船员实习报告个人总结

船员实习报告个人总结（精选9篇）

船员实习报告个人总结 篇1

船员个人年终工作总结报告

年，在船队领导的正确带领下，以“把船放在心上、把心放在船上”为工作理念，按照船队机务科的总体要求，努力提升自我管理水平。在船舶通信导航管理岗位上经受了锻炼，在做好本岗位工作的同时，积极协助船舶主修做好船舶的航修、厂修和坞修工作，并完成好领导交办的其他各项任务。一年的工作是学习的过程，也是管理水平提高的过程。具体工作总结如下：

一、积极努力学习，不断充实自己

一年来，注重加强自身的政治理论、业务知识等的学习。坚持参加船队各类党政学习会。重点学习科学发展观和构建社会主义和谐社会等重要文件，树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。

坚持业务知识学习，船舶靠外高桥码头时通导设备的维修，基本能做到人到现场跟踪修理，一方面保证修理质量，另一方面向专业服务商学习，也可以向船上有经验的驾驶员学习。

参加了局组织的在上海某海军基地一周的军训活动，学到了解放军的优良传统和工作作风。坚持参加船队每周五下午组织的“练口才、亮风采”主题活动，通过不断学习同事们的优点和长处，逐步弥补自己的缺点和不足。

二、严格按照sms体系要求，做好本职工作

积极开展对船舶通讯导航设备维护管理，在一年的工作中，及时对船舶上报的修理单和缺陷报告进行分析整改，对四条船舶的老旧故障导航设备进行更新：为华财轮申请更新一套ais系统，为东海救198申请更新一套gps，为

东海救159轮更新一套测深仪，为东海救209轮更新一套测深仪主机部分。解决新造船舶电子海图机海图版本过旧的问题，联系海图代理商做好东海救111、112，131以及201轮四条船舶的电子海图海图版本更新工作。完成了东海救196、197、199、209四条船舶电罗经陀螺球，因使用寿命到期的换球工作。08北京奥运会前期，在局和船队领导的大力支持下为11条船舶的卫星电视申请开通中央5套加密节目，让船员能在海上执行救助待命的空闲时间能收看到清晰的体育赛事直播，极大丰富了船舶的业余文化生活。

对技术状况实施监督检查和技术支持，做好船舶通讯导航设备的航次修理工作，根据机务科的总体要求，修理前签订修理合同，修理中跟踪监控，修理后建立修理档案。为加强救助船舶信息系统建设，更好的掌握船舶动态及周围海况，为东海救209轮申请加装一套ais系统。为12条船舶申请海上移动通

信业务船舶电台标识码证书，并做好发放工作，为8条船舶申请更新船舶电台执照工作，为11条船舶无线航区船舶申请lirt测试。

三、做好年船队轮机人员的集中教育培训的协调工作

年12月机务科承办了为期7天的轮机员的专业知识培训班和为期3天的新进局大学生的轮机技术知识培训，课程内容贴紧实际，涉及瓦锡兰柴油机及其控制系统、卡特彼勒电喷柴油机系统、韦斯伐里亚离心式分离机、斯太尔高速救助艇机、mjp喷水推进系统、减摇水舱装置、北京波尔卫星电视接收设备、现代轮机工程技术、船舶自动化及其控制等理论知识和实用操作。协调做好专业课程安排、教室布置、课件收集整理和拍摄教学录像等工作。在对新进局大学生培训期间，培训内容有艇机拆装、水泵拆装、电焊和风割等，带领学生在实操现场做拆装实操并对设备保养中各种专业工具和测量工具的使用做了详细 的讲解。

四、做好机务科基础数据管理工作

按照船队机务科年工作的总体部署，对所有船舶上的图纸及说明书目录进行梳理，对船舶每月上报的船舶月度机务报表进行打印梳理，缺陷设备进行跟踪检查，对船舶每季度上报的船舶备件电子账册进行归类汇总，配合船舶主修对各船舶年计划进行梳理审批，对所有船舶单船操作手册到版的修订及船舶扩大自修奖发放前的整理工作，各船舶坞修照片收集而制作成船舶探摸手册，规范船舶修理汇总船舶修理厂家清单。

五．加强船舶管理信息化建设

配合做好东海救111、112轮以及陆地端船舶管理软件的安装、调试、升级以及船舶大量数据参数录入、工作参数的初始化工作。目前两条船舶的软件和硬件都已经建立，陆地端服务器和使用端都已经安装完毕。

六、存在的不足

1．对船舶通信导航设备的安全检查不到位，只做到上海地区船舶上船检查，其他海域的船舶上船的次数比较少甚至没有。

2．独立思考问题，解决问题的能力有待提高。做通导管理工作时间不长，经验相对不足，对工作中出现难点的分析和解决能力不强。http://

3.年终考核笔试成绩不好，专业知识掌握不够广泛，如solas公约，各类海事法规不了解。

4．管理工作的深入力度不够，船舶驾驶员水平只停留在操作层面，没有真正的让船舶驾驶员动起来，做好通导设备的日常的维护保养工作。

七、努力的方向

年是我局开展专业化建设的第二年，我决心以学习实践科学发展观为动力，以船队年工作计划为指导，做好各项工作。坚持多动脑筋，多下功夫，多干实事。按照机务科定出的新的工作思路，开拓创新，勇于实践，做好通信导

航管理工作。具体有以下几个努力方向：

加强学习。加强政治理论、业务知识等的学习。树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。

夯实基础。加强船舶通信导航设备的基础管理。建立各船舶设备档案，对故障率高的涉及航行安全的设备，及时向上级汇报，申请设备更换。

管理力度深入加强，通过奖惩制度加强船舶驾驶员对通导设备的维护保养，从熟练使用到维护保养的过渡。真正做到心在设备。通过扩大自修奖、月度奖等激励手段让驾驶员动起来。

加强船舶信息化建设，在征得队领导同意的条件下，计划1月起对船舶管理软件进行强制推进，以东海救以及即将出厂的113为试点，船舶管理软件使用起来，把软件中便捷的工单管理及备件、物料管理充分利用起来，把管理软件中分析，统计功能使用起来，为工作所用。

船员实习报告个人总结 篇2

一、行文目的不同

述职报告是各级干部以口头方式陈述和评估自己一个时期以来, 履行职责情况的一种书面文字材料, 是上级领导组织人事部门考察、培养、任用干部和广大群众监督评议干部的重要依据。通过述职, 可促进被考核人员不断总结经验, 明确自身职责, 努力提高政治思想水平、领导才干和业务素质, 做到廉政勤政、爱岗敬业。个人总结则是通过对个人前一阶段工作的检查和回顾, 对已经历的事情进行分析、研究和评价而形成的一种书面材料。它的写作目的主要在于总结经验教训, 分析不足, 找出事物发展的规律, 以利于今后工作的开展。

二、表达方式不同

述职报告一般要当众宣读, 所以具有很强的透明性。报告中的思想观点、材料内容、结构形式、语言运用等, 都直接反映着述职者的工作态度和基本素质, 有时甚至会影响到述职者的形象和能否连任。述职报告的主要表达方式是叙述、说明而不是议论, 也不宜采用夹叙夹议的表达方式。因此, 述职报告写作最重要的就是客观陈述自己的工作实绩, 不宜用过多的篇幅来阐述自己对本职工作的认识, 对自己的评价也要简明扼要, 点到为止。叙述自己的业绩时, 要防止面面俱到、轻重不分;要将化解难题的思路和重大问题的解决过程, 以及最后的效果和影响作为重点来写。面对自己工作中的失误和不足, 一定要实事求是, 具体问题具体分析。可以把那些应当解决而暂时还不具备解决条件或自己确实无力解决的实际困难提出来, 以引起上级领导和职工群众的重视, 争取在他们的帮助下得到解决。相比较而言, 个人总结带有一种探索事物客观规律的研究性质, 因此它的表述手法主要是论证, 即用自身实际活动中真实、典型的材料来证明自己所作出的判断的正确性。因而, 个人总结最常见的是夹叙夹议的写法。

三、立意和角度不同

由于各类岗位的目标任务千差万别, 每人履职的情况各不相同, 因此述职报告就不能千篇一律, 而应该根据自身的情况写出自己特有的工作做法, 体现自己特有的个性。因此, 述职报告非常强调突出一个“我”字, 要求写清“我”履行岗位职责取得的成绩, “我”提出的建议被领导集体接受共同取得的成绩。如在完成任务的过程中, “我”是如何决策、如何组织实施的, “我”有什么创见、工作方法上有什么创新, 遇到困难和问题时“我”是如何克服、解决的。这些都有助于展示, “我”的办事能力和认知水平。此外, 撰写述职报告要实事求是, 不夸大、不拔高, 也不过分谦让。无论功过是非, 都应客观地分清个人与集体的作用, 分析主观和客观的原因。当个人的工作与集体、他人的工作融为一体时, 也要尽可能做出合理的分解, 恰如其分地评价自己的作用。此外, 由于述职面对的是上级组织、领导及本单位的职工, 所以态度要真诚、感情要真挚, 要体现鲜明的个人特色。相比较而言, 它的理论性不如工作总结突出, 在情感的表露上却比工作总结要更强一些。述职报告的内容要素除“事”、“理”之外还有“情”, 除了以“绩”服人、以理服人之外还要以情动人。实践证明, 诉肺腑之言、表由衷之情, 往往更容易沟通述职者与听众之间的感情, 加深彼此间的理解和信任。而工作总结写经验和教训, 理论性较为突出, 知其然更要知其所以然, 既要叙述所做的工作, 还要深入分析、论证成败的原因, 揭示事物发展的客观规律, 这样的总结才具有实践指导意义。

四、写作思路不同

述职报告基本上是围绕岗位职责这个基点, 按照“岗位职责 (目标) ———工作情况———效果”这一思路安排写作内容的。个人总结则是针对某项工作或某一阶段的全面工作, 分析自己的成绩和缺点、经验与教训, 从中找出规律性的东西, 用以指导今后的工作。所以, 它一般是按照“工作情况———经验体会———存在的问题———今后的努力方向”的思路来安排结构的。

五、反馈结果不同

见习船员评估报告 篇3

大连海达船员管理有限公司 编 审 批
附件

船员管理公司分册

DALIAN HAIDA CREW MANNING AGENCY CO., LTD.版 本：SQM—1.0 修 改：0 生效日期：2008-10-01

写：张 刚 核：马 忠 民 准：李 苏 衡

安

全 质 量 手 册
第十章
外派劳务过程控制

见习船员评估报告(保密)
船名.“
船员姓名 职务 船员管理公司 国籍 上船日期 下船日期 共计在船时间 评估 甲板部 航行值班 货物值班 甲板工作 维护保养 电台操作 专业学习文件管理 可信度 协调性 责任感 英语 提升 下次聘用 违规 饮酒 离船原因 大副/大管意见: 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 3 4 3 4 3 4 4 4 4 2 1 N/A 2 1 N/A 2 1 N/A 1 N/A 1 N/A 1 N/A 1 N/A = 5: 很好 4: 好 3: 一般 船长 航行值班 电焊 电器维护保养 其他维护保养工作 设备操作 专业学习文件管理 积极性 健康 性格平均得分 2.不可能 2.不能 2.有 2.轻微 3.严重 3.公司调令 4.有病/受伤 5.违规/犯法 2.个人原因 3.不适用 2: 差 1: 不称职 N/A: 不适用
轮机长

”

日期:

轮机部 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 4 3 4 3 4 3 4 3 4 4 4 2 1 N/A 2 1 N/A 2 1 N/A 2 1 N/A 1 N/A 1 N/A 1 N/A

3 2 3 2 3 2 3 2

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船长/轮机长意见 :

轮机长(Printed)公司意见

船长(Printed)
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船员工作总结 篇4

半年时间过去了，船员部在平常的工作中，获得了很多经验教训，但也存在了很多不足。回顾过去的半年，现将工作总结如下：

一、上半年工作回顾：

1、船员需求：上半年，根据目前的船员市场，体现了高级船员供不应求，特别是油化双证的高级船员尤为突出，船员部根据市场行情及司属船舶配员的需求，及时报告上层领导，调整了高级船员的工资，稳定了高级船员的情绪，同时也带动了全体船员的积极性，让船员在第一线保障了船舶安全生产。

2、船员体检：一年一度的体检，目前已完成了近半，在船船员146人，已经体检68人，剩余的船员将根据船期逐一落实，如体检发现身体不适，逐个通知对方，根据船员本身身体状况，决定留任或辞退。

3、船员保险：将每一个新上船员做到在第一时间及时投保，防患于未然，保障船员的切身利益。

4、证书跟踪：做到将证书失效之日提前告知船员，保证船员证书的有效性。

5、户口簿、船民证：船员部在6月份已完成了所有船舶的户口簿年检及更新，同时也完成了船员所有船民证的有效年审。

6、船员招聘程序：船员部对新聘船员进行会谈，会谈内容包括船况、合同签定时间、员工薪酬福利等。同时尽可能地根据船员的资历，经海务、机务考核，来确定是否录用，杜绝业务水平低下、滥竽充数之辈进入我司。会谈考核通过后会对新聘船员办理相关的入职手续，让其成为我司一名正式的员工。

7、船员调配：在人性化管理的前提下，对个别不服从调配、不遵守公司规定的船员，该批评的批评，该辞退的辞退，或处以经济处罚，绝不手软，做到亲疏一视同仁，以示管理制度能得于严格的实施。

8、存在的不足：

一是船员的流动性比较大，特别是大副、二副、轮机长，不断地走出去、引进来。

二是船员的素质还很低下，导致一些工作不能快速的开展。

三是各船船期不同，部分船舶经常停靠福炼，一部分船舶经常在外运营，导致一些工作不能同时开展，同时完成。

四是随意改变绩效方案，让员工在“迷雾重重”的绩效机制中工作，不能发挥激励的作用而适得其反。

二、下一步工作重点和建议：

1、尽量拓宽船员渠道，引进那些有较好管理经验及业务水平的船员，以点带面，结合本船实际情况向船员阐明学习先进经验的重要性，优胜劣汰，让船员明白，要与时俱进，不然就会因落后而被淘汰。

2、经常随海务、机务上船，解剖船员的想法及在实际工作中存在的困难，尽量帮助船员解决困难，包括家庭困难，耐心聆听船员的心声，把脉船员的思想动态，调动船员的积极性，了解各船员的秉性，让船员安心、尽心的做好船上的一切工作，确保我们的船员队伍成为素质高、业务精、凝聚力强的优秀团队。

3、公司的效益取决于安全，安全的决定因素在于人，人是公司发展的根本，人员的管理是个综合性的工作，坚持“以人为本”的管理理念，以教育为主，尊重船员、理解船员、支持船员，善于和船员沟通，重视船长及部门长反应的情况，让员工的工作效能更好地发挥出来。

实习报告个人总结 篇5

实习自我总结这期盼已久的安徽实习已经悄然结束了,在这些日子里,我们付出了时间,金钱和汗水.在导游的带领下,我们不停的游走在安徽各个美丽的景色中,用我们建筑学的目光欣赏和品味着这里的一切.徽派建筑属于中国传统建筑的派系。有着中国传统建筑的一些特征,如结构统一，严谨，什么等级用什么标准清清楚楚，门槛有多高，门口放石狮还是其他，都是有讲究的。这样让我们还没有进去,光看大门就知道主人家是贵是贫,是官还是商.其二，木结构居多，在建筑里,我们看到了很多的木柱木梁和木雕,而这些木雕最是让我大开眼界,无论是花草还是人物,都栩栩如生,活灵活现的,当这些失传的手艺最后出现在你眼前时,让人不得不产生一种敬佩之心.同时,也正因为家里木结构太多,徽派建筑很重视防火,所以在徽派建筑内我们都可以看到天井,这一方面是为了在家的女人不用出门打水,一方面也是为了消防蓄水。还有就是大家熟知的马头墙,这主要是用于防止火势的蔓延.其三，内饰精巧，就是喜欢先抑后扬，外面看上去都是差不多的，都是白墙黑瓦马头墙,里面却费了多少心思。不同的人家屋内的雕刻是不同的,做官的人家有做官的人家的雕刻,经商的人家有经商的人家的雕刻.不同的雕刻显示着主人家各自的生活态度和志向.但是无论哪家的雕刻,都是现在手工雕刻无法媲美的,可谓精益绝伦.这次实习最让我翘首以盼的还是黄山之行,我虽然出生在山峦环

抱的贵州,但是我却从来没见过这般巍峨险峻的山峰.当我听到学长有声有色的描述着黄山时,我就已经迫不及待的想征服它.当这海拔一千八百多米的山峰被我一步一步地踩踏在脚下,我的汗水落满了每一级台阶,但是没有什么能让我停下来.慢慢的,我对黄山从仰视变成了俯瞰,当我站在最高处时,我得到了梦寐以求的胜利.黄山之行艰苦,也是充满磨练的,它无数次让我们精疲力竭,心灰意冷,却又无数次让我们重新振作,昂首挺胸.这就是黄山,让无数人证明自己的地方.再说说龙川胡宗宪尚书府, 粉墙黛瓦，绿水环绕，如诗如画.最让我震撼的是它5000平方米的布局.走进尚书府,就像走进了一个新的社会, 从善堂、官厅、梅林亭、胡氏家井、绣楼、徽戏园、松公家祠、文昌阁、蒙童馆、土地庙、医馆，胡公庙、嘉会楼、养心阁、鱼亭、鹿鸣轩等，和众多小巧的庭院相交辉映，组成一个巷弄陌阡，四通八达的迷宫豪宅.让我实在无法想象一座私人的住宅能这般宏伟广阔,也不得不让我折服于古人的智慧,让这一切井然有序,流通自然.还有西递宏村,徽州古城,婺源等风景优美的地方,让我们体会到了小桥流水人家的古朴风情,再搭配上这青石板,无处不是一副优美的乡间美图.在这实习的几日里,我们一直沉浸于这样那样的风景.我们一路上玩耍着,嬉戏着,品味着这里的一切.我想,安徽的每一处应该都是这般的美丽和谐.

船员心理素质与航运安全探讨 篇6

如何杜绝船舶安全事故是世界航运界一个重要的课题。船舶安全事故,轻则耽误船期损坏船舶,造成经济损失; 重则船毁人亡,不仅给许多家庭带来失去亲人的痛苦,还有可能造成严重的海洋污染。尽管各种管理体系和安全制度已经健全,各种安全检查越来越严格,各种先进航海仪器相继投入使用,但触目惊心的安全事故仍时有发生。研究人员的调查分析结果是惊人的: 将近80%的船舶事故是人为因素造成的。船舶环境对海员的生理和心理有很大影响,特殊的工作和生活环境,对每个船员来说都是艰苦的锻炼和考验,需要保持一个平静的心态和一个健康的身心,确保船舶安全营运。进入21世纪后,对船员应具备的应急应变能力的要求越来越高,心理素质的好坏,关系到应急应变的防线能否稳固不破。

2 船员心理素质弱化分析

2.1 船舶环境对船员心理素质的不利影响

(1)船舶噪声及航行颠簸的影响

现代航海技术的改进已大大改善了船员工作环境,但是船舶航行中的颠簸和噪声仍然无法避免。远洋船员自上船以后便处在昼夜不停的噪音中,得不到良好的休息。长时间的噪声使人乏力、头昏、烦躁不安,出现听力、体力和精神疲劳,并会影响船员心理状态,造成情绪烦躁、思维反应迟钝,使其工作效率下降。船舶的运动,大风浪中船舶大幅度的摇摆,使船员目晕、恶心,造成船员劳累与疲乏,注意力不稳定,动作协调和准确性变差。

(2)气候与季节变化的影响

远洋船舶航行中经历频繁的季节交替,温差、季节变化快,很容易造成船员体质下降。船员必须与变化莫测的天气搏斗,如风、浪、流、雾、雨、风暴等。严寒酷暑和时差快速变化,以及由此带来的生物钟紊乱等不良因素,都会给船员的生理、心理带来很大压力。此外,在航海过程中缺乏新鲜食物补给、不良空气环境等因素长期影响船员,都会给船员带来机体的危害,使船员心理承受能力降低。

(3)特殊的人际关系的影响

船上几乎每一个航次都要更换一定数量的船员,这使得船员之间比较生疏,由于不能完全定船,每条船的设备、管理、船风等都存在一定的差别。为了适应新的环境,需要船员不断主动调节自己的行为,容易引起船员的心理不适,烦躁不安。缺乏自制力的人易激动,不能容忍他人的过失而关系紧张。外派远洋船员的工作和生活环境更为特殊,首先是文化背景不同导致管理方式的不同, 外派船员必须学会绝对服从,对于习惯于东方文化背景船舶管理模式的国内远洋船员来说,感到难以适应。半套班子外派还好些,当单独外派与同船的其他国家船员语言文化不同使相互交流困难,因此特别容易孤独落寂、产生敏感抑郁的情感, 产生焦虑甚至敌对情绪[1]。

(4)职业的矛盾心理和危机感的影响

远洋船员职业的特殊性导致不少人在工作二、三年以后逐步丧失原来由理想支撑的职业兴趣,甚至产生厌恶、恐惧的心理,有些船员公休的时候想上船,上船工作一段时间后又产生厌倦感,情绪不稳定。随着船队结构和规模的变化,远洋船员大多数采用契约形式的合同制。船员没有职业安全感,对自己的命运和前途往往没有信心,加上社会保障体制不健全,普遍感受到很大的前途压力。

(5)家庭及社会环境的影响

由于常年在外,长时间缺乏与家人沟通,会使船员莫名担心,烦躁不安,孤独感增加,导致失眠和情绪不稳。同时,朋友、同学及船上工作伙伴之间建立起的社会关系也很大程度上影响船员心理素质。和谐的家庭关系、良好的社会关系和社会支持力度能够起到缓冲作用,缓和船员紧张情绪,加强船员心理素质; 反之,紧张的家庭、社会关系和较低的社会支持力会激化船员情绪,弱化船员心理素质,使船员更为敏感、脆弱。

上述多种复杂因素交互作用,弱化了远洋船员心理素质,导致了船员心理问题的频频出现,对航运安全形成潜在的危害。因此,应该采取适当措施对船员心理素质影响因素进行干预,同时对已产生问题的船员进行有效地调节和疏导,确保船员身心健康和航运安全。

2.2 船员心理健康指标分析

2005 年研究人员对1246 名远洋船员进行SCL- 90 症状测试, 结果表明: 职业远洋船员群体与1986 年全国男性常模测试相比, 总分、阳性率及各因子的标准差和均值均显著高于常模; 再与1999 年全国正常男性人群相比, 总分、阳性率以及躯体化、抑郁、强迫、敌对、焦虑、精神病性因子分的标准差和均值明显高于全国正常人群; 他们还对2272 名中国远洋船员进行了MMPI 人格问卷调查, 结果显示: 远洋船员在妄想症、疑病症、轻躁狂症、癔病症4 个量表上的标准差和均值明显高于全国男性常模; 在抑郁症、精神衰弱症、精神病态、精神分裂症4 个量表上的标准差和均值也明显高于全国常模; 但社会内向量表上的标准差和均值则明显地低于全国常模[2]。

中远集团成立专门的课题组, 先后5次心理健康测试,采集了近六千份远洋海员的心理健康检测样本,中国远洋海员心理健康状况总体较普通人群要差,心理健康症状阳性检出率超过普通人群许多[3],见图1。

大海特殊的自然环境和船舶特殊的人造环境,使船员的心理有自己的特点: (1)模式化。由于船上的等级、职务和分工是固定的,一旦岗位确定后,工作性质和范围也随之确定。船员在船工作期间,不论上班还是业余时间扮演的是近乎同样的角色,与心理学理论中倡导的角色变化要求相左。这就造成了船员心理活动模式化的趋势,并且容易导致心理问题的产生。(2)紧张综合症与精神疲劳。随着船舶向大型化、现代化、高度自动化的方向发展,船上定员减少,船员工作量大,压力也大,还要随时应对各种严格的安全检查,有时还会遇到海盗、机械故障、事故及其他突发事件。这些都使船员在较长时间内始终处于心理紧张的状态。出现反应迟缓、无所适从、惊慌失措等心理障碍。(3)情绪波动大,随着在船工作时间的延续表现得越发明显。初期的三个月内比较稳定,三个月以后会产生情绪不稳定、生理活动指标下降、易急躁、睡眠障碍、能力下降、对家庭思念加重、职业倦怠感明显等现象。个别船员甚至会表现得缺乏理智,乃至为了一点鸡毛蒜皮的小事而大打出手,事后又追悔莫及。还有些船员则表现为沉默寡言、心事重重。船员将这些情况戏称为“远洋综合症”,这也是心理健康症状阳性检出率高的原因。

3 航运安全事故与海员心理素质

3.1 航运安全现状

由船员素质、航运管理机制、船舶性能、社会环境、水上交通环境等造成航运损失为航运安全事故,包括船舶碰撞、搁浅、着火等事故,导致船舶营运中断或停止[4]。船舶管理人员(包括岸上航运管理人员和船上驾驶轮机人员)的素质(包括船员自身能力、工作态度、身体状况和疲劳度等)是航运安全关键因素,其它因素还有环境因素(如航道条件)、船舶自身因素等[5]。2009年全国共发生航运安全事故358件,沉船199艘次,死亡失踪336人,直接经济损失34 691万元[6]。人为因素引起的航运安全事故基本上是由船员不好的心理素质导致的。

3.2 航运安全事故人为因素分析

闻名于世的“泰坦尼克(Titanic)”号,采用双层船底,整个船体分成16个防水区。从当时的造船技术水平来说,它是拥有最高级设备的安全客船,被称为“不沉的船”。这种安全感致使船长过于自信,海员们则轻视和疏忽救生设施,以致在其处女航中撞到巨大的冰山时船很快沉灭,使1500多人葬身于严寒的海洋之中。2007 年6 月15 日,广东佛山运沙船“南桂机035”轮,途中偏离主航道,触碰325 国道九江大桥桥墩,“南桂机035”轮沉没,同时造成九江大桥部分桥面坍塌,有4 辆桥面行驶的汽车坠入河中9 人失踪。船舶从佛山高明开往顺德航行途中,江面突起浓雾,能见度低,船长发现驾驶的船偏离主航道时为时已晚,一头撞上了桥墩,事故主要原因是船长疲劳驾驶,疏忽瞭望,采取措施不当所致[7]。而疲劳驾驶严重影响船长的正常心理。

某年12月13日19: 00时。A货轮空载由海门北上至宁波北仑港,在东矶列岛附近与B渔船碰撞,B轮即刻翻沉,船上 8名渔民全部落水,导致7人死亡,1人失踪的重大事故。这一事故是在复杂航区内两船交叉相遇,B轮严重违章抢越A轮船头状态下,发生的重大船舶碰撞责任事故。作为让路船的B轮不仅没有履行船舶让路的职责,没有采取任何避让措施,反而在接近A轮船头时,强行横越A轮船头。A轮驾驶员自18: 47时发现B轮,到18: 57时的10分钟时间内,驾驶员自认为是直航船,一直没有采取适合当时情况和环境的有效避让措施,主动防止紧迫局面和碰撞危险的发生。B轮驾驶员急躁心理和A轮驾驶员缺乏果断性的心理导致这一事故。

某年1月31日01时25分,希腊籍E轮在广州珠江口牛头岛的东南端牛头角触礁爆炸,造成货、船俱毁,失踪与死亡人数达19人之多。E轮触礁爆炸事故,是因为引水员引领船舶进港时,认错灯标,走错航线,致使船舶触礁后,舱底破裂进水,爆炸原因是货物碳化钙遇水。酿成这起特大船舶火灾爆炸事故,除灯标质量不好和当时海面能见度差等客观原因外,其主要教训:(1)引水员事先对所引E轮装载的货物情况不了解,掉以轻心,思想麻痹,对这次引航任务的危险程度没有充分的思想准备; (2)引航技术错误,忽视对航行仪器的使用,由于目测错误走错航线; (3)从触礁搁浅至爆炸的50分钟时间内,船上没有采取有效防范措施阻止爆炸,也没有立即组织船员逃生。爆炸后,船上一片混乱,致使人员伤亡的扩大。这一事故说明引水员心理素质有严重问题,缺乏集中的注意力、敏锐的观察力、准确的预测力,船长的心理素质也有问题,除缺乏敏锐的观察力,还缺乏正确指挥能力。

某年6月,山东的一艘油轮渤海湾撞上暗礁, 造成船沉人亡, 大面积溢油。原因: 中午离港不久后, 船长见大海上看不到航船, 让人做了一道菜, 在船长室里喝了半斤烧酒, 同时让对这条航线不熟的大副顶替他指挥,船长喝酒后倒头便睡,事故属于船长责任心不强、心理不健康[8]。

3.3 航运事故中健康心理的重要性

航海作为一种特殊行为,“心理素质”直接影响工作的效率和成败。根据有关资料介绍,有45%的船舶驾驶人员在紧迫局面中不知所措,而坐失挽救事故的良机。在发生突如其来的险情情况下,船舶驾驶人员通常会产生的心理反映主要有: 惊惧、压力感、急于脱险。如F轮在汕头外海与G轮发生雾中碰撞,造成A轮左二舱破洞进水,后舱及三舱也进水,舰长认为有下沉危险,即令弃船,而船沉没。当时离浅滩仅十几海里,如能再坚持两小时,船可望坐浅而不致沉没,损失将不致如此惨重。弃船应在情况十分危急,迫不得已才能作出。船长决不应为急于摆脱险境而慌忙作出弃船决定。有可能的话作出弃船决定前应当请示公司。如某油轮由黄埔空放大连,在汕头附近正面与外轮发生雾中碰撞,第一舱以前船首部分被对方完全碰断燃烧沉没。同时船前部起火燃烧,由于空舱,随时都有爆炸危险。但全体船员在船舶领导的带领下奋力扑救,将大火扑灭,挽救了船舶。在当时情况下,如船长宣布弃船也是无可非议的。

2002年10月29日我国H轮第19航次在欧洲三个港口装货回东南亚。11月3日,船航行到地中海遇8级西北风,使船舶剧烈颠簸,横摇达到30度。船长采取调整航向、主机减速等措施,减小了船舶横摇幅度。4日凌晨,风力再次加大,船舶横摇达到35°,导致15个集装箱掉入海中。事故原因分析,大风浪中没有坚持安全操纵。3日晚上,大风刚到的时候,船长能及时采取措施,有效控制了船舶的横摇。但4日凌晨风力再次加大时,船长考虑船期紧,抱着侥幸心理,认为再过几个小时就可抵港,没有再采取绕航措施,减轻船舶的横摇。同样是该轮,第20航次航行途中,船上主机电子调速器SPC控制箱突然发出“嘎嘎”异响,而主机运转仍然一切正常。面对这一情况,机舱船员没有麻痹大意。轮机长当即将主机控制从自动切换到机旁手动,然后马上拆开检查控制箱,及时排除了故障。假如隐患不能及时排除,万一在进出港或遇大风浪时,主机突然失控,后果不堪设想。

从以上三个案例中不难看出航海事故中心理因素所起的决定性作用。

4 船员心理素质的要求与改变

4.1 船员心理素质的要求

智力素质的要求: 航海时情况千变万化,在遇到突发的严重情况下,船员特别是高级船员(船长、大副、轮机长等)需要具备准确的预测能力、敏锐的观察力、集中的注意力、灵活迅速的思维能力、逻辑推理和快速运算能力、科学决策和正确指挥能力。

情感素质的要求: 健康的情感应该能正确地认识和对待自我、环境和社会,船上复杂的环境,情绪反应和波动要适当,平常情绪表现要乐观和开朗,有保持稳定的心境。外向型的性格乐观、大方和情感丰富较适合于航海工作,并且面对复杂环境和人际关系,能灵活、反应快、适应性强、自信和善交往等。船员要发展积极的情感素质,克服消极的情感素质,达到符合海上工作生活的最佳心理状态。好的情感素质有助于船员应付复杂特殊环境,提高工作效率,保障航行安全。

意志品质的要求: 意志(如自觉性、果断性、坚韧性、自制力等),对于船员排除外来的物质与精神方面的干扰,及时果断地处理航海时的复杂环境和意外情况都是非常重要的。自觉性表现为有以船为家意识,能时刻关注职责范围内的一切情况; 果断性是大胆果敢地处理问题,面对航行中复杂环境和船舶意外情况, 值班船员需要抓住时机,当机立断,从而排除险情, 使航行转危为安; 船员的坚韧性表现为克服各种困难的决心和毅力,敢于突破艰难险阻的顽强精神; 对于各种复杂因素导致的困惑和干扰, 船员特别是高级船员要善于控制情绪,才能作出正确的决断,需要有良好的自制力[9]。

4.2 改变不良心理素质的措施

人性化管理是改变不良心理素质的重要措施。国际劳工组织和国际海事组织对于船员的居住场所、休息时间、膳食、娱乐设施等生活条件方面对航运公司提出了更高的要求。不但要重视船舶设备的操作安全,而且要重视船员个体的心理健康和心理卫生,重视培养良好的工作氛围和船员之间良好的人际关系,使船员增强海上工作的愉快感和安全感。对船员出现的心理问题做到早发现,早干预,早控制,尽量减少源于船员心理问题而产生的各种不安全因素。

调节船员心理、帮助船员克服心理障碍、保持心理健康。(1)建立每个船员心理健康档案,掌握船员的气质特征,针对不同情况帮助船员克服情绪低落、意志消沉、抑郁寡欢,厌世轻生等心理问题。(2)学习心理学的有关专业知识。加强对船舶政委心理学知识的培训,使船舶政委成为船员的心理指导师; 由于大多数船员及航海类专业学生在其成长过程中几乎没有接受过系统的心理教育,要把帮助船员逐步形成健康的心智模式作为船员培训的基本内容之一。(3)注重人机关系的和谐。机器的色彩、材质等都会对人的心理产生影响,视觉、听觉、触觉、味觉等都影响人的心理感受,在机器设计中注意满足人在这些方面的心理需求,有利于减少人体疲劳,提高效率,满足健康、舒适的要求。(4)模式化的改变。海员在相当长时间内角色的相对固定,造成了海员心理活动模式化的趋势,并且容易导致心理问题的产生。因此,拓宽信息渠道,丰富船员的业余生活,尽可能使船员在工作时间和业余时间转换不同角色,改善船舶的小环境,创造良好的氛围。

关于心理健康与社会支持关系的研究表明,社会支持对船员心理健康有重要作用。国外研究证明,社会支持可以缓解并调节工作压力对心理症状的影响, 提高船员个体适应船上生活环境的能力; 并且能够缓冲船员个体所感受到的负担感和压力感, 帮助船员个体少受焦虑和抑郁症状的影响[10]。

科学安排岸上休息和船上工作的时间。通过访谈和问卷调查,船员普遍希望在船时间不要太长, 除远洋外多数人认为合同期三至四个月最好。目前的情况是,有的船员或者在岸上休息时间太久,或者在船工作时间太长。心理学家的研究表明, 对船员造成最大心理压力感受的原因不是工作本身, 而是船员缺乏对工作的周期性放松[11]。

4.3 在航条件的心理干预

某远洋公司的欧洲航线上,一艘大型集装箱船26 名船员,因为引航员操作不当, 船舶碰撞浮标, 使得浮标移动、船舶螺旋浆轻微损伤、延误船期, 造成经济损失100 多万。事故后船员普遍情绪低落, 部分船员甚至出现心理异常症状。研究人员对他们进行了适时心里干预。

首先,从认知上疏导,鼓励心理倾诉。通过与干预组船员交谈, 使他们充分发泄内心的烦恼和痛苦, 对他们表示适当地安慰和同情; 找到他们产生心理压力和压抑情绪的应激源; 就应激源问题与干预组船员展开认知交流, 引导启发干预组船员改变不合理认知。鼓励他们倾诉内心的感受, 排解心理压力减轻内心的痛苦。其次,利用音乐调节。 选择《春江花月夜》、《梁祝》等经典民族音乐, 《流淌的歌声》等旋律优美的歌曲,《班德瑞》等轻音乐系列作为干预曲目。或者让船员自已选择喜欢的音乐歌曲, 利用就餐时间播放,与他们一起讨论欣赏,交谈时也可作为背景音乐进行调节试验。然后,倡导情感支持。向大家宣传情感支持对船员缓解心理压力、培养健康身心的积极作用。鼓励其他船员对干预组船员提供实际的情感支持, 如主动招呼、微笑、交谈、邀请干预组船员参加集体娱乐活动等,使他们体会到情感支持下的愉悦心情。最后,结合放松训练。针对干预组船员普遍存在不同程度的压抑、紧张、焦虑、烦躁等情绪,向干预组船员分析人的心理活动与生理反应之间的必然联系,利用肌电皮温生物反馈仪辅助干预组船员进行心理放松训练[12]。

干预前船员神情沮丧、焦虑不安、不愿说话。干预后船员精神状态普遍改善,心情明显好转, 情绪恢复正常,工作积极性提高。研究表明, 对远洋船舶在航条件下的船员, 认知疏导、音乐调节、情感支持及放松训练等干预方法对船员缓解心理压力和调节身体状况能够起到良好的效果。

5 结语

在当今信息发达的时代,很多冲击安全的信息会无孔不入地干扰着船员的情绪。停靠在战区或其附近的港口,陷入台风或海啸的围困之中,途经海盗猖獗的航区,被瘟疫锁定在某个特殊的区域,船上机械设备的突发故障,危险品、重大件货物出现险情等等,有时令船员猝不及防。由于来得突然,来得迅猛,心理承受的负荷会瞬间加重,尤其是船上的高职务船员。船员需要有好心情,但心理状态常常被动地处于低效高耗的境地,一旦发生不安全的事件或事故,心理素质会出现下滑的态势。可以说,心理素质是船员综合素质的重要组成部分,加固船员心理素质的堤坝显得任重道远。我们应该清醒地认识到船员心理健康状态对船舶安全的重要性,船员海上安全心理行为训练和安全意识教育是落实安全管理措施、提高安全管理水平的必要手段。船员心理健康应该得到更多的关注,使之成为航运企业构建新型安全文化的重要内容。

摘要：船员长期生活在大海特殊的自然环境和船舶特殊的人造环境中,多种复杂因素交互作用,弱化了远洋船员心理素质,导致船员心理问题的频频出现。研究人员调查发现:将近80%的船舶事故是人为因素造成的,而人为因素引起的航运安全事故基本上是由船员良的心理素质导致的。通过对船员心理健康指标和典型案例分析,提出改变不良心理素质的措施和在航条件下的心理干预。

关键词：船员,心理素质,航运安全,心理干预

参考文献

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[9]MASLACH C,SCHAUFELI W B,LETER M P.Jobburnout[J].Annal Review of Psychology,2001,52(1):397-422

个人实习总结报告 篇7

第二：要记得做任何事都要认真，粗心可真是吃大亏，敲错一个字母，就难以build,就难以运行。那可真是惨状啊!老师早已做下一步，可能你还停留在原地，跟不上老师的进程，耽误实习任务，所以要记得认真，这样可以接近成功!

第三：要多思，虽然老师已将代码原本托出，但我们也要思考，写这一步的作用，能实现啥，在哪个部分增加变量，哪个部分增加函数，构造函数的加入可以增添啥,都是我们应该考虑的。如果真的从中有所得，那就是自己的东西，自己可以随时运用。

第四：要勤奋，来这才知道，和外界有多大的距离，我们学的太少了，外边的知识已经爆炸了，但我们现在还在虚度光阴，真是太不应该了，也可能是一上大学我们的心理过渡期没有很好的掌控，导致现在的我们，只是挨着过日子，没有明确自己的目标，和c++程序员脱节，但我们要相信勤能补拙，betterlatethannever!只要觉醒就不会迟。

第六：明白团结，人有一个缺陷就是对自己知道的往往熟视无睹，老是追求前卫的，但结果往往是适得其反。我们现在处的环境是大家都有一个组，倘若有人完不成作业，那么同组的人就难辞其咎。整个组必须协调。切不可个人自扫门前雪，休管他人瓦上霜。

2022实习报告个人总结 篇8

两个月的实习生活让我获益匪浅，我也深深爱上了教师这一光荣的职业。实习，不仅是我人生中一段珍贵的记忆，更是我另一段人生的起点，虽然要当好一名教师，我还有很长的路要走，但是我相信在未来的路上我会做的更好。

教师是一个崇高神圣的职业，要当一名好的教师很不容易，在这次实习中，我也看到了自己的很多不足之处，社会的不断进步，使学校对教师的要求越来越高，尤其是师范生将面临更大的挑战，“学高为师，行正为范”的内涵也在不断的加深，这就是要求我们不断完善自己，准备全身心投入将来的教育事业。

如果说我以后要成为一个老师的话，那么这一次的实习就算是开了一个好头，我非常感谢“国培计划”给我提供的这么好的实习机会，感谢__小学给我提供这么好的实习条件。同时，我也非常感谢我的指导教师和搭档，以及那群活泼可爱的小朋友，没有他们的帮助和配合，我根本不可能顺利完成这次的实习任务。从开始评课，修改教案，到试讲以及后来的正式讲课，每个人都付出了许许多多，指导教师更是费了不少心思，花了好多时间来指导我讲课，也许半年后，我就会成为一名真正的教师，负起一个教师应该担负的责任与义务。在此，我对学院领导，系领导，__小学，带队老师，指导教师以及其它所有支持和帮助过我的老师、同学们表示衷心的感谢!谢谢您们!

国有航运企业船员流失率分析 篇9

1 国有航运企业船员流失的现状

作为一种特殊人才,船员的培养需要经历一个长期的过程。以只具备理论知识的航海院校毕业生为例,要将他们培养成实践经验丰富的船员或轮机长,至少需要8至10年甚至更长的时间。在此期间,船东和服务机构需要付出大量的时间和训练经费。面对如此庞大的成本支出,外资企业和实力薄弱的民企自然不愿意承担,因此,船员培养的重任就落在了具有经费实力和场所条件的国企身上。但随着船员流动性加强,许多国有企业却在收获的季节被民营和外资企业抢去“胜利果实”,从而蒙受了巨大的损失。

从目前船员市场的现状看,呈现出以下三方面的特点。

1.1 船员供给整体不足

有数据显示,每年我国高等航海院校航海类毕业生达5 000人左右,而真正选择到船上工作的毕业生却不足3 000人[3]。在职船员中也有很多人选择“弃海从陆”,到岸上做管理人员,特别是一些自身素质较高的高级船员,由于其学习能力强,英语水平好,且经过上船实习后精通船舶业务,很容易找到船代、货代、引航站、海事部门公务员及船公司管理层的职位。据统计,目前每年有约6%的高级船员从船舶一线流失,具有高等航海院校本科学历的高级船员5至10年内流失率高达70%到80%[4]。事实上,不仅中国,全球都面临船员逐渐缺失的状况。根据全球人力资源比对模型的分析预测,到2013年,全球船员短缺将达到56 000人 [5]。随着我国航运业的进一步发展,沿海的通航密度紧追日本和韩国,由此带来对船员的需求量也不断攀升,而船员的补给不足,尤其是高级船员流失严重已成为我国航运业面临的窘境,从而加剧了航运企业争夺船员的竞争,直接威胁到该行业船员梯队建设计划。

1.2 船员流动性加强,流向清晰,即从国有企业向外资和民营企业流动

国有企业多年来执行的是“统包统配”的用人制度,“一次分配定终身”,船员和其他劳动者一样难以进行自主选择。随着我国市场经济的完善,资源和要素实现了自由流动,国内航运市场也逐步对外放开。特别是加入世贸组织之后,丹麦马士基航运、美国总统邮轮货柜、台湾长荣船务、新加坡万邦航运等跨国航运业巨头纷纷抢滩中国大陆。这些业绩好、声誉佳、福利待遇更优的外资航运企业自然成为高素质船员的最佳选择。相形之下,国有航运企业僵化的经营机制难以适应市场经济的竞争法则,其较弱的盈利能力也直接导致船员收入水平的相对下降。因此,不仅大型国有航运公司大批船员人才流失,中小航运企业更是难以在市场中觅得优秀船员。

1.3 沿海发达地区的船员流动率明显高于内陆省份

沿海省份的船员一直以来就是中国航海界的主力军,但随着经济的迅速发展,沿海地区的就业机会不断增加,机会成本的降低减少了船员转换工作的难度,从而造成这一地区船员的流失率相对较高。内陆省份由于受到经济发展水平的制约,再加上受海洋经济和港口经济的辐射少,相关产业相对较少,船员离职后能够寻找的就业机会不多,因此船员流失率相对较低。目前很多沿海省市的船员都来自外省,而本地船员非常少 [6],很多年轻人早已把船员排除在择业范围之外。这种现象的出现,也可以从航海院校招生的状况间接反映出来。很多航海院校航海和轮机类专业的生源很大程度上来自贵州、重庆、云南、山西等内陆省市,而沿海地区的生源比例不断降低。

2 国有航运企业船员高流失率的原因分析

船员供给整体不足,并且从国有航运企业流向外资和民营企业,是多种因素共同作用的结果。这一现象的背后,既体现着经济发展和劳动力市场的一般规律,也有国有航运企业管理模式不当等诸多原因。

2.1 劳动力市场的逐步完善

船员大规模跳槽是在我国经济体制改革的背景下出现的。随着市场经济的推进,各种要素市场相继建立起来。劳动力市场的深入改革打破了以往劳动力流动的桎梏,计划体制下极为看重的户口、粮油关系已经不是制约人才流动的主要因素,国有企业原有的优势也在逐步丧失。船员作为人力资源的一种,同样受到劳动力市场需求和供给的影响,在工资、福利以及实现自身价值的引导下,同航运企业实现双向选择,这有利于资源的优化配置。一方面,调动了船员工作的积极性,提高了他们的产出效率;另一方面,劳动力流动性的增强,加剧了船员之间的竞争,对船员自身素质的要求也不断提高,有利于加强船员这一职业整体队伍的建设。

2.2 船员薪酬相对下降

行业的特点决定了船员是一种相对高劳动强度、高风险的职业,它之所以成为一定时期内择业的热门,高收入是绝对重要的原因。20世纪七八十年代,和当时国内每月不过120元左右的工资相比,远洋船员每月的收入高达115美元。但随着社会的不断进步以及国内经济的发展,陆地职业收入不断上升,船岸收入差距逐渐缩小。与此同时,船员内部待遇也出现了一定程度的分化。目前沿海航线的船长与轮机长工资月薪一般在三、四万元左右,而一般的水手及机工月薪约为3 000~4 000元之间。而内河方面,普通船员的实际收入每月大概在2 000元左右,有些甚至不包括社保和医疗等福利 [5]。如果船员恶劣的工作环境、退休后的出路以及社会权利保障等方面的不确定性不能用相对高的经济收入弥补的话,船员自然会萌生“上岸”的想法。

2.3 船员过客情节严重,职业优越感减弱

经济水平的提高带动了现代人对个人生活品质的追求。船员由于长期工作生活在船上,这座信息闭塞、缺少陆地支援和家庭亲情的“孤岛”带给他们生理和心理上巨大的压力,“陆地”的人所拥有的完善的文化和精神享受对他们来讲成为一种“奢望”。由于长期漂泊在水上,沿途经过的地区只是人生旅途中的驿站,因此,船员一般有着浓厚的“过客”情结。社会对船员普遍缺乏关注也是船员职业声望降低的重要原因之一。中国海员建设工会全国委员会曾经做过一个调查,相比内陆城市对船员职业的知之甚少,只有上海、青岛等少数沿海城市的市民对船员工作还算有所了解。这直接反映出船员职业在社会上的认可度和美誉度有所降低,其中又以占普通船员大多数的劳务船员情况更为糟糕。工作强度大、条件艰苦、社会地位却低下的现实,以及对高品质生活的追求正逐步成为船员“登陆”的重要原因,从而造成了船员职业的不稳定。

2.4 航运企业管理模式不当加剧了船员流失

近年来,为了节省人力资源成本支出,国内航运企业逐渐把培养高级船员的责任分离出来推向社会,所需的船员也从人才市场上“租赁”。这种效仿国外的做法在我国发育不够成熟的船员人才市场上存在着很多问题。由于船员管理公司、劳务公司、中介机构良莠不齐,船员的权益难以得到有效保障,他们和航运企业之间的关系由于“租赁”的模式而更加淡薄,缺乏归属感也导致船员流失率的不断提高。由于僵化的体制,国有航运企业的管理人员对于船员的流失普遍缺乏危机感,更谈不上努力营造关怀、凝聚、培养和使用船员人才的良好氛围。许多国有航运企业培养多年的高级船员遭遇“釜底抽薪”,这本身也说明了企业其管理模式上存在着问题,值得人们反思。

3 控制国企船员流失率的对策建议

随着我国航运业的持续发展,船队规模势必将继续扩大,国有航运企业作为我国航运业发展的中坚力量,船员流失严重的现象急需解决。由于其成因的复杂性,只有通过企业、政府和社会的共同努力,才能保持我国航运业持续健康的发展。

3.1 健全船员薪酬激励机制

马克思认为:“人们奋斗所争取的一切,都同他们的利益有关。”[7]利益的范畴非常广泛,而其中,物质利益又是其他一切利益的基础,是人类赖以生存和发展的根本条件。在我国市场经济逐步完善的过程中,物质利益对人们所起的激励作用仍然是巨大的。由于船员工作的特殊性,他们的工作强度跟目前的工资收入水平不成比例。因此,要有效的留住船员,国有航运企业必须提高他们的工资待遇,健全船员薪酬激励机制。在制定船员薪酬管理体系时,要本着公平、公正和激励的原则,提高船员对薪酬的满意度,使他们能够分享企业成长的成果。

为体现船员工作的特殊性和艰苦性,薪酬方面也需要政府给予税收方面的支持。从国外情况看,很多国家都减征甚至免征船员个人所得税。而我国对船员个人所得税的征收优惠力度不够,船员在船期间所缴的个人所得税占全部收入的比例相当高。因此,提高船员的薪酬,也需要政府减免船员的个人所得税,以体现整个行业与其他工种的级差。

3.2 改善船员的从业环境,增强船员的归属感

船员的从业环境包括硬环境和软环境两个方面[8]。硬环境主要是船员工作和生活的环境。由于船员一年大部分时间都在海上度过,因此,国有航运企业作为船东,应该加强船舶硬条件的建设,给船员一个舒适的工作生活环境。软环境既包括船员在船期间的管理规章制度,也包括船员离船后的精神生活。企业要创新船员管理体制,采用人性化的管理方式,使用、培养和关爱船员相协调,增强船员的归属感。除了职业技能和国际意识的培养之外,加强对船员敬业精神的培养,使其敬业爱岗,减少流失。

3.3 提高船员的职业声望,吸引人才向这些职业流动

职业的吸引力不仅表现在薪酬上,还表现为职业声望以及社会地位的高低。一般而言,职业声望越高,社会地位也越高,就越是能吸引人才向这些职业流动。职业声望跟薪酬还具有一定的替代性,在船员薪酬相对下降的情况下,提高船员的职业声望可以减少船员的流失,吸引优秀人才投身航海事业。因此,应该重视对船员职业的正面宣传,提高船员在社会的知名度和社会声望。在教育方面,政府应加大投入,给予航运院校更多支持,为我国航运业的发展培养后备人才。

3.4 修订专门的船员法,从法律层面上保障船员的利益

作为世界上船员人数最多的国家,我国船员的利益并没有得到有效保护,长期以来,船员管理方面的立法滞后。目前,我国除了2007年颁布的《中华人们共和国船员条例》外,还没有针对船员的专门立法,这不利于我国船员管理工作的规范化和法制化,也就难以使船员成为社会体面的职业。为了理顺劳务中介机构、船东、船员之间的法律关系,加强船员管理,提高船员素质,维护船员的合法权益,有必要尽快完成《中华人民共和国船员法》的立法工作,切实保障船员的人身利益。

摘要：随着经济水平的提高和国际贸易量的增加,我国海运业发展迅速,船员总数也成为世界第一。航运企业要做大做强,离不开对船员的培养。目前,我国船员总体上供给不足,并且由国有企业向外资或民营企业流动。这对承担着船员培养重任的国有企业造成了很大的损害。国企船员的大量流失既体现着劳动力市场发展的必然性,也反应了国企管理模式不当等多种原因。针对这一现象,本文从健全船员薪酬激励机制、改善就业环境、提高职业声望和政府立法四个角度提出了几点建议。

关键词：国有航运企业,船员,流失率

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