租金、水电问题对顺丰是一笔不小的开支, 运营成本较高, 因此除了派送快递外, 同时还经营到店收寄快递和特色现货商品的销售, 当收发量较大时, 采用这种方式会更有利。

3. 通过便利店、药店、物业中心等便民服务场所派送存在的问题

便民服务场所是代替顾客收取货物, 不代表本人, 因此如果顾客收货发现出现包裹外包装破损、包裹丢失等问题, 便民服务场所和物流公司将无法清晰界定究竟由何方承担相应责任。在该小区就发生过包裹在便利店丢失, 便利店不承认代为收货, 而快递员宣称已经将货物放置便利店。由于便利店面积的局限性, 很多便利店会将包裹直接放置在店外的空地上, 一方面不利于小区环境, 另一方面由于是在户外, 且便利店有自己的生意, 无法随时照看的包裹, 就有可能丢失。

4. 使用公共提货柜存在的问题

(1) 公共提货柜的位置安放问题。公共提货柜作为公用物品, 首先摆放的地理位置会影响到顾客收取的便利性以及是否愿意收取, 以该小区为例, 位于小区物业服务中心旁边的公共提货柜使用量较大, 而位于小区内东北方的公共提货柜目前已经建成约3个月, 仍没有投入正式使用, 主要原因在于地点相对较偏。

(2) 公共提货柜的安全问题。①虽然有提货柜位于物业中心旁边, 且安装有摄像头, 从表面看公共提货柜内货物有安全性保障, 但投递员投递的准确性、密码对象发送的准确性以及密码对应提货柜的准确性都会影响到包裹的安全性;②小区内提货柜的目标对象相对狭窄, 主要以小区住户为主, 在保安和摄像头的监控下, 提货柜内包裹的安全性能得到保障。如果公共提货柜位于人流量较大的区域, 就需要注重监控和巡查力度。

三、社区电商物流“最后一公里”的配送模式的探索

1. 直接配送模式

将货物直接送达至顾客手中的直接配送模式作为最早出现的电商物流“最后一公里”配送模式, 对顾客而言具有很强的便利性, 且已经得到人们的普遍认可, 因此在未来很长一段时期内将依旧占据主导地位。但在具体实现时, 需要根据实际配送环境需要, 采用不同的配送工具和配送时段。

对于社区而言, 社区住户大多以白领为主, 在工作日期间白天住户一般不在家, 因此投递员对社区更多的可以按照住户的时间段安排投递。物流公司可以借鉴销售公司客户信息记录卡 (CRC卡) 管理办法, 建立住户的信息卡, 通过记录顾客可接受的派送时间以及派送频率, 提高派送效率。

2. 间接配送模式

我国的电子商务客户群体比较复杂, 实行间接配送模式能保持或提高客户接收货物的便利性、降低配送成本等原则。

可以按照社区电子商务交易量大小, 采用不同的配送模式。

(1) 交易量较小

如果交易量较小, 投递员的投递成本比之交易量大的要高。

①建立物流集合配送点。如果多家电商物流公司合作, 由专人进行管理和配送, 在社区内实现共同配送, 那配送效率得到提高的同时, 实现降低配送成本。

②与各类便民服务点合作。由专人管理物流配送点, 在运营成本方面会较高, 因此社区内部和周边的便民服务点就是他们好的选择, 商家店面的优势还可以降低设点的成本。

(2) 交易量较大

当如果交易量较大时, 公共提货柜将是一个较好的选择。公共提货柜一般建在社区或大型公司的内部, 能够在时间上和位置上为人们提供尽可能的便利, 收件人无须在家等待, 全天24小时, 只要方便都可以去自提柜取出包裹。但目前提货柜的使用量还是较低, 这一方面与顾客的接受度有关, 另一方面与提货柜的投入和运营较高有关, 因此需要加大对公共提货柜的宣传, 通过促销手段或一定的优惠奖励吸引消费者主动自助提取货物, 同时并增加除接受寄件外其他增值服务来降低成本。

电子商务物流“最后一公里”配送是唯一直接与最终用户接触的阶段, 按照社区居民的交易量, 可以采用直接送货上门、人工自助提货点和公共电子提货相结合的配送方式, 综合配送模式能够在满足社区电商顾客配送需求的同时, 避免或降低投递失败产生的成本, 优化“最后一公里”物流的资源配置, 在整体上降低末端配送的成本的同时提升配送效率。

摘要:物流配送最后一公里是需要与客户进行直接接触的最前端环节, 能否给顾客好的印象, 对物流企业的发展有重要影响。但当前物流存在配送不及时, 配送资源浪费, 配送损失严重等问题, 造成社区居民对社区电商物流的配送感知较差, 本文通过对东莞市某小区为例, 探讨了物流企业在配送过程中需要改进的环节。

关键词:社区电商物流,最后一公里,配送

参考文献

[1]魏亚丽, 赵鹏宇.浅析电子商务发展中最后一公里存在的问题[J].现代商业, 2013 (21) .

[2]杨聚平, 杨长春.电商物流中“最后一公里”问题研究[J].商业经济与管理, 2014 (270) .

物流围城:涨在最后一公里 篇3

一件商品从离开工厂,最后到消费者手中,要经过哪些环节?它的成本是如何层层递加的?从河南的天价过路费,到广东高速路超长年限收费,运输成本高企被广为诟病。最近产地蔬菜价格暴跌,一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才5、6分钱,但城镇菜市场和超市的价格依然维持在2块多钱的高价。一系列的问题让我们思考,问题究竟出在哪里?

山东:进京蔬菜价格坐上直升机

按照目前的价格,西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤,然而在北京市,的几家社区菜店,却达到了惊人的1元钱一斤。

从产地到市场,20倍的价格差到底涨在哪个环节呢?按照山东蔬菜进京的一般路径:山东的西葫芦经过长途运输后,首先来到北京五环外的新发地蔬菜批发市场,当初5分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的费用,这时批发价格已变成了每斤2毛5左右。菜贩子告诉记者,他们拉一车菜顶多能赚一二百,有时候还赔本。

虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤,但来自山东的菜贩子也只能在新发地卖2毛5,因为他的运菜货车进不了城。如同接力赛一般,另外一些菜贩子把蔬菜从五环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场,虽然距离不远,但加上来回的搬运费、摊位费,这时每斤西葫芦已经涨到了3毛5左右。

在北京市内的社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者,他们的菜就是在北京岳各庄蔬菜市场批发的,虽然新发地的菜价更便宜,但是他却很少去那里进货,因为按照北京市交管部门的规定,拉菜的货车只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路。舒先平说,这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。因为新发地市场太大了,每个菜的品种之间相差一二里地,他想买20多个品种根本不可能。来得晚了,遇上罚款的交警,怎么也得罚一二百,两天的生意就白做了。

在北京市海淀区的这个菜市场附近,停靠着数百辆拉菜的小面包车。这些车窗户上都贴了黑膜,车厢内所有的座椅也被拆掉了。记者发现,很多菜贩子用这种面包车,人货混装运输蔬菜。除了菜市场,在几家大型超市和商场的卸货区,记者也看见不少改装的金杯、面包车在送菜和其他商品。不过,由于面包车人货混装违反交通法,莱贩子们被交警罚款的频率很高。

在社区卖菜的杨大姐告诉记者,蔬菜进城太难,每次都是提心吊胆,而且环节太多,青菜的损耗很大。除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等,每个月都得两千多元,这些最终都摊进了菜价。北京市物流协会专门做了一个调查,发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里,流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出15096。

北京:城外的进不来,城里的小不去

蔬菜进城遭遇物流围城,价格跟着水涨船高。那么城市里其他的商品配送,又会经历怎样的过程呢?

上午8点,在北京东五环的这个仓库,配送人员正在分装从全国各地运过来的服装、鞋袜,配送到北京市中心的各家卖场。货车司机老寇接到的任务是去中关村送货。按照北京市的规定,货车进入四环需要货运通行证,但是老寇的车没有通行证。

而货车司机李春今天的任务则是去王府井的六个大商场送货。与老寇不同,他的车有货运通行证,但是即使有证,上午7点到9点,下午4点到晚上8点,这两个时间段,货车同样不能进入四环,有这个时间的限制,李春每天送货都是分秒必争。他告诉记者,干这活就得急性子,慢性活干不了,要不然到限行时间,就回不去了。

出发后,老寇选择了绕行五环,他告诉记者,走四环近一点,但是随时有可能会遇到交警。

他每年下来光罚款就得交1000多。上午九点,路上行驶着大大小小许多进城送货的车。此时的李春,被堵在了王府井商业区。他说,周一、周三、周五是最堵得厉害。一堵就是两个小时。

而在9点半,没有通行证,一路绕行的老寇进入了中关村地区,这个区域的许多路段全天禁止货车驶入,看见周围没有执勤的交警,老寇几乎没有犹豫,就直接开进了禁行路段。

上午10点多,老寇和李春都到达了各自的目的地开始卸货。俩人都遇到了同一个麻烦,没有地方停车。李春告诉记者,每一次来王府井工美大厦送货,都只能这样停在路边,虽然这个商场也有地下停车场,但地下停车场限高1.8米,两三米的货车根本开不进去。担心警察来贴条、罚款,李春一步也不敢离开车子。与此同时,老寇送货的商场门口停了不少卸货的厢式货车,几乎占据了整个路面,来送货的司机和搬运工不少,中午十二点,有来卖盒饭的,很快被抢购一空,老寇和李春都没顾上吃饭。下午一点,老寇还有六家商场没送,李春还有四家没送,距离限行的四点还有三个小时,俩人都开始担心货送不完。

因为下午2点,一般的卖场忙着营业,就没有时间收货了。而且万一在限行时间之前,送不完货的话,他们就得在市里面等到八点才能回去。李春说他们经常被困在城里面回不去,不得不待到天黑。最近北京的停车费涨了,而且每送一家商场,货主只给他25元,但是在黄金地段,停车费都在每小时15元以上,一旦到了时间出不了城,单停车费就需要100元左右,如果一天送六个点,刨去100元油费,他不仅挣不到钱还要亏钱。

北京德利得物流总公司运营总监恽绵告诉记者,李春和老寇送货的王府井、中关村,都是货物流通量比较大的商业区,也是对货车限制最多的地方,怎么把货送进这些区域一直是北京的物流企业最头疼的问题。

城市配送的最后一公里,一个是路不畅,很多城市担心交通拥堵,对货车限行,还有一部分地区是货车禁行。还有一个是车难停,现在的货运的车辆几乎没有专门的停车位。而致使城市配送陷入“物流围城”的,恰恰是最需要物流的地方,也是物流通行最困难的地方。

上海:货物坐着出租跑

刘华仓是上海一家物流公司的货车司机,他每天要负责市中心5至6家大卖场货物的配送,早上七点,刘华仓早早发车去市区送货。他告诉记者,上海市内道路通行规定,如果没有通行证,早7点至晚8点货车禁止在市区内环内通行。

他的车只能绕行。

早上8点钟不到,货车司机卫平锁的货车到达了第一家卖场,不过卖场的停车场已经停满了送货车辆,这么多车挤在一起排队,这家卖场至少要等上三个小时才能开始点货。而平时五六点钟,卖场就不收货了,他也曾经多次被困在城里。这天,卫平锁一直等到晚上八点,才把六家卖场的货物送完。第二天,卫平锁到上海繁华的中山公园商业区送货,这个商业区周边路段货车不能通行,但是今天的客户催得急,公司只好打出租车把货送过去。送一次100元,但车很小,货物分了多次才送完,卫平锁花了400元。

同时,为了避开货车限行,很多物流公司都选择放弃货车,用客车改貨车运输。在

物流公司的院子里,停放了大大小小二十多輛改装的面包车,专门用来拉货。担心被警察抓住罚款,司机们都窗帘拉了下来。不过司机告诉记者,将乘用车改为客货混装,成本其实挺高的。以一辆载重2吨的厢式货车为例,它的运输量需要4辆轻型客车才能完成,所需花费的汽车购置费用、油费、道路通行费、工人工资同样都要上升4倍。

济南:100元的货物被罚三万元

早上6点,记者跟随执法车辆来到济南市郊,一辆运载着物资的红色货车被交警扣留了证件。按照济南市规定,在晚22点到次日7点这个时间段内,禁止货车进入主城区。司机需要到执法队缴纳200元罚款后才能取回自己的证件。早晨6点40分,记者来到济南市机场路和虞山大道交叉口,交通局稽查人员正在执勤。有几辆面包车因为人货混装被暂扣了证件。看见有交警查车,很多驾驶员在交叉路口前停住。一辆红色油罐车开进加油站后迟迟没有开走,盯着不远处的交通稽查。而稽查人员此时一面留意着过往车辆,一面观察着加油站内的这辆红色油罐车。加油站的工作人员说,这里每天都会上演交警和司机的拉锯战。这样的局面僵持了20多分钟,油罐车终于向出口开去。靠近出口时,稽查立刻挥手把它叫停。

上午10点左右,记者乘坐一辆运送建筑材料的面包车经过济南市零点立交桥,被交通局稽查人员截住了。司机小刘和同伴被要求去稽查大队接受进一步处理。大约十几分钟后,小刘兄弟俩从稽查大队出来了。因为人货混装,他们需要接受3至10万元的罚款。但是,小刘这一趟运输的货物价值才值100元,而且他们的面包车不过也才两万元。此时,院子里不少司机都在形色紧张的打电话,小刘说,这些人都是因为各种原因来接受处罚的,都在打电话找关系想办法。

然而,小刘运输的货物价值不足1000元,但是罚单的数额是三万到十万,这个罚款额是怎么确定的呢?记者到交通稽查部门进行了了解。济南市交通局稽查大队的王政委告诉我们,虽然小刘一车就拉了100块钱的货,但是按照中华人民共和国交通法的规定,罚款数额确实是3万元以上,10万元以下。记者从交通稽查部门了解到,小面包车的非法营运和大型车辆超载性质不同,所以比起超载,属于完全无证经营,所以在罚款力度上也远远大于超载。

王政委表示,车才2万来块钱,罚款三万甚至十万,很多车主干脆就把车丢了。他们前两年查处了八九十部小货车,无人认领,只好通过法院走法律程序,全部销毁了。通行证:身价翻了500倍

路难行、车难停,是所有司机面临的困境,每一次冒险其实都是以违法为代价的,为了规范货车,各大中城市市对进入市区的配送车辆采取限制措施,颁发货运通行证。然而,大部分的车都没有该证件,通行证成了紧俏资源。

货车司机老寇一直想办个货运通行证,但在北京市内通行证有名额限制,如邮政、运送肉蛋菜奶的货车,或是搬家公司的货车,以及市内施工工地需要的货车,以及拥有十辆车以上的“绿色车队”才能办理,一般的物流公司或者货运司机往往都达不到这样的条件。记者以物流公司的名义,给北京市交通局咨询办理通行证的事,被告知目前没有指标,无法办理。

货车司机李春告诉记者,按规定通行证每三个月换一次,工本费其实只有5元,但是基本办不下来,去年他办货运通行证托了关系,每个季度要花费lOOO多元。今年的行情又涨了将近1000元,算下来一年仅通行证就要花将近一万块钱,这还不包括托人情的开销。

记者从上海市交警总队了解到,上海的车子是按照比例来核发的。5%比例,也就是说100辆车子5套货运车通行证。上海利丰物流公司是上海市内最大的卖场商品配送物流企业,每天有40辆货车,为上海内环内45家卖场配送商品,但是,公司的市内通行证只有3套,根本不够用。总经理王杰说,他们经常不得不租用别人的通行证。租证的费用是一个小时50块钱,去市内跑一趟总归半年到一天,就需要几百块租证的费用。

物流突围

物流公司负责人恽绵告诉记者,在国内的很多大中城市,物流围城的现象普遍存在,现实情况是,相当一部分商品是通过各种违法的方式运进城的。虽然违法但是符合市场的需求,因为市场要求必须去做。北方交通大学教授张小东曾经针对城市配送难题进行过专门的调研,他发现,北京市每年货运量2.9亿吨,80%进城的货要求货运能力很高,而目前车证少,需要以货代货,或者客货混装。如果没有这一部分车来运货,70%~8096的超市将不得不停业。

张小东算了这样一笔账:即使是晟小的货车它的载货量是12立方,相当于4两金杯车的载货量。从现实来看,货车禁行后,上路的面包车多了,其实并没有减轻拥堵压力,反而加剧了拥堵。而且,一辆货车所占的道路资源远远小于4辆金杯,尾气排放也远小于4辆金杯车。此外,目前的城市配送不畅,实际上增加了商品的流通成本。包括时间成本,财务成本等等。这也是最后一公里,物价坐上直升机的关键原因。

不过,有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区,对货车进城采取了不同的管理措施。在中国香港,物流业是支柱产业之一,不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地,作为亚洲重要的金融、商贸中心。这里人口密集、车水马龙,但是在香港却并没有对货车进行限制,对于车辆进城(市中心)的时间可以24小时都送货。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。

张小东说,在香港,各种卖场,大型商业区的规划当中,一层基本都是停车的,二三层才是商超,它的城市交通跟商贸环境,跟物流体系连接地非常好。这也给城市物流创造了条件。

不过香港物流协会的会长郑会友说,当物流公司在送货期间遇到塞车、车辆坏了等突发的事件时,物流公司一般会通过重新调配、拆散处理等多种措施去解决。

比如遇到塞车,物流公司会马上通知供应商,使用另一架车送去目的地。

日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行,货运车作为城市的公共交通,和公交车一样享受财政补贴。日本的配送车辆,特别是百姓必需品,基本上是借用公交快车道那种专用车道。那么,同样是一个交通拥堵的城市,东京是如何解决城市货物配送难题的呢?专家告诉我们,日本的城市配送,采用共同配送的办法,为同一区域的商家设立共同配送中心,统一调配运送货物。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台,商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。货物停的时间非常短,这种组织规模化的物流,会提升物流配送效率,而商家也会自己在重视自己整个物流的组织。

顺丰冲刺“最后一公里” 篇4

一家经营了20多年的老牌企业,又居于一个炙手可热行业的龙头,民营快递巨头顺丰一度是最受市场期待上市的公司之一。不过,长期以来,顺丰似有意与资本市场保持距离。

然而,如今继申通、圆通分别借壳艾迪西、大杨创世,曲线抢占a股市场席位后,顺丰也确认启动a股上市计划。

顺丰控股(集团)相关人士告诉记者,“深圳证监局目前已受理公司的上市辅导申请,辅导机构为华泰联合证券、招商证券和中信证券。”

过去几年,快递业收获光环无数。2011年-2014年,行业连续四年业务量以超过50%的速度狂飙增长,但发展背后又暗藏隐忧,2015年行业增速放缓至50%以下,同质化竞争、利润下滑等问题渐渐凸显。

在市场和快递小伙伴的共同逼迫下,顺丰这家定位中端的国内最大民营快递公司,进行了一场生死转型――向上做电商,向下争夺电商物流市场,并将触角延伸至社区实体店,而在资本市场,顺丰更是想谋得一席之位。

上市路

顺丰公司官方微博曾于2012年9月公开承认,“一直以来都有资本找顺丰洽谈,但顺丰并未与任何资本签订任何协议。”

2013年8月,顺丰首度实现“融资破冰”。据报道,公司引入元禾控股、招商局集团、中信资本、古玉资本四家战略投资者,并转让出25%的顺丰速运股份。

尽管上述动作被外界理解成为上市铺路,然而,顺丰似乎并未打算立即着手证券化,创始人王卫也在公开场合表态,投资方未就ipo(首次公开募股)问题作出强制要求,同时没有上市计划。如今,顺丰突然确认启动a股上市,前述投资者们也可以宽心了,毕竟,对于pe投资者来说,退出是完成投资的最后步骤,也是最终实现股权变现、获得实际利润的重要环节。

关于上市细节,记者询问公司计划采用部分资产单独上市,还是整体上市?顺丰控股上述相关人士表示,“公司过几个月将披露招股说明书,现在还不方便透露。”事实上,除了快递业务,顺丰控股旗下还拥有商业、金融等众多业务板块,其中,顺丰速运的盈利能力最强,该板块也被业界认为极有可能被公司单独拿出来上市。

建“嘿客”

快递企业逐渐以各种方式借道资本市场的同时,也在始终紧锣密鼓地布局用户市场,顺丰也不例外。

至少从2007年开始,顺丰就开始觊觎社区便利店市场。因为“最后一公里”的“门对门”配送服务一直是困扰着物流业的难题。

顺丰最早在台湾试水,与全家、莱尔富、0k便利店的4900多家门店合作,开展24小时便利店取件服务。2011年,这个合作模式扩展到深圳,将100多家7-11便利店变成自己的“授权代办点”,也就是接发快递的地方。

到了2012年,顺丰开始建设自己的便利店体系。迄今已自建200多家便利店。这些便利店以卖日用品的收益弥补开店成本,同时也可以接发快递。但这一模式,显然并没有拉近顺丰与电商行业的距离。

2014年开始建设的“嘿客”,显然是顺丰试图修正过去的便利店计划。据顺丰公共事务部一位人士透露,顺丰过去合作的便利店,会继续保留;自建的200家便利店,转入运营部门,不再单独进行扩张。目前的重点就是嘿客。

嘿客有点像英国排名第一的商品零售商argos――除了食品外什么都卖。在它的门店里,消费者看不到实物商品,只有海报和购物目录。你确定购买之后,门店会从仓库里给你取货。不同的是,argos有库存,而嘿客没有库存,只是替别人卖东西,不采购货物。

记者随机采访了好几个前来逛嘿客的消费者。他们大多数人的体会是,嘿客对淘宝没有多大冲击。

不过,它对天猫却能形成一定的冲击。一位前来购买奶粉的消费者告诉记者,他在这里购买奶粉比在天猫上购买便宜了几十元,而且还免物流费。

快递物流咨询网首席顾问徐勇告诉记者,快递+便利店的模式是国际快递业的一个趋势。美国大的快递公司,大部分都是通过收购便利店来加大网络扩张的。这个趋势在美国十年前就发生了。

“中国消费者还是喜欢门到门,但在国外可能比较关注个人隐私。所以顺丰目前是在教育市场的阶段,便利店战略有所反复和调整也是正常的。”徐勇对记者说。

向上走

1993年,二十多岁的王卫在广东顺德创办了顺丰速运。王卫极其低调,在顺丰官网上甚至找不到他的任何个人信息。公开资料显示,王卫是深圳人,1971年出生于上海,父亲是空军俄语翻译,目前是江西一所高校的老师。

顺丰起家于小件,从深港快件市场扩张到全国市场。2003年租飞机,2009年买飞机,让顺丰建立了送货快的口碑。

跟国际巨头主导的高端快递业务不做,价格和利润都很低的同城快递市场也放弃,只做中端市场。同时,放弃重货,聚焦小件。这些差异化定位让顺丰少了很多竞争对手。

顺丰成功的另外一个因素是直营模式。在2002年之前,顺丰也是加盟制模式,也造成了“诸侯割据”的问题。2002年之后,顺丰转型直营模式。

此后,顺丰迎来黄金十年。就在顺丰高速发展的同时,中国电商业也爆发式增长。淘宝的出现养活了一大批快递公司,最有名的是“四通一达”这五家主要给淘宝和天猫服务的专业电商快递公司。

“四通一达”90%以上的业务量来自电商网站。(“四通一达”是申通、圆通、中通、百世汇通、韵达五家民营快递公司的合称。)

淘宝之后,兴起了凡客等自有品牌电商,以及京东等自营式b2c电商。这些电商网站卖的都是自己的货,比较注重用户体验,大都提供当场试穿和退换货业务。快递业在最后一公里的服务上,一时间难以满足电商业的发展需求。顺丰对电商的态度一直是谨慎尝试。早在2009年7月,顺丰就通过顺丰e商圈尝试过电商业务,涉足礼品、茶叶、母婴和地方特产等品类,两年后转型为以有机蔬菜和食品为主,2012年除了香港外全部停止运营。

2012年3月,顺丰推出礼赠平台“尊礼会”,销售以送礼为主的商务用品、保健品及数码产品。产品直接从供应商处采购。两个月后,尊礼会整合到顺丰全新的电商网站顺丰优选之下。顺丰公共事务部一位人士称,2013年顺丰优选销售额大概在4亿元左右。

从上述尝试可以看出,顺丰一直是想自己做电商,而对给电商网站“打工”送货没有多大兴趣。徐勇分析,这是因为“四通一达”虽然几乎垄断了中国电商配送市场,但其毛利很低。而顺丰习惯了高毛利。

顺丰进军电商行业,虽然经过多次试错有了点眉目,但仍无法让其在电商物流领域扩大市场份额。

向下沉

凡客等自有品牌电商网站,考虑到最后一公里配送问题的服务态度直接影响销量,采取的是自建物流的办法。非自有品牌b2c电商里,京东最早意识到电商最后一公里的配送难题。所以京东从2007年开始,在业内一片质疑声中开始了自建配送队伍、自建干线运输和自建仓库的自建物流模式。

京东创始人刘强东曾对记者表示,京东曾经想与顺丰合作,但顺丰的优势是小件运输,而当时京东上卖得最多的产品是冰箱、彩电和电视机等大家电,所以顺丰根本接不了京东的单子。最终逼着京东只能自己建设物流。

宅急送创始人陈平对记者表示,目前全国大部分主流电商公司都自建了物流。至少一半的主流电商公司有自己的配送队伍。用到顺丰的环节只剩下落地配了。也就是说,主流电商越来越不需要顺丰最核心的飞机送货业务了。

经常在淘宝购物的年轻白领李溪说,选择申通圆通等只需要10元,而顺丰则要22元。大家上淘宝买东西图的是方便和便宜,不愿意在运费上多花冤枉钱。

顺丰集团也曾做过统计,客单价超过500元、总重量在5公斤以下的商品,电商网站才可能选择用航空运送。

中国物流和采购联合会的数据显示,在2013年12月顺丰全面发力电商之前,顺丰的整体业务中保留了很大一部分以文件合同递送为主的高端业务份额,来源于电商的发货量只有896。

特别是2012年9月,联邦快递和ups获准在国内经营。顺丰的小件配送业务开始直面国际同行的竞争。顺丰的日子更加艰难。

也就是在2012年9月,王卫给员工们写了一封名为《关于顺丰目前面临主要经营问题的几点意见》的内部邮件。王卫在邮件中称,公司经营出现了比较严重的问题,一是收入增长放缓。2012年上半年,行业收件同比增长51%,收入同比增长39.7%。顺丰的增速是收件29.996、收入35.4%。二是盈利能力下降。从2010年4月起,公司的成本增速开始高于收入增速。

为了应对危机,顺丰在2013年先是彻底改革拿年薪、“吃大锅饭”。把工资与效益奖金分开,工资与岗位价值、服务年限等挂钩,效益奖金与收入目标、核定利润率挂钩。

此外,2013年11月1日,顺丰推出了一款专门针对电商的“电商特惠”,正式进军电商快递。相比顺丰标件,这款产品价格只有原价的六折。过去享受这个低价服务的标准是每个月2000单。现在商家只要一个月发货1000单以上就能享受这个低价服务。

同时,顺丰速运与腾讯电商旗下易迅网达成全面战略合作,承接易迅全国扩张过程中自有物流无法覆盖区域的配送业务。

拥抱电商的同时,顺丰也开始了向综合物流商的转型。2014年3月底,顺丰正式推出一站式“门到门”的陆运物流产品“物流普运”,主要针对20kg以上的大件货品。在价格方面,单票最低收费120元。续重价格为1~7.5元/公斤,邻近省份2~4天、偏远地区4~6天可送达。

过去顺丰走的是中端市场,现在打算向低端市场下沉。2014年5月15日,顺丰推出针对小件批量发货商家的“小盒服务”,报出了同城8元、跨省12元的价格,降低了能够享受低价位的客户门槛。

“顺丰虽然开始跟‘四通一达’抢电商单子,但顺丰依然坚持自己的差异化定位,即重点做对速度有需求,但对价格不太敏感的电商用户的配送市场。所以它的价格目前一般比‘四通一达’要高30%~50%,有的时候高一倍。”一位要求匿名的某民营快递公司负责人对记者说。

然后是融资。一直远离资本圈的顺丰在2013年8月接受元禾控股、招商局及中信资本等机构的投资。在接下来的几个月里,顺丰增加了600多个县级经营区域,服务网点也从4000多个扩充到6000多个。

盯紧扶贫“最后一公里” 篇5

作者:胡印斌 《光明日报》(2016年11月07日 02版)

【网言】

据中纪委网站公开资料显示,截至8月29日,网站开通“侵害群众利益的不正之风和腐败问题监督举报曝光专区”曝光的相关问题共有701起。扶贫过程中基层干部的腐败行为,一再刺痛公众的眼睛。

基层干部的不正之风与腐败行径,直接拉低老百姓的幸福指数。扶贫“蝇贪”的存在,不仅扭曲国家政策,败坏政府的权威和公信力,也会加剧民众的怨愤与不满。基层扶贫领域之所以屡出问题,不排除基层干部的个人素质问题,但关键症结仍在于制度性的权力约束缺乏。

一方面,目前对官员的内部监督往往呈现压力递减趋势,越到基层,压力越小;另一方面,基层社会中民众对于公共事务的参与度不高。鉴于此,应强化对扶贫工作的全链条监督,特别是要盯紧“最后一公里”。同时,有必要扩大基层政务公开,将权力置于阳光之下,接受老百姓的监督。

计生便民服务“最后一公里” 篇6

XXX打通计生便民服务“最后一公里”

(1)在X个镇(乡)计生服务站开通单独二孩网上审批,办理再生育审批X例,彻底解决“最后一公里”难题。

(2)对高风险人群和生育病残儿的再生育夫妻开展重点优生指导,为X位待孕夫妻进行孕前健康检查。(3)通过电话预约、网上受理等多种代办方式,免费提供新生婴幼儿入户、生育服务X余件。(4)在XXX和XXX广场设置LED显示屏滚动播出计生单独二孩、奖励扶助和特别政策,在XX干道、XX高速路口粉刷大型计生宣传标语和大型展板向群众宣传优生优育、奖励扶助、证件办理等政策,已开办讲座培训X期,参与群众XX余人。

物流最后一公里的现状 篇7

关键词:城市物流,配送效率,困境现状,解决办法

随着城市化进程的发展, 城市物流对城市经济发展显得越来越重要, 探讨如何准确、高效地满足城市内部物流需求, 合理布局城市货运组织及制定政策和规则成为我国城市物流的主要任务。加上消费者需求日益精致化个性化, 零售商的货物储备也随之向多品种少数量多批次的方向变化, 共同配送成为解决城市物流困境和提升城市货运效率的有效办法之一。[1]

关于共同配送的定义有几种说法, 日本工业标准的定义为:“为提高物流效率, 对许多企业一起进行配送。” 我国 《商业经济专业知识与实务》中指出: “共同配送是由几个配送中心联合起来, 共同制订计划, 在具体执行时共同使用配送车辆, 共同对某一些地区用户进行配送的组织形式。”共同配送最早产生于日本, 并在欧美发展迅速。与日本不同, 欧美提升城市物流配送效率放在物流园区规划和提高分拣效率上。信息管理系统在仓储物流和配送方面也起到了至关重要的作用。先进的计算机系统集中处理每天的物流资料, 确保信息的畅通安全。加上自动和人工语音分拣系统分拣速度更快。我国的城市物流虽然近几年业务增长迅速但总体水平还处在起步阶段, 共同配送还停留在个别试点并未达到普遍实践阶段, 现在一些学者对共同配送有理论探索[2,3], 但对于我国城市物流困境还没有提出切实可行的建议。

1我国城市物流困境现状

1. 1配送需求与效率不匹配

在城市物流配送实践案例中, 夜间配送的效率远远高于白天的配送效率至少3倍以上。以某地一家专门为某市2000多家商超提供第三方冷链配送服务的物流公司为例, 同样的配货量晚上的送货时间是白天的1/3。对于冷链物流, 送货车保持-18℃的制冷要求, 因为耗电太大, 即使送货车前排不能开暖气, 司机也愿意晚上送货, 因为快很多。[4]

影响白天配送效率的原因一个是等待时间过长, 另一个原因则是交通拥堵, 而夜间行驶则一路畅通, 道路上的信号灯是难得白天一见的一路绿色。从凌晨12点到早上6点道路畅通不堵车, 而其他时间都是堵车状态。

既然晚上配送方便为什么物流公司不把全部配送业务放在夜间进行呢? 从数据调查显示, 以某市内1700多家超市为例, 接受22点到次日6点配送的超市一家都没有, 而接受5点以后的超市仅40家, 接受6点以后开始收货的超市也只有30家, 占比也仅为4. 1%。

1. 2交通管制与配送效率之间的博弈

由于绝大部分的商超只接受白天配送, 物流公司的配送车辆不得不去凑白天拥堵交通的热闹。不仅如此, 由于白天市区货车限行, 如果不能按计划在早上7点之前将货物送达, 司机只好再次冒险在白天开货车配送。又因为物流车辆的集中送货, 导致排队时间较长, 司机只能冒险违规将车停在路边, 将货物搬到提前准备好的简易小推车上送货, 否则仅一家超市的配送时间就多出一个多小时, 或违规将客车拆除座位改装成货车。交警罚单不仅是物流公司的一项重要成本支出, 也对配送司机造成不小的心理压力。另外如果早上送不出货, 一天耽误的时间起码2 ~ 3个小时。[2]时间和财务成本的双重压力使得配送服务难上加难。

1. 3赔本稳客户的无奈之举

除了担心被交警罚款的危险, 还有配送车辆在超市门口需要缴纳停车费的问题, 有的达到一小时8元, 之后每小时15元。而在一些超市因为货车占用一般小客车2 ~ 3个车位, 停车费用更是要翻倍, 有时候在等待送货所支付的停车费甚至比所赚取的物流费用还要高。即便如此的赔本生意, 但为了留住稳定的物流客户, 物流公司只能无奈接受。一些大型超市, 若是送货超过指定时间就会拒绝收货, 或者扣货要求赔钱, 损失更大。

从整体配送过程来看, 花费时间最长的并非接送货物本身, 而是交通堵塞和等待超市接受货物。如果修改送货的时间和地址, 送货的效率就会成倍的提高。例如在北京2008年奥运会期间, 北京实行夜间配送, 效率提高3倍因为夜间不堵车, 货车到达任何一个超市都可以很快的完成配送任务, 超市收货也是按照预约时间和顺序很快完成交货, 避免了白天排队的现象。但奥运会之后又恢复了以前的配送时间。

2解决城市物流困境的建议

2. 1建立城市共同配送平台

共同配送是经长期的发展和探索优化出的一种追求合理化的配送形式, 也是一些发达国家采用较广泛、影响面较大的一种先进的物流方式。[5]城市共同配送, 也是各家物流公司的共同心声。于企业: 降低运输成本, 提高服务水平, 满足顾客要求, 有利于资源优化配置, 提高运输效率; 于社会: 减少交通压力, 整合各种低效率物流资源, 产生协同效应, 节约社会资源, 减轻环境污染压力。

举一个简单的例子。12家供应商面对12家连锁超市, 按照以前的送货方式, 就是12家供应商分别送到12家超市门店, 每天的配送线路是12 × 12 = 144。如果实行共同配送, 按照超市的标准进行重新分拣和装货, 配送线路就变成12 +12 =24条线路, 同样的门店数量和商品数量, 仅仅是物流模式的改变, 效率就提高了83. 3%。不仅提高了配送效率, 也大大减少了挤在路上的配送车辆和汽车尾气排放量和油耗, 共同配送提升城市配送效率, 已经成为共识。

共同配送是解决城市物流困境和提升城市货运效率的有效办法之一。一个大型商场销售几十万种商品, 若几千家供应商分别用自己的物流体系配送商品, 那配送线路是非常多的, 每一个车辆又很难装满。根据对外资大型连锁超市进行的随机抽查, 每天配送车辆可以达到80% 满载率的车辆不足60% , 60% 满载率的车辆在20% 左右, 还有20% 的车辆是因为超市临时补货或者产品更新而进行的随机配送。[6]在一份参与共同配送意愿的调查报告中显示, 55% 选择 “条件允许的话愿意参与共同配送”, 17% 选择 “大家都参与我就参与共同配送”。[6]由此我们可以看到物流服务商对共同配送的态度是积极的。但同时也看到建设共同配送体系的诸多难题: 首先企业之间委托代理问题。委托代理之后配送服务及时性、 准确性以及服务态度的控制难以把握。出现客户投诉很可能引发责任推诿的现象。其次在共同配送过程中不可避免要泄露商业机密, 物流企业更担心被同行挖墙脚导致客户流失, 更是企业之间不愿意将业务委托出去的重要原因。最后, 阻碍共同配送的一个重要问题就是配送商对于合作模式和利益分配问题很难达成一致。企业的目的就是赢利, 实施共同配送之后必然会有一部分利益冲突, 如何把利益分配解决好是实现共同配送这个问题的重要一关。

从现阶段来看, 由一个同时具有公信力和具备相应实力的机构来推动城市物流共同配送平台只能是政府或其代表性组织。电子商务和法律的步伐也应该紧跟其后为配送模式及责任认定和解决纠纷提供支持和依据。

2. 2政策扶持和引导力度

解决挡在共同配送面前诸多问题之前, 提出更加现实和具备可操作性的几点意见。

( 1) 提倡夜间配送: 夜间配送的效率是白天的3倍甚至更高, 改为夜间配送是最快、最经济和行之有效的办法。在同样城市交通拥堵的日本东京, 提高城市配送效率的共同配送模式已经很成熟, 而夜间配送在日本早已成为习惯, 甚至把货物夜间放到门口都没有人动, 次日早上上班店员打开大门把货物搬进店铺。这需要商超内部工作调整和商超的理解和支持。

( 2) 改善城市配送环境———将货车物流纳入公共交通体系。

城市配送环境不够通畅是制约配送效率的问题之一, 停车难、配送难是城市货运的两大难题。[7]在商超接货的节点没有合适的停车场所, 甚至没有停车场, 运货车辆只能违规停在马路边上, 不仅造成交通秩序更乱, 可能遭受罚单, 更不利于货物的接收和安全。[8]

从公共交通的角度来说, 既然有客运的公交车政策优惠, 也应该给货运物流一定的政策优惠, 特别是商超集中的地方应该给予优惠通行权。商超门口有出租车停车位却没有货车停车位, 有的商超甚至24小时禁行货车, 货物如何送进商超? 与其让这些违法改装客车为货车不如放开货车进去, 一个货车的装载量顶四个金杯车, 这对于减少交通压力是显而易见的。

因此, 城市货运应该属于城市公共交通的范畴, 应该给予一定的空间, 一个城市只有人没有货是难以想象的, 需要把物流放在城市公共交通的位置来看待。

( 3) 商超停车费问题应该给予供应货车一定优惠。

除了城市公共交通的政策优惠外, 作为城市配送的重要一方: 商超应该对物流货车停车问题给予一定的优惠空间, 鼓励错开停车高峰, 实行阶段性收费, 或者实行不同的停车收费体系等。

3结论

物流是中国经济顺畅进行的大动脉, 城市最后一公里配送就是毛细血管, 因为有实实在在的物流需求, 物流政策就应该有恰当的针对性, 到2020年全社会物流总费用占国内生产总值的比率明显降低, 面对电子商务, 连锁经营和统一配送等成为主要流通方式, 连锁化率达到22% 左右, 商品统一配送率达到75% 左右。我们希望相关细则和政策能够尽早出台, 因为破解最后一公里难题不能只依靠交通部门的严格执法还要依靠其他相关行业的配套管理。

参考文献

[1]王孝坤, 杨飞, 杨东援.面向社会效益的城市共同配送研究进展[J].物流技术, 2007, 26 (3) :124.

[2]刘庆元.商业连锁经营和配送中心发展问题研究[M].大连:东北财经大学出版社, 1999.

[3]何明珂, 石一兵.在我国食品流通领域实施集约化共同配送的有关问题[J].北京商学院学报, 1995 (6) .

[4]蒋永霞.城市共同配送背后挺“复杂”[J].中国商报, 2013, 5 (16) .

[5]何景华.共同配送——配送物流发展的新趋势[J].世界海运, 2001, 24 (5) .

[6]张迪, 邬跃, 陈雷.城市共同配送影响因素调查分析[J].物流技术, 2012, 31 (5) :36-38.

[7]张文玉.我国中小企业物流共同配送生存环境及实施策略研究[J].黑龙江交通科技, 2006, 7 (3) :71273.

物流最后一公里的现状 篇8

一、引言

伴随着电子商务的迅猛发展,“最后一公里”作为直接与最终用户接触的唯一阶段,逐渐成为影响消费者网购体验的关键因素。物流配送成本高、效率低等问题直接导致电子商务“最后一公里”配送成为电商企业的短板。在“最后一公里”的配送阶段,客户的分散性以及交通的不便性使得配送工作变得极为复杂。由于客户不能正常接收货物而导致投递失败是造成配送成本偏高的主要原因,根据《运输系统地理学》研究表示,供应链最后一段的成本约占货物运输总成本的28%;交通的不便性使快递人员不能及时把货物送到客户手中,降低了客户体验。

二、国内电商物流“最后一公里”配送模式分析

近年来,国内物流公司不断对“最后一公里”的配送模式进行研究创新,并充分利用超市、便利店等已有场所,拓展服务领域。国内现有模式可分为两种:

(一)自主提货模式

自主提货可用于解决“最后一公里”配送中因投递失败、客户分散所带来的高成本问题。

(1)与便利店及物业合作。便利店及物业作为快递的代收点可实现货物集中接收,客户可以在约定的时间到附近的便利店或小区物业提取货物。例如:有阿里背景的“猫屋”已将“代收快递”的生意在深圳建成了具体的商业模式,因为顾客拿快递时难免会在店里买些东西,故可达成双赢局面;顺丰之前也一直与便利店合作,无论是集中分布在一线城市的7-11便利连锁店还是地方本土品牌便利店都是顺丰的合作伙伴。但是这种模式效果并不理想,中国目前并未形成具有主导性经营地位的便利店品牌,因此快递公司必须和分散的便利店企业进行合作,对不同的便利店难以提供统一标准的合作水平,也难以保证统一的服务质量,在货物出现问题时无法界定责任更无法保证用户体验,可能会造成客户流失;其次在客户方面,自主提货的方式本身就降低了电子商务的便利性从而影响了用户体验。

(2)建立专门的提货点。相比“快递+便利店”模式,这种模式能够在一定程度上增加客户满意度,有利于获得准确的客户反馈信息以帮助快递公司进行自身业务的分析与改进。例如:地铁自提点。但是效果也不尽人意,原因多在于需要分配专门的地方存放货物以及安排专人协助客户自提货物,成本并未有效降低。

(二)共同配送模式

《物流术语》对共同配送的定义是:“由多个企业联合组织实施的配送活动”。多家零售企业可通过一家物流企业进行商品配送,按区域甚至街道划分,节省时间和运力,从而节约成本。但是实现共同配送对第三方物流企业来说挑战很大,同样也切断了电商或物流公司与最终客户的直接联系,依然存在客户流失的问题。

三、国外电商物流“最后一公里”配送模式分析

(一)公共储物柜

在美国和德国部分城市安装了公共储物柜,例如:亚马逊储物柜。一般安装在公共场所,用户在购物时可以选择指定的储物柜,货物被放入后,用户会收到一组密码,并凭此密码在指定的储物柜中取走自己的货物。

(二)私人储物柜

私人储物柜是一个个人化或群体性质的储物柜,例如:日本电子接收柜。当空柜中被放入货物的时候会自动打印收条,然后将货物入柜的信息发送给客户,储物柜可以随时用智能卡打开,同时支持提货付款。

以上两种模式均为客户提供了极大的便利,可避免投递失败,有效节约了物流中“最后一公里”的配送成本。但是这两种模式并不能在我国大范围推行,主要原因有如下两点:1这两种储物柜前期建设成本和后期运营成本都较高;2储物柜对货物的大小和当地安保情况均有特殊要求,大范围推广并不适用于我国国情。

四、对“最后一公里”配送模式创新路径的探索

针对目前国内电商在“最后一公里”配送中存在的问题,建议构建自主提货、共同配送、和送货上门相结合的综合配送模式,以适应我国电子商务发展的需要。首先,根据电商客户的特点对客户群体进行了分类,将我国的电商客户分为四大群体:学生、在职人员、农村客户和其他人员。

学生群体集中度很高,电子商务交易量虽比较大,但货物体积和价值一般较小,且不具备直接送货上门的条件。目前采用的人工自主提货模式已经得到了普遍的认同,且效率很高。

在职人员群体在工作时间一般不便接收私人快递,电子商务的总体交易量大但不集中,一般比较分散,针对这类客户,可根据电商交易量在各商务区和社区的分布情况,设置公共储物柜或人工自主提货点,以方便客户取走货物。

农村客户群体的电商交易量虽不大,但呈逐年上升的态势。农村地广人稀,货物的接收地址比较分散,直接送货上门会导致极高的成本。针对这类客户,建议采用“共同配送+自主提货”模式,与集市周边的便利店合作,使其代为收发快递,各乡镇统一一家物流企业集中配送,可大幅度节约物流成本。

其他人员主要包含离退休人员以及家庭主妇等常年在家人员,这类群体可以正常接收快递,建议使用送货上门的方式为客户提供最大的便利。

综上所述,从国内现状出发,以最大程度方便客户为目的,建立了一个结合自主提货、共同配送和直接送货上门的综合配送模型,在最大程度方便客户的同时,优化“最后一公里”物流资源的配置,当然,也要从政策、资源、法律规范等诸方面多管齐下,才能真正解决“最后一公里”的难题。

参考文献

[1]杨聚平,杨长春,姚宣霞.电商物流中“最后一公里”问题研究[J].商业经济与管理,2014(270):16-22.

[2]张昕.末端物流共同配送模式及决策路径———基于电商物流和社区服务的供需分析[J].财经问题研究,2013(3):123-129.

[3]罗维秋,李国琼,石雁.电商之殇:物流短板难解[J].时代周刊,2012(18):66-68.

[4]方玺,耿艳.我国快递“最后一公里”收派模式创新探讨[C].中国快递论坛,2012:45-52.

[5]黄验然,吴光先.电子商务最后一公里配送的收货模式研究[J].嘉应学院学报,2014(4):37-41.

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