物流公司发展战略探讨

物流公司发展战略探讨（共8篇）

物流公司发展战略探讨 篇1

我国内河航运企业物流发展战略探讨

内河港航企业发展物流战略有利于促进内河航运企业有效地降低物流成本,减少无效劳动,提高经济效益和服务水平,有利于内河航运企业与运输、仓储、联运、集装箱等企业结成合作联盟、构建产业链,以提升物流企业的市场竞争力.文章通过内河港航企业物流发展现状及制约因素分析,提出了应对措施.

作 者：李智彬 胡琳 LI Zhi-bin HU Lin  作者单位：湖南工程学院,湖南,湘潭,411104 刊 名：物流科技 英文刊名：LOGISTICS SCI-TECH 年，卷(期)： 32(2) 分类号：U695.2 关键词：内河航运   第三方物流   战略  

物流公司发展战略探讨 篇2

一、农村物流的概念

农村物流是一个地域性的概念, 是与城市物流相对而言的, 就是与农村有关的物流活动, 是农产品、农业生产资料和农村消费品的从供应地向需求地流动的过程, 包括运输、储存、搬运装卸、包装、流通加工、配送以及与上述活动相关的信息处理等活动。农村物流根据所流动的物品实体, 可分为农产品物流、农业生产资料物流和农村消费品物流。农产品物流主要方向是从农村流向城镇, 农业生产资料物流和农村消费品物流主要方向是从城镇流向农村。

二、发展现代农村物流对建设新农村的意义

现代物流已成为经济发展的助推器, 是我国经济发展的重要产业。2006年全国社会物流总额达59.6万亿元, 占全国第三产业增加值的比重为17.1%, GDP总量与物流总额相比的物流需求系数为2.8, 即我国每单位GDP产出需要2.8个单位的物流总额来支持。现代物流业已成为我国第三产业中的骨干产业和国民经济新的增长点。但是农村物流在整个物流总额中所占比重只有2.7%, 农村物流从总体上看还处于劣势, 发展农村物流的潜力还十分巨大。随着经济的发展, 生产和流通的扩大, 对农村物流需求也将随之增加, 因此发展现代农村物流显得十分迫切。我国是一个农业大国, 有丰富的农产品资源, 农产品物流市场庞大, 而我国大多数人口在农村, 农村有最大潜在的消费群体, 是一个巨大的潜在的市场, 存在着很大的物流需求。发展农村物流, 有利于农民迅速得到质量可靠的生产、生活资料供应, 有利于使农产品的价值更好地得以实现;能使农民能够增产增收, 扩大内需和提高农民生活质量, 它关系到农民的根本利益。对于发展农村经济和建设社会主义新农村有着重要意义。

城镇居民消费的农产品来自农村, 发展农村物流, 也可以提高城镇消费者对农产品的需求, 有利于增强城市工商业的活力, 促进城市工商业的发展。现代物流是一个技术密集型加劳工密集型的产业, 发展农村物流, 可以吸收更多的人就业, 这对于解决农村剩余劳动力问题, 促进农村致富有重要作用。

发展农村物流是降低农业经营风险的重要途径。农业生产的特点决定了农业风险有自然风险和市场风险。要避免和减少农业经营风险, 除了需要生产适销对路的农产品和正确的营销策略, 还需要有配套的现代物流体系, 以保证农用物质供应的及时可靠和农产品流通的高效。现代物流就是要求在正确的时间在正确的地点用正确的方式以最合理的成本向正确的用户提供正确的产品。所以发展农村物流, 加强物流管理, 是降低农业经营风险的重要方面。

三、当前农村物流的主要特点

与城市物流相比, 我国农村物流有着比较明显的特点:

1. 农产品是农村物流最主要的部分。

农村的主要产出是各种农产品, 其中鲜活农产品占很大比重, 由于鲜活农产品的含水量高, 保鲜期短, 极易腐烂变质, 不便储存和运输, 对运输、储存、加工的要求高, 需要特殊的运输工具和专门的仓储设备。而且农产品的单位价值较低, 这使得物流成本在产品成本中占较大的比重。

2. 农村物流季节性强。

由于农业生产经营的季节性特点, 导致物流需求的非均衡性。使农村在不同的时间上有不同的物流需求。

3. 农村物流受自然环境与经济环境的双重影响, 物流服务的需求稳定性差。

农业生产是自然再生产和经济再生产的结合。农产品生产有一个自然生长期, 对市场需求的响应有一段较长时间的滞后, 当市场的需求发生变化时难以适时调整。我国地域辽阔, 自然条件复杂, 水资源和降雨量的分布在不同的年际和季节及不同的地区之间变化大。特别是近几年, 灾害性天气出现的次数多, 持续的时间长, 而我国目前对自然因素控制利用程度还较低, 这些自然因素造成农业生产的不稳定, 使得农村物流不稳定。

4. 物流服务需求差异大。

不同地区间自然资源和经济结构差异很大, 农村的产业众多, 形成不同的农产品生产品种以及生产方式, 从而导致物流量及对物流质量的要求不同。

5. 农村物流服务分散。

当前农村经营的方式是以农户分散经营为主, 物流服务单个服务对象不但小而且散, 难以发挥规模效益, 使得物流服务成本高。

四、发展农村物流的面临的主要问题

1. 农村物流基础设施落后。

改革开放20多年来, 我国的基础设施建设投资很大, 但我国长期以来以城市发展为中心, 投资主要集中在城镇, 农村的物流基础设施却没有得到重视。乡村道路简陋, 甚至有些偏远的地方还没有公路, 交通极为不便, 很多农产品不能够及时运出。在农村缺乏现代的仓储设施, 农产品不能得到很好的储存保管, 农产品的损失浪费是惊人的。通讯不发达, 信息化程度很低, 使农业生产者与消费者之间不能进行有效的沟通, 农民难以及时掌握需求的变化情况。

2. 农村物流服务的专业化和社会化水平低。

我国农村经营体制基本上是以家庭为经营主体的承包经营责任制, 农业生产单位小, 生产分散。一方面, 作为分散经营的农户自我服务能力比较差;另一方面, 原来集体经济组织基本处于解体, 功能十分薄弱, 而新的社区合作经济组织还不完善, 服务功能不强。产前的信息指导, 产后的流通加工、贮藏、运输、包装、配送等专业化、社会化服务远不能满足农村物流的实际需要。

3. 物流服务个体规模小数量庞大, 信息体系不健全。

作为基本生产经营单位的农户规模小、分布广、居住分散, 相对的物流服务的地域范围也就扩大。现代物流要求有发达的信息系统相配合, 农村的信息网络落后, 缺乏有效的信息导向, 农产品物流的流向、流动带有很大的盲目性。农民的文化素质普遍较低, 对信息的收集、传递、处理、分析、应用的能力低。由于信息不灵导致对市场的驾驭能力低, 商品流通不畅, 造成农产品卖难, 农民增产不增收, 生产与市场所需脱节。

4. 农村物流技术落后, 物流成本高。

我国的农产品物流现在通常还是以常温物流或自然物流形式为主, 农产品在物流过程中的损失很大。据统计, 我国的农产品物流多以常温物流或自然形态物流形式为主, 缺乏冷冻冷藏设备和技术, 使农产品在物流过程中损失很大。据统计, 我国水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等物流环节上损失率达25%～30%, 大量的农产品在物流环节中被消耗掉了。而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下。

5. 农村物流人才匮乏。

我国近几年培养了一大批的物流人才, 但真正了解农村和农民, 熟悉现代农村物流特点的人才很少。至于能够对农村物流的资源进行整合, 进行农村物流系统规划的人才更是奇缺。这严重制约了农村物流的发展。

五、农村物流发展的机遇

我国加入WTO后, 对我国农业来说要面对国外农产品的竞争, 是一个严峻的挑战。同时也是一个重大的发展机遇。一是我国农业可以参与国际分工, 优质农产品可以进入更大的国际市场, 二是物流服务对外开放后, 可以学习国外物流管理的先进经验, 使我国的物流服务水平迈上新的台阶。进入21世纪后, 我国从中央到地方对建设社会主义新农村已经提高到了前所未有的高度。“十一五”期间, 中央和地方财政将筹集数千亿元, 主要投向农村基础设施建设和农村社会事业, 有利于农村物流基础设施建设。《中共中央国务院关于积极发展现代农业扎实推进社会主义新农村建设的若干意见》, 强调发展现代农业是社会主义新农村建设的首要任务。而发展现代农业, 必须建立完善的服务“三农”的物流服务体系, 以提高农业效益和竞争力。这对农村物流提出了更高要求, 也给农村物流的发展提供了新的契机。

六、发展农村物流的几点建议

1. 继续加大对农村物流基础设施的投入。

我国农村基础设施薄弱, 投入不足, 欠账较多。近年来, 对农村基础设施的投入虽然有了较大的增长, 但在我国的二元财政体制下, 与对城市的投入相比相距甚远, 远滞后于GDP增长速度, 不能满足农村的需求。当前主要是要加大农村交通通信网络的投资和农产品仓储投资。

在农村物流基础设施建设问题上, 国家加大投入理应是份内之事, 但历史欠账较多, 要国家完全包下来也是不现实的。除国家给予必要的扶持外, 要鼓励和吸引各种力量投资农村物流设施。在继股市和房地产后, 还有很多热钱正在寻找新的投资渠道, 如果能把这些热钱吸引过来, 不但有助于国家对经济的宏观调控, 还能大大加快农村物流的发展步伐。

改革开放以来, 在经济工作其他领域招商引资力度很大, 但在农村物流基础设施建设方面引进和利用外资一直很少关注, 可以说是经济中一块亟待开发的盲区、空白点和处女地, 显而易见, 招商引资在农村物流基础设施建设方面具有很大潜力, 大有作为。各级政府职能部门应把在农村物流基础设施建设中引进和利用外资作为一项重要的经济工作。

2. 大力发展服务“三农”的专业化、社会化的物流服务体系。

农村生产经营的现状决定了目前农村物流面临服务分散, 单个服务成本高, 难以形成规模效益的状况, 使一般的物流服务经营者对农村的物流服务积极性不高。因此, 发展服务“三农”的专业化、社会化的农村物流服务很有必要。利用这些专门为农业服务的物流企业, 让农民更方便直接地了解市场, 什么时间什么地点需要什么样的产品, 利用专门的分销渠道, 使农民的生产经营能够有的放矢, 提高运作效率;能根据市场需求实现农用物资的供应、农副产品的储存、包装、流通加工、配送、销售等的配套服务。这样, 农民既能增产增收, 又能降低交易费用。

3. 完善农村物流供应链体系。

农村物流供应链是由农资供应商、农产品生产者、农产品销售商、消费者等组成的一个网络结构, 但这个网络上的各结点还处于自发的形成过程, 还没有成为一个利益共同体, 各结点成员还不能分享技术和信息。在一些地方所出现的“公司加农户”的经营模式, 是农村供应链的一个比较现实的选择, 但是这种模式基本是存在于量大价值高的农产品经营中, 还没有得到普遍推广。目前可在“公司加农户”的基础上进一步完善, 把农业生产者、农资经营者、农产品加工者、农产品经销商等组织起来, 结成风险共担、利益共享的利益联盟, 实现信息共享, 各成员间在技术、资金上互相支持。供应链各节点企业之间不是简单的买卖关系, 而是战略伙伴关系, 利用供应链的各个节点成员的专业分工优势和成员之间的紧密协作, 使整个供应链的流通成本最低, 流通时间短, 对市场的响应及时。在供应链的组建上, 以资金雄厚、信息收集处理具有优势的企业为核心企业, 通过核心企业对供应进行管理。一般来说, 农业生产者规模小, 力量薄弱, 在供应链中处于弱势地位, 需要农业生产者组织起来, 形成一定的集中度, 这样有利于农产品生产者合理利用资源, 更好地推广使用先进的生产技术, 形成规模效益, 降低生产成本, 增强抗风险的能力。

4. 建立健全农村物流信息服务网络。

农业生产的周期长, 一旦失误, 难以挽回, 所以必须有准确的市场供求信息才能够避免农产品供求的大起大落而造成的巨大损失。由于农业生产的分散性, 整合涉农信息资源, 建立开放的规范化、标准化信息服务平台, 使信息的获取、收集、整理、使用能够快速便捷。在建立健全农村物流信息服务网络方面, 政府要起主导作用。由于农村地域分散, 在农村物流信息网络的建设、信息发布等方面, 充分发挥政府的职能作用, 以中国农业信息网为核心, 建立覆盖省、地、县、乡村的农业信息网络平台, 统一网络接口, 使农业生产、仓储、运输、流通加工、配送等经营者在每一个角落都能通过信息网络发布和获取交易信息, 降低信息获取成本。并进一步发展成一个全国性的电子商务平台。建立严格审核信息的机制, 防止虚假信息的蔓延。

5. 推广先进物流技术。

农产品物流是农村物流中的重要部分, 由于大多数农产品的鲜活和易腐性, 农产品在物流过程中损耗大。大力发展农产品保鲜技术和冷链物流技术, 有效降低农产品在流通中的损耗。目前农产品流通主要以初级产品为主, 产品单位价值低, 并且不便储运, 开发和推广先进的农产品加工技术, 对农产品在物流过程中进行必要的流通加工, 既可增加农产品附加值, 又能够方便储存和运输。

6. 大力培养农村物流人才。

我国的物流专门人才缺乏, 而农村物流人才更是凤毛麟角。虽然在全国的物流热中, 有许多院校和培训机构在培养不同类型和不同层次的物流人才, 但还没有专门针对农村物流的培训机构。由于农村物流的特殊性, 目前的大中专院校物流专业的教学内容也远不能满足农村物流的需要。大中专院校所开设物流专业, 还没有专门针对农村物流的方向, 物流专业应该在课程设置和专业方向上增加培养农村物流人才的内容。为使农村物流人才的培养能够更好的适应需求, 可以通过政府、院校、企业三方共同努力来培养, 或者通过国家劳动部门、人事部门组织对具有相关专业知识的人员进行短期培训, 同时出台相关政策鼓励大学生到基层服务, 以满足农村对物流人才的需求。

摘要：发展农村物流是我国全面建设小康社会的重要方面。农村物流具有较强的季节性、服务分散、物流服务需求差异大等特点。发展农村物流面临的主要问题是物流基础设施落后、技术水平低、信息体系不健全、物流服务的专业化社会化程度低。加大对农村物流基础设施的投入, 建立一个功能全、覆盖面广的农村物流信息网, 发展和应用先进的物流技术, 培养农村物流人才, 完善农村物流供应链体系是发展农村物流的现实选择。

关键词：农村物流,物流,农产品

参考文献

[1].郭翔宇, 郑秋鹛, 李友华.农业社会化服务体系探索[M].哈尔滨:黑龙江人民出版社, 2001

[2].于兴华, 宋伟.现代农村物流体系与“三农”问题[J].物流科技, 2005 (4)

[3].李家曦.生鲜食品配送的特殊性[J].中国物流与采购, 2007 (7)

[4].韩美贵, 张兆同.改善和发展我国农产品物流的思考[J].农村经济, 2005 (2)

物流企业发展经验探讨 篇3

1 从业务空白向仓储物流起步

金陵物流在起步阶段主要面临以下问题：业务处于空白状态，仓储资源利用率低；为客户提供的服务单一，主要是简单的仓储服务；仓库硬件设备落后，技术水平较低，服务质量不高；专业化技术人才严重缺乏。为解决上述问题，金陵物流采取以下措施。

（1）以战略规划引领公司发展。首先，基于外部环境和内部现状对公司物流业务发展面临的优势、劣势、机遇和挑战进行分析，制定以依托仓储大力发展物流服务为指导思想的战略规划；其次，强化战略执行，公司的经营重点由传统的仓储业务逐步向为客户提供物流过程管理、库存控制、订货等服务的方向发展；再次，对公司的战略实施加以监督、分析和控制，特别是对公司的资源配置及业务发展方向加以约束，适时进行战略评估，及时采取战略纠偏措施或进行战略规划调整。

（2）制定并实施与公司总体战略相适应的措施方案。在明确公司发展的总体战略之后，陆续制定并实施适应战略的分阶段经营目标、组织架构调整方案、业务流程再造方案、风险防控措施等。

2 从仓储物流向集成物流转型

在成功发展仓储物流业务后，金陵物流进一步采取加快信息化建设、人才强企等战略举措，致力于由仓储型物流企业向集成型物流企业转型。

2.1 推进信息化建设，夯实物流软硬件基础

公司实施技术领先战略，加强信息化建设，以实现物流运营的快捷高效、提高客户满意度为目标，充分应用机械化、自动化和智能化技术，电子商务技术，物流标识跟踪和定位技术（如无线射频识别技术、全球定位系统等）以及信息和网络化技术等。

（1）推进仓储标准化及仓储作业机械化和自动化。借新建或改建仓储设施之机，大力推行仓储标准化，实现仓储环节与其他环节无缝衔接；通过机械化实现作业人力最少化，并提高作业集成度；通过电子标签和无线射频识别技术实现货物分拣自动化。

（2）开发或引进技术领先且适用的物流软件。与专业软件开发商合作，结合公司自身业务特点开发Netcargo货代软件并向客户开放端口；依托互联网、条形码、全球定位系统等技术，开发仓库管理系统等仓储及配送管理软件，及时、准确地反映存货和配送信息，提升货物物流信息处理能力；开发集市场管理、销售管理、服务和客户管理及辅助决策等功能于一体的客户关系管理软件；引进财务管理软件和办公自动化管理软件，提升公司会计核算、财务管理和办公自动化水平。

2.2 招聘人才，为公司注入新生力量

在公司成立之初，人员结构偏向中老龄化，人员学历不高且综合素质相对较低。随着公司的转型发展，人才劣势突显并成为公司进一步发展的阻碍。为改变此状况，公司面向社会和院校不拘一格大力招聘人才，尤其是加强与大专院校的合作，吸引有培养潜力的优秀应届毕业生。实践证明，这些新生力量加入公司之后，经过1～2年的操作实践和管理锻炼，大多数成为公司的中坚骨干力量，为公司注入新鲜血液，确保公司可持续发展。

3 从集成物流向现代综合物流转型

在成功转型为集成型物流企业后，公司并没有停止发展脚步，而是继续探索，通过构建和谐的客户关系，提高服务质量，实施品牌战略，整合资源并联手供应商，开展企业文化建设，推动公司由集成型物流企业向现代综合型物流企业转型。

3.1 构建和谐客户关系，提高客户忠诚度

构建和谐的客户关系是企业赖以生存和发展的重要内容。在准确进行市场细分和定位的基础上，公司根据“二八”原则（即80%的企业利润通常是由20%的客户所提供的）实施差异化策略，与重点客户建立战略合作关系，积极为该类客户提供更多优先、便捷服务；采取营业推广促销手段，给予重点客户适当优惠政策，通过让客户体验优质物流服务而最终赢得客户的信任，从而与其建立长期合作关系；定期邀请客户参加公司举办的物流论坛及各种社会联谊活动等，使公司与客户保持紧密的社会联系，增强客户对公司的信任和忠诚度。

3.2 注重质量和安全管理体系建设

延误、货损或交付差错等物流表现会削弱第三方物流企业的竞争力。为此，公司非常重视质量体系建设，在内部积极推行全面质量管理，推进ISO 9000等服务系列标准的贯彻实施。公司于2008年获得ISO 9001质量体系认证证书，2016年通过欧洲道路安全质量管理体系认证。

3.3 实施品牌战略，加强宣传力度

制定品牌战略并组织实施；通过利用公司网站、宣传册和宣传光盘及参加各种公益活动、与央视网合作等方式开展宣传；积极申报各项荣誉，公司先后荣获3A级物流企业、海关A类管理企业等10余项荣誉。

3.4 依据双赢原则整合供应商资源

当前，物流需求向一站式和全球化方向发展，不断强化的多样化客户需求使得任何一家物流企业都无法单凭自己的力量长久地保持竞争优势，因此，越来越多的第三方物流企业从孤立发展走向协作经营。金陵物流在供应商管理中奉行双赢原则，与重点供应商建立战略合作伙伴关系；选择合作伙伴时考虑其与公司的兼容性、企业能力和合作诚意等，以降低合作失败几率。此外，公司建立健全的供应商评估体系，强化供应商动态管理和动态评估机制，实施关键绩效指标定期考核，改进供应链薄弱环节；创新采购合同定价模式，与战略合作伙伴签订长期采购协议，适时召开供应商大会；对重大项目实施招投标，充分利用市场机制对供应商进行优胜劣汰。

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3.5 推进企业文化建设

着力建设以不断增强客户满意度为核心内容的企业文化，使员工认识到自己的工作与客户满意度密切相关。为增强员工参与客户满意度创建的意愿，提升客户满意度，设计员工业务量与工资挂钩的绩效考核激励方案，将客户满意度作为员工绩效衡量、晋升考核的重要标准。

4 追求服务专业化和精细化，坚持服务创新

在经历由传统仓储企业到集成型物流企业再到现代综合型物流企业的转型发展后，公司已初具规模；但市场竞争是残酷且激烈的，公司只有不断提升，努力追求服务的专业化和精细化，坚持服务创新，才能确保长足发展。

4.1 梳理业务功能，扬长避短

将公司业务划分为贸易代理、货代报关、仓储配送等板块，根据市场需求，拓展保税物流、化工物流、汽车物流、食品物流等业务功能，并明确业务强项和弱项，大力发展优势业务，抢占市场。例如，贸易代理、报关和现代仓储是公司的强项，围绕这些功能，公司设计出不同服务方案和服务产品，基本确立以贸易代理为龙头、报关和仓储并进的业务功能模式。

4.2 加大营销力度，建立激励机制

加强与客户的联系，巩固现有操作，挖掘客户潜在的物流需求，争取引进客户或实现客户二次开发；制定招商激励机制，将引进客户的毛利贡献按一定比例奖励引进者，鼓励公司上下全民招商。在上述举措的推动下，公司在半年内陆续增加30多家客户，业务量上升到新高度。

4.3 适度增减网点，避免盲目贪大

根据公司的发展实际，撤掉一些没有发展空间的亏损网点，避免因贪图规模大而牺牲公司和股东的利益；同时，在客户群逐渐成熟的地区增设网点，以便更好地服务客户。科学布点有利于避免公司在发展过程中的贪大求全、盲目扩张服务范围、无效网络布局等弊病。

4.4 不断创新，提升服务价值

完善、高效的物流运营管理是物流企业生存和发展的关键。物流企业面对的是差异程度很大且个性化较强的市场，客户需求呈现多样化的特点。为更好地贯彻“服务为本”的物流运营理念，物流企业在运营过程中必须根据目标市场和客户的特点，为其量身定制高效、合理的物流解决方案。

4.4.1 在传统物流服务的基础上扩大服务范围

利用公司已有的资源和操作平台，增加服务项目，如供应商管理库存服务、加工贸易手册管理服务、物流咨询服务、海外网络代理服务、一站式全程服务等。

4.4.2 结合政策法规，拓展相关新业务

在上海松江出口加工区设立仓储公司，利用相关政策为客户提供“出口一日游”服务，帮助客户降低运输成本和缩短出口退税时间，同时为客户提供国货出口复进口、加工贸易结转核销等服务。在上海推出自由贸易区政策后，公司又开始尝试国际中转等服务。

4.4.3 服务模式推陈出新，提升服务价值

由于物流行业竞争激烈，除做好常规业务外，还需要在服务理念和服务模式方面推陈出新，以降低经营风险，谋求更好的发展。目前，公司客户数量超过80家，欧美日客户占60%以上，其中不乏巴斯夫、罗克韦尔、艾默生、索尼、丰田等世界500强企业。除为客户提供价廉质优的服务外，更要设法为其提供更多的增值服务，以提升公司服务价值。

举例而言，美国R客户是公司的大客户之一。2012年，随着R客户在中国市场的发展壮大，进口零部件的单证量激增，但其美国总部在人员招聘方面有比较严格的预算控制，因此，R客户中国区的物流管理人员相较于业务发展增幅缓慢，一度造成许多进口单证无法及时处理，致使货物滞留港口、机场等地仓库，且单证差错率较高。为此，公司拟订多套解决方案，并与R客户进行沟通，R客户最终接受公司提出的管家服务模式。该服务模式既解决了R客户物流管理人员紧张的局面，又保证了业务单证操作的及时性和准确性，还进一步巩固了公司与R客户的合作关系，成功推动公司在R客户中国区的进口业务份额从最初的20%提高到目前的80%以上，年营业额超过500万元（人民币，下同）。

另外，公司为日本F公司提出建立上海保税零配件库的服务模式，为德国B公司的重庆工厂提出利用国家“一带一路”政策优势改海陆多式联运为跨国铁路运输的服务模式等。上述服务模式均被客户采纳，每年为客户节约数十万至上百万元的物流成本，并使物流时效性大大改观，受到客户的赞扬与肯定，不仅使公司与客户的合作关系越来越密切，而且使公司业务量稳定增长。

5 结束语

总而言之，新建或处于成长期的物流企业应立足于内外部资源环境，不断进行转型和突破；制定并实施科学、合理的战略，不断拓展物流功能；充分利用现代信息技术，夯实物流软硬件基础，实现物流运营的快捷、高效；围绕客户满意度开展企业文化建设；强化客户关系和品牌塑造，培育长期市场竞争优势；基于双赢原则整合供应商资源；不断追求服务专业化与精细化，坚持服务创新，提升服务价值，培育现代化物流运营模式。

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2016-06-02）

物流公司发展战略探讨 篇4

高泽宇

（西北政法大学经济法学院2009级硕士研究生）

【内容摘要】当今市场经济条件下，融资担保公司发挥着越来越重要的作用，但同时其又存在着不可忽视的问题，如中小型担保公司很难与其他金融机构进行业务往来，地方政府对担保公司正常经营行政干涉过多等。本文先近年来融资担保公司发展现状入手，总结出关于其法律规范中的若干问题以及实践中存在的不合理现象，并提出一些建议，如提高注册资本限额等，对融资担保公司的发展问题进行探讨。

【关键字】融资担保公司 发展现状 制度完善

一、融资担保公司的发展现状

金融海啸对世界各地的影响在逐渐褪去，但是由于这次事件，引发了许多关于金融风险防范的思考。融资担保公司作为帮助企业融资同时降低融资风险的新型公司，主要社会功能在于帮助中小企业解决融资难问题，从国际经验来看，其在一国经济发展中有着举足轻重的地位。在我国，融资担保公司最早于1992年出现于上海、广东等大中型城市，随后其数量在全国各地成几何倍数增长，时至今日，在中国各大中小型城市几乎都可以看到融资性担保公司得身影，并且其在各地经济发展中发挥了重要作用，尤其为许多中小企业发展提供了莫大的支持与帮助，成为了市场经济建设中不可或缺的一环。但是，融资性担保公司经过近二十年的发展虽然已经初具规模，但是该市场仍然不够成熟，领域内存在诸多问题需要去完善。审视如今我国的融资担保公司，其作用已经在实践中得到了充分的证明。其能够在经济形势稳定的时候帮助企业融资，分担其它金融机构的融资风险，此外，从一些报道中也可得知即便在金融危机爆发的时候，融资担保公司也帮助许多中小企业渡过难关。“2008年，全球性经济危机爆发，温州的中小企业受到巨大的冲击，他们的命运在生死存亡间维系着。然而作为温州的担保行业，并没有采取漠视的态度，而是依旧加大力度扶持中小企业。积极参与和配合政府应对危机，利用管理强、经验丰富、实力雄厚和信用优良等优势，更大力度地

1为中小企业提供服务。”由此可见，融资担保公司在经济发展中能够发挥巨大作用，通过与

企业、金融机构的合作达到三方共同发展的目的，也让社会的闲置资金得到最大利用，社会财富增加。但相对发达国家，我国融资担保公司出现较晚，其持续发展问题令人堪忧，市场中仍然存在许多问题。虽然政府在政策上对其进行大力扶持，但是效果不佳。2009年2月,中国银监会发布《关于银行业金融机构与担保公司开展合作有关问题的通知》要求加强银行业金融机构与担保公司的业务合作,取消与银行合作的担保机构1亿元人民币以上的注册资本金起点限制,但是由于中小型担保公司信用度不佳，抵抗风险能力差，少有金融机构愿意与其合作。“据对怀化市的调查，银行和担保机构对《通知》反映冷淡，双方继续互不往来，没有主动加强联系与接触,在审慎经营的理念下，多家银行表示仍只愿意与有实力的担保机1 杨柳树著，《担保公司，经济寒冬中的一把火》，发表于《温州瞭望》2009年第9期。

构合作，与小型担保公司建立合作关系的意愿不强。”出现这样的现象其实不足为奇，融资担保公司所涉经营属于高风险领域，根据现行规定，一家担保公司可以担保金额可以放大到其注册资本的十倍，也就是说，一旦担保公司的经营出现问题，可能会导致较大的坏账烂账出现，而担保公司又大多服务于融资难、信用较差的中小企业，也使得自身经营风险大、利润低，从而令大多数金融机构丧失了与其合作的兴趣，地方小型担保机构很难拓展“银行贷款担保”这一主业，只能为民间借贷提供担保，甚至违规放贷。

综上所述，融资担保公司产业已经是我国市场经济发展中的重要组成部分，其对我国经济发展发挥着巨大作用，但是由于市场不够成熟，融资担保公司所面临的问题也不容忽视。所以，通过立法对其进行规范，确保融资性担保公司可以健康持续的发展下去，是当前社会的重要任务之一。

二、有关融资担保公司规范中所存在的问题

目前我国部门规章以上级别的、关于融资担保公司的规定仅有《融资性担保公司管理暂行办法》一部，而大多数地方对其作了特别规定进行补充。这也就决定了我国关于融资担保公司的法律规范非常庞杂。对其进行整理对比后，笔者发现目前有关融资担保公司的规定有以下缺陷，严重制约着担保公司的成立于发展，加大了其经营风险而减少了与其它金融机构合作的机会。

1、注册资本金门槛设置过低

我国《融资性担保公司管理暂行办法》第十条规定：“监管部门根据当地实际情况规定融资性担保公司注册资本的最低限额，但不得低于人民币500万元。注册资本为实缴货币资本。”由此可见，我国法律关于担保公司的注册资本规定相较于一般公司更为严格：根据《中华人民共和国公司法》，股份有限公司的注册资本不得低于500万元，这与担保公司的注册资本最低限额要求是持平的。但这并不意味着我国法律以注册资本的最低限额作为两者市场准入条件的门槛是持平的，因为普通的股份有限公司中货币资本占到注册资本30%的份额即可，而担保公司的注册资本必须为实缴货币资本，且根据法律规定可知，地方监管部门可以依据当地实际情况提高担保公司注册资本的最低限额。

对比我国各地方关于担保公司的地方性法规规章，其均对担保公司的注册资本限额进行了上调，例如抚顺市在其《关于建立中小企业信用担保公司的指导意见》中将担保公司的注册资本最低限额上调至1000万元，其担保责任额一般不超过担保公司到位担保资金的5倍，最高不得超过10倍。而东莞市在其《东莞市企业信用担保公司管理暂行办法》第五条规定：信用担保公司的注册资本不低于1亿元人民币。其中，货币形式的注册资本不低于资本总额的80%；并且该文件提出一定要严格限制扩大倍数，“担保公司在成立的3年内，放大倍数应在5倍以内，以后如实际经营状况良好（盈利且风险较低等），可由信用担保公司与合作银行协商后提出书面申请，经市经济贸易局审定后，放大倍数可适当放宽，但一般不超过10倍。”

无可争议的，担保公司主要功能在于帮助市场完成资金融通，使得闲置资本得到高效利用，而所有融资类公司的注册资本都有较高的限制。依照我国相关法律规定，就商业银行而言，全国性商业银行的注册资本最低限额为十亿元人民币，而城市合作商业银行的注册资本最低限额为一亿元人民币；相较于保险公司，保险公司的注册资本最低限额为二亿元人民币。无论是商业银行或是保险公司，无一例外其注册资本须为实缴货币出资。而目前我国《融资性担保公司管理暂行办法》将担保公司的最低注册资本限额规定为500万元，仍显过低。且根据《融资性担保公司管理暂行办法》第二十七条规定融资性担保公司对单个被担保人提供的融资性担保责任余额不得超过净资产的10％，对单个被担保人及其关联方提供的融资性22 左光耀著，《亿元以下担保公司仍难与银行开展合作》，发表于《金融经济》2009年第14期。

担保责任余额不得超过净资产的15％，对单个被担保人债券发行提供的担保责任余额不得超过净资产的30％；第二十八条规定：融资性担保公司的融资性担保责任余额不得超过其净资产的10倍。亦即一家注册资本为500万的担保公司至少可对5000万的融资债务进行担保，一旦出现问题，将直接波及到担保公司、金融机构和被担保人等，无疑现行规定存在着非常大的金融风险。

2、对融资担保公司从业人员素质缺少具体要求

担保公司所从事的业务风险性高，所涉内容庞杂，包括贷款担保、票据承兑担保、贸易融资担保、项目融资担保、信用证担保等，故而要求相关从业人员应当具备较高的专业素养以应对各个方面可能出现的问题。我国《融资性担保公司管理暂行办法》第九条第四款和第八款分别指出设立融资性担保公司，应当具备下列条件：“有符合任职资格的董事、监事、高级管理人员和合格的从业人员。”“董事、监事、高级管理人员和从业人员的资格管理办法由融资性担保业务监管部际联席会议另行制定。”但是目前为止，我国还没有出台统一的、具体的关于担保公司从业人员技术要求的法律法规。纵观地方规章，也仅在抚顺市《关于建立中小企业信用担保公司的指导意见》的第一条第三款提出在成立担保公司时必须“配有符合担保公司任职资格的会计师或经济师1人”。正因如此，我国担保公司从业人员呈现出了鱼龙混杂的一面。“一方面中小企业担保公司管理和从业人员少，没有经过担保业务专业培训，对担保业涉及的法律、财务、信贷、投资等方面缺乏相应的专业人才；另一方面中小企业担保公司的行业准入、会计制度和行业管理等目前均处于真空状态，担保机构内部管理机

3制不健全，业务运作欠规范，从业人员素质不齐。”

3、融资担保公司的经营范围缺乏足够限制

担保公司的经营状况涉及多方利益，其管理运行过程以及行业所涉范围必须也必然受到政府部门较为严格的监管。就从立法角度来说，担保公司可以涉入的市场领域应当被明确的界定出来。我国《融资性担保公司管理暂行办法》第三章专门规定了担保公司可以从事的业务范围，总体来说可以分为四个层次，首先，所有的担保公司经过监管部门批准，均可从事或兼营以下业务：贷款担保、票据承兑担保、贸易融资担保、项目融资担保、信用证担保、诉讼保全担保、投标担保、预付款担保、工程履约担保、尾付款如约偿付担保等履约担保业务、与担保业务有关的融资咨询、财务顾问等中介服务、以自有资金进行投资、监管部门规定的其他业务。其次，在担保公司满足近两年无违法、违规不良记录以及监管部门规定的其他审慎性条件，且注册资本等于或高于人民币1亿元并连续营业两年以上的时候，则可以从事为其他融资性担保公司的担保责任提供再担保和办理债券发行担保业务。除此之外，《融资性担保公司管理暂行办法》明确规定了担保公司不得从事的业务，包括：吸收存款、发放贷款、受托发放贷款、受托投资以及监管部门规定不得从事的其他活动。由此可见，我国法律对担保公司的经营范围有一个比较科学的划分，基本保证了通过限制业务范围实现降低担保公司经营风险的目的。但是，考虑到信用担保行为本身即具有高风险性，担保公司也不应当再对其他高风险领域染指。查阅当前法律法规，还没有一部法律甚至地方性文件将融资担保公司的经营范围与其他高风险行业隔离开，这是有潜在风险的。

4、地方政府行政干涉较多

我国《融资性担保公司管理暂行办法》第四条规定：“融资性担保公司依法开展业务，不受任何机关、单位和个人的干涉。”本条文较之其它类似的法律法规更加强调企业的独立经营，有学者称赞之：“《融资性担保公司管理暂行办法》中对公司自主经营的规定，是迄今为止，所有公司类法律法规对自主经营规定最为完整和严密的。这一规定在表述上与宪法

4类似，将融资担保公司独立经营的权利进行了很大幅度的提高。”但是实践中，地方政府3孙亚著，《中小企业担保公司面临的问题初探》，发表于《青海金融》2008年第3期。张玲著，《浅析融资担保公司设立之若干条款》，发表于《法制与社会》2010年第10期。

对融资担保公司的行政干涉较为严重，从其地方性文件可以看出来。例如《淮安市人民政府关于进一步加强全市中小企业信用担保公司建设的意见》中规定了许多政策指标，意图在短期内投入五十亿元的注册资金，而担保金额需要在两年内达到两百亿元人民币。融资担保公司作为金融类公司，有着重要的社会角色，其不仅要为中小企业进行融资担保，也要帮助其他金融类公司抵御风险，而且因为融资担保公司在大多数地方仍然是新型公司，所以地方政府对其有较大扶持力度。但是担保公司更是一种商业性的公司，运行应当遵循市场规律，其需要较大的经营自由。政府对担保公司的控制力度过大，做不到政企分开，很难保证其在市场竞争环境下能够健康的发展，也可能为某些政府追求经济发展而忽视风险，利用担保公司给不符合条件、缺乏资质的企业担保融资创造条件。因此，降低政府对担保公司的行政控制是必要的。

三、关于促进担保公司发展的几点建议

1、提高注册资本限额，保证融资担保公司资质

虽然多地政府在其相关的法律法规文件中已经提高了注册资本金的最低要求，笔者认为，立法机关仍然应当在全国范围内对该项立法，提高融资担保公司注册资本最低限额。正如在融资性担保业务监管部际联席会议办公室有关负责人在发布《融资性担保公司管理暂行办法》答记者问中指出“融资性担保业是经营信用、管理风险的行业，其高风险性为全世界公认。” 注册资本的多少直接关系到担保公司可以承接的担保金额，就当前规定来说，担保公司可以对外担保金额一般在5至10倍之间，所以担保公司在运营期间一旦出现问题，必然会对金融业造成巨大冲击。因此担保公司应当具有极强的抗风险能力，而注册资本的多少往往可以直观反映出一家公司实力雄厚与否，是政府对担保公司资格评估的最初手段。而且，担保公司运作过程中一旦出现问题，注册资本金在担保公司清偿债务过程中将会发挥至关重要的作用，是债权人行使权利的有力保证，提高注册资本最低限额，有利于增强债权人对融资活动的信心，也有利于降低社会金融市场中的风险。笔者认为，从担保公司的属性来看，担保公司属于融资类公司，其主要功能在于帮助其它融资公司降低融资风险，对其注册资本最低限额可以参照其它金融公司，又因为担保公司是新兴产物，在严格限制其成立的同时也要适当放宽条件，以商业银行和保险公司为参照，担保公司也应当依其规模分别订立注册资本最低限额标准，地方性担保公司以五千万为宜，若需跨省经营则应当将该限额提高到一亿人民币。

2、对融资担保公司从业人员素质提出具体标准

从业人员素质高低直接影响着公司经营的好坏，没有技术过硬的人才，企业肯定无法良好的运营。融资担保公司对社会经济发展起着重要作用，其经营状况如何直接影响到我国金融市场稳定与中小企业发展前景，因此法律对其人员配置（尤其是在高级管理人员层面）做出一定的要求是必需的，应当保证在担保公司的每个业务领域有一定数量的专业人员。具体到操作层面，则是在公司在申请设立的阶段，就应当向有关部门提交其已经具备的有关专业人员的具体信息，如所获得国家何种资格考试以及工作经验如何，确保无论在总领全局的公司管理层人员构成上还是在某一领域从事具体操作业务的业务人员构成上都是专业而且优秀的。而监管部门一定要对该类资料严格审查，防止业务素质不高的人群混入该行业，保证从公司内部治理和运行中将潜在风险降至最低。至于担保公司中究竟需要何种业务人员，应当由监管部门尽快出台相应文件，而担保公司也应当做好行业内的自我监督，使得担保公司在各个主要业务领域有足够的专业人才以确保公司的良好运营和健康发展。

3、立法限制融资担保公司对高风险行业进行融资担保

作为金融类公司的一种，担保公司也应该按照“流动性、安全性、效益性”的原则，加强自我内在约束，稳健经营。由于担保公司业务本身具有较高的风险性，而人们对担保公司

这类新型金融公司又信心不足，所以就目前来看，除了吸收存款、发放贷款、受托发放贷款、受托投资以及监管部门规定不得从事的其他活动外，担保公司还需要避开对一些风险过高行业进行融资担保，例如担保公司不得以自有资金进行股票买卖，不得向企业投资，不得投资于房地产等，从而使公司资金有一定的安全保障，同时也增加了人们与担保公司合作的热情。等到担保公司整个市场逐渐成熟以后，在对有资质的大型担保公司（例如注册资本在一亿元人民币以上，连续经营五年以上的担保公司）放松管制，让其向多领域发展。在此之前，融资担保公司应当在《融资性担保公司管理暂行办法》所允许的范围内经营，禁止其涉足高风险行业甚至违法领域，并由相关金融机构和监管机构对其严加监管，以保证担保公司资金安全，降低金融风险。

4、加大政府扶持力度，减少经营中的行政干涉

物流公司发展战略探讨 篇5

国外物流业配送发展概况

1)美国现代物流配送的发展状况

从20世纪60年代起，货物配送的合理化在美国普遍得到重视。为了在流通领域产生效益，美国企业采取了以下措施:一是将老式的仓库改为配送中心;二是引进电脑管理网络，对装卸、搬运、保管实行标准化操作，提高作业效率;三是连锁店共同组建配送中心，促进连锁店效益的增长。美国连锁店的配送中心有多种，主要有批发型、零售型和仓储型三种类型。首先是批发型，该类型配送中心主要靠计算机管理，业务部通过计算机获取会员店的订货信息，及时向生产厂家和储运部发出定货指示单。其次是零售型，以美国沃尔玛公司的配送中心为典型。该类型配送中心一般为某零售商独资兴建，专为本公司的连锁店按时提供商品，确保各店稳定经营。第三是仓储型，美国福来明公司的食品配送中心是典型的仓储式配送中心，它的主要任务是接受独立杂货商联盟的委托业务，为该联盟在该地区的若干家加盟店负责货物配送。

(2)日本现代物流配送的发展状况

在日本，零售业是首先建立先进物流系统的行业之一。便利店作为一种新的零售业迅速成长，现己遍及日本，正影响着日本其他零售商业形式。这种新的零售业需要利用新的物流技术，以保证店内各种货物的供应顺畅。因此，日本的物流配送具有以下特点:第一，分销渠道发达。许多日本批发商过去常常把自己定位为某特定制造商的专门代理商，只允许经营一家制造商的产品。为了保证有效地供应商品，日本许多物流公司不得不对旧有的分销渠道进行合理化改造，更好地做到与上游或下游公司的分销一体化。第二，频繁、小批量进货。日本的物流配送企业的很大一部分服务需求来自便利店，便利店依靠的是小批量的频繁进货，只有利用先进的物流系统才有可能发展连锁便利店，因为它使小批量的频繁进货得以实现。第三，物流配送体现出共同化、混载化的趋势。共同化、混载化的货物配送使原来按照不同生产厂、不同商品种类划分开来的分散的商品物流转变为将不同厂家的产品和不同种类的商品混合起来配送的聚合商品物流，从而得以发挥商品物流的批量效益，大大提高了配送车辆的装载率。第四，合作型物流配送。在日本，生产企业、零售企业与综合商社、综合物流公司之间基本上都存在一种长期的物流合作关系。并且这种合作关系还随着日本工业生产的国际化延伸到国外。第五，政府规划在现代物流配送发展过程中具有重要作用。

(3)欧洲现代物流配送的发展状况

在欧洲诸国，尤其是德国，物流配送是指按照用户的订货要求，在物流据点进行分货、配货以后，将配好的货物送交收货人的活动。德国的物流配送产业是第二次世界大战以后，随着现代科技的兴起和经济的高速发展而逐步发展起来的。特别是近10年来，德国的物流配送己经摈弃了商品从产地到销地的传统配送模式，基本形成了商品从产地到集散中心，从集散中心(有时通过不止一个集散中心)到达最终客户的现代模式。走遍德国，可以说德国的物流配送已经形成了以最终需求为导向，以现代化交通和高科技信息网络为桥梁，以合理分布的配送中心为枢纽的完备的运行系统。在总结德国零售业发展的经验时可以看出德国是十分重视按照连锁经营的规模和特点来规划配送中心的，往往是在建店的同时就考虑到了配送中心的建设布局。

笔者分析,发达国家物流配送业发展较快的主要原因有：

第一，以高科技为依托。

发达国家的配送在运输技术、储存保管技术、装卸搬运技术、货物检验技术、包装技术、流通加工技术以及与物流各环节都密切相关的信息处理技术等方面，都建立在先进的物流技术基础上，配送中心完全采用计算机管理。仓库内从货物入库时的分拣、刷码到进入指定的库房里待装配送车辆，全部是自动化操作。有些配送中心的所有环节包括存货、处理订单和配送商品都由以卫星通信为载体的电脑网络跟踪控制。如美国的沃尔玛连锁公司是美国最大的连锁公司，公司配有专业化的人员和自动化程度较高的配送设备，它代表了美国目前物流管理与技术的最高水平。日本的配送中心机械化、自动化水平比较高，完全用计算机控制分拣系统。

第二，以规模效益为核心。

配送是一种规模经济运动，配送的生命在于规模。发达国家的实践告诉我们，规模经营产生规模效益，以统一进货、统一配货、统一管理的规模经营取得规模效益，可以享受批量折扣，降低流通费用和社会交易成本，低于社会平均价格出售商品，获得合理的商业利润而赢得竞争实力。发达国家配送制之所以能够在全社会范围内顺利推行，配送中心的实力雄厚是一个.浪重要的原因。以配送业比较发达的日本为例，日本的连锁企业一个配送中心负责配送70个店铺以上，菱食公司是日本最大的加工食品批发商，1997年在日本全国已拥有46个营业所，53个配送中心，其中的7个为区域配送中心，这是1995年共投入40亿日元建成的，拥有大规模的专为流通加工服务的设施。

第三，以灵活多样的形式为基础。

目前，配送为发达国家大多数行业所采纳，形式日趋完善。如瑞典轴承商的“用户无忧运转方式”，日本钢铁商的“看板”无库存供货方式等。如美国主要有如下几种不同类型的货物配送模式:①以零售业为主的物流配送模式;②以仓储运输业为主的物流配送模式;③以批发商为主的共同配送模式。

(4)国内物流配送业发展整体概况

20世纪70年代以前，我国经济研究中几乎没有使用过“物流”一词，但物流各环节的运作很早就存在于国民经济的各个领域。自从20世纪80年代初，《物资经济研究通讯》刊登了北京物资学院王之泰教授的“物流浅谈”一文，物流在我国逐渐得到了关注和重视。90年代以来的流通实践证明了配送是一种较好的物流方式，我国很多城市的物资部门都设立了配送中心，配送得到了很大的发展。这样，彻底改变了传统的流通模式和方式。实行上门送货为生产企业配送急需的产品，通过构筑代理、配送、连锁相结合的新的流通方式，提高了流通的效率，为用户提供了更为快捷的方便的服务。

随着物流热的逐渐升温，城市物流配送业也日益得到了重视和发展。近年来，我国的许多大中城市都开始兴建物流中心、配送中心，物流基础设施逐渐得到改善、整体物流技术水平也开始得到提高。深圳市是一个典型的例证。目前深圳物流的总体布局为，重点建设六个物流产业园区，而这其中，为国际物流提供服务的有:盐田港区物流园区、西部港区物流园区、机场航空物流园区。服务区域物流的有:华南国际物流中心、平湖物流园区、深圳邮政分驳转运中心。以城市配送服务为主的有:笋岗一清水河物流园区。同时己经有UPS、TNT、MAIZRSK、佐川急便、台湾东源等跨国公司落户园区中。然而由于我国历史原因，长期以来形成了重生产、轻流通，重商流、轻物流的思想，配送的发展在现阶段还很不成熟，存在的问题也不少,突出表现在如下两个方面：

(l)配送的服务核心作用难以发挥。配送的核心作用是服务，现阶段的配送方式，基本上是以单兵作战的分散型配送为主，配送调度中心还没有发挥出应有组织、协调、平衡、管理等综合作用。由于物流配送主要是由各专业公司独自进行，而现行物流企业经营外围较窄(如深圳盐田港物流中心只提供国内货物出口的中转、存储功能，而几乎不涉及市内配送业务)，可提供物流配送服务的内容较少，满足不了用户的多种服务需求。

(2)配送操作过程现代化程度低。目前我国配送操作中计算机的应用程度较低，仅限于日常事物管理，而对于物流中的许多重要决策问题，如配送中心的选址、货物组配方案、运输的最佳路径、最优库存控制等方面，仍处于半人工化决策状态，适应具体操作的物流信息系统的开发滞后。

综上所述，我国现在物流配送业的发展还处于起步阶段,与国外先进水平还有较大差距,需要我们结合国情,努力迎头赶上,融入国际经济、贸易、物流大发展的潮流中去,只有这样,我国物流业的国际竞争力才有望真正提高。

国外盛行的九类配送中心

1．专业配送中心：专业配送中心大体上有两个含义：一是配送对象、配送技术是属于某一专业范畴，在某一专业范畴有一定的综合性，综合这一专业的多种物资进行配送。专业配送中心第二个含义是指以配送为专业化职能，基本不从事经营的服务型配送中心。

2．柔性配送中心：这种配送中心不向固定化、专业化方向发展，而向能随时变化，对用户要求有很强适应性，不固定供需关系，不断向发展配送用户和改变配送用户的方向发展。

3．供应配送中心：专门为某个或某些用户（例如联营商店、联合公司）组织供应的配送中心。

4．销售配送中心：比较起来看，国外和我国的发展趋向，都向以销售配送中心为主的方向发展。以销售经营为目的，以配送为手段的配送中心。销售配送中心又有三种不同的类型：第一种是生产企业为本身产品直接销售给消费者的配送中心；第二种是流通企业作为本身经营的一种方式，建立配送中心以扩大销售，我国目前拟建的配送中心大多属于这种类型，国外的例证也很多；第三种，是流通企业和生产企业联合的协作性配送中心。

5．城市配送中心：以城市范围为配送范围的配送中心，由于城市范围一般处于汽车运输的经济里程，这种配送中心可直接配送到最终用户，且采用汽车进行配送。所以，这种配送中心往往和零售经营相结合，由于运距短，反应能力强，因而从事多品种、少批量、多用户的配送较有优势。

6．区域配送中心：以较强的幅射能力和库存准备，向省(州)际、全国乃至国际范围的用户配送的配送中心。这种配送中心配送规模较大，用户也较大，配送批量也较大，而且，往往是配送给下一级的城市配送中心，也配送给营业所、商店、批发商和企业用户，虽然也从事零星的配送，但不是主体形式。这种类型的配送中心在国外十分普遍，美国马特公司的配送中心，“蒙克斯帕配送中心”等就属于这种类型。

7．储存型配送中心：有很强储存功能的配送中心，在买方市场下，企业成品销售需要有较大库存支持，其配送中心可能有较强储存功能；在卖方市场下，企业原材料、零部件供应需要有较大库存支持，这种供应配送中心也有较强的储存功能。大范围配送的配送中心，需要有较大库存，也可能是储存型配送中心。瑞士GIBA-GEIGY公司的配送中心拥有世界上规模居于前列的储存库，可储存4万个托盘。

8．流通型配送中心：基本上没有长期储存功能，仅以暂存或随进随出方式进行配货、送货的配送中心。这种配送中心的典型方式是，大量货物整进并按一定批量零出，采用大型分货机，进货时直接进入分货机传送带，分送到各用户货位或直接分送到配送汽车上，货物在配送中心里仅做少许停滞。

9．加工配送中心：许多材料都指出配送中心的加工职能，但是加工配送中心的实例目前见到不多。我国上海市和其他城市已开展的配煤配送，配送点中进行了配煤加工。

物流配送中心的绩效评估研究

随着我国经济的快速发展,工农业水平的不断提高,对我国物流配送中的需求日益增加,对我国物流的要求也不断提高。而对现代物流企业进行 分析与评估,结合物流企业自身特点建立一套科学、合理的物配送企业绩效评估指标体系,形成一种激励和约束机制,已成为摆在我们面前的一项重要课题。本文结合现行对配送绩效和配送绩综合国内的有关物流配送中心的研究成果,多数是有关于物流的过程,物流的功能方面,而对物流配送中心绩效的研究实则不多。而在国外,特别是欧美等发达国家和地区,绩效评价的研究正不断受到人们的重视,只有对物流活动进行绩效评价和分析,才能正确的判断企业的实际经营水平,从而提高企业的经营能力,优化物流配送中心的效率,提高利益。绩效评估工具的选择因素

劳伦斯〃S〃克雷曼在《人力资源管理:获取竞争优势的工具》一书中指出,人力资源专业人士要在众多绩效评估工具中作出恰当的选择,应该考虑成本、实用性、工作性质这三个重要因素。下面我们着重从工作性质这个因素加以分析。

1.1 工作的结构化程度

结构化程度高的工作是指工作内容、程序、完成方式都是确定的,员工只需按照程序化的要求行动就可以达到预期的效果;反之,结构化程度低的工作,其工作方式和内容自主空间大,有很强的不确定性。程序化程度高的部门如安装车间、财务部、等;程序化程度高的岗位如流水线上的操作工、客服中心的电话呼叫员、超市收银员等。

1.2 工作目标的可量化程度

由于工作性质各异,各项工作目标的可量化程度是不同的。可量化程度高的部门如业务部、研发部、营销部等;可量化程度高的岗位如销售部主管、研发人员、促销员等。

1.3 工作环境的稳定性

工作环境不稳定指工作环境变动较大,管理者难以直接监控。工作环境变化大的部门如采购部、销售部等;工作环境变化大的岗位如业务代表、推销人员、采购人员等。绩效评估方法选择的原则

2.1 参与原则

企业强调员工对集体的归属和服从,这种观念体现在绩效评估中,表现为对个体评估的不重视以及为长官意志服务的现象。因此,评估方法要强调评估主体和评估客体的共同参与,尊重双方的意见,调动员工工作的积极性和主动性。

2.2 客观性原则

长期以来,企业在儒家思想与传统文化的熏陶下,人与人之间特别强调关系取向,所以在绩效评估时受到双方亲疏关系和等级关系的影响,主观偏见影响较大。因此评估方法应该追求尽可能客观性的原则。

2.3 易于操作原则

为方便企业管理,应尽量选择简便易操作的评估方法。当然,那些希望通过绩效评估提高管理规范性,也具备了一定管理基础的企业可以采取较为复杂的评估方法。

2.4 多个评估主体原则

企业长官意识严重,评估主体通常为领导,容易出现评估的不公平。因此,要选择有多个评估主体进行评估的评估方法,以保证评估的客观性和准确性。

2.5 结果便于区分原则

企业平均主义思想严重,常常导致评估结果趋中,因此应选择能使评估结果区分度大的评估方法。绩效评估在实施过程中的问题

3.1 绩效目标不明确

众所周知,配送中心的目标是货物的流通,便是绩效目标的指南针。绩效目标要与配送中心目标保持高度一致。因此,绩效目标应定性为准确考核员工绩效并督促员工努力提高个人绩效,从而实现公司目标。然而,配送中心绩效管理体系并不能准确反映员工的绩效。配送中心的目标定位不明确,过于随意、笼统和空泛,不能切中要害。则不行会酿成问题。

3.2 考核关系不清晰

首先,绩效考核中的考核者与被考核者应该是直接的上下级关系,这不仅有利于绩效考核的相对准确定和公平性,更利于下一个考核周期内工作的开展。但配送中心中如果“老板”太多,即使能够各谋其政,但在日常的工作中,尤其是在指使下属员工时,仍然避免不了多头指挥,这样在具体的考核实施过程中,考核者的不明确导致考核结果的失真。例如很多家族是的中小型企业。

3.3 考核组织不得当

考核组织工作应有人事部门来完成,人事部的工作重点应放在调查、研究、分析公司各部门的实际情况,制定行之有效的考核方案,并收集反馈信息,对考核方案进行适当调整上。然而如果配送中心人事部门没有做具体的考核工作,而是由业务附属部门进行考核。则会出现问题其次,绩效信息获取渠道不科学,案例公司在绩效考核时采取民主评议的方式,民主评议的方式很不合适,其主观性很大,必然有太多的成见和偏见等不实之见。

3.4 考核内容不合理

考核内容过于统一。对于一个配送中心来说,不同的部门、不同岗位的要求、工作性质、工作方式有很大差别,所以要求对各部门的考核应有不同的侧重,针对各部门工作岗位的特点,确定相应的考核方法,选择适当的考核指标。然而,案例公司却采用统一标准、统一尺度、统一考核指标,对公司同一部门的人员进行考核。

3.5 考核标准不准确

对于同一个考核指标,不同部门、不同岗位要设立不同的评价标准。然而,案例公司执行统一的评价标准,描述也是泛泛而谈,结果根本无法做到针对不同部门的特点作准确细致地描述。

3.6 考核周期不科学

合理的考核周期是绩效考核成功的关键因素之一,周期太长的考核使考核者很难记住员工的长期表现,导致考核失误,而周期太短的考核容易使配送中心上上下下陷入繁琐的考核事务中,更为重要的是员工的绩效目标可能需要数月才能达成,若在成果尚未具体实现时即对绩效予以考核,就不能产生真正的奖惩效果,反而滋生急功近利的草率行动,不利于绩效达成。解决物流配送中心在绩效评估实施过程中的问题的措施

4.1 进行绩效培训

成功进行绩效考核的前提之一是配送中心上下员工必须对绩效考核有比较全面正确的认识。配送中心中只有少数员工了解绩效考核,而大部分员工对绩效考核一知半解。例如CP铁路公司一般规定在每位雇员的生日前后对其进行这一年工作的评估。大部分评估者受过由人力资源部门负责的培训,重点是如何依照法规办事以及如何避免不同类型的误差。

4.2 明确考核关系

首先,确定考核人员。民主评议费时、费力且效果不佳,建议取消,即使保留,也只能是一种份量很小的参考。针对各部门负责人的考核,由配送中心领导与人事部组成考核小组来考核;而对一般员工的考核,则由其直接上级主管领导来考核。人事部主要负责考核的组织与执行,以及对考核人员的技能培训和与被考人员的沟通等方面的工作。主要考核人为公司领导代表与本部门负责人。例如20世纪50年代末期,贝尔公司曾引进一套五步绩效评估体系,之后改为众所周知的工作计划和评议程序。这一项目的要点就是每隔一年举行一次,被称作评议委员会。

4.3 调整人事工作

增加人事部门人员,保证充分发挥人力资源管理的作用。把原先由业务附属部门所作的绩效考核工作统一划归到人事部,由人事部统一负责配送中心的绩效考核各项工作,调整人事部门把精力重点放在对配送中心各部门的调查、研究、分析,制定考核方案及考核方案完善上

4.4 编制考核内容

首先,明确绩效考核的含义。绩效考核,顾名思义,是对绩效的一种检测,所以考核内容是工作业绩,工作能力,个人主观能动性。所设立的考核项目不得超过这三个基本框架范围。工作业绩所占比重在一半以上,而其余两项所占比重应基本相等。其次,根据各部门考核目标,根据人事部对各部门的深入认识,在于各部门进行沟通确认的基础上,制定各部门的考核项目。如果部门中岗位之间差别很大,在制定考核项目时,也要做一定的调整。

4.5 确定考核标准

配送中心中对绩效标准的规定过于统一和绝对,导致不同部门和不同员工的绩效标准一致而无法区分。我们认为应据绩效内容的不同而有所不同,另外,绩效标准要具有挑战性又不脱离实际,即大多数人经过努力是可以达到的,同时,绩效标准要有一定的稳定性。绩效标准是考核一个人工作绩效的权威性文件,因此,需要相当的稳定性,以保证标准的权威性。例如北京和上海的政府领导人也都是先建立了战略、关键目标和要实现的目标值,然后才向下级布臵实施的任务。

4.6 安排考核周期

如果配送中心的考核周期为一年,这个考核周期未免太长。调整为根绝员工层级的不同而采取不同的考核周期,高层管理者、高级技术人员的考核周期为一年,中层管理者、一般技术人员的考核周期为一季度,一般管理人员、基层员工的考核周期为一月。

例如:人寿保险公司通常每年对员工进行一次绩效评估,除非遇到特殊情况再进行临时性考虑。每位评估者事先都要接受一项关于“绩效评估的职业道德”教育,介绍一些常会遇到的错误与偏见。评估表格通常为半结构性的,要求每位管理者必须审慎从事。雇员有时为了确保自己所承担工作责任的全面性,也要参与进来。对于每一项目,工作重要性是不同的,有不同的百分比,通常分三类:(1)特别低80%-100%;(2)50%-60%(3)大于100%。

总之,从绩效评估的选择和实施方面来考虑,从其中的主要问题来探讨,这有助于配送中心分析配送绩效,提高配送中心的经营能力,进而增加配送中心以及整个供应链的整体效益。所以中国的企业也必须如此,在实行绩效评估的时候,先明确目标,然后再关注在绩效实施过程中的一些的细节,借鉴在绩效评估中取得成绩的成功案例才能取得有效的成果。

配送中心的物流系统优化研究

配送是一项综合性、一体化的物流运动,作为实现第三利润源泉的重要方式,显得比任何时候尤为重要。2000年我国全社会流通费用为17880亿元,约占GDP的20%,如果全社会流通费用能够降低一个百分点,就可以节约资金178.8亿元。如此大的利润空间,的确令人神往,在全球的任何一个角落、任何一个企业都在关注成本控制、经营效率、改善顾客服务,都在于建立一个高效率的物流配送系统。

一、S配送中心的背景

S配送中心是深圳市的S(集团)股份有限公司下属的全资子公司。S配送中心目前主要面向集团内部的各家商场、超市和集团外的商业批发零售企业或个人提供配送服务。中心于2005年成立,目前共有工作人员170余名,每月销售额超过3000多万元,2005年全年销售额预计超过4亿元。S配送中心不仅处理自己企业的家电类和日百类商品,其中家电类商品在业务量和交易金额方面都占据主要地位。还接受其他的企业的外包给他们的种种业务,涉及商品达到数十个品牌,共计2800多种,所有商品分散放臵在其属的15个仓库中,这15个仓库主要分布在深圳市内。

由于S集团的产品市场比较稳定,品牌知名度比较高,产品质量过硬,所以客户群比较稳定,客户忠诚度比较高,S集团将全国销售区域划分为7个区域:东北、华北、华东、华中、华南、西南、西北。由若干业务员分别负责,定期到客户走访,了解客户需求,及时掌握客户需求动态。客户一般采取电话和传真等传统通信方式与S配送中心联系并下定单,销售模式大多采用分销模式,所有产品面向国内市场,销往全国各地。产品覆盖除西藏、港澳台外所有省区直辖市,比较稳定的客户有大约1300多家,地域分布比较分散。

二、S配送中心存在的物流问题

1.物流配送设施不匹配,物流技术装备水平低

国外现代化的配送中心作业面积大,配有自动分拣机、电动升降机、自动传送带等机械设备,并采用自动化管理,充分表现了其快速、准确的配送服务。S配送中心设施设备比较陈旧,70%是普通平房仓库,普通车辆占70%以上,现代化的箱式货柜和集装箱拖斗及<优麦电子商务论文>特种运输车辆很少。计算机的应用仅限于日常事务的管理,内部数据采集、外部接口系统等都没有完全建立起来,影响了配送质量和速度。

2.统一配送率低,规模效益不明显

S配送中心对各分店经营的所有商品没有实行完全的统一配送,原因是企业没有严格执行统一配送制度,S集团供货不及时,运输部门不及时送货或配送中心不按要求送货,使分店不愿统一配送,还有管理上的问题,这些都导致统一配送率偏低,由于配送率低,造成人员闲臵,运输设备不能充分利用,物流成本偏高因而就无法收获规模效益。3.S配送中心功能不完善,流程不合理

一个配送中心应具备的基本功能为:进货和商检功能;保管和库存控制功能;受理订货功能;出库(分拣、配货、包装)功能;流通加工功能;送货功能;信息处理功能。而S配送中心功能不完善,流程不合理,“配”与“送”未能形成有机的结合。目前的商品配送,因其大都脱胎于送货上门,又因配送设备设施、配送资源等方面的限制,往往造成“配”与“送”的相互脱节。一方面大部分的物资配送只是以送为主,而考虑分货、配货、配载、配装的则很少;另一方面有的虽然做到了分货、配货,但又因缺乏必要的运输车辆而无法做到送货上门。

4.专业人员缺乏,员工素质低

S配送中心物流专业人员不多,员工素质普遍较低,在制定物流方案、实施管理、开拓物流市场以及经营管理等方面都十分欠缺专业人才,对物流业的理解仍然停留在运输、仓储的概念上,还没有上升到物流服务的理念。

三、S配送中心物流系统优化的对策 1.加强物流配送设施和设备的现代化建设

在硬件设臵上,要加快配送设施建设,实现装卸搬运等过程的机械化与自动化、拆零商品电子化。在软件建设上,引进GPS、EOS与ECR等先进的物流技术,如华联超市与上海捷强集团公司以及宝洁公司建立了自动补货系统(ECR),将“连锁超市补货”转变为“供货商补货”。这一举措开创此模式在连锁超市中运作之先河,削减了整体成本、库存与有形的资产的投资。引进GPS、EOS与ECR等先进的物流技术,能够提高信息的传输速度和准确性,降低票据处理成本、人力资源成本和库存控制成本,实现配送过程的无纸化。2.贯彻执行统一配送制度和共同配送制度

S集团与配送中心之间、配送中心内部、配送中心与各分店之间的配送制度要高度统一,实现配送时间与配送商品种类的无缝衔接。近年来,配送中心不断涌现和高速发展,对配送业提出了更高的要求,共同化配送已成为必然趋势。共同化配送可以提高物流的专业化水平,最大限度的降低物流成本,提高配送中心的运营效率,还能够使分散经营的分店分享到“第三利润源泉”。3.配送中心作业流程重组对原有的流程进行全面的功能和效率分析,可以发现存在的问题。可以找出现有流程中增加了物流成本的主要原因,组织结构不合理而影响到工作效率的各种原因。可以根据市场对配送中心的发展要求,对定单处理、入库作业、配货作业与出库作业等流程中的关键环节进行重新定位和重新排序,使配送中心充分地适应客户们对产品、服务等需求的变化,来夺取更大的客户市场。仅用定单处理流程的优化来说明作业流程重组的重要性。(1)接受客户订货的方式为传统的人工下单、接单方式。(2)对定单的确认只是对品项数量及日期的确认,只检查品名、数量、送货日期等是否有遗漏、笔误或不符公司要求的情形。而缺乏对客户信用度的确认,不论订单由何种方式传至配送中心,配销系统的第一步骤即要查核客户的财务状况,以确<优麦电子商务论文>定其是否有能力支付该件订单之账款。

(3)原流程过于简单,缺乏与信息系统接口的流程环节。在结合原流程存在的问题和利用流程数据统计表等统计工具进行分析后,得到了新的定单处理流程(如下图所示)。优化后的“定单处理”流程图中还增加了存货查询、依订单分配存货、排定出货时程三个环节。利用EDI订货系统大大缩减了客户的等待时间,也增加了几个新的环节,使配送中心的“定单处理”的流程更为科学,更保证了配送中心的服务质量,总流程时间从原来的“3.5天又35分钟”变成了“102分钟”。

(4)重视物流配送的人才培养,提高从业人员素质。配送中心能否发挥其各种功能、作用并完成其承担的任务,人才配臵是关键。要加快培养一批懂得现代物流的专业人才,使物流配送水平更趋合理,提高整体效益。配送中心所需的人才可以采用出国考察和委托国外先进企业进行培训的方式进行培养,也可以依靠大专院校、研究单位的力量,对物流配送中心的员工,特别是高层管理人员进行系统培训。

日本配送中心灵活多样

建设现代化的物流配送中心是一个地区、一个城市的物流业发展的必需。广州是我国华南地区的区域性中心城市，历来是商品集散的中心，物流配送市场需求非常巨大。

随着现代物流业的飞速发展，建立适合本地区制造业和流通业发展特点，并能满足其供应链物流需求的城市物流配送中心。本期刊出这篇文章，希望能为本土区域物流配送中心的建设提供借鉴。

从发达国家城市物流配送发展的轨迹，可以看出日本现代城市配送中心的发展，不外也是在传统仓储运输的基础上发展的。随着连锁企业经营发展的不断深入，对物流配送业务的要求也越来越高，物流配送中心的运作类型也不断地调整和组合。其总体发展趋势是：系统内的“自有自方便”的配送中心逐步缩小，而商品配送社会化、物流设施共同享用、物流配送共同化的趋势正在迅速发展。

第一类：大型连锁超市式配送终端

大型商业企业自设的配送中心既为本企业系统终端配送，也为社会上其他需要配送的企业提供物流服务。这些配送中心一般由资金雄厚的商业销售公司或连锁超市公司投资建设，主要为本系统的零售店配送，同时也受理社会中小零售店的商品配送业务，这部分为社会配送的业务正在发展扩大。

例如，设立在日本东京都立川市的菱食立川物流中心，就拥有冷冻仓库、恒温仓库、常温仓库约11000平方米，其中冷库约7000平方米，主要配送食品、酒类、冰淇淋等。配送商品品种数为冷冻食品1500种、酒类1000种、冰淇淋200种、食品材料650种。主要配送到关东地区的12个配送中心，然后由12个分中心再配送到各零售店铺。

第二类：批发商投资小型零售商加盟

批发商投资，小型零售商加盟组建的配送中心。批发市场与零售企业联盟合作，共进双赢。这种以批发商为龙头，由零售商加盟的配送中心，实际是商品的社会化配送。这样的配送形式，既可解决小型零售商因规模小、资金少而难以实现低成本经营的问题，也提高了批发商自身的市场占有率，同时实现了物流设施充分利用的社会效益。

据介绍，在日本全国有300多家小公司，门店3000多个，这些小公司为了能与大型连锁超市公司竞争，就自愿组合起来，由CGC集中进货和配送，这样，就能和大公司一样集中进货和配送，一方面便于工厂送货，工厂愿意让利给集配中心几个百分点；另一方面小公司不必自己再设物流配送设备。枥木负责配送周围30公里以内的7个株式会社的37家店铺，其中每天供配的有5个株式会社的19家店铺，这些店铺的25商品由该中心配送。

第三类：专业第三方专为便利店配送

物流企业接受委托，为连锁超市服务的配送中心，构成流通供应链的专业第三方物流配送模式。以西友公司为代表，其物流中心除了为本系统的店铺配送商品外，主要配送对象是便利店(FamilyMart)。

金融物流运作模式探讨 篇6

根据金融机构（比如银行等）参与程度不同，把金融物流运作模式分为资本流通模式、资产流通模式和综合模式。所谓的资产流通模式是指第三方物流企业利用自身综合实力、良好的信誉，通过资产经营方式，间接为客户提供融资、物流、流通加工等集成服务；资本流通模式是指金融物流提供商利用自身与金融机构良好合作关系，为客户与金融机构创造良好的合作平台，协助中小型企业向金融机构进行融资，提高企业运作效率；综合模式是资产流通模式和资本流通模式的结合。

一、资产流通模式

方案１：替代采购

该方案是由物流公司代替借款企业向供应商采购货品并获得货品所有权，然后根据借款企业提交保证金的比例释放货品。在物流公司的采购过程中，通常向供应商开具商业承兑汇票并按照借款企业指定的货物内容签订购销合同。物流公司同时负责货物运输、仓储、拍卖变现，并协助客户进行流通加工和销售。

方案２：信用证担保

在这模式中，（１）物流企业与与外贸公司合作，以信用证方式向供应商支付货款，间接向采购商融资；（２）

供应商把货物送至融通仓的监管仓库，融通仓控制货物的所有

权；（３）根据保证金比例，按指令把货物转移给采购商。

二、资本流通模式

方案３：仓单质押

方案３为仓单质押融资业务模式。最简单的仓单融资是由借款企业、金融机构和物流公司达成三方协议，借款企业把质物寄存在物流公司的仓库中，然后凭借物流公司开具的仓单向银行申请贷款融资。银行根据质物的价值和其他相关因素向其提供一定比例的贷款。质押的货品并不一定要由借款企业提供，可以是供应商或物流公司。

方案４ 买方信贷

方案４为买方信贷业务。对于需要采购材料的借款企业，金融机构先开出银行承兑汇票。借款企业凭银行承兑汇票向供应商采购货品，并交由物流公司评估入库作为质物。金融机构在承兑汇票到期时兑现，将款项划拨到供应商账户。物流公司根据金融机构的要求，在借款企业履行了还款义务后释放质物。如果借款企业违约，则质物可由供应商或物流公司回购。

方案５：授信融资

方案５为统一授信贷款业务

理的有关规定和要求向金融机构提供信用担保，金融机构把贷款额度直接授权给物流公司，由物流公司根据借款企业的需求和条件进行质

押贷款和最终结算，在此模式中，金融机构基本上不参与质押贷款项目的具体运作。物流公司在提供质押融资的同时，还为借款企业寄存的质物提供仓储管理服务和监管服务。

方案６：反向担保

在方案６中，针对借款企业直接以寄存货品向金融机构申请质押贷款有难度的情况，由物流公司将货品作为反担保抵押物，通过物流公司的信用担保实现贷款。也可以组织企业联保，由若干借款企业联合向物流公司担保，再由物流公司向金融机构担保，实现融资。甚至可以将物流公司的担保能力与借款企业的质押物结合起来直接向金融机构贷款。

三、综合运作模式

综合运作模式包括资产流通运作模式和资本流通运作模式，是金融物流高层次的运作模式，其对金融物流提供商有较高要求，例如，金融物流提供商应具有自己全资、控股或参股的金融机构。

例如，我们所熟悉的ＵＰＳ公司，在２００１年５月并购了美国第一国际银行（Ｆｉｒｓｔ

Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ），将其改造成为ＵＰＳ金融公司。由ＵＰＳ金融公司推出包括开具信用证、兑付出口票据等国际性产品和服务业务。ＵＰＳ作为中间商在沃尔玛和东南亚数以万计的中小出

现代物流营销战略探讨 篇7

一、物流市场营销管理存在的问题

近年来, 随着我国物流业的不断发展, 逐渐形成了以中小型物流企业为主的物流市场, 存在着营销战略在物流企业经营过程中运用水平不高等问题, 影响了物流企业和物流市场的发展进步。主要问题分析如下[1]:

1. 物流营销观念淡薄

物流市场的发展过程中, 主要给用户提供的是无形的物流服务, 由于很多物流企业并没有很好地树立起物流行销的观念, 致使物流管理者的营销意识不强, 对于该行业的宣传促销意识较为薄弱, 竞争及服务观念尚不明确, 缺乏相应的营销知识, 造成对物流市场及客户需求缺乏相关的研究分析, 对于物流市场的开拓力度也远远不够, 影响了物流企业的市场拓展和客户需求, 严重制约了物流企业和物流市场的发展。

2. 市场定位不明确

当前我国的物流企业普遍存在规模偏小、市场定位不明确的问题, 很多的物流企业力求在物流业务上的全面化发展, 缺乏对物流服务的专业化经营, 只追求短期的业务增长, 而不能提供高质量的物流服务。当前的物流企业没有较为明确的市场定位, 缺乏对物流市场的细分研究, 对其业务功能没有相应的战略定位, 不能形成独具特色的物流服务, 影响了物流企业的经营效益和物流市场的发展。

3. 营销资源条件不足

物流企业想要制定营销战略和开展营销活动, 需要有相应的软件、硬件资源作为支撑, 但是, 纵观我国当前的物流企业, 大多都对物流设备设施等硬件投资较少、专业化技术水平不高, 对于营销团队的建设投资力度不够, 影响了物流企业的营销能力。在物流企业的发展过程中, 需要软硬件的共同投入和发展, 但很多物流企业忽略了软件资源的开发和建设, 比如对于人力资源团队的建设力度不够, 会使得营销人员流动性大的物流企业缺乏人才, 难以形成较强营销力的营销团队, 影响了营销的管理水平, 进而束缚了物流企业的发展和物流市场的进步。

4. 营销管理水平不高

随着我国物流业的发展, 很多物流企业只注重短期利益, 缺乏对物流企业的长远规划, 整体的经营管理及营销管理水平都较低。基于管理水平的制约, 很多物流企业缺乏必要的物流服务流程和管理流程, 不能为客户提供高质量的、规范化的物流服务。在物流业的发展中, 其营销水平不高致使企业缺乏清晰明确的战略指导, 在用户中没有知名度, 继而会导致行销过程中的执行能力差、效果低等等问题。所以, 营销管理水平对物流企业的经营管理有一定的决定作用, 对于企业的竞争力有一定的影响。

二、基于物流市场发展现状的市场营销战略探讨

1. 分析和挖掘物流市场机会

物流市场是物流企业发展的主体, 想要改进物流企业的经营效率, 应先分析和挖掘物流市场的机会。当前物流业竞争激烈, 随着Fedex、DHL等国际大型物流企业进入中国物流市场, 我国物流企业更应审慎分析物流市场, 寻求符合自己的市场机会, 进而根据物流市场及客户的需求变化, 发掘并应用市场机会。

2. 立足自身, 选择目标物流市场

物流企业的发展, 要在充分分析和挖掘物流市场机会的前提下, 依据自身的硬件、软件等资源条件, 选择合适的目标物流市场, 选择运输配送、仓储、流通加工等等中的某一方面, 进行重点业务的强化, 形成一定的专业化水准, 打出品牌, 满足目标市场的需要。

3. 强化物流渠道及物流促销

当前的物流市场竞争激烈, 物流企业必须要有迅速的市场反应能力, 为客户提供快速迅捷的服务。当前物流发展中, 小批量、多品种的物流需求大量存在, 需物流企业应设计合理的运营途径, 快速完成物流的需求, 满足散、小客户的物流需求, 物流发展中营销战略的运用要具备很强的信息处理能力, 为达到此目的, 可以建立高效的物流信息管理系统, 进行现代化的网络信息平台操作, 对货物的库存情况、在途情况以及接收情况等等信息合理掌控, 保证物流渠道的畅通, 通过营销战略的运用, 促进经营效率的提高[2]。

4. 从竞争营销走向共生营销, 提高物流效益

当前物流业的发展中, 除了物流企业相互之间的竞争外, 可以选择合作竞争, 以竞争促合作, 依靠合作来竞争, 通过这种优势互补的方式, 形成资源共享、成本降低以及价值链增值等合作竞争效益, 在供应链上的供应商、生产中心、配送中心、零售商等环节实现相互依存, 共促发展, 提高物流效益, 带动物流行业发展[3]。

5. 实施共生营销战略, 培育客户对企业的忠诚度

对客户的争夺是现代物流的竞争目标, 赢得客户, 物流企业才能更快更好发展。物流企业可通过选择全方位的服务定位, 根据企业条件最大限度地满足客户各层次的需求, 树立起以客户服务为导向的企业核心文化, 使客户对物流链的各个环节都满意, 将企业品牌打造成用户认可、认知品牌, 提高客户对企业的忠诚度, 进而提高产品服务及竞争优势, 实现功能的创先与完善, 巩固物流企业的市场地位, 促进物流行业的发展。

三、结束语

综上所述, 现代化物流企业及物流市场的发展, 应以改进和提高市场营销策略为重要手段, 经过分析物流市场需求选择目标物流市场, 强化物流运作渠道与物流促销实现提高物流效益的目的, 物流企业也可经过相互之间实行共生营销策略提高客户对企业的忠诚度和认同感, 进而提高企业的物流效益, 促进现代物流市场的发展。

参考文献

[1]侯颖玮.中小型第三方物流企业服务营销策略研究[D].华东理工大学, 2013.

[2]冯燕芳.营销战略运用与物流企业经营效率改进[J].江苏商论, 2011, (2) :87-89.

绿色物流发展的相关问题探讨 篇8

关键词：绿色物流；生态伦理学；生态经济

一、绿色物流的本质——资源的最有效利用

绿色物流是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分的利用。现代绿色物流管理强调全局和长远的利益，强调全方位对环境的关注，体现了企业绿色形象，这是新的物流管理趋势。

(一)物流从诞生之日起，就注定是绿色的

物流的本质就是通过集约、优化各种资源，提高流通效率、压缩流通成本。这个过程同时也节约了资源消耗、提高了资源效率，简而言之就是一个节能环保的过程。从这个意义上说，绿色是物流的本色。

(二)供应和需求是市场的两大主导力量，市场的作用是促使两者均衡，从而决定商品价格

从资源利用的角度看，物流供应方是有“绿色动力”的。物流企业通过集约、优化各种资源，实现压缩成本的目的，并从中获利。资源集约程度越高，成本压缩程度也越高，物流企业的利润空间就越大。趋利的本性迫使物流企业提高资源利用的效率，成为一股绿色的动力。不过，市场的另一个主角——需求方却没有“绿色压力”。供求双方存在矛盾：供应方努力节约资源、提高利用率，需求方则要求供应方用尽可能多的提供资源，保障物流服务。矛盾妥协的结果是，在保障需求方利益的前提下。供应方使用尽可能少的资源。

二、物流与环境的关系

(一)运输对环境的影响

运输是物流活动中最重要、最基本的活动。运输过程中燃油消耗和油料污染及交通运输产生的大量噪音、交通事故(如油轮触礁导致原油泄漏等)是物流作业造成环境污染的主要原因。不合理的货运网点及配送中心布局，会导致货物迂回运输。即时配送OIT)虽能增强敏捷性，实现零库存，但实施TIT必然会使运输从铁路转到公路，大量使用汽车运输，以实现“门到门”服务，而汽车运输存在诸多影响环境与生态的问题，首先是汽车排放的尾气中含有大量有害气体，是城市空气污染的罪魁祸首；其次汽车的运输能耗大，单位运量(吨公里)的能耗约为火车运输的4-5倍。

(二)储存对环境的影响

储存和运输一样，是物流活动的基本功能，它解决商品生产与消费在时间上的差异。但若储存方法不当，储存货物腐烂变质或泄漏，尤其是化学危险品，就会对人和周围环境造成影响。

(三)装卸搬运对环境的影响

装卸搬运是随运输和储存而附带产生的物流活动，贯穿物流的始终。但一些物流企业在装卸搬运时野蛮操作。发生货损，造成资源浪费和废弃，而这又易造成空气、水、土壤污染。

(四)包装对环境的影响

包装具有保护商品品质、美化商品和便利销售及运输等作用。但现在一些商品的包装材料和包装方式如市场上流行的塑料袋、玻璃瓶、铝制易拉罐等包装会给自然界留下长久污染。又如大量使用一次性包装(如木箱)，不仅消耗有限的资源而且处理废弃的包装材料还要消耗大量的人力、物力、財力。

(五)流通加工对环境的影响

流通加工是流通过程中为适应用户需要而进行的必要加工，以完善商品的使用价值。但不合理的流通加工，会对环境造成负面影响。如流通加工中心选址不合理会造成费用增加和有效资源浪费。还会因增加了运输量产生新的污染。

三、政府的绿色物流管理措施

(一)对发生源的管理

其主要是对物流过程中产生环境问题的来源进行管理。由于物流活动的日益增加以及配送服务的发展，引起在途运输的车辆增加，必然导致大汽污染加重。可以采取以下措施对发生源进行控制：制定相应的环境法规，对废气排放量及车种进行限制；采取措施促进使用符合限制条件的车辆；普及使用低公害车辆；对车辆产生的噪音进行限制。

(二)对交通量的管理

发挥政府的指导作用，推动企业从自用车运输向营业用货车运输转化；促进企业选择合理的运输方式，发展共同配送：政府统筹物流中心的建设；建设现代化的物流管理信息网络等，从而最终实现物流效益化，特别是要提高中小企业的物流效率。通过这些措施来减少货流，有效地缓解了交通拥挤状况，提高货物运输效率。

(三)对交通流的管理

政府投入相应的资金。建立都市中心部环状道路，制定有关道路停车管理规定；采取措施实现交通管制系统的现代化；开展道路与铁路的立体交叉发展。以减少交通堵塞，提高配送的效率，达到环保的目的。

四、发展我国绿色物流的建议

政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性，唤醒企业、社会组织和公众的危机意识，为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境；引导工商企业打破其物流活动，主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式，鼓励企业实行物流外包，开展第三方物流，以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念，应着眼于企业和社会的长远利益，树立集体协作、节约环保的团队精神，将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业，涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业。政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门。确保政府部门间政策的协调一致，应该建立必要的政府部门协调机制，设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题、组织推动现代物流业发展等。绿色物流的发展离不开强有力的政策保障，因此，必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性；通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为，促进绿色物流健康发展。

首先，要重视现有物流基础设施的利用和改造，通过对其规模、布局、功能进行科学的整合，提高现有设施的使用效率，发挥现有设施的综合效能。其次，要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划，理顺各种规划的关系，使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸

流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合，防止重复建设，避免土地资源的浪费。再次，要继续扩大交通基础设施投资规模，加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施，政府要增加投入，对经营性设施应按照市场经济规律，扩大投融资渠道，鼓励企业经营。最后，要注重加强各种运输方式的衔接，加快完善综合交通运输网络，大力发展多式联运。

完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础，有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先，政府应引导企业利用先进的信息技术，包括全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)等技术，全面提高企业信息管理水平。其次，政府应大力支持建设公共网络信息平台，加快构筑全国和区域性物流网络，实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通，为物流信息交流的畅通和高效创造条件。

物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向，政府应加强对物流标准化工作的重视，一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上，全面梳理现行标准，对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰，并代之以新型标准；对部分不符合实际需要的标准进行修订完善；对尚缺的标准应抓紧制定，以使各种相关的技术标准协调一致，与国际标准接轨。

绿色物流属于新生事物，政府应大力支持和引导绿色物流科研工作，—方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作，形成产学研相结合的良性循环，加强应用性物流技术的开发和应用。

在物流人才培养方面，多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先，政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程，包括与绿色物流相关的环境科学，开展本科、硕士、博士等多层次学历教育，为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次，加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步，人才培养需要一个过程，总量规模有一定的限制，仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要，这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证，从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平，满足国内市场对各类物流人才的需求。再次，优化物流教育師资力量，提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍，大力引进海外物流人才，另一方面要加大物流师资培训力度，通过选派优秀教师出国深造。学习国外先进理论与实践经验；通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训，拓展教师知识面，提高物流专业师资水平。

随着全球经济一体化的发展，一些传统的关税和非关税壁垒逐渐淡化，绿色壁垒逐渐兴起，IS014000成为众多企业进入国际市场的通行证。在我国，绿色物流的研究还处在起步阶段，与发达国家在绿色物流的理念、政策以及技术上均存在较大的差距。随着经济全球化的发展，尤其是WT05年保护期后，国外物流企业将大批进入我国市场，势必给国内物流企业带来巨大冲击。因此，我国企业必须重新审视绿色物流的价值，它不但可压缩物流成本，还可带来新的商机，将成为新的经济增长点。