铁路货物运输组织重点（精选8篇）
我国铁路运输业的特点：
1、铁路运输是高度集中、统一指挥的大企业；
2、铁路运输是一部大联动机；
3、铁路是半军事化的大企业。
铁路运输设备的种类：
（1）线路，是机车，车辆和列车运行的基础；
（2）车辆，是装载运送货物和旅客的工具；
（3）机车，是牵引列车运行和进行调车活动的基本动力；
（4）车站，是办理旅客和货物运输业务的场所；
（5）信号及通信设备，是确保行车安全及提高运输效率的必要手段及机电设施；
（6）现代化的信息技术和相关设施，是提高铁路基础设施的利用率和更加有效的组织运
输生产的保障。
铁路线路路基横断面形式：路堤式~；路堑式~；不填不挖式；半堤式；半堑式；半堤半堑式。
轨道的组成：钢轨（我国钢轨的标准长度：12.5和25m）、轨枕、联结零件、道床、防爬设备、道岔（单开道岔，双开道岔，三开道岔，交分道岔）
轨道的类型：特重型，重型，次重型，中型，轻型
标准轨距：1435mm 宽轨距（1524、1676、1668）窄轨距（1000、1067、762）
曲线地段外轨超高最大值双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm
铁路线路平面组成要素：直线，曲线
铁路线路纵断面组成要素：平道和坡道
线路标志：公里标，半公里标，曲线标，圆曲线和缓和曲线的始终点标，坡度标，桥涵标，铁路局、工务局、领工区、养路工区和供电段、水电段的管界标，百米标
铁路车辆的分类：从用途分为 客车（乘坐，服务，特种车）货车（专用，通用，特种车）四轴，六，八，10，12，16，32，36
40吨，50，60，90，110，150，230，280，360，450，807 铁路车辆的基本构造：车体（按转向架分为二轴和三轴），走行部，车钩缓冲装置（车钩：钩头，钩身，钩尾；车钩三态：锁闭位置，开锁位置，全开位置），制动装置（空气制动机，磁轨制动机，电阻制动机，再生制动机），车辆内部设备
关门车：通常把因制动机故障或因装载货物的需要而关闭了截断塞门，停止制动机作用的车辆叫做“关门车”
车辆标记：运用标记，产权标记（国徽，路徽，路外厂矿企业自备车辆的产权标记，配属标记），定期修理标记（厂修、段修标记，辅修及轴捡标记）C62A4785930
C 是基本型号，表示货车车种是敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，标志车辆的材质和结构；4785930是车号。
MC表示可以参加国际联运的客货车 ○n表示禁止通过设有车辆减速器的驼峰的车辆 ○
人表示具有车窗，床托等的棚车，必要时可供运送人员用 ○古表示具有拴马或其他拴马壮○
着的货车 ○关表示活动墙板或其他活动部分翻下时，超过车辆界限的平车
车辆技术参数：自重系数，轴重，比容系数，每延米轨道载重，设计速度，通过最小曲线半径
铁路机车分类 按使用可分为：本务机车（客运机车和货运机车）和调车机车
按牵引力分为：电力机车，内燃机车，蒸汽机车
内燃机车分类 按用途可分为：干线内燃机车，调车内燃机车，内燃动车组
按传动方式可分为：电力传动、液力传动机车
内燃机车的主要组成：柴油机，传动装置，走行部，车体与车底架，车钩缓冲装置，制动装置，辅助装置
柴油机型号：16V240ZJB型表示有16个汽缸分两排V形排列，缸径240mm，Z表示没有涡轮增压器和中间冷却器，J表示铁路牵引用柴油机，B表示产品的一种型号
机车整备：是指机车在出段牵引列车或担任调车工作以前，需要供应机车必须的物资和做好各项准备工作，这种物资供应和准备工作总称为机车整备
铁路车站分类 按照办理业务性质分为：客运站，货运站，客货运站
按照技术作业的不同分为：中间站，区段站，编组站
按照所负担的任务量及在国家政治、经济中的地位分为：特等站，一、二、三、四、五等站六个等级
具备下列三项条件之一者为特等站：
① 日均上下车及换成旅客在60000人以上，并办理到发、中转行包在20000件以上的客运站 ② 日均装载车在750辆以上的货运站 ③ 日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站
车站线路的种类：正线，站线（到发线，牵出线，调车线，货物线，站内指定用途的其他线<机车走行线、车辆站修线、驼峰迂回线、驼峰禁溜线等>，此外有些车站还连接有段管线，有些特殊车站还有安全线及避难线等）
中间站的主要作业：（1）列车的到发、通过、会让及越行
（2）旅客的乘降及行李、包裹的承运、保管与交付
（3）货物的承运、装卸、保管与交付
（4）摘挂列车的车辆摘挂和至货场或专用线取送车辆的调车作业
站界：为了保证行车安全和分清工作责任，车站和他两端所衔接的区间以进站信号机或站界标分割明确的界限，通常称为站界
股道有效长度影响因素：（1）警冲标（2）道岔基本轨接头处的钢轨绝缘或道岔的尖轨尖端
（3）出站信号机（4）车挡或挡车器（5）减速器
各种机车的牵引区段分别为：蒸汽80~120km、内燃300~500km、电力600~1000km
“五定班列”（快运货物列车）——定点、定线、定车次、定时、定价
区段站的作业：
（1）客运作业：包括旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付，一般数量较大
（2）货运作业：包括货物的承运、装卸、保管与交付，一般数量较大
（3）运转作业：
1、与旅客列车有关的运转作业，主要办理通过旅客列车的接发作业及机车
更换、技术检查等；
2、与货物列车有关的运转作业，主要办理五改编中转列车的接发
及有关作业
（4）机车作业：主要是换挂机车和更换乘务组，对级车进行整备、修理和检查等
（5）车辆作业：办理列车的技术检查和车辆的检修任务
编组站在路网上和枢纽中的主要任务和作用：
（1）解编各种类型的货物列车（2）组织和取送本地区的车流——小运转列车（3）设在编组站的机务段，还需供应列车动力，整备检修列车（4）设在编组站的车辆段及其下属单位还要对车辆进行日常维修和定期检修
驼峰可分为：简易驼峰，非机械化驼峰，机械化驼峰，半自动化驼峰，自动化驼峰
驼峰的组成：推送部分，溜放部分，峰顶部分
铁路信号的分类：听觉信号（手持信号，移动信号，固定信号）
视觉信号（红色信号，黄的信号，绿色信号）
固定信号分类：按设置部位分为：地面信号、机车信号
按信号机构造分类：地面信号及可分为色灯信号机和臂板信号机，色灯信号机
按构造又分为探照式，透镜式，组合式
出站信号机的设置位置：在车站每一发车线警冲标内方（逆向道岔为尖端尖轨外方）的适当地点 进站信号机的设置位置：设在据车站最外方进站道岔尖端尖轨（逆向道岔）或警冲标（顺向道岔）
不少于50m的地方
预告信号机的设置位置：设在距主体信号机不少于800m的地方
我国铁路目前采用的机车信号分为接近连续式和连续式
机车的三大件：自动停车装置、机车信号、列车无线调度电话
信号表示器：道岔表示器、脱轨表示器、进路表示器发车线路表示器、车挡表示器
信号标志：警冲标、预告标、司机鸣笛标、站界标
联锁设备的作用：是用来实现进路、道岔、信号机之间的联锁关系，保证车站范围内行车和调车
关键词：铁路,客运专线,运输组织,建议
渝利客运专线于2013-12-28起开通运营, 西起重庆市, 向东途经重庆市长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县, 止于湖北省利川市。本线路地处我国中、西部地区的接合部, 是我国“十二五”规划建设“四横”中沪-汉-蓉客运通道的重要组成部分。该条线路向西通过遂渝线可直达成都, 向东经宜万线和汉宜客运专线直达武汉, 进一步加强了合肥市、南京市、上海市等长江中下游城市之间的沟通。此外, 还可以通过京广铁路华北和华南等地区连接, 通过武九铁路连接与东南沿海的江西、福建等省区, 是川渝地区联系华东、中南、沿海地区以及华北部分地区的最重要快速铁路运输主通道。
今年7月成都铁路局对列车运行图进行了调整, 由最初的每日17对增加至每日27对 (含4对重庆北—石柱县、3对重庆北—涪陵北) , 平均上座率接近80%, 如遇周末、节假日甚至“一票难求”。同时, 渝利铁路在运营期间也反映出一些问题, 如高峰时期运输能力不足、与城市交通衔接不顺畅、车站配套实施不完善等。结合渝利客运专线的运营, 对客运专线运输组织的相关问题进行讨论。
1 运输组织中存在的主要问题
1.1 运能方面
由于新线开通, 在客流预测、出行方向上了解不够, 或是受线路、车辆等影响, 城际客运专线运能未充分发挥, 客流流失较大。如渝利客运专线在今年7月1日调图后, 成都、重庆开行朝发夕至跨局动车, 动车在上午密集发出, 下午或晚上再密集返回, 给旅客出行带来极大不便。上午没有一趟由湖北省利川方向开往重庆、成都的动车, 只有一趟石柱县开往重庆北的动车, 让旅客出行在很大程度上受到时间的限制。
1.2 站台组织方面
动车组站停时间短 (一般为2~4min) , 在分散自律情况下为发车进路信号自动触发。旅客自主意识较强, 不愿排队或排队分散;对客运人员按地面标注的对应车厢号组织排队不理会, 旅客认为没有必要排队, 客运人员在接车时不仅要提醒旅客站在安全线内, 还要防止旅客随车奔跑。
1.3 售票组织方面
自动售票机和自动取票机投入使用, 大部分旅客不了解自动售票机的功能, 更不会使用, 宁愿排队到人工窗口购票、取票, 也不去使用先进的自助化设备。即使安排专人指导旅客使用自助设备, 很多旅客也不愿使用自动售、取票机, 即使排队也愿意去人工窗口购票, 这样就人为地增加了人工窗口的售票压力, 空置了自动售、取票机的功能。
1.4 行车组织方面
客运专线采取的是CTC调度集中控制模式, 设备先进, 车务应急值守人员在分散自律模式下不参与车站行车组织, 由铁路局调度所行车调度员集中控制, 开放进出站信号、排列车进路等, 如遇特殊情况, 转为非常站控模式, 非正常情况下接发列车, 就容易发生应急值守人员业务技能生疏的情况。
1.5 施工组织方面
我国客运专线每天要开设4h的综合维修天窗, 且通常开设在夜间0:00~4:00。在开设“矩形天窗”时间内, 客运专线将完全中断行车, 这对“夕发朝至”旅客列车在夜间运行的开行有很大的限制作用。为了解决这个矛盾, 客运专线的综合维修施工天窗可以执行“V型天窗”, 即在天窗时间内组织高速列车在没有施工的另一条线上运行, 待天窗结束后再返回原来那条线上继续运行。这样就存在一线施工、一线行车的情况, 安全风险隐患极大, 容易发生施工机具侵限和作业人员的人身伤亡事故。
1.6 车站配套设施方面
客运专线的运营, 凭借其舒适的候车环境、美观的流线设计给广大旅客一种焕然一新的感觉, 但在细节方面也反映出一些问题。例如, 公共交通入口的信息指示不明确 (如未标明进站口还是出站口) 、取款机和自动收取票机设置较少、时钟的显示设置不明显、饮食等配套服务不完善等;自动售取票机无人问津, 而人工售票窗口队列很长, 使旅客购票需要较多时间 (现已有所改善) 。
2 优化运输组织建议
2.1 资源的合理利用
合理铺画运行线是在合理利用运输资源的基础上, 进一步利用线路能力、提高运行图的稳定性, 在很大程度上能够提高客运服务水平;优化利用动车组和司乘人员, 有利于降低运营成本、提高运输能力和服务水平;特别是在节假日和周末客流高峰时期, 车站能力因为列车频繁到发而紧张, 所以, 资源合理利用的重要方面也包括车站作业流程的优化。此外, 还应建立快速反馈和响应机制, 通过各类资源信息, 实时动态地掌握车站、人员、车辆设备等情况, 能够在发生突发事件时迅速反应, 及时协调各部门工作, 并对运能、运力进行合理调整, 及时、迅速地实施运输组织方案。
2.2 提供面向市场需求的客运产品
旅客出行需求具有较强的随机性和差异性, 聚集时间短、流量变化快、服务质量敏感、替代性竞争强是城际短途客流的突出特点, 这就要求我们对铁路客运产品进行合理设计, 其重点和难点就是准确预测客流、优化设计产品并合理利用资源。
2.2.1 客流的准确预测
准确预测短期客流一直是铁路客流预测的一个难点。城际短途客流对服务质量有较高的要求, 也具有一定的敏感性、较强的规律性和稳定性。因此, 只有通过大量的客流调查和统计分析, 准确把握旅客出行规律、铁路客运产品质量的敏感性与偏好, 才能准确合理地预测短途客运市场需求, 为编制列车开行方案提供可靠依据。
2.2.2 产品的优化设计
运输资源的利用程度和客运需求的满足程度是合理设计铁路客运产品的两个重点内容, 更是铁路客运组织的关键环节。城际铁路客运产品的设计应重点考虑以下三个方面。
1) 由于城际客流在空间和时间的分布上具有明显的不均衡性, 在设计城际客运产品时, 应重点考虑旅客列车的开行时间、停靠站和客运量等要素, 尽量使产品与客流分布规律相吻合。
2) 设计出的客运产品不仅符合旅客出行需求, 而且能实现运能与运量的合理匹配, 这就要求我们在设计产品时尽可能地减少列车种类, 通过增加列车开行密度、合理设置停靠站、灵活确定列车编组等为旅客提供不同层次的客运服务, 从而提高运输能力和资源利用率,
3) 在设计城际客运产品时还应考虑与中长途客运产品的配合, 城际客流中有一部分是需要换乘的中长途旅客。由于客流存在一定的不确定性和复杂性, 客运产品设计应是一个不断反馈、反复调整的过程。客运产品的设计涉及客流预测、资源运用、运行图编制等环节, 也依赖于客流分布规律和铁路资源配置情况, 而客流量不仅取决于社会经济发展等因素, 还取决于客运产品的竞争力。因此, 通过各环节间的相互反馈、协调, 最终形成满足客户需求且经济有利的客运产品, 以方便旅客出行, 提高产品竞争力。
2.3 改进售票方式
为充分发挥自助售取票机的作用, 重点加强导购服务, 安排专人指导旅客使用自助设备, 变“窗口人工售票”为“票厅引导购票”, 缓解人工窗口压力, 逐步增加自动售取票机, 减少常设人工售票窗口, 在提高效率、节约人力的同时, 还降低了旅客投诉的机率。
2.4 利用综控系统指挥生产的客运组织方式
客运专线综控系统通过旅服平台实时读取调度所的TDMS数据, 根据时间节点和列车运行计划, 自动触发候车室、站台分区广播, 自动刷新并引导屏显内容, 自动启动或关闭进出站闸机功能。综控员根据列车运行图、临时客调命令, 按照检票、进站、候车、出站的基本作业流程, 逐趟编制广播、屏显计划, 由系统自动执行。所有客运作业人员按照岗位职责分工, 根据综控室发出的指令, 及时到位, 各行其责, 实现旅客乘降组织有序。同时, 综控员通过视频监控系统, 随时监控各客运场所的动态, 发现异常情况, 通知相应岗位职工快速处置。
2.5 加强站台组织
1) 动车组站停时间短 (一般为2~4min) , 必须提前组织旅客按车厢号排队候车、快速乘降, 否则极易耽误列车而造成事故、打乱正常的行车秩序。根据动车组站台旅客分散排队、客运人员少 (一般为单组2人、重联3人) 的特点, 按车厢号分组划分责任区域, 客运人员在列车到达前, 组织、引导旅客按地面标注的对应车厢号排队, 并不停地来回巡视、宣传, 提醒旅客站在安全线以内;列车进站时, 根据情况就地立岗接车, 并密切关注责任区域内的旅客动态, 发现异常果断处置;列车停稳后, 加强重点车门的上下车组织, 防止车门拥堵, 并引导旅客快速出站。
2) 加强同一站台面同时接发列车时的安全卡控。由于部分列车追踪运行间隔时间短 (最短的仅4min) , 在前行列车尚未作业完毕、下车旅客还没有全部出清站台的情况下, 必须在同一站台面的另一侧接入后续列车时, 极易造成旅客伤害事故。重点要加大广播宣传、人工引导力度, 组织旅客在站台中部行走并快速出站, 提醒站台旅客及工作人员邻线来车情况。
2.6 提供方便、快捷、人性化的站车服务
1) 方便的换乘条件。车站内换乘的方便程度对客运产品的服务质量有直接影响。车站内的换乘方式有很多种, 包括不同列车间的换乘和不同交通方式的换乘, 但是对旅客出行需求来说, 其旅行时间和两端城市内的出行时间较短也是影响铁路客运产品竞争力的重要因素。客运专线与城市公共交通的无缝衔接也会对旅客出行的方便、快捷程度产生直接影响。
2) 人性化的车站服务与引导。铁路车站是公众聚集的场所, 反恐防暴工作更是重点, 因此, 车站既要组织列车到发, 更重要的是要保证旅客的安全集散。车站内方便、人性化的服务与引导, 对于提高服务品质和客运组织效率具有重要作用。站内服务主要包括各种设施和各类信息, 注重细节、旅客至上的服务能提高旅客对铁路的认同感, 在总结国外服务的先进经验的同时, 要不断地完善和优化车站服务设施, 为旅客提供良好的人性化服务。
3) 舒适、方便的列车服务。贴心的列车服务和舒适的乘车环境是客运服务质量的关键, 列车是旅客选择铁路出行时停留时间最长的场所。动车组列车具有良好的列车服务口碑, 而列车上的信息、餐饮、清洁卫生等方面的内容应在客运专线运营中进一步延续和完善。
2.7 加强每旬行车应急演练
每旬都要制定详细的行车应急演练计划, 车务应急值守人员应根据每旬的应急演练计划对非正常情况下的接发列车进行认真演练, 特别是对常见的非正常情况下的接发列车进行反复、重点演练, 这样在遇到此类情况时也能应对自如, 将对列车运行的影响降到最低。
2.8 制定施工安全措施
高速客运专线设置综合维修天窗是为了解决在高速度、高密度的行车条件下, 列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施, 因此, 综合维修天窗开设方式和维修时间的确定, 对客运专线的通过能力、行车组织方式都会产生很大影响。如不能执行矩形天窗, 确保上下行线同时停电进行综合维修施工, 而执行“V型天窗”, 应在天窗时段对运行的列车进行限速, 降低速度以确保临线施工安全, 同时规定施工机具如何摆放、人员如何站位等, 做到不侵限, 防止人身伤亡事故的发生。
3 结束语
近年来, 我国多条客运专线建成并开通运营, 以其快速、舒适、安全、经济、全天候的特点吸引了大量的旅客, 说明我国铁路在客运市场上存在巨大潜力。我国客运专线的运营应以市场需求为导向, 合理设计适应客流分布规律的客运产品, 有效利用铁路运输资源, 充分发挥铁路运能, 建立多渠道售票方式, 加强旅客安全乘降, 提供方便、人性化的站车服务, 优化客运专线运输组织, 提高铁路客运市场竞争力。
参考文献
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关键词：铁路；货物运输；产品形式；组织形态；研究
中图分类号： F532 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）14-82-2
0 引言
中国的市场经济模式和结构等正在日益发生变化，这种变化也促使货物产品运输的方式产生改变，集装箱运输以及其它高附加值货物运输方式也得到了非常快的发展。铁路对于人们的生活来说，具有非常重要的意义，其不仅能够将人们在各个城市间进行运输，还能够进行大量的重要货物和资源的运输，尤其是针对中长距离的运输来说，铁路能够显现出其重要的作用。但因为总体货物的量是一定的，这就促使在进行货物运输时应该先进行电煤、粮食等非常关键的资源和产品运输。另外，在中国的货物产品运输领域中，存在着非常大的竞争，陆运、水运、航运等等都在不断争取着运输市场份额，因此，怎样才能够有效提高铁路货物产品运输在市场中的占比是目前相关部门非常重视的问题。铁路想要不断提高自身在运输领域中的占比，就一定要对货物的形式进行良好的改变，进而有效提升铁路货物产品运输在市场中占据的比例。
1 铁路货物运输产品形式
在当今时代下，铁路货物运输产品有以下几个形式：第一，直达列车，其中包含整列直达装车、循环直达列车、整列直达空车等等。第二，班列列车，比如说五定班列和点到点快读班列、普速列车、循环班列等等。第三，路企直通列车，这种列车就是指装车地点为某个企业，并且这条线路为该企业专用线路，并根据火车的编排顺序进行整列运行，或者不对火车进行编排，直接将其运用在货物运输线路中。第四，集装箱运输，就是说把货物放在非常标准的箱子内部，并以箱子为计量单位进行运输的产品。第五，组合列车，就是说将两列以上列车进行连接，并在制定的区间内进行运输。第六，重载列车，在非常先进的铁路技术装备的基础上，提高列车的编组，并对其中运输货物产品的重量进行提升[1]。
上述这些铁路运输产品都是针对不一样的货物来说，货物不一样就有不一样的运输方式，进而使运输组织形式也各不相同，运输产品的概念都有着自身的特点，另外，众多运输产品也有着一定的共同点，具体能够总结为下面几点内容。
1.1 货源货流整合推动型产品
这种产品就是要有效提高铁路货物运输办理站过多、运量非常分散、运输的效率比较低的现状，并制定相应的解决对策，对货源货流进行良好的整合，并不断提高货流的强度，大幅增加直达列车能够进行运输的货物产品，并增加推动型产品的运输量。其主要的运输货物产品形式有直达列车与路企直通列车等等。
1.2 移动设备有效运用推动型产品
这种产品就是说利用加强机力配置，对机车交路进行有效的优化，并根据资源充分利用的原则，进而提高机车的运用效率，提高机车的整体流量，并加设重载列车以及远程直达列车等货物运输产品。
1.3 制约因素改善型产品
制约因素改善型产品就是说对运输过程中的能力限度进行改善，并在改善的过程中得到的运输产品。比如说，将能力改造以及生产力布局调整过后已经废弃的机务段、车辆段、物资供应段中的废气资产进行科学合理的运用，并建设新的卸车点。就以成都铁路局来说，其是将接发列车能力非常大的成都东站中福多余的发线进行拆除，并将其改造成大型的货厂，这样就能够在进行卸车的时候非常快速，还能够进行整车的装卸工作，提高了工作效率[2]。
1.4 空车利用改善型产品
这种产品就是说一定要对空车进行非常高效的运用，并对整列直达空车进行良好的组织，进而使其符合装车点的空车要求。
1.5 市场开拓型产品
这种产品就是说按照当代运输产业的发展需求，对观念进行不断的完善和创新，进而对新型产品进行开发，利用吸流上线、逼流上线和组流上线的策略，达到开拓铁路运输市场的目的。比如说铁路中的专列等非常方便、快捷的运输产品等等，在将来还能够开行与企业一起发展进步的运输列车产品等等，对企业生产所需要的各种物资和材料进行运输和回收，进而提升铁路货物运输产品的市场竞争能力。
2 基于区域整合的铁路运输产品组织形态
这种组织形态就是指在路网结构的铁路运输产品组织形态的基础上进行延伸的。铁路运输组织管理的实际情况，运能效果，运输要求，运输特点和当今时代下的铁路运输行业的发展方向等等对基于区域整合的铁路运输产品组织形态进行的确定，并明确了该组织形态的重要性。其中的主要观念就是利用区域整合，对运输的根源进行标准化和规模化，进而使运输产品的组织形态更加良好，完成其与企业之间的合作[3]。
2.1 区域内部的货物运输组织
这种运输组织就是指在一定的区域内部的各个铁路局之间的货物运输组织。对各个铁路局的配合协作性进行提高，提升相邻铁路局之间的接车质量以及互装车流比例，并采取双向直达列车的运行，使列车能够进行更好的循环，提高货物运输的效率，使货物能够直接到达目的地，并对散装货物进行班列化。这样一来，就能够加强列车的运输效率，增加整个区域内部的列车总量，这也符合日益增长的货物运输需求，而且还可以有效降低单一列车的工作量[4]。
2.2 区域和区域之间的货物运输组织
区域和区域之间的货物运输组织就是轴辐式运输组织的延伸，其也是建立在铁路运输行业的基础之上的。将区域内部的运输进行集散，并增设长距离的直达运输列车。这样一来，就能够使各种产品和资源能够更好的扩散，而且运输也非常方便和快速。区域和区域之间的货物运输组织有利于比较散的货源运输，而且还能够扩大运输产品的样式，增加铁路运输行业的整体利益。
2.3 区域到节点之间的货物运输组织
在提高货物运输的总量，使铁路运输和企业之间能够形成更好的合作关系，我国铁路相关部门进行了两整合一建设，大客户战略以及路企直通车方针，这些对于铁路货物运输产业来说有着非常重要的意义，其将货物运输组织实现了节点化，并采取直达列车和长距离运输列车等，使铁路运输和企业之间的合作更加和谐。比如说大秦线的西煤东运战略，就是使用大重量、低密度、固定车型、装卸车都使用的开行单元，进而提高了运输的效率和效果[5]。
3 结语
综上所述，我们能够知道，在当今时代下，能够进行货物运输的方式有很多中，比如说，空运、航运、陆运、铁路运输等等，其中运输量最大的就是铁路运输，而且使用铁路运输的方式进行货物运输还能够保证产品的质量不会受到损坏，另外，铁路运输的安全性也非常高，而且其能够跨越的区域也非常远，这种情况就为我国的全面发展提供了充足的基础保障，使各个地方的物资也能够进行全国范围的运输，进而使我国的社会经济市场更加完善。上文针对铁路货物产品运输的形式及其组织形态进行了具体的分析和研究，并在满足人们需求以及市场经济要求的基础上，对铁路货物产品运输的特点和将来运输行业的发展进行了阐述，希望会对铁路货物产品的运输方面有所帮助。
参 考 文 献
[1] 陈洪亮.石家庄南站货运产品策略研究[D].河北工业大学，2011.
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[4] 苏顺虎.深化货物运输组织改革，大力开发适应市场需求的新产品[J].铁道运输与经济，2014，26（01）：107-108.
基于国内外先进数字铁路建设实践，结合大准铁路编组方式固定、运输需求稳定且以直达为主等运输组织模式特点，建议采取计划主导型运输组织模式，以运输组织计划为主导，严格按列车运行图和编组计划组织列车运行，日班计划由集团总部集中编制，消除部门之间的壁垒，实现整体效益的最大化。
关键词：大准铁路;信息化;业务优化
0 引言
神华准能大准铁路公司成立于6月6日，它的前身经历了准格尔煤炭工业公司铁路筹备处、准格尔能源有限责任公司铁路运输部、神华西部铁路运输股份有限公司等五个阶段。
自11月起，负责准池铁路的生产运营管理工作。
所辖管的大准、准池两条铁路连接东西、南北相向，正线里程为448公里，运营里程为502公里。
通过大秦铁路和朔黄铁路两大运输通道直达沿海的港口码头，形成了强劲的运输能力，对保障神华集团乃至国家能源需求具有十分重要的意义。
1 运输组织模式优化
1.1 采取计划主导型运输组织模式
基于国内外先进数字铁路建设实践，结合大准铁路编组方式固定、运输需求稳定且以直达为主等运输组织模式特点，建议采取计划主导型运输组织模式，以运输组织计划为主导，严格按列车运行图和编组计划组织列车运行，日班计划由集团总部集中编制，消除部门之间的壁垒，实现整体效益的最大化。
统筹规划装卸设备、线路、机车、车辆等运力资源，实现资源运用的最优化。
计划主导型运输组织模式以货源、货流、车流、运能和运输统计数据为依据，运用系统规划的原理，编制流、线结合的列车编组计划和列车运行图。
列车运行图是列车运行组织的核心，各运输生产部门必须围绕列车运行图开展生产活动，完成列车运行图规定的生产任务。
调度指挥的职责主要在于协调好各个运输生产部门之间的配合，维护列车运行秩序，保证实现按图行车。
在正常情况下不需要列车调度人员干预列车运行秩序，只有在特殊情况下(事故、自然灾害、线路损坏、列车严重晚点以及其他异常情况发生时)，才根据事先约定，按照规定调整列车运行秩序。
在这种运输组织模式下，货车定点集结，列车按图行车，结点站之间的车流有良好的接续关系，列车编组顺序表记载了列车中货车及装载货物的相关内容。
大准铁路以服务内部产品运输为主，具有货源稳定、计划性强等特点，建议进一步推动资源运用和运输组织的职能分离，实现神华铁路运输组织的统一规划和指挥。
1.2 计划主导型组织模式可行性分析
1.2.1 社会可行性分析。
计划型运输组织模式符合经济总量增长的需要。
神华集团的经济持续保持稳定增长，集团货物运输需求继续保持增长，货运总量不断提高，这就要求铁路运输部门能够采取相应的措施来满足运输总量的增加。
计划型运输组织模式能够有效协调铁路运输内部各环节的生产组织，提高运力资源效率，在硬件设施不变的情况下，提高运输能力和运输质量。
计划型运输组织模式符合神华产运销一体化的要求。
计划型组织模式的实行，将进一步提高运输计划的兑现率，有利于提高运销能力，有助于煤矿、铁路、港口间的生产协调，对产运销一体化有着十分重要的作用。
计划型运输组织模式符合建设国际一流重载铁路的要求。
为实现国际一流重载铁路的目标，必需实现国际一流的铁路运输管理。
国际一流的铁路运输管理，必须要有一流的计划、组织、指挥、协调能力，其核心是科学合理周密的计划。
计划性组织模式的核心，也是提供科学合理周密的计划，两者是完全一致的。
1.2.2 技术可行性分析。
计划型运输组织模式通过优化运能资源的配置，使进一步缩短机车车辆的周转时间成为可能。
大准铁路科学发展，要求全面调整运输生产力布局，运输生产力布局调整的进一步推进，优化了运力资源配置，提高了机车车辆使用效率，改革了维修体制;通过合理布置车站、机务、车辆等运能资源，可以减少机车、车辆换挂等技术作业，进一步缩短机车车辆的周转时间。
利用计算机编制编组计划和运行图，为计划型运输计划的优化调整创造了有利条件。
大准铁路运输比较简单，装车地集中在准格尔的几个矿区附近，卸车、转运地集中在几个码头、国铁的几个交界口、几个电厂附近，编组内容基本固定，编组计划非常简单，运能计划主要是运行图。
在计划型运输组织模式下，列车运行图以详尽的货源、货流调查资料和准确的运输统计分析数据、车流调查数据为依据，运用系统规划的原理来编制确定，具有流线紧密结合的特点，质量良好的列车编组计划和列车运行图的系统设计，达到了可直接执行的要求，除特殊情况外，车站在日常工作中可直接组织按图行车。
因此，计划型运输组织模式下列车编组计划和列车运行图的编制要求大大提高，不仅需要大量详尽的数据资料，也需要精密的系统规划分析。
计算机编制列车编组计划和运行图技术的发展运用，为运输计划的优化和调整创造了有利的条件，提供了可靠的技术手段支持。
1.2.3 经济可行性分析。
计划型运输组织模式可以有效提高设备利用率，降低生产成本，提高劳动生产率。
采用计划型运输组织方式，可减少货车技术作业时间和集结时间，加快货车周转，压缩货车周转时间。
“实现按图行车”，有利于机车的规律运用，提高机车使用效率，可以大大节约运输成本。
为推进货运组织的集中化、专业化和规模化，实现铁路货运的集约化经营，为提高运输组织效率和劳动生产率创造条件。
符合运销部门快速运输的要求，对提高客户满意度，提高煤炭市场占有份额，对增加集团总体收益有着重要作用。
采用计划运输组织方式，实现按图行车，可提高货物运输正点率，加快货物送达速度，大大提高铁路货运质量，更好地为运销公司、用户服务，提高销售的信誉度，提升神华集团的形象。
1.3 计划主导型组织模式经济效益分析。
铁路运输能力是神华有别于其他煤炭企业的核心竞争力之一，是神华集团最主要的基础板块之一，维系着集团产销渠道的畅通。
铁路运输业的性质决定了运输业本身经济效益的重要性远远小于其所创造的整体效益。
因此在计划型运输组织模式的效益分析中要特别注重整体效益的分析。
1.3.1 计划型运输组织模式经济效益的特点。
计划型运输组织模式具有多种速度组合、大负荷、远辐射、高效益的.运输特性，拥有其他运输组织模式无可比拟的优势，相应地，其经济效益也有许多与技术特性相联系而区别于其他运输组织模式的鲜明特点，主要表现在如下四个方面：
宏观性：计划型运输组织模式应用于全公司路网，因而对其分析应着眼于全局，考察计划型运输组织模式在国民经济发展中的地位，注重效益宏观性。
区域性：计划型运输组织模式的经济效益按点―轴扩散规律对沿线区域经济发展提供了良好的交通运输环境，实现了区域资源的优化配置，有利于加强区域的专业化分工与协作。
间接性：计划型运输组织模式是通过它与国民经济各部门和社会再生产各环节之间的技术经济联系和交互作用来实现的，这其中有直接效益，也有间接效益，更多的是通过波及效应产生的间接效益。
长期性：计划型运输组织模式的前期投资额巨大，要求配套设施多，因此其经济效益的充分发挥通常有一个较长的滞后期，具有长期性特点。
1.3.2 计划型运输组织模式的经济效益分析。
相关运输线路因多运货物增加的正效益。
计划型运输组织模式实施后，同一出发地和目的地的相关运输线路(如既有调度组织型铁路、公路甚至民航)上的大量货流将转移到计划型运输组织模式的线路上。
因此其余的运输方式可以腾出能力增加货物运输，从而将增加整体经济效益。
从整体经济角度分析，该部分效益体现在两方面：一是其他组织模式直接获得的效益，二是所运各种货物为整体经济增长所作的贡献。
从调度型组织模式转变到计划型组织模式货运时间的节省。
计划型运输组织模式的实施，会使既有铁路上的很大一部分货流转移到计划型运输组织模式的线路上来。
相对而言，这部分货流量在计划型运输组织模式线路上的旅行时间应少于在既有铁路上的旅行时间，由此运输时间的节省产生一定的经济效益。
这部分效益可以根据计划型运输组织模式的列车与既有线调度型组织模式的列车全程运行时间的差值和转移的货运周转量计算。
2 基于计划主导型组织模式的核心业务优化
大准铁路运输核心业务框架定义基于计划主导型运输组织模式和大准铁路自身特点，综合国内外铁路行业的先进业务分析模型，制定大准铁路目标业务框架。
本框架在打破铁路行业“车、机、工、电、辆、供电”传统分类方法的基础上，将大准铁路业务进行了整合，并对大准铁路运输板块在“战略规划、货运营销、运输组织、经营管理”等核心业务流程进行梳理，将数字铁路运输业务领域进行了划分。
2.1 运输生产计划。
货物运输计划是铁路运输主要内容之一，是铁路货物运输工作的基础，是集团整体生产计划的重要组成部分。
它不仅是编制列车运行图的基础，是计划型运输组织工作的前提，同时也是确定货运设备、货运机车车辆修造计划及货运运营支出计划的重要依据。
编制货物运输计划是为了更好地挖掘运输潜力、组织货物均衡运输、提高货运服务质量、保证货物安全、迅速、准确、便利地运行。
2.1.1 计划主导模式下运输组织过程。
计划型运输组织模式的组织过程分为四大部分：货源调查与预测，编制技术计划，编制日常计划和调整计划。
大准铁路的货源调查和预测工作，主要由运销公司承担，而且相对比较准确。
未来编制技术计划、日班计划及计划调整将逐步由集团总部集中负责。
2.1.2 月度运输计划编制。
月度运输计划是铁路运输组织的重要组成部分。
针对大准铁路的运输特点，在计划型运输组织模式下，月度运输计划应该作为产运销协同工作的重要依据。
在月度货运计划中，建议突破国铁现有模式，加入销售对运输期限的要求，同时在技术计划中考虑这一因素。
针对大准铁路目前的技术计划编制现状以及大准铁路的路网建设情况，对于技术计划的编制工作建议增加车流径路调整计划，定义各分界站交接列车的调整方案，同时，增加货车备用车计划，在技术计划完成后，自动生成运输方案。
2.1.3 日班计划编制。
运输日常计划是铁路运输组织的重要组成部分，是为保证年、月度计划任务的完成，依据运行图等基础技术文件编制。
在计划型运输组织模式下，日常计划是指导日常运输工作、保证合理运用技术设备的具体行动计划。
2.2 运输生产作业。
铁路运输生产作业管理是执行层面的内容，包括日常运输管理、车站作业、机车作业、列车运行等和运输直接相关的具体业务活动。
本规划将重点从行车自动化、施工管理、调度命令管理、车站作业流程等方面对运输生产作业过程进行优化。
2.2.1 行车自动化能力提升。
随着分散自律调度集中系统(CTC)在国内外的广泛应用和日趋成熟，建议未来在大准铁路进行推广和建设，以提升大准铁路行车自动化水平。
CTC系统目前已在我国铁路干线尤其是高铁线路，如武广高铁、京津城际、大秦线和胶济铁路上得到了应用。
朔黄铁路目前也已建成CTC系统并投入使用，充分发挥了CTC在无人值守及减员增效等方面的优势。
2.2.2 施工管理流程优化。
大准铁路干线为货运重载铁路，具有列车轴重大、运输密度大和行车速度不高的特点。
铁路施工需要比较充分的天窗封锁时间，需要限制列车行驶速度，对运输效率和行车秩序有所影响。
大准铁路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分铁路子分公司已经实现了施工计划和其他应用系统的数据交换。
通过对施工计划内容的优化，使运输生产安全得到进一步保障，现场劳动强度有所降低，施工管理更加精细化、准确化。
2.2.3 调度命令管理优化。
铁路行车工作遵照集中指挥、统一领导、逐级负责的原则，调度员下达的调度命令有关人员必须严格执行。
为了减少操作人员的工作量，系统采用了数据字典选项方式来解决大部分的字段输入，在命令正文方面也提供了可分级的命令内容以及常用词汇的选填功能。
但在调度命令信息化程度还存在一定的优化空间。
2.2.4 车站作业流程优化
2.2.4.1 优化车站作业流程，提高车站作业效率，实现减员增效
车站是铁路运输生产组织过程中的最基本的执行单元，负责运输生产计划的执行落实，是资源、人员高度密集的区域，同时，也是影响运输效率和安全生产的关键环节。
神华的车站作业包括计划、接车、取送、装卸、摘挂、发车等活动，基本是传统信息条件下手工作业的模式，具有较大的优化空间。
2.2.4.2 优化车站数据采集和作业卡控，保障车站作业安全
车站是运输组织过程中重要的信息采集源点，采集内容包括列车到发时间、编组内容、机车、车辆、调车作业及货票等。
通过数据的及时采集和综合运用，各级运输组织人员可实时监控现场作业状态和进度，通过预设阈值和标准作业时间对现场作业进度进行分析和卡控，在作业进度可能影响计划时给予分级预警。
参考文献：
[1]陈楠.我国铁路网运分离式管理体制改革研究[D].中南大学，.
一、铁路货物运输概念现状
铁路货物运输是指用铁路线路、火车等专用的铁路运输设备将物品从一个地点向另一个地点运送，包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作。
铁路货物运输是现代运输主要方式之一，也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。
铁路运输由于受气候和自然条件影响较小，且运输能力及单车装载量大大，在运输的经常性和低成本性占据了优势，再加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。
二、特点
（一）运输能力大；
（二）运行速度快；
（三）运输成本低；
（四）运输经常性好；
（五）能耗低；
（六）通用性好；
（七）机动性差；
（八）投资大，建设周期长；
（九）占地面积少。
（十）受自然环境影响小
（十一）连续性好
三、种类
铁路货物运输种类即铁路货物运输方式，按中国铁路技术条件，现行的铁路货物运输种类分为整车、零担、集装箱三种。整车适于运输大宗货物；零担适于运输小批量的零星货物；集装箱适于运输精密、贵重、易损的货物。
铁路货物运输按分类方法不同有多种。按照一批托运货物的重量、体积、形状及其物理化学性质，分为铁路整车货物运输、铁路零担货物运输和铁路集装箱运输三种。按照运送条件，分为按普通运送条件办理的货物运输和按特殊运送条件办理的货物运输两种。属于后者的有铁路阔大货物运输（包括超限货物、超长货物和集重货物运输）、铁路危险货物运输、铁路罐装货物运输以及铁路易腐货物运输和活动物运输。按照运送速度，分为按普通货物列车速度（又称慢运速度或一般运送速度）办理的货物运输、按快运货物列车速度办理的货物运输和按客运速度办理的货物运输三种。此外，铁路还办理国际铁路联运货物运输、铁路水路联运货物运输和铁路公路联运货物运输
四、对货物的规定
货物重量按毛重计算。计算单位为公斤。重量不足1公斤，按1公斤算，超过1公斤的尾数四舍五入。非宽体飞机装载的每件货物重量一般不超过80公斤，体积一般不超过40 × 60× 100 厘米。宽体飞机装载每件货物重量一般不超过250公斤。体积一般不超过250×200× 160厘米． 超过以上重量和体积的货物，由西北公司依据具体条件碉定可否收运。
五、设施设备
（一）铁路车站（包括线路、信号）
（二）装卸设备、仓储设备设施
（三）机车及车辆设备
六、设备设施建设的建议
现代化的货运设备设施是促进铁路货运转型发展、确保货运安全、提高运输效率和服务质量的物质基础和保障。
（一）加强安全监控体系建设，提高信息化水平
1．铁路货运计量安全检测监控系统。铁路货运计量安全检测监控系统；做好轨道衡和超偏载检测装置检定相关工作；推进货运计量安全检测设备综合雷电防护技术应用。2．铁路货检安全监控与管理系统。建设集中监控中心；配置货检手持机建设高清视频设备。
3.危险货物运输安全监控系统。升级现有危险货物运输安全监控系统； 运用物联网技术、卫星定位技术，解决重点危险货物途中和异地监控； 补强危险货物专用线作业监控视频，实现专用线企业人员对装、卸车过程的监督管理；在全路各办理站配置无线网桥和手持机。
4．货运站安全监控与管理系统。建立货运监控中心，包括大屏幕显示屏、终端设备和货场、专用线安全监控装置，实现集中监控和统一指挥；货场安装摄像监控与记录装置三是在各货物线进出口安装车号识别装置，自动读取进出各货物线车辆时间；外勤作业人员及桥门吊操作人员应配置手持式或平板式移动终端，使用移动终端设备的货场应架设无线网络；
5．铁路限界管理和超限超重货物运输辅助决策系统。6．保价及货运事故处理系统。7．装卸机械安全监控系统。8．货运安全检测监控与管理平台。
（二）加强货运设备设施建设，提高物流化水平1．拓展货运物流能力。
2．发展装卸机械化和运输集装化。3．重点地区及重点设备设施建设。
摘 要：本文针对铁路危险货物运输特点和安全现状，从管理制度、环境、设备三方面深入
地分析了影响铁路危险货物运输安全相关问题，并提出相关措施和建议。
关键词：铁路;危险货物;运输
在社会主义快速发展下，人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200km以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危
险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。
一.铁路危险货物运输安全现状
铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧毒品的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货
物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。
现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障
体系等。
二.现代我国铁路危险货物运输存在的问题导致铁路危险货物运输的因素主要有：
（1）危险货物事故的发生需要一定的外界条件。当环境发生变化时，如超温、超压、低温、高湿度等运输，对大部分危险货物是不利的因素。
（2）每一批危险货物运输的整个过程的安全完成需要不同的作业人员逐步实现。管理行为和操作行为是事故隐患，是诱发事故发生的主要原因，如：规章制度的修订不及时、临时文件电未及时生效、作业规范化程度低、人员素质低、培训不到位应急系统不完善等。
（3）设备故障对危险货物安全造成直接的影响，包括线路、车辆、信号等，比如：自备车的老化、设备技术未达到标准、救护消防设备的失效等。
三.铁路危险货物运输安全对策
（1）加强专用线管理力度
要全面清理危险货物办理站和专用线潜在事故隐患，坚决杜绝专用线（专用铁路）超出安全评价范围办理危险货物运输的现象，对不符合安全要求的坚决予以“关、停、并、转”，完善专用线运输协议、安全协议及共用协议,对新建、扩建等铁路危险货物运输项目严格按新
《铁路危险货物运输管理规则》要求进行安全技术论证，加强监装卸工作。
（2）加强危货运输队伍建设
培养危货运输人才，加强相关业务人员培训。安全管理的关键在于人才的管理。建设危货运输职工队伍，培养危货运输人才，是解决危险货物办理站安全管理问题的治本之策。现阶段
铁路危险货物运输人才紧缺，高学历人才在从业人员中比重较小，整体人员素质偏低。因此，建设铁路危险货物运输人才队伍，培养专业人才，增加对高校和专科铁道学校的合作力度，引进高学历人才在危货运输货运员队伍巾的比例，带动整体人员素质提升，从而提高安全压
倒一切的理念整体的安全意识。
（3）加强危险货物自备罐车管理
加强对企业自备罐车运营的惩罚力度，引导其将滑管液位计和内置式安全阀，分期分批地更换为具有与介质物理隔离的磁浮式液位计和外置式安全阀，彻底解决气体危险货物跑、冒、滴、漏问题。通过物联网技术研究运用信息控制与监测技术，实现危险货物铁路罐车运输整个过程罐车内部的压力、温度液面高度、介质密度及在途运行位置等方面进行动态实时监控，能有效地消除潜在的事故隐患，防止运输过程中交接、监督不到位、检修质量差等问题的发
生。
（4）组织开展应急预案演练
完善应急预案是提高突发事件处理能力全面修订，要建立相应安全组织小组和危险货物事故联系网，细化危险货物运输事故应急预案、处理方法和应急处理信息网络等内容。加强危险货物列车途经的主要城市的劳动、公安、卫生、化工、环保等部门联系，介绍所运货物性质和事故处理的各种措施，添置必要的设备，建立通讯联系发生事故的应急措施,按预定分门别类的制定有效的事故处理方案和施救对策定期进行演练。在演练过程中及时更新、补充相关环节，通过各种演练，消除发现的可能出现的潜在的事故隐患,增强有效处置铁路危险货物运输突发事件的能力，最大限度地减少人员伤亡和财产损失及对社会的负面影响。四.结论
1 高速铁路调度指挥
高速铁路和既有线是整个铁路运输生产系统的两种形式, 均以实现运输对象有目的的位移为目的。但是由于高速铁路和既有线在运输对象、运输需求、运输组织方法以及装备和技术水平等方面存在较大的差异, 使得高速铁路的调度指挥工作较既有线而言有所不同。与既有线调度指挥相比, 高铁行车组织自动化减少了行车指挥的层级, 领导与指挥一体。在正常情况下, 应急值守人员不参与行车工作。只有在设备故障、施工维修、非正常行车等情况下, 行车人员才会根据列车调度员指令, 负责组织相关人员现场准备进路;对故障设备进行检查、确认;组织应急救援, 完成信息传递和其他需现场了解、检查确认的工作。我国高速铁路采用本线和跨线结合、多种速度列车共线运行的运输组织模式, 列车运行速度高且差异大。高速铁路基本不涉及车流调整问题, 其调度指挥工作主要是组织旅客列车按图行车, 并在列车偏离运行图时进行列车运行调整。
2 非正常情况下高铁调度指挥特点
在非正常情况下铁路运输生产某些技术设备或者所处环境、天气发生变化, 导致运输生产的运营条件发生变化, 铁路运输的生产过程发生变化, 在这一运输生产过程中的调度指挥工作也较正常情况下的调度指挥工作呈现出一些新的特点, 主要体现在工作任务、调度指挥力量、组织方法和工作压力等方面。
2.1 工作任务不同
在正常情况下, 铁路调度指挥的工作任务是尽量按照既定工作计划组织运输生产以合理组织运输生产, 保证或超额完成运输生产任务及各项技术指标并为后续工作创造有利条件, 追求的是管辖范围内运输生产整体最优。正常情况下调度指挥工作的重点主要是监控列车运行, 在发现偏离既定计划及时采取相应调整措施使得其尽量恢复到既定计划, 尽量减少其导致的后续影响。铁路调度指挥在非正常情况下工作目标和工作重点将发生变化。其工作目标是在确保行车安全的前提下合理利用可用的资源和技术设备, 采用合适的运输组织措施, 尽快恢复运输生产或者最大程度利用可用的运输能力, 以减少非正常情况对运输生产带来的损失, 尽快使铁路运输生产恢复到正常情况。
2.2 调度指挥力量
正常情况下, 铁路调度指挥工作一般是由各专业调度台调度员负责, 相关管理岗位工作人员 (如值班主任) 不会直接参与调度指挥。为应对非正常情况导致的运输生产的复杂局面, 非正常情况下的调度指挥力量通常会得到加强。根据不同情况, 调度所值班主任、调度所主管领导等一般会上岗监控, 盯台作业。特殊情况下, 铁路局业务主管局长领导均会到场。此时, 具体的调度指挥工作仍然由专业调度台的调度员负责, 但调度指挥整体力量得到大大加强, 能够有效地根据现场实际情况做出科学合理的决策, 尽短的时间内付诸实施。
2.3 组织方法
非正常情况发生后, 调度指挥工作人员会根据非正常情况的类型和等级, 按照预先制定的预案组织运输生产。非正常情况下采用的运输组织方法可能与日常工作组织方法存在较大的差异, 为保证安全, 尽量降低非正常情况导致的影响, 在某些设备失效的情况下采用人为控制的方式组织运输生产。在非正常情况下, 调度指挥应重点做好三个到位。一是信息通报及时到位。遇有非正常情况, 调度员要及时将信息反馈至值班主任、铁道部调度、相关处室、局领导, 便于职能部门发挥各自专业优势, 避免因信息通报延迟扩大非正常影响。二是干部盯控作用发挥到位。遇有非正常情况, 要加强干部盯控, 重点对行车方式、影响范围、调度命令、预案启动等关键环节进行提示、把关。三是针对性措施采取到位。按照非正常情况的性质与类别, 根据其影响程度, 采取相应措施。对可预见的情况采取事先召开预备会、专题培训等方式, 做到应急有备;对不可预见的情况, 要正确判断成因及影响, 及时启动应急预案, 将影响降至最低。
2.4 工作压力
在工作过程中, 调度指挥一般处于正常情况下, 属工作常态, 相关作业人员业务熟悉、处理熟练。而非正常情况具有一定的突发性、偶然性和随机性, 如果调整处理不当, 导致事故影响面更广, 损失更大。同时由于旅客服务系统和信号、岔等行车设备都是由系统根据列车调度员的计划自动执行, 对列车运行调整的精度要求很高, 调整不当将可能产生难以预料的后果, 为调度指挥工作人员带来较大的工作压力。同时, 非正常情况发生后, 调度台通常会聚集较多人员, 人声嘈杂, 信息量大, 容易发生信息丢失和传递失真。为保证非正常情况下调度指挥的正确快速决策, 相关资源最大限度的统一集中调配, 主管运输领导和相关专业的主管领导均会到场, 对调度作业人员产生一定的心理压力。此时, 调度员通常只是执行领导的各种决定可能不会表达自己的想法, 在一定程度上阻碍了其正常工作水平的发挥。
3 非正常情况下高铁调度指挥存在问题
高速铁路在非正常情况下调度指挥工作主要存在以下问题:
3.1 指挥权限变更脱节
高速铁路调度指挥取消了车站值班员的中间环节, 在非正常情况下, 髙铁调度中心需要下放行车权限到基层站段。由于应急值守人员正常情况下不参与行车工作, 在权限变更后由于对行车设备不熟练可能出现脱节和错办的现象, 导致行车事故。高速铁路行车指挥一般采用调度集中, 在调车作业或非正常情况下, 高铁调度中心需要下放进路排列、信号开闭等权限到车站, 权限变更过程中容易脱节, 导致行车事故。
3.2 人员调配困难
釆用调度集中后, 高铁车站配备的人员数量少, 一些车站甚至是行车组织上的无人车站, 遇到非正常情况时, 行车人员和设备管理单位人员往往需要由邻站调配, 难以在短时间内到岗到位, 行车安全卡控难度较大。
3.3 运行调整不当
既有线经过几次的大提速, 客货列车速度差距进一步拉大, 调度指挥的难度进一步增加, 如果调度员在列车运行上盯控不紧, 掌握不细, 就容易发生因运行调整不当导致影响旅客列车晚点的现象, 甚至造成客车机外停车, 给旅客列车运行安全埋下隐
3.4 工种间互控脱节
调度系统是运输生产指挥的龙头, 必须发扬协作精神, 工种间必须主动配合、协同动作, 紧密联系, 从而实现安全高效的运输指挥目标, 如果工种间互控脱节, 将会对安全生产构成威胁。
3.5 作业非连续性
非正常情况下的高铁行车指挥会在列车调度员和车站值班员之间转换, 影响了行车作业的延续性和完整性, 增加了结合部, 容易造成疏漏。如列车运行调整计划、行车设备使用情况、有关行车的调度命令等信息一旦在转换过程中有所疏漏, 就会给行车安全带来隐患。
4 加强高铁调度指挥安全可靠性的措施
4.1 运用现代化技术, 依靠设备保安全
高铁调度指挥要融合信息技术手段, 研制和引进先进的安全技术装备, 进一步拓展各种安全检测、监控技术装备功能, 建立完善安全预警系统, 在非正常事件造成高铁不能正常行车的情况下, 自动感知天气、轨道、通信信号的异常情况, 实现调度指挥的智能化、自动化和信息化, 确保高铁运营安全。我国运用先进的技术手段, 成功研制出地震、大风、降雪、雨量等自然灾害的报警、监控系统, 构建综合防灾预警系统, 直接与运输调度指挥中心相连接, 能够第一时间向调度反馈监测数据和报警信息, 从设备上保障了高铁非正常情况的安全性。。
4.2 加强非正常情况的运输组织
对于常见的并且可预测的非正常情况, 铁路部门应制定相应的应急预案, 调度指挥系统的可靠性体现在第一时间协调机务、车务、电务、工务等系统, 减少列车延误率, 使各趟动车尽可能快的恢复正点运行, 缩短列车晚点时间。
4.3 提高调度员应急处置能力
目前, 高铁调度人员的教育培训方式仍然单一, 手段比较落后, 还是实行“传、帮、带”的老套路, 多数依赖调度所自己的力量组织学习, 师资力量也不能适应。虽然铁道部也正在组织专门的高铁培训班, 但覆盖面小, 参加培训人员有限。调度人员的实际操作培训主要是依赖调度所的跟班学习。因此, 在理论培训之外, 需要建立应急仿真培训体系等各种措施, 强化调度员的非正常处置能力减少非正常情况对高铁运输安全的影响。
4.4 加强工种间的协调
高铁调度人员要接收列车运行实时状态, 列车运行环境, 线路、桥隧、车底等固定设备状况, 列车控制及信号状态, 列车开行需求和供电设施的实时状态及维修需求如此繁多的信息, 这就需要各工种调度人员加强联系和沟通, 防止信息传递不畅, 影响正确的调度指挥。
4.5 进一步理顺高铁规章制度。
根据铁路运输生产组织的变化, 结合新技术、新设备大量运用的实际, 从理论到实践, 广泛征求有关单位、专家和现场职工的意见, 严谨深入地进行科研论证, 确保各项规章制度能经得起运营实践的考验。新的规章制度下发后, 要及时跟踪检查培训、贯彻落实情况, 以便及时发现和处理存在的问题, 及时废止和修订相应的条款。对每起行车事故和安全隐患, 首先检查有无规章制度上的漏洞, 以及培训和执行情况, 筛选不适用、不便于操作、不通俗易懂的问题, 弥补规章空白, 堵塞规章漏洞。在确保规章制度严肃性的同时而又不失时效性。
4.6 规范恶劣天气条件下的高铁运营组织。
防灾系统的频繁报警给调度员的日常工作带来巨大风险, 特别是在受到台风等恶劣天气影响的情况下, 防灾系统的报警次数成巨幅增加状态, 在目前防灾系统与列控系统不能相互作用的情况下, 仅仅依靠调度员发布临时限速调度命令、设置限速来控制列车运行速度显然已经足以让高铁调度员出现应接不暇的情况, 同时给高铁的动车组运行安全带来巨大的威胁。建议有关部门面尽快对此种恶劣条件下的行车组织进行规范。
关键词：优化运输组织 铁路运输改革 铁路可持续发展
我国采用的是组织型运输组织模式，随着我国经济的发展和市场经济体制的建立和逐步完善，对运输的方便性、安全性、时效性等提出了更高的要求，现有的运输组织模式已经严重的影响到了我国铁路的发展，因此，改革传统的运输组织模式，建立重量、速度、效率、密度兼顾，综合运输能力强，质量优、效率高、成本低、效益好、可持续发展的现代化铁路运输体系，使运输发展在满足经济社会发展对它不断提高的要求的同时，综合考虑并保证其自身发展及社会复杂系统发展的可持续性要求，以期达到一种运输系统内部及其与外部环境之间的长期的动态协调的运输，已是迫在眉睫的重要任务。
1 中国铁路运输组织模式现状及存在问题
我国铁路运输以实现运输效率和运输总量最大化为核心，而非以市场需求为中心，日常运作主要通过部、局、站段三级调度及相关人员制定和执行日（班）计划来完成，而计划的制定缺少高效、准确的数据和信息支持，科学性和准确性不高导致生产运输缺乏足够的灵活性。另一方面计划的执行情况不可能实时掌握，无法根据现实情况对计划进行及时的跟踪和调整。在日常生产过程中，各业务部门、作业单位间缺少有效的沟通和联系，有时造成作业过程存在扯皮、推托的现象。由于职工素质参差不齐，管理方式、管理理念存在差异，造成运输组织管理不够统一，生产过程不够严密。
1.1 中国铁路运输组织模式现状铁路运输组织是一个十分复杂的过程，目前的运输组织仍然是粗放的计划模式，即组织型狭义的“按图行车”，运输生产以货物编组计划为基础、运输组织效率为核心，按日班计划组织运输工作，靠一系列的计划和制定来完成。将运输全过程划分为若干个列车运行区段，按编组计划规定的列车种类组织满轴编组，选择列车运行图相应的运行线组织列车运行、货物输送。尽管在日班计划中已经根据列车基本运行图确定了列车的出发时刻，由于在满轴集结方式中，列车重量或换长的要求是绝对的，时间的要求是相对的，常常会造成因某一去向的车流集结辆数到列车编组前达不到运行图所规定的长度或重量，从而导致列车不能正点出发，货车在不同列车运行区段的不同列车间车流接续不可避免地缺乏统一的安排。货车在发到站间输送全过程选择的编挂车次、在技术站的车流衔接都是随机的，亦即反映为铁路货物运输全过程组织的计划性差。这种计划性差将导致货主托运时无法具体掌握货物运到时限，也使得铁路企业没有条件向货主承诺货物运输时间，而且会进一步影响技术站的作业效率和列车在区间的运行秩序[1]。
1.2 中国铁路运输组织模式存在问题在运输组织过程中，主要表现在以下几个方面
1.2.1 没有统一的部门对运输过程进行全程管理。在运输过程中，铁路相关部门不能对某一批或某个货主的货物进行全程的管理和控制、监控和跟踪，各级部门只负责整个过程中的某个侧面或单个环节，协调联动能力欠缺，责任分工不突出，条块分割明显，从而制约了运输系统的合力的发挥。
1.2.2 运输需求和现实能力的矛盾。由于路网结构和干线能力之间的不平衡，运力资源的不合理分配和在市场经济运作的大环境下，运输需求和现实能力之间产生了矛盾。表现为列车到发的不平衡程度加剧，检修、施工、维护作业的增多和现有设备的不足[2]。
2 中国铁路运输组织模式如何改革
铁路运输组织模式改革的总目标是以市场为导向，根据市场对货运产品时效性、经济性、安全性等因素的不同侧重，针对不同的地区、客户、品类等多样化运输需求，开发以重载运输、快捷运输、多式联运产品为核心的运输组织模式。
铁路货物运输组织模式改革的主要内容包括:①货源、货流的集中化管理。针对客货运站数量众多，货源分散，空车、重车来源去向分散，运量小的货运站大量存在，通过对货源、货流的结构和分布进行科学评估，对重点物资、时效性要求较强的货物及其他一般物资采取科学、合理的组织方式。全面掌握货流的流向，有效的提高货运的规模效益和经济效率，改进运输组织。“大站做强做大，小站逐步萎缩”，逐步关闭货运量小的小型货运站，大站根据地理位置、吸引地区的经济环境和已经形成的运输生产联系，实现资源的合理整合和运输作业组织的变革。通过这一改革实现铁路货运集中化，体现铁路货运组织管理模式的发展方向。②建立完善铁路信息管理系统。铁路货运首先要对自身的生产能力进行精确的评估，实时掌握车辆、机车、线路、设备状态、设备性能、作业人员的状态等信息；其次，根据实际情况，制定科学合理的生产计划；再次，对生产过程进行全方面的跟踪，实时、准确的了解生产过程，并对突发事件进行及时的调整，改进生产方式，创新生产方式，优化作业过程。③运输计划的编制方法。货物列车编组计划是车流组织的具体体现，列车运行图是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，同时又是铁路运输企业向社会提供服务的一种承诺。列车编组计划是运输计划和列车运行图之间的重要联系环节，是编制列车运行图的基础。
因此，在列车编组计划和运行图编制过程中必须注意二者的合理匹配，加强流线结合，以提高编组计划和运行图的编制质量，实现运输生产过程组织管理的整体优
化[1]。
3 运输组织模式的可持续发展
运输组织模式的可持续发展包含了以下几方面的内容[3]:①运输系统的供给能力首先要能够适应不断变化的经济社会发展需求。这也应该是可持续运输发展的最基本目标。现代运输的发展不仅直接参与了对现代经济增长的贡献活动，更是始终伴随着现代经济发展而不断发展与完善；②运输发展要充分体现可持续性，实现运输系统自身在经济、社会、资源与环境方面的可持续性及其对经济社会可持续发展的推动作用；③可持续运输的目标在于使运输系统内部各要素之间以及运输系统与外部环境之间实现长期的动态的协调。
3.1 可持续运输的基本内涵[3]可持续运输发展的焦
点就在于，如何按照可持续性的基本要求实现运输与经济社会的协调发展以及运输组织模式自身的发展。由此，我们应该从以下三个方面理解可持续运输的基本内容:①运输的经济可持续性。它又包括两层含义，一是从运输与国民经济关系的角度，要求运输应满足经济社会可持续发展对运输资源的需求，即运输体系要与国民经济与社会发展相协调；二是从运输系统内部角度，要求遵循运输资产保值增值的原则，追求运输经济效益，实现运输资产的良性循环。②运输的环境与生态可持续性。即要求运输与环境、生态保持协调与相容的关系，运输发展对环境与生态的负面影响，特别是对人类生活与健康的负面影响要满足最小化原则。③运输的社会可持续性。即要充分运用运输对消除贫困以及对落后地区的拉动等功能，充分发挥运输对社会公平的调节与改善作用，同时，运输发展所带来的利益应在社会的所有成员间公平分享。
3.2 可持续运输与运输组织的模式的关系可持续运输包括运输的经济可持续性、环境与生态可持续性以及社会可持续性，而运输组织模式的变革要和可持续运输相辅相成、相互促进，应综合把握俩者的关系。其中，运输的经济可持续性在运输组织的模式的变革中处于核心地位，起着关键作用，它是运输体系得以持续存在和发展并不断满足经济社会可持续发展的基础，为运输组织变革提供了有力的保障。长远看来，运输的环境与生态可持续性以及社会可持续性又是实现运输组织变革的有力保证。可见，运输组织变革就是既要使运输体系在动态上不断适应经济社会可持续发展的要求，又要使运输体系自身满足可持续性的基本要求。
参考文献：
[1]持续发展的中国交通——2005全国博士生学术论坛（交通运输工程学科）论文集（上册）[C]；2005年.
[2]曾明毅.优化铁路编组站运输组织工作的探讨[J]；中国铁路; 2009年12期.
[3]铁道部科学技术信息研究所:《运输与可持续发展—国外交通运输发展的经验与教训》，铁道部科学研究院研究报告，1999年.
【铁路货物运输组织重点】推荐阅读：
铁路货物组织模式12-05
铁路货物运输计划10-12
铁路货物运输规则01-07
铁路货物运输安全管理12-07
铁路危险货物运输管理要求和规定02-28
铁路危险货物运输资质管理实施细则02-24
中国铁路运输组织01-10
铁路货运组织重点12-28
铁路运输调度的组织管理07-18
铁路运输协议11-10
