桥面沥青混凝土施工技术方案

桥面沥青混凝土施工技术方案（精选12篇）

桥面沥青混凝土施工技术方案 篇1

施工工艺

1、铺筑前的处理

沥青混凝土铺筑前对水泥混凝土桥面进行检查，桥面应平整、粗糙、干燥、整洁，不得有尘土、杂物或油污，桥面横坡应符合要求，不符合要求予以处理，对尖锐突出物或凹坑予以打磨或补修。用人工清除浮屑和吹尘，然后用高压水枪清洗桥面，以利沥青混凝土铺装层与桥面板有良好的结合。

2、测量放样

放出横坡控制点高程。报请监理工程师检验，合格则进行铺筑。

3、铺筑防水层

（1）桥面防水层采用涂刷聚合物沥青（桥面专用）防水涂料。

（2）桥面防水层必须全桥面满铺，涂料必须拌匀；铺设防水层成行后立即铺筑保护层，在铺筑保护层前严禁包括行人在内的一切交通。

4、浇洒粘层

（1）铺筑沥青混凝土前应洒布粘层沥青，洒布粘层是使新铺沥青面层与下层表面粘接良好而浇洒的一种沥青薄层。粘

（2）粘层油采用机动的沥青撒布机喷洒，喷洒量为0.5L/m2。应注意洒布均匀，不得过量，不得漏洒。铺筑时气温不得低于10°C。喷洒粘层油后，严禁运料车外的其他车辆和行人通过。

（3）粘层乳化沥青洒布后，应待破乳，水分蒸发完成，紧跟着铺筑沥青层，以确保粘层不受污染。

5、铺装沥青面层

（1）热拌和料运输时应保温、防晒、防污染，运到现场的温度应符合设计要求。运料车每次使用前后必须清扫干净，在车厢板上涂一薄层防止沥青粘结的隔离剂或防粘剂，但不得有余液积聚在车厢底部。从拌和机向运料车上装料时，应多次挪动汽车位置，平衡装料，以减少混合料离析。运料车运输混合料用苫布覆盖保温、防雨、防污染。

（2）桥面沥青砼铺筑时，采用双钢丝基准的方法控制标高和平整度。在施工前应先用砂浆或沥青混合料将伸缩缝位置填平，以使摊铺机在摊铺过程中不受干扰，从而确保桥面铺装层的厚度和平整度。桥面沥青面层碾压时宜采用轻型压路机碾压，不得采用有可能损坏桥梁的大型振动压路机或重型压路机碾压。

（3）运料车进入摊铺现场时，轮胎上不得沾有泥土等可能污染路面的脏物，为了防止轮胎上沾上泥土等污染物，本次施工在距前场100m处停放一辆装满水的水车，以便对可能出现的污染物进行清洗,并设置两台快速风干机，对运料车轮胎进行风干，确保运料车进入摊铺现场时轮胎表面干净、干燥。沥青混合料在摊铺地点凭运料单接收，若混合料不符合施工温度要求，或已经结成团块、已遭雨淋的不得铺筑。

（4）摊铺方式：

热拌沥青混合料摊铺主要采用机械摊铺。在摊铺过程，对沥青混合料温度做检测，其温度控制见下表:

沥青混合料摊铺及碾压温度

施工工序

AC-16

运输到现场温度不低于

150℃

混合实摊铺温度

不低于

正常施工

160℃

低温施工

140℃

开始碾压的混合料内部温度

不低于

正常施工

150℃

低温施工

135℃

碾压终了的表面温度

不低于

钢轮压路机

80℃

开放交通的表面温度

不高于

50℃

（5）摊铺工艺：

①

烫平板加热

在摊铺机就位并调整完毕后，在开始施工之前或临时停工再工作时，应做好摊铺机和熨平板的预热保温工作。对熨平板加热的目的是减少熨平板及其附件与沥青混合料的温度差。熨平板的预热温度应与沥青混合料温度接近，当熨平板温度较低时，热沥青混合料接触到未加热的熨平板底面时，会粘附在板底，当摊铺机向前行走时，附着在底板上的沥青混合料会拉裂摊铺层表面，形成沟槽和裂纹，影响摊铺质量，要求熨平板的温度不低于80℃。当熨平板温度过高时，也会影响摊铺层质量。温度过高除了会使熨平板本身变形并加速磨损，还会使摊铺层表面沥青老化和拉沟，影响结构层的平整度和强度。

②

供料机构操作

摊铺机的供料机构包括刮板输送器和两侧布料的螺旋分料器。

刮板输送器的运转速度及闸门开启高度共同影响着向摊铺室的供料量。通常，刮板输送器的运转速度经确定后一般不常常动，供料量主要由闸门开启高度控制。在摊铺速度不变时，若闸门开启高度过大，使得螺旋摊铺室中混合料积料过多，会造成螺旋摊铺器过载并加速其叶片的磨损。如果闸门开启度过小，又会使摊铺室中的混合料较少，中部呈下陷状，对熨平板的阻力减小，破坏了熨平板的受力平衡，导致熨平板下沉，摊铺厚度减小。闸门的开启高度保证摊铺室内混合料料堆高度与螺旋摊铺器的轴心线平齐或略高些，以正好看见螺旋叶片或刚盖住螺旋叶片为度。在施工中由专人专门看管。

③

自卸汽车卸料

第一辆自卸车缓慢后退至摊铺机前，轻轻接触摊铺机受料斗中缓缓卸料，直至摊铺机受料斗料满时停止。摊铺机边受料边将混合料向后输送到分料室，然后按照预定的速度起步摊铺混合料。

摊铺机起步后，边摊铺边推动自卸车前进，自卸车继续向摊铺受料斗中卸料。第一辆自卸车卸料完毕后立即离开摊铺机，同时第二辆自卸车向摊铺机后退，重复上述操作。

④

松铺系数及摊铺速度

沥青混合料松铺系数取经验值1.2。在沥青混合料的摊铺过程中，摊铺机速度的变化使熨平板上下浮动，导致摊铺厚度的变化，从而影响路面的平整度。在摊铺机的熨平板下，沥青混合料受到一定的重力与压作用力，致使沥青混合料的密度增加。当摊铺机行走速度增加时，混合料接受压力作用的时间缩短，压实密度较低，达到平衡要求的阻力增加，熨平板下降，摊铺厚度减薄。所以摊铺机保持恒定速度行驶，避免中途停顿，以保证摊铺质量。由于是改性沥青混合料，摊铺速度控制在1～3m/min。

（6）

沥青路面的压实与成型

沥青混合料的压实度是保证沥青路面结构质量的重要环节，也是沥青面层施工的最后一道重要工序，通过压实，矿料颗粒间相互嵌挤并被沥青黏结在一起，使结构层达到设计所要求的密实度、强度和水稳定性。我标沥青路面压实采用25T钢筒式压路机，所有碾压环节压路机要保持匀速，不得随意停顿，严禁在碾压路段掉头。对于路面边缘等压路机难以碾压的部位，采用振动夯板作为补充碾压。

初压：初压应在紧跟摊铺机后碾压，并保持较短的初压区长度，以尽快使表面压实，减少热量损失。碾压由路边向向中心，相邻碾压带应重叠1/2-1/3轮宽，每处碾压1～2遍即可。压路机的速度宜为2～3km/h。

复压：复压应紧跟在初压后进行，且不得随意停顿。碾压由路边向向中心，相邻碾压带应重叠1/3-1/2轮宽，每处碾压5遍左右即可达到97%的压实度。压路机的速度宜为3～5km/h，压至表面无显著轮迹为止。

终压：终压应紧接在复压后进行，碾压不宜少于2遍，至无明显轨迹为止。压路机的速度宜为4～6km/h。如经复压后已无明显轨迹可免去终压。

（7）完工路面养护

沥青砼路面碾压成型之后尚未完全冷却时，任何车辆禁止在上面行驶。当路面开放交通之，要专门安排人保持路面的整洁，不允许在路面上倒料或堆放砂、石、土等等杂物，确保路面洁净美观，最大努力减少污染。在钻芯检测压实度时，尽量在靠两边的位置钻取芯样，并及时填补好钻芯孔。

二、施工过程中的质量管理与检查

（1）沥青面层施工在得到主管部门的开工令后方可开工。

（2）在施工过程中，由专职的质量检测机构负责施工质量的检查和试验。（3）施工人员在施工过程中对施工质量进行自检。发现异常情况，立即报告或追加试验检查。

三、安全保证措施

（1）建立健全有保障的通讯系统，发现问题及时上报。

（2）雨季来临之前及时疏通河沟，保证排水畅通。

（3）凡进入现场的人员，均要服从值班员指挥，遵守各项安全生产管理制度，正确使用个人防护用品。操作人员必须配戴安全帽，无安全帽者不得进入施工现场进行施工。禁止穿拖鞋、高跟鞋或光脚进入施工现场。

（4）抓好现场管理，搞好文明施工，经常保持现场管线整齐。灯明、路平、无积水。危险区要设有栏杆和标志，并注意防盗。

四、环境保护措施

管理目标：保护生态环境，防止水土流失，环境保护工作在施工时做到全面规划，合理布局，化害为利，创造清洁适宜的生活和劳动环境。

1.项目部设专职环保员，成立环保小组，设立环保机构，建立环境保护保证体系，严格执行国家及地方政府颁布的有关环境保护、水土保持的法规、方针、政策和法令。结合设计文件和工程实际，组织落实环保措施。

2.把环保工作作为一项内容并认真贯彻执行，严格遵守国家的环境保护政策，虚心接受监理工程师、甲方及政府有关人员的检查，认真执行监理工程师的指令。

3.加强环保教育，宣传有关环保政策、知识，强化职工的环保意识，使保护环境成为参建职工的自觉行为。

4.以醒目的标志封闭施工区域，并在区界挂以醒目整洁的环保标语和企业精神等标牌。以各种方式加强宣传力度，提高全员环保意识。

桥面沥青混凝土施工技术方案 篇2

1 对混凝土结构裂缝的认识

混凝土是一种非均质的脆性材料, 硬化成型的混凝土构件中由于施工变形等原因存在着许多的微小孔隙和细小裂缝。细小裂缝通常是无害的, 但是在承载后, 存在温差时, 这些细小裂缝就会发展、联通, 形成宏观裂缝。宏观裂缝的存在和发展会使钢筋锈蚀, 降低构件的承载力、耐久性, 从而影响到建筑物的使用寿命。

钢筋混凝土规范规定:有些结构在所处的不同条件下, 允许存在一定宽度的裂缝。大量的混凝土工程实践也证明, 在混凝土工程中裂缝问题是不可避免的。混凝土通常是带缝工作的, 只要采取有效的措施, 就能将其危害程度控制在一定的范围之内。我们要尽量减少裂缝的数量和宽度, 尤其要避免有害裂缝的出现, 从而确保工程质量。

2 混凝土裂缝产生的原因和裂缝种类

混凝土裂缝产生的原因是多方面的, 情况较为复杂。工程实践证明, 水泥混凝土是以水泥为胶结材料、以普通砂石为集料并以一定的比例加水搅拌成型的复合材料, 其主要的技术性质包括新拌混合料的工作、硬化混凝土的强度、变形及耐久性。造成面板开裂的因素是很多的, 当混凝土面板的抗拉、抗折强度低于混凝土的收缩和翘曲应力时, 裂缝就会产生, 而随着时间、气温变化、雨水渗入及行车作用, 会最终导致全部路面的破坏, 目前尚无理想的修补方法。对裂缝严重的面板只有铲掉重浇新板, 在浇注前应在相邻板的接触面处钻孔埋设传力杆。面板裂缝轻微且不再发展的, 可以采取修补。修补工作不但费工费料, 外观难看, 而且工艺繁杂, 使用效果也不及原有的整体板。为此, 施工过程中要严格管理, 精心组织, 最大限度地降低裂缝的产生。

根据这些主要因素, 混凝土裂缝可归纳为收缩裂缝、温度裂缝、沉降裂缝、施工裂缝等几大类。

3 混凝土工程中常见裂缝的分析

3.1 收缩裂缝

收缩裂缝包括干缩裂缝和塑性收缩裂缝。干缩裂缝是由于混凝土内外水分蒸发程度不同而导致变形不同的结果;塑性收缩裂缝产生的主要原因是:混凝土在终凝前, 抗拉强度很低, 由于高温或较大风力影响而产生的收缩应力超过当时的混凝土极限抗拉强度而造成的。

3.2 温度裂缝

温度裂缝发生在大体积混凝土结构中。混凝土在硬化过程中, 水泥水化产生大量的水化热, 聚集在内部的水化热不易散发, 这就形成较大的内外温差, 使混凝土内部产生压应力, 表面产生拉应力, 当温差产生的表面拉应力大于混凝土极限抗拉强度时, 就会在混凝土表面产生裂缝。

3.3 沉降裂缝

沉降裂缝主要是由于结构地基土质不均匀、不密实或浸水所致;或者因为模板刚度不够, 支撑间距过大或支撑不稳导致。

3.4 施工裂缝

由于施工原因造成的裂缝, 原因较多如配制混凝土所采用的材料质量不合格;现场浇捣混凝土时, 振捣不当, 振捣时间过长或不足;振捣不密实;大体积混凝土浇注, 对水化热计算不准, 现场降温、保温工作不到位;施工缝留设位置不当, 没按规定处理施工缝;现场养护措施不到位, 养护时间不够等都会引起施工裂缝。

4 桥面沥青混凝土施工质量控制措施

4.1 加强防水粘结层的施工控制

防水粘结层的柔性大, 抗变形能力小为防止它在车辆荷载的作用下产生较大的变形, 影响结构层的受力状况, 应控制防水层的厚度和用量。在防水层的施工中要特别注意水泥混凝土桥面必须凿毛。凿毛应该粗糙均匀, 凿去浮浆层, 露出粗细骨料形成新鲜的水泥混凝土断面即可。

4.2 控制原材料质量及水泥混凝土配合比

水泥应尽量选用性能稳定的品牌, 强度等级42.5或以上的水泥;选用优质砂石材料, 粗集料宜采用石灰岩, 而白云岩不宜用于铺装混凝土中;配合比设计中要合理选择水灰比, 严格控制坍落度, 适当增加水泥用量, 以提高施工中混凝土的和易性。另外, 通过采用优质改性沥青和高强度优质粗、细集料, 以提高沥青混合料的温度稳定性能。因各铺装层使用功能不同, 所以, 各层所使用的混合料也有所不同。铺装下层应采用劲度较大而热稳定性较好的改性沥青, 以满足混合料低孔隙率和高热稳性要求, 上层使用抗裂性能优良而热稳性能也较好的改性沥青混合料, 并通过合理级配设计以保证面层铺装同时具有优良的抗裂性和抗车辙能力。

4.3 控制沥青混合料的摊铺与碾压温度

摊铺时应检查摊铺机的熨平板高度和宽度是否适当, 并调整好自动找平装置。宜采用全路幅摊铺, 如采用分路幅摊铺, 接缝处应紧密、顺直, 并设置样桩控制厚度。如桥面宽度超过7m, 宜采用2台摊铺机前后间距50m以内, 同步铺筑, 纵缝热接。碾压时沥青混合料的温度是影响压实度的重要因素, 只有在适当的温度条件下, 沥青混合料才能压实到规定的密度, 一般沥青混合料的最佳压实温度在110℃～120℃之间, 最高不超过160℃。研究表明, 沥青混合料摊铺后, 在气温和风力等影响下温度下降很快, 在摊铺后4min～15min内, 温度下降速度约为1℃～5℃/min, 摊铺层厚度越小, 温度下降速度越快, 有效压实时间就越短, 因此应根据分析现场情况分析沥青混合料的温度下降规律, 来协调摊铺碾压程序, 在混合料温度下降到规定的终碾温度前完成碾压工作, 以求获得最佳的压实效果。因此在沥青桥面铺装层实际施工中, 应根据当时的气温、风力、沥青性质、级配类型、铺层厚度等因素, 利用等粘温度来进行碾压温度控制, 使沥青混合料保持良好的和易性以保证充分的压实。

4结语

总之, 尽管桥面沥青混凝土的几种常见病害, 绝大多数是可以通过精心设计和科学合理的安排施工加以解决的, 需要全体公路建设者和从事公路科技研究的科技工作者共同努力探索、认真总结经验、不断完善施工管理体系、精心设计、科学合理施工, 以推进沥青路面的施工技术和使用性能, 更好地为公路交通服务。

摘要：混凝土是桥梁工程施工中很难解决的“多发病”, 本文对常见的一些裂缝进行了分析, 并总结出一些预防措施, 以供参考。

关键词：混凝土,桥面施工,裂缝,预防措施

参考文献

桥面沥青混凝土病害预防工艺 篇3

【关键词】桥面沥青混凝土病害;预防措施

目前桥面面层铺筑材料基本由沥青混凝土代替水泥混凝土，但是由于施工过程中施工工艺的控制较难，桥面面层经常会出现车辙、坑塘、析白等病害，会影响整条道路的畅通。本文研究的重点是如何预防桥面沥青混凝土面层的病害。

1、桥面沥青混凝土面层存在的病害

1.1缺乏科学合理的设计

一般路面和桥面下承层是两个不同的受力模型，进行设计时往往采用一般路面的下承层代替桥面下承层受力模型进行计算，显然不合理，应单独进行计算;部分桥梁设计时为压缩施工周期设置少量钢箱梁桥，为限制投资规模钢箱梁桥面沥青混凝土结构形式为普通沥青混凝土，给以后维护增加大量成本;部分桥梁标线设计为白实线，禁止车辆行驶过程中在桥面范围内变道行驶，由于沥青混凝土面层是柔性结构层，车轮反复在沥青混凝土面层同一位置进行碾压，加上目前重型车辆超载现象较多，沥青混凝土过早出现疲劳破坏现象，说明设计不合理。

1.2桥面沥青混凝土面层的压实度不足

在桥梁沥青混凝土施工过程中，施工技术方案中的碾压方案照搬普通路面的碾压方案，桥梁沥青混凝土下承层是刚性结构，未考虑振动压路机在刚性桥面振动时压实功损失的问题，未采用胶轮压路机增加碾压遍数的办法弥补压实功的损失，造成沥青混凝土压实度比普通路面压实度略低的问题;桥面沥青混凝土施工过程中也存在施工管理不到位的问题，个别施工单位在桥面沥青混凝土施工时居然减少振动压力机的碾压遍数和压路机振动频率，造成沥青混凝土压实度达不到沥青路面施工技术规范的要求，在使用过程中出现沥青混合料脱落，最终出现松散、坑塘等病害;桥面沥青混凝土施工过程中经常发现沥青混合料摊铺机带病工作的现象，熨平板拼接不平、螺旋布料器长度不足而引起沥青混凝土离析，在使用过程中出现早期损坏现象。

1.3桥面沥青混凝土面层渗水问题

桥面沥青混凝土面层因渗水不合格产生的析白现象是目前最为严重的问题，是桥面沥青混凝土早期损坏的主要原因。我们在调查桥面沥青混凝土损坏的过程中发现，桥面沥青混凝土病害主要呈条带状，早期时宽度仅几厘米，长度从50cm到10m不等，随着时间推移不断扩大，最终使整个沥青混凝土面层出现坑槽。经过统计分析发现，一般桥面病害位置在超车道行车方向左侧轮迹处和行车道右侧轮迹处较多，反超高桥面在超车道和行车道右侧轮迹处居多;对病害位置进行分析，一般桥面距离缘石2米处（超车道左侧车轮处）、反超高桥面距离防撞护栏4米（行车道右侧轮迹处）病害较集中;经分析发现上述两处均处于一个水头高度位置，即桥面横坡度为2%，沥青混凝土层厚4cm到10cm，损坏处的位置和沥青混凝土厚度乘以横坡度基本相吻合。由于桥面沥青混凝土下承层是水泥混凝土层基本不透水，况且桥面混凝土铺装层上面还进行了防水处理，雨天过后桥面的雨水会吸收在沥青混凝土内部短时无法排出，渗入沥青混凝土的水经过层间孔隙向下排，在一个水头高度处达到水压平衡，在车辆荷载作用下沥青胶结材料很快失去胶结能力，沥青混凝土表层便开始破坏，直至最后形成坑槽。

2、桥面沥青混凝土病害预防工艺

2.1采用科学合理的设计

进行桥面沥青混凝土设计时，确定沥青混凝土的结构类型后必须按照刚性下承层对沥青混凝土的受力情况单独计算，其各种参数特性、动力学特性必须符合施工技术规范，为科学合理的桥面结构层设计奠定基础。对于比较特殊的节段如钢箱梁段落尽量设计为环氧沥青等机构形式，从目前收集的数据看，普通沥青混凝土用于钢箱梁桥表面的病害比较多，主要是层间粘结力较小出现推移的现象，沥青混凝土出现早期破坏的情况较普遍。另外普通桥梁尽量不设置白实线，减少沥青混凝土表面的渠道效应，从而延长沥青混凝土的使用寿命。

2.2提高桥面沥青混凝土压实度

提高沥青混凝土压实度是对照现阶段桥面沥青混凝土压实度略低于一般路段沥青混凝土压实度而言，其实质就是沥青混凝土压实度必须达到一般路段的压实度标准，就是在施工过程中经过桥面时必须有单独合理的施工技术方案，施工方案中的碾压方案必须考虑振动压路机经过刚性下承层时的压实功损失，本文提供两种解决方法：第一种对于玛蹄脂沥青混凝土面层，提高摊铺机振级以增加沥青混凝土的初始压实度，采用高频低幅的振动方式进行碾压，增加碾压遍数等弥补振动损失的压实功;第二种对于非玛蹄脂沥青混凝土路面主要增加胶轮压路机的碾压遍数来提高压实功，但增加碾压遍数时必须考虑碾压时间加长后沥青混凝土温度下降的问题，给最后的终压带来难题，因此桥面沥青混凝土施工时必须降低摊铺速度，采用减少碾压段落长度的办法节约碾压时间，不会因碾压遍数增加而影响终压。

2.3严格控制桥面沥青混凝土的渗水系数

桥面沥青混凝土表面的析白现象是桥面沥青混凝土早期病害的主要诱因，解决沥青混凝土的析白问题实际就是严格控制沥青混凝土的渗水系数。目前部分省份（如江苏省）已严格要求该指标小于50ml/min，但还有很多桥面沥青混凝土出现早期损坏。经过深入研究后，进行总结，要继续提高渗水技术标准，做到整个桥面沥青混凝土不渗水或渗水系数较小。本文提供以下解决方法：

2.3.1通过增加油石比减小沥青混合料的孔隙率，但必须严格控制增加油石比的比例，不能大于标准油石比0.2%;因沥青混合料增加0.1%的油石比，孔隙率减小0.2%到0.3%，施工过程中控制要求孔隙率在生产配合比±1%的范围波动，不会造成沥青混合料不合格的现象，不增加额外的工作。

2.3.2通过调整沥青混合料摊铺机螺旋布料器高度和长度增加沥青混合料摊铺均匀性，即螺旋布料器长度必须和摊铺机的宽度相匹配，禁止因螺旋布料器较短，边部沥青混合料未二次搅拌进行摊铺;螺旋布料器高度应尽可能降低，禁止螺旋布料器较高而沥青混合料搅拌不均匀的情况发生。通过增加摊铺机熨平板振动频率增加沥青混合料初始压实度，使沥青混合料中胶结材料和填料充分结合。

2.3.3通过增加粘层油用量增加层间粘结力和层间防水，粘层油的作用是将两层沥青混凝土进行粘结，同时粘层油还有层间防水的作用，为避免水损害粘层油的用量应足量使用，制定桥面沥青混凝土施工技术方案时桥面粘层油用量应取规范上限。

3、總结

桥面沥青混凝土早期病害一直未彻底解决的问题，影响整个桥面沥青混凝土的寿命，也给道路行车带来诸多不便。本文就解决桥面沥青混凝土早期病害的一些见解和经验进行探讨，希望能为桥面沥青混凝土施工提供一点意见和建议，不足之处也希望同行业人员给予指正。

参考文献

[1]丁素杰.沥青混凝土桥面铺装常见病害成因分析及处治措施[J].交通世界（运输车辆），2013.10（12）：127-128.

桥面沥青混凝土施工技术方案 篇4

近年来，沥青混凝土复合桥面铺层装使用较多，无论是水泥砼复合桥面、还是钢结构复合桥面，沥青混凝土铺装层早期破损现象时有发生，如出现局部铺装脱落、严重车辙破损等，这些病害比较普遍，直接影响了行车舒适性、交通安全及桥梁的耐久性。

一、造成沥青铺装层早期破损的原因

1.荷载因素：交通量猛增、车辆大型化、荷载等级超过设计标准。

2.结构因素：由于受力体系较为复杂，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。对复合桥面沥青铺装特别是中小跨径小绞缝简支梁板桥，梁板整体性差，绞缝处及支座负弯矩区容易开裂。对结合层、防水层等界面材料未进行重点要求，致使结合层抗剪强度不足。桥梁长大纵坡各结构层沥青砼设计时，采用与一般道路同类型沥青混合料，未对特殊区域进行技术处理。

3.施工因素：

对钢筋砼简支梁板桥，支座安装不稳或垫块材料强度不高，造成个别梁板行车挠动，绞缝开裂甚至脱落。梁板侧向结合面处理不规范、绞缝质量差。梁板安装标高控制不精确，有些现浇梁板堆载预压不规范，实际沉降不均匀造成梁顶标高偏差过大，因而铺装层厚薄不一致，从而降低了梁板与铺装层的整体性强度。部分梁板顶部清理不彻底，使砼与沥青面层的结合层施工质量较差。面层沥青局部过薄、沥青混合料配合比控制不严、混合料离散性过大、现场摊铺碾压环节局部离析、碾压不密实。

对钢结构桥梁，钢结构表面过于除锈，表面粘结层、桥面防水层抗拉、抗剪能力不足、面层沥青砼配合比本身存在问题等。

4.环境因素：厄尔尼诺现象使全球气候变暖，夏季炎热天气延长，冬季极值低温更低。

5.使用管理因素：车道间车流量分布不均衡，偏载使用。最高及最低气温等极值天气使用管养措施可能不够到位，治超力度不足等等。

二、改进途径

（一）优化设计

1.荷载取值方面：应根据当地交通量及轴载的调查合理确定设计荷载标准。大跨径柔性结构桥梁另因考虑风载、温度变化、防撞力、防震等因素。

2.细部结构设计方面：对钢筋砼桥梁，对主梁纵向的计算分析与横向刚度并重，增加构造措施，使桥面铺装不分担过多的次内力、受拉负弯矩。对钢结构桥梁，加强结合层研究，合理设计防水粘结层、缓冲过渡层、沥青砼铺装层，解决钢板与沥青砼温缩系数差异及铺装层防水问题，细化设计明确钢板表面除锈防腐处理要求、防水层、过渡层材质及施工要求等。

3.优化沥青砼铺装的层间结构及控制技术指标设计

对一般桥面铺装层，采用高粘度的重交通道路沥青或掺加高聚物改性剂来改善沥青的品质，采用与沥青粘附性好的集料或用抗剥离措施，提高沥青粘结力、抗车辙能力。表层沥青通过选用耐磨石质粗集料、反击式工艺加工提高粗集料的微观粗糙度，同时通过设计规定构造深度，达到路面抗滑效果。对钢结构桥梁设计沥青铺装层可采用高性能的沥青混合料，如双层改性SMA、浇注式沥青砼、双层环氧沥青砼、浇注式沥青砼与SMA等。由于不同的面层对防水层、结合的要求不同，宜同步优选与防水层的最佳组合设计，如采用环氧富锌+环氧沥青，甲基丙烯酸类树脂等防水层。

目前钢结构桥梁防水层、过渡层、铺装层的组合设计尚处于探索阶段，因此设计有必要及时收集国内国外钢结构实际使用成功案例，及时分析、比较、总结适合本地区的沥青铺装层结构组合设计。

（二）加强施工质量监理，实现设计目标。根据沥青砼铺装层总厚度较薄、整体性要求高、技术要求严、施工难度大等特点，因此施工阶段监理必须充分理解设计意图，对关键环节、重要指标，进行重点监理、重点控制，确保工程实体质量。

（三）掌握现场指标控制的操作技巧。

沥青混合料的各项性能指标要求经常是矛盾的，因此熟悉各项技术指标的实际控制意义，灵活应用，努力实现沥青混合料的最佳综合性能指标。要控制沥青混合的实际性能指标，应从集料、结合料、混合料配合比、混合料技术指标、施工工艺进行系统控制，全面控制方能实现设计要求。本人认为尤其应抓好以下几点：1.严格按规范要求进行目标配合比、生产配合比、生产配合比验证； 2.抓好原材料料源，提高稳定性、均匀性； 3.采用先进的沥青拌和加工设备，精确计时，提高混合料均匀性，技术性能指标稳定性；4.加强前场与后场的配合，注意拌和能力与摊铺能力匹配。

（四）重视缺陷责任期内管理。

铣刨沥青混凝土路面施工方案 篇5

1、施工工艺流程：

原沥青路面的铣刨、挖除→清扫→查看病害→基层铣刨→碾压

2、铣刨、挖除原则：严格按照《公路沥青路面养护技术规范》要求进行施工，铣刨时按照图纸设计会同监理工程师或业主代表进行。施工前先根据设计图纸确定施工范围，在实地的放出铣刨线样，再根据需铣刨工程数量确定铣刨机数量，在需铣刨路段的一端按顺序进行铣刨，铣刨尽量一次性完成，中间除特殊原因外不得停顿。

3、投入机械：采用1 台铣刨机进行铣刨，10 台运输车往外运输废料。

4、施工方法：施工段封闭后，铣刨机开展作业，铣刨过程中安排人员辅助铣刨机操作手，随时检测铣刨深度并及时调整，铣刨深度刚好比基层与原路面油层界面略低，铣刨出的路面底板应平整无坑疤现象。对局部遗留的沥青层，人工用镐刨除面积较大时重新铣刨。当将沥青层铣刨或挖除出一定的工作面时，铣刨机即转入基层铣刨工作。现场铣刨、挖除与废料清理同时进行。铣刨完毕的路面立即用清扫机进行废渣清理，并用吹风机彻底清除剩余残渣。经监理工程师验收合格后方可进行下一道工序的施工。在铣刨完油层后，如发现基层存在病害问题，现场与监理商定，报业主确定后再进行铣刨处理。铣刨前先标记好需进行铣刨的开始和结束位置，然后进行上基层铣刨，铣刨厚度按原基层厚度进行。铣刨完后，重新进行病害观察，如发现下基层仍有病害，及时报监理后一并铣刨。未经监理工程师指示不得自行铣刨。第二层铣刨纵向向内错开 15cm 形成台阶进行铣刨，铣刨完成后再观察底基层，如监理或业主认为有必要继续处理，则再向内错开 15cm，继续进行底基层铣刨。

5、注意事项：

① 挖除过程中不得破坏原路面结构，保证其不得受损。挖除废料运到业主指定地点，不得私自处理。② 在横断面上铣刨机形成的纵向的斜面，用风镐凿直后人工用镐修整。清除废料时应注意横缝纵面的清除，用钢丝刷将松动的颗粒清除。

③ 挖除、铣刨完毕的路凹槽应及时用空压机彻底清除废渣。

桥面防水施工安全技术方案 篇6

一、编制依据：

1、《中华人民共和国安全生产法》、《消防法》、《环境保护法》、《职业病防治法》。

2、《建设工程安全生产管理条例》（国务院393号令）。

3、交通部颁发的各项有关公路施工的安全技术规范和规程。

二、工程概况

山西省临汾至吉县段高速公路第 S13合同段K211+040（051）乌泥沟中桥桥面抛丸、防水工程数量为1596 m2。为保证工程施工进度，现对桥面抛丸、防水层进行施工，为了加强施工现场安全生产管理，确保安全目标和环境目标实现，我项目部特制定桥面抛丸防水安全施工方案。

三、安全目标和环境目标：

1、安全目标:重大伤亡事故为0次，重大火灾事故0，重大机械设备事故0，机械设备使用安全状态100%，确保全体员工健康，职业病发生率为0,安全生产投入费用与建筑直接费的比值≥1.5%。

2、环境目标：噪声及污染排放符合地方环保规定，符合率100%，垃圾分类弃置符合率100%，资源（水、电、原材料）消耗在定额标准范围内。

四、安全技术措施

1、组织保证

（1）项目经理部成立专门安全检查小组，安全部具体负责，每天对施工现场进行安全巡检，发现问题及时处理。

（2）我项目部现场施工作业人员已通过三级安全技术培训，且考试合格。并与每施工人员签订安全生产责任书。

（3）施工现场设专职安全员，配戴袖标，全过程现场巡视检查，及时制止违章作业。发现问题及时处理或及时向上级主管部门汇报，每天如实填写施工日志，使每道工序、每项工作的施工都在有效监控之下。

2、施工现场一般安全技术措施

（1）施工现场及其下方要划定安全区域，应设警戒线，作业区范围内应设有警示信号和警示牌；作业区及进出口，应设专人负责安全看护，严禁非操作人员进入作业区。

（2）进入施工现场作业人员应穿反光安全服，作业过程中不得因任何原因将反光

安全服脱掉。

（4）施工前，对机械操作手进行岗前培训，使操作手熟悉掌握机械操作规程，严格按操作规程操作。施工中，对于施工人员的不安全指挥，机械操作手有权拒绝操作。

（5）施工现场严禁堆放易燃、易爆物品；并配备消防器材。

3、抛丸施工安全技术措施

（1）抛丸机操作人员必须佩带护目镜，以防钢丸弹射伤人。（2）在半通车路段，桥梁两头设置醒目车辆禁止通行标志。（3）载重汽车由专人指挥，指挥信号明确、清晰。

（4）设备的装卸要检查吊链是否牢固可靠，统一听从指挥，安全装卸。

（5）工人进入施工现场必须佩带防尘眼镜，穿工作服，反光背心，封闭交通创造一个安全的施工环境。夜间施工，必须佩带头灯。

（6）施工人员严禁在设备油桶旁吸烟，如有违规，立即开除。

（7）注意现场电路走向，不得碾压电缆，（8）施工时注意脚下钢砂，小心滑倒跌伤，严禁在施工时戏耍打闹。

（9）施工结束后，要保持现场的干净。

4、防水施工安全技术措施

（1）风力灭火器在工作时不准对人，工作是顺风作业，不准反向工作。

（2）风力灭火器存放应选择干燥、阴凉、通风

（3）不可靠近高温或可能受到曝晒的地方，（4）把燃料清空后，交库房统一管理，放到指定地点，不得乱扔乱放。

（5）洒布车司机首先应有资格证件，在现场服从指挥，注意交通标志，安全行驶。

（6）柴油机开机前应注意机器的水，油，润滑油，皮带等，在使用过程中随时注意柴油机的响声，转速，机温，及排烟情况。

（7）泵体在开机前先空载运行，看是否有障碍物，如无，应先加水试看管道是否通畅，泵体是否正常运转，在使用过程中随时注意声响及转速。

（8）使用完后，应立即用水清洗泵体，管道，并注意对环境的影响。

（9）存放地点应选择在安全的地点，并且把罐体等遮盖，注意沙尘进入，影响施工质量。

5、安全用电技术措施

施工现场的一切电源、电路的安装和拆除必须由施工现场持证电工操作。

我项目部专业电气人员对各种电器设备定期检查, 并填写检查记录；如必须带电作业时，采取可靠的安全措施并派专人监护。

6、防汛安全技术措施

工程施工时在汛期，汛期时要注意防洪，施工期间要与当地气象部门建立及时有效的信息平台，及时了解天气情况。并在上游水文站设专人进行水文观测。发生汛情及时通知下游施工现场，确保施工作业人员、机具全部安全撤离。

五、安全生产保证措施

1、安全生产保证措施

（1）分项工程开工之前，由项目安全部对现场负责人和施工负责人进行安全技术交底，并签订安全生产目标责任书。

（2）施工前，对机械操作手进行岗前培训，使操作手熟悉掌握机械操作规程，严格按操作规程操作。施工中，对于施工人员的不安全指挥，机械操作手有权拒绝操作。

（3）现场设立专职安全员，签订安全生产责任状，责任落实到人。

（4）项目部安全领导小组每天对工地进行安全检查，杜绝不安全事故的发生，做到安全生产，文明施工。

2、安全生产组织机构 组 长： 高斌 副组长：徐胜涛 专职安全员：刘宁 兼职安全员：张东升

3、安全保证体系（见附表）

4、安全生产重在预防，为保证安全生产，我项目部根据桩基施工现场的危险源制定了详细的应急预案，以便发生安全事故时能快速、妥善处理本项目部的各种安全生产事故，做好应急和抢险救援的组织工作，最大限度地减少事故造成的人员伤亡、财产损失和社会危害。

六、环境保护措施

环境保护是我国的一项基本国策，它直接影响现在和将来人类千秋万代的生存条件，影响我国可持续发展战略。减少对水、空气的污染，严格控制水土流失是本项目部环境保护的重点。

1、环境保护组织机构

⑴成立以项目经理为组长的环境保护领导小组，配备一定量的环保设备和专业技术人员，认真学习贯彻环保法，严格执行国家及地方政府颁布的有关环境保护、水土保持的法规、方针、政策和法令。（后附环境保证体系）

⑵健全企业的环保管理机制，定期进行环保检查，及时处理违章事宜。并与地方政府环保部门建立工作联系，接受社会及有关部门的监督。

⑶加强环保教育，宣传有关环保政策、知识、强化职工的环保意识，使保护环境成为参建职工的自觉行为。

2、环境保护的主要技术措施 ⑴生态环境保护措施

① 加强对原有植被等长久性环保体系的保护。② 在居民区避免夜间施工，防治噪声污染。

⑵水资源保护措施

① 施工期间生活污水采用沉淀池，化粪池等生产办法处理，未经检测合格不得直接排放与家田、河道中。

③ 施工污染清洗集料或含有油污的废水采用集油池的方式处理。⑶大气环境保护措施

① 设备选型时选择低污染设备，并安装空气污染控制系统。

② 在运输废渣等易飞扬物料时用篷布覆盖严密，并装量适中，不超限运输。③ 在有粉尘环境中作业人员配戴必要的劳动保护和防护用品。⑷降低噪音措施

① 对使用的工程机械和运输车辆安装消声器，并加强维修保养，降低噪音。② 机械车辆途经居住场所时减速慢行，不鸣喇叭。

③ 在比较固定的机械设备附近，修建临时隔音屏障，减少噪音传播。

④ 合理安排施工作业时间，尽量降低夜间车辆出入频率，夜间施工避免使用噪音很大的机械。

⑤ 适当控制机械布置密度，条件允许时拉开一定距离，避免机械过于集中形成噪音叠加。

⑥合理安排施工人员在高噪音区的作业时间，并配备必要的劳保用品。

七、文明施工

1、组织机构保证。

（1）成立以项目经理为组长的文明施工领导小组，配备一定量的文明施工专业人员。

（2）始终本着勤俭节约的方针进行工作，反对浪费，提倡节约，提高经济效益，搞好廉政建设，抓好纪检、监察工作。处理好与当地群众的关系，积极参与当地精神文明建设。

2、文明施工措施

⑴原材料进场后按规格堆放整齐，并设标识牌。

（2）推行施工现场标准化管理。

① 严格按照技术规范施工，按操作规程作业；机械停放井然有序；各工点严格执行工完场清制度，废料与垃圾及不再需要的临时设施及时从现场清除、拆除并运走，保持施工现场整洁。

② 施工内业资料齐全、数据可靠，办公室内按要求布置各类图表，及时反映现场状况及工程进度状况。

③要重视环保工作，加强环保教育，强化环保监理，消除施工污染。⑷改善作业条件，保障职工健康。

桥面沥青混凝土施工技术方案 篇7

随着公路的迅速发展, 交通量不断增加, 车辆的大型化及超载运输, 许多高速公路在通车不久即出现桥面不同程度的质量问题。如平整度差、排水不畅、铺装层渗水, 甚至严重者发展成松散、拥包、开裂、推移等严重的破坏现象。因此, 提高沥青混凝土桥面铺装的施工质量、减少运营当中的维修、延长桥面及桥梁的使用寿命, 是当前施工中亟待解决的问题。

1 主要病害的种类和成因分析

在大中型水泥混凝土桥中, 桥面铺装的沥青混凝土铺装层应满足与混凝土桥面的粘结, 防止渗水、抗滑及有较高抵抗振动变形能力等功能性要求。造成桥面早期损坏的原因是多方面的、综合的, 涉及到设计、施工、材料、气候、交通条件等方面, 尤其是在铺装层材料、粘结层及防水层材料的选择与设计。沥青混凝土桥面铺装结构的损坏原因主要有以下几个方面:

1.1 设计上先天不足。

沥青混凝土铺装层厚度宜为4~10cm, 同时必须保证不能渗水, 高等级公路上的沥青混凝土铺装层应厚一些, 而有的沥青混凝土铺装层设计时厚度严重不足, 或为保证路面设计标高而擅自降低沥青混凝土铺装层厚度, 但沥青混凝土的配比却未做相应的调整, 致使铺装层的抗振变形能力减弱, 造成了面层开裂脱落。

1.2 沥青混凝土桥面铺装层漏水, 在沥青混凝

土与水泥混凝土中间形成一层水膜, 在车辆荷载的反复作用下, 两层分离, 产生龟裂, 造成脱落。有的则是自由水进入无法排出, 在雨天车辆荷载下变成动力水, 动水压力使沥青和石料脱离造成松散。

1.3 粘层油未渗入到混凝土面层中, 未起到粘结作用。

原桥面水泥砼铺装层未清洗干净, 在水泥砼铺装层和沥青砼铺装层间形成了一层隔层, 使得粘层 (防水层) 起不到应有的作用。雨水进入后在行车的反复作用下即形成唧浆。

1.4 施工的冷接缝和与路肩结合时未按要求

涂洒粘层沥青, 使得这些地方雨水有机会渗入, 经行车碾压把水浆挤出即形成唧浆。

1.5 沥青混合料不均匀, 局部地方粗、细集料

不均匀, 沥青铺装层的空隙率偏大, 在雨天, 车辆荷载作用下, 由于沥青脱落很快就会冒出白浆。渗水进入难以排出, 行车反复碾压形成唧浆。另外, 沥青面层压实度不够, 车辆行驶尤其是超重车的行驶造成车辙, 在主车道发生较多。

1.6 施工时未按规范要求进行碾压, 施工时的

沥青用量偏少或沥青温度过高, 沥青老化失去粘结力, 石料和沥青的粘结力不够造成松散。强度不足, 经重车反复振动碾压, 长时间就会破碎脱落。

1.7 水所引起的损坏。

由于沥青的粘附性差, 空隙率过大或铺装层开裂导致水分渗入, 水渗入到沥青面层内部和水泥混凝土桥面与沥青面层的界面之间, 在行车荷载及温度变化下产生水损害, 从而出现唧浆、网裂、剥落、松散、坑洞等现象, 另一方面由于界面之间存在水压力, 降低了界面之间的联结强度, 造成沥青层脱落、起皮等现象, 使铺装层失去强度和防水能力。原水泥砼铺装凹凸不平 (有部分桥梁无水泥砼铺装层) , 加强了路面的水损坏。

1.8 沥青性能不好, 油层老化, 路面使用疲劳、

衰减, 反复多次的微裂, 即会形成较大面积的网裂, 严重时形成龟裂。施工时沥青混合料温度过高, 沥青老化, 失去粘性。

1.9 温度条件所引起的损坏。

桥面结构直接承受气候条件的影响, 同正常路面结构相比, 铺装层材料夏季温度更高, 冬季温度更低, 即相同的气候条件对铺装结构材料的影响更苛刻。

1.1 0 沥青混凝土铺装层结构受力所引起的损坏。

沥青混凝土桥面铺装层同桥梁结构在材料性能上差异较大, 即一柔一刚, 因此在外力作用下会导致应力与变形的不连续。在刚度大得多的桥梁结构上, 柔性铺装层必须具有足够的强度和稳定性, 尤其是抗剪强度更为重要。

2 沥青混凝土桥面铺装的功能要求

为保证沥青混凝土桥面铺装结构在设计使用期限内的使用性能和耐久性, 桥面铺装应具备以下功能:

2.1 良好的抗裂性和适应变形的能力。

在车轮荷载作用下, 某些结构铺装层内产生较大的拉应力, 反复作用容易导致铺装层的疲劳开裂;连续梁桥桥墩处出现的负弯矩引起桥面开裂, 从而引起铺装结构层开裂;大跨度桥梁结构变形较大, 因此要求桥面铺装具有优良的柔韧性和适应变形的能力, 以避免铺装层早期疲劳开裂和较低温度时的收缩开裂。

2.2 优良的热稳定性。

水泥混凝土桥面在夏季高温季节, 太阳辐射大, 沥青铺装层从上到下温度都较高, 要求具有优良的高温抗蠕变及抗剪切性能, 才能将车辙深度限制在容许范围内。

2.3 良好的抗老化能力。为保证沥青铺装层的耐久性, 铺装层结构必须具备良好的抗老化的性能。

2.4 良好的防水性。

保护水泥混凝土桥梁及预应力钢筋不被腐蚀, 是保证桥梁功能的首要问题, 因此, 不仅要求沥青铺装层混合料具有高度的密水性和抗水损害的能力, 而且要求桥面铺装结构具有完善的防水体系。

2.5 良好的层间结合。

在桥面混凝土与防水层之间、防水层与沥青铺装层之间都必须具有良好的粘结力, 使各层能够形成牢固的整体, 才能保证在荷载作用或温度变化时共同作用。

2.6 良好的表面特性。

要求沥青铺装层表面具有良好的平整和粗糙性, 以减少车辆的冲击和提高铺装层的抗滑能力。

3 沥青混凝土桥面铺装的解决办法

因此, 在进行沥青混凝土桥面铺装施工时, 为保证工程质量, 预防上述病害的发生, 应从以下几个环节入手严格控制:

3.1 桥面沥青砼铺装层产生损坏的主要原因是水损坏。

减少水损坏的措施主要为:桥面沥青砼铺装上表面设计应采用密实级的级配, 保证空隙率低于6%, 下面层采用多孔隙的沥青混合料, 空隙率大于15%。

3.1.1 在水泥砼铺装层和沥青砼铺装层之间做

一防水层, 防止面层的水进入水泥砼铺装层, 避免唧浆等水破坏。

3.1.2 水泥砼铺装层应严格按施工规范施工, 保证其平整度, 防止积水现象产生。

该问题在近几年桥梁施工中已得到了重视。

3.1.3 水泥砼铺装层要重视养生, 防止强度不够而影响面层的使用寿命。

3.1.4 改变泄水孔的设计, 保证泄水孔能排出桥梁路表水, 也能排出滞留在面层中的渗水。

3.1.5 认真控制好桥面沥青砼的压实度, 一定要达到98%。

3.1.6 提高沥青和集料的粘裹性能。

3.2 在设计上应保证沥青混凝土铺装层的厚

度满足使用要求, 对于高速公路桥面, 其沥青混凝土铺装层厚度应≥9cm, 一般等级公路桥面沥青混凝土铺装层厚度应与相接公路面层一致并一起施工。

3.3 沥青混凝土配比要采用连续密级配, 确保

沥青混凝土不渗水, 同时在泄水孔的设计、施工时, 保证泄水孔的顶面标高低于桥面水泥混凝土铺装标高, 确保一旦渗水可将渗下的水排出, 以防止渗下的水浸泡沥青混凝土。

3.4 施工前应对水泥混凝土桥面进行清扫和

冲洗, 对尖锐突出物及凹坑应予打磨或修补, 以保证桥面平整、粗糙、干燥、清洁桥面、横坡应符合要求。粘层油宜采用乳化沥青或改性沥青, 洒布要均匀, 确保充分渗入以起到粘结作用。

3.5 在施工时, 沥青混凝土宜采用胶轮压路机

复压及轻型钢筒式压路机终压的方式, 不得采用可能损坏桥梁的大型振动压路机和重型钢筒式压路机, 沥青混凝土铺装层的施工碾压一定要严格控制压实度, 同时要加强检测, 确保各项指标符合规范的要求。

3.6 把好防水层的施工质量关:

防水层必须全桥面满铺, 达到无破洞、漏铺、脱开、翘起、皱折的要求。应做好边角 (阴阳角) 拐弯处及形状不规则的细部防水层的铺设。

3.7 必须按规范要求严格洒布粘层沥青。

3.8 严格把好粗集料、细集料的质量关。

3.9 沥青混凝土面层在配料过程中, 应严格控制粗集料的规格。

应对粗集料最大粒径严格把关, 使其符合规范要求。

3.1 0 尽量不采用花岗岩、石英岩等酸性岩石

制成的粗集料、细集料 (其集料沥青的粘附性不能满足要求) , 尽量不采用与沥青粘结性能很差的天然砂。

3.1 1 严格把好 (改性) 沥青的质量关。

3.1 1. 1 选择 (改性) 沥青品牌时, 应先取样试验, 符合设计、规范要求时方可选用。

3.11.2 (改性) 沥青进场时, 应附有炼油厂的沥青质量检验单。到货的 (改性) 沥青必须严格按批量、频率, 进行自检、抽检、送检试验, 各项指标符合规范要求后才能使用。

3.1 1. 3 沥青在使用期间, 贮存的温度不宜低于130℃, 并不得高于180℃。

3.1 2 严格把好沥青混合料的配合比设计关:

开工前, 承包人必须按设计、规范要求做好配合比设计, 并报监理中心试验室进行复核, 批复后方可使用。

3.1 3 严格把好沥青混合料的拌制关:

在沥青混合料拌和场 (即后场) , 应专门安排有经验的监理工程师进行把关, 同时, 必须要求承包人安排有经验的技术员和试验员把关, 以确保沥青混合料的拌和质量。

3.1 4 沥青混凝土铺装层施工, 经过伸缩缝位置时, 处理方法应恰当。

如果处理不当, 可能造成伸缩缝槽口范围沥青混凝土压实度不够, 产生裂缝;也可能使伸缩缝槽口混凝土表面与相邻的沥青混凝土铺装层不平顺, 引起跳车, 产生过大冲击力, 使伸缩缝附近铺装层过早开裂、损坏。

3.1 5 沥青混凝土结构的选择。

由于桥面沥青混凝土不仅承受车辆荷载的反复作用, 还要受雨雪等气侯的影响。普通沥青混凝土不能满足高温稳定性、低温抗裂性、抗老化性及耐久性的要求, 因此, 桥面铺装表层宜优先选用沥青玛碲脂碎石混合料SMA结构, 下层宜采用AC-I型改性沥青混合料或SMA结构。

3.16沥青混合料施工工艺控制。

3.16.1施工温度控制。由于改性沥青粘度大, 因此施工均在较高温度下进行, 根据SBS改性沥青混凝土及SMA混合料施工各个环节控制温度。

3.16.2混合料摊铺。桥面铺装对于四车道高速公路宜采用双机梯队作业。为了保证路面平整度和均匀性, 要求摊铺过程缓慢均匀、连续不间断, 摊铺速度控制在1.5~2m/min, 同时摊铺机螺旋布料器速度要控制均匀, 避免忽停忽转, 使摊铺到桥面的混凝土均匀一致, 无离析条带和离析块。

3.16.3混合料碾压成型。桥面铺装混凝土的碾压不同于路基上的沥青面层, 应根据沥青混凝土结构及试验段情况综合确定沥青混合料的初压、复压、终压温度和碾压遍数以及压实机具的碾压程序和速度;但总体应遵循“先静、后振、紧跟、慢压、高频、低幅”的原则, 对于SMA路面要特别注意胶轮压路机碾压温度应控制在70~90℃。

4 防水层的的解决办法

4.1 桥面防水层设置, 为了防止桥面结构遭受降雨侵蚀。

对于通常采用改性沥青防水粘层, 对于大桥、特大桥也可采用防水涂料。

4.2 防水层施工前要对桥面凿毛情况进行全

面检查, 对局部凿毛不到位处应重新进行补凿, 并要求用水车及高压水清洗, 干燥后用吹风机吹净灰尘。对于大桥采用沥青洒布车喷洒粘层沥青, 对于中小桥可采用人工进行控制, 洒布量为0.3~0.6L/m2, 要求洒布均匀、到边、不露白;同时注意粘层沥青施工温度控制在175~180℃, 以不超过195℃为宜, 并可根据当时气温进行适当调整。

4.3 另外, 在粘层沥青洒布后应洒布适量细粒

碎石, 一方面可以防止摊铺上层沥青混凝土时造成对粘层的破坏, 另一方面可以吸附多余的沥青;因此要求碎石要求干燥、洁净, 材质优先选用与沥青有着较好的粘附性的石灰岩, 规格最好选用2.36~4.75mm的单粒级配, 洒布用量约2m3/1000m2, 注意不可以用压路机进行碾压, 防止集料棱角刺破粘层。防水层应从低处开始向上铺, 尽可能避免水渗入搭接缝中。

4.4 在洒布完的桥面沥青粘层上, 必须做好交

通管制, 防止车辆在防水层固结前通行, 正常情况下应封闭2~3d, 才能放行和摊铺面层。

4.5 材料技术要求。综合考虑气候、交通以及

结构层厚度等因素, 提出沥青混凝土桥面铺装SBS改性沥青涂膜防水层材料技术要求。

4.6 清理桥面, 桥面应平整、粗糙、干燥、整洁, 不得有浮浆、尘土、杂物或油污。

做好与桥面泄水管衔接的设计。水一旦到了防水层就会流动, 在护栏、伸缩缝或立柱附近形成积水。在车辆作用下会形成水压, 对桥面面层形成不利影响, 并造成此处的防水层损伤, 另外, 水的冻胀作用会使桥面隆起, 加速桥面面层的破坏。因此, 在设计桥面泄水管时, 除保证其具有一定横向坡度外, 还需注意其与桥面防水层的连接, 以使防水层间水可通过泄水管流出, 防止层间积水。

4.7 采用法国进口沥青洒布车均匀喷洒0.3kg/m2的乳化沥青做底层。

4.8 均匀喷洒2.0kg/m2的SBS改性沥青涂膜防水层。

4.9 撒铺单一粒径规格的石灰岩碎石, 覆盖率60%左右。

4.1 0 用轮胎压路机碾压成型。

制定严格的操作规程, 无论在施工中哪个阶段, 都应让操作人员明白具体施工工艺及步骤, 要防止施工车辆和人员造成的破坏。

4.1 1 对桥面封闭一个晚上进行养护。

4.1 2 进行桥面沥青混凝土铺筑。结束语

桥面铺装是桥梁上部结构的组成部分, 它直接承受车轮的压力、冲击和剪切作用, 并在汽车和气候变化的反复作用下被磨耗和风化。同时, 由于它粘结在梁体顶面, 成为受力结构的上缘部分, 不管在设计上是否考虑其承受内力, 实际上都承受了一定的内力。其质量的好坏、是否平整、是否具有较好的构造深度将直接影响服务水平和行车安全。桥面铺装层的受力既复杂又难以定量, 作用非常重要。特别在高速公路上, 由于交通量大、重型车多、速度快、冲击力强, 桥面铺装显得尤为重要。为了减少工后返工, 延长桥面铺装的使用寿命, 应对桥面铺装的设计和施工予以足够的重视。

摘要：通过沥青混凝土桥面铺装出现的早期破坏的问题, 分析桥面铺装沥青混凝土施工中工艺要求及控制要点。

桥面沥青混凝土施工技术方案 篇8

关键词：桥面 沥青混凝土 桥面铺装 早期病害 原因分析

1 概述

随着交通量和重型车辆的增加， 桥面铺装存在的问题不仅妨碍了正常交通，影响了桥面的美观，更易造成交通事故。桥面铺装的早期损坏已成为影响公路使用功能的发挥和诱发交通事故的一大病害。桥面柔性铺装能大大缓和行车对桥面板的冲击，较易达到运营中平稳舒适的要求，随着沥青材料性能的改进，应用将更加广泛。但现行规范对沥青铺装结构的设计主要从所用材料、做法及厚度等方面作了指导性的说明，关于具体的设计理论与方法还是空白，铺装层的设计无章可循。这就造成了在实际设计中， 桥面铺装层只作为桥梁工程的附属结构，设计者对其甚少花费精力，从而为桥面铺装的早期损坏埋下了隐患。

2 破坏形式

沥青混凝土桥面铺装与正常路面和水泥混凝土桥面铺装相比，损坏形式有所不同主要有：（1）铺裝层内部产生较大的剪应力，引起不确定破坏面的剪切变形， 或者由于铺装层与桥面板层间结合面粘结力差，抗水平剪切能力较弱，在水平方向上产生相对位移发生剪切破坏，产生推移、拥包等病害。

（2）因温度变化并伴随桥面板或梁结构的大挠度而产生的裂隙， 在车辆荷载及渗入的水的作用下产生面层松散和坑槽破坏。设防水层的水泥混凝土桥桥面沥青混凝土铺装在行车荷载作用下的破坏形式一般为剪切破坏，常表现为拥包和推移现象。剪切破坏有两种情况: 一是桥面钢筋混凝土模量远大于沥青混凝土和防水层的模量，加之沥青混凝土层厚度较薄，沥青层内产生较大的剪应力而引起的无确定破坏面的剪切变形； 二是防水层与沥青混凝土面层和桥面层间粘结力不足而发生剪切破坏。因此，剪切破坏是设防水层的水泥混凝土桥面沥青混凝土铺装损坏的主要原因， 故在实际设计中应基于两种形式的剪切破坏分别加以计算分析。

3 病害分析

3.1 结构理论与设计

（1） 桥梁的结构理论中对桥面铺装层的计算分析论述几近于零，现行规范中只给定了厚度的推荐值， 工程界一直在各等级的公路中运用了几十年。随着交通量的增大，现行铺装与重型、超重型汽车的增多和车速的增快已不相适应。桥面铺装层直接承受车轮荷载的冲击，桥面铺装部分或全部参与了主梁结构的变形，因此桥面铺装是一个受力复杂的动力体系， 各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。

梁设计的箱梁骨架钢筋在实际受力状态下难以像T 梁主筋那样发挥应有的作用。所以，设计的假设状态与箱梁的实际受力状态不一致。沥青混凝土桥面铺装早期病害原因分析，现行桥规规定:……如无精确的计算方法，箱形梁也可参照T 形梁的规定处理。从众多箱梁的设计来看，大部分设计者对箱梁构件是按T形梁进行处理的。而箱梁的实际受力虽有近于T 梁的一面，又有异于T 梁的一面，对于连续箱梁差别更大。尤其是近年来箱梁的桥面越来越宽，桥跨与桥宽之比越来越小，箱梁仍按T 梁那种长细杆件设计配筋，就越来越不适宜了。

（2）随着材料工业的发展，桥梁承重结构的改进，使桥梁主梁能以较柔的结构达到受力的要求，高等级公路大跨桥梁的横向越来越宽。特别在设计计算中侧重于主梁纵向的计算分析， 对桥梁横向刚度重视不足，横向构造措施不利使桥面铺装分担了过多的次内力。

（3）对于连续梁桥、拱桥及悬臂梁桥等桥型结构，由于荷载的作用而产生负弯矩或拉力， 使桥面铺装层受到拉力的作用而产生负弯矩区裂缝，从而造成桥面铺装的损坏。

（4）在对公路进行交通组织管理中，由于车道功能的不同，人为强制地使桥梁结构运营始终处于偏载状态， 使主车道的铺装承担了比超车道高得多的运营应力水平， 因此加快了主车道铺装层的疲劳。特别是随着私营运输业的发展，货运业主为追求短期经济利益，通过改变车厢结构如加长车厢和加高车轴弹簧等使汽车的载重、轴重及轮载成倍增加。这些车辆对铺装层具有严重的毁坏作用，并使桥梁结构局部超载，加快了主车道铺装层的病害发展。因此，在设计中应根据运营中车辆荷载的实际分布情况， 在明确了桥梁结构受力的基础上，对桥面铺装层进行受力计算。

3.2 施工工艺

（1）铺装层厚度偏小。由于桥梁上部结构在施工中支架的沉降及预应力反拱无法十分准确地预测，或由于施工工艺控制欠佳，施工中主梁顶面标高与设计值相符是比较困难的， 一般在测量主梁顶面标高后对其进行调整以保证桥面的厚度。如果调整不好，就会造成铺装层厚度不均，使有的地方厚度偏小。

（2）梁顶清理不利，造成铺装层与主梁结合欠佳。

3.3 桥面防水层的影响

由于柔性防水层的强度与主板和铺装层的强度有差异， 它的存在使上部结构按模量形成刚—柔—刚的板体受力体系， 中间柔性夹层会增大桥面板板中部的板底拉应力。处于防水层上的铺装层一经开裂，在车轮的动力荷载作用下，彼此间的缝隙越来越大，直到松散脱落。另外，防水层的使用使铺装层发生剪切破坏的机率大大提高。

3.4 桥面铺装的约束条件

桥面铺装受桥梁结构的约束， 受荷后其边界条件与一般路面相差甚大，加之梁体的挠度、扭曲等形变的耦合作用，给铺装层的工作性能造成不利影响。目前关于桥面铺装的研究还很不成熟，并且现有研究主要集中在材料设计和铺装技术等方面，而关于理论分析和结构计算的研究很少。模拟层间接触状况，特别是如何考虑防水层的影响，是建立合理有限元模型的一个关键问题， 是研究铺装层结构设计理论的一个重点。要采取理论计算与试验分析相结合的方法，将计算结果与试验和实测结果相对比，寻找一种与结构实际受力吻合的模型。桥面铺装层是一种特殊的路面结构， 如何合理简化荷载模型，以及如何进行横向和纵向布载，也直接关系到计算结果的精确程度。在计算剪应力时参照路面设计中的荷载模型， 荷载参数为BZZ-100，p=0.7MP，δ=10.65cm，水平荷载与垂直荷载同时考虑。则对不同的桥跨截面在横向不同位置进行布载，找出最不利的荷位。只有将桥梁结构分析和路面理论结合起来，才能较好的解决这一问题。合理解决桥面铺装问题需要从理论分析和结构计算两方面入手，正确的理论基础是根本，合理的力学模型是关键。通过计算分析与实测对比，较好的解决如上述的接触模型、荷载简化等问题，搞清其它因素的影响;还要加强对模型尺寸及收敛条件的研究;在条件允许的情况下，加强对其动力性能的研究。在分析铺装层破坏形式的基础上，确定关键因素，提出控制指标并建立相应的破坏准则，为设计提供依据，要达到这一目标需要做大量的基础性研究工作。

4 病害防治措施

由于现行桥面铺装设计及施工工艺等方面的不足，常引发一些桥面铺装病害，针对经常发生的病害，结合多年的施工经验，总结了以下几点防治措施：

（1）桥面铺装防水混凝土标号加大和提高到40 号，厚度增大到10～12cm，钢筋直径加大至12mm，提高铺装层的整体强度，以适应交通量及车辆荷载的增长。

（2）严格控制施工质量，梁板顶面拉毛处理，并用高压水枪清洗干净。严格控制混凝土配合比及塌落度，使混合料具有良好的和易性。混凝土采用低收缩配方以减少收缩裂缝。

（3）为使桥面铺装与梁板结合紧密，使桥面铺装共同参与受力。同时采用植筋技术，以固定桥面铺装钢筋的位置。即在梁顶板按一定间距钻孔，孔深要大于锚固长度，孔径略大于钢筋直径，用高压气泵将孔清理干净后，灌入调配好的环氧树脂液并植入钢筋，待胶液固化并达到强度后，将植入的钢筋与桥面铺装钢筋牢固焊接后，再浇注防水混凝土。

（4）在混凝土中掺加钢纤维或聚丙烯纤维，以提高混凝土的整体性，防止开裂。

（5）在墩顶负弯矩区，设置加强钢筋，减少铺装层顶开裂。

（6）可取消铺装层上的沥青路面，将铺装层加厚，并设置双层钢筋网；或在铺装层与沥青路面之间铺设防水卷材，以改善桥面层的破坏。

5 小结

本文对沥青混凝土桥桥面铺装的早期病害及其原因进行了分析与研究，当务之急是加快对沥青混凝土桥面铺装的进一步研究， 以明确桥面铺装层各结构层计算模型、力学特性及相关参数，为桥面铺装的设计提供指导；同时，加强对各铺装层材料的材料性能指标和测试技术的研究，开发适应桥面破坏机理的新材料；另外，还要改进铺装技术及提高施工质量，保证设计模型的准确性，从根本上解决桥面铺装早期损坏问题。

参考文献：

【1】季节，徐世法，罗晓辉.桥面铺装病害调查及成因分析[J].北京建筑工程学院学报，2000，16(3):33-39

桥面沥青混凝土施工技术方案 篇9

沥青及改性沥青混凝土路面施工技术

以襄荆、漳诏高速公路沥青混凝土路面施工为例阐述沥青及改性沥青混凝土路面施工技术.

作 者：王红军 WANG Hong-jun 作者单位：葛洲坝集团第一工程有限公司,湖北,宜昌,443002刊 名：工程建设与设计英文刊名：CONSTRUCTION & DESIGN FOR PROJECT年，卷(期)：2009“”(5)分类号：U416.217关键词：沥青混凝土路面 碎石分级 优化配合比 施工组织 质量管理

桥面沥青混凝土施工技术方案 篇10

联系人：台先生电话：***

彩色沥青路面具有美化环境、诱导交通、控制交通安全、提升道路整体美感的作用。主要可用于公园、广场、非机动车道、公交车道，以及道路转弯处、交叉路口、陡坡、隧道进出口处等，起到美化环境、诱导和警示交通的作用。

彩色沥青路面与其他路面表面彩色处理相比，耐久性、稳定性好，色彩持久。近年来全国很多地方在城市建设中，采用了彩色沥青路面，如公交车道、非机动车道、自行车专用道、彩色广场等，以美化城市环境。东南沿海城市运用较多，北方如北京、内蒙、西安、新疆等近两年也采用的较多，如西安的未央路两侧公交车道采用了铁红色的彩色沥青路面。

目前市场上的彩色沥青路面施工技术已基本成熟，但原材料质量良莠不齐，质量差别很大。脱色沥青价格从1.2-3万元不等，一般18000元以下的技术指标基本都不满足沥青路面技术规范的要求。色粉质量好的价格都在10000元以上。

2011年银川阅海湾基础设施道路工程，环一路、环二路、中阿之轴道路工程和一个活动广场，采用了彩色沥青混凝土铺筑。铺筑范围为道路两侧，厚度4厘米，按改性沥青混凝土路面质量标准控制彩色沥青原材料和施工质量，效果良好。西北地区由于温度变化大，冬季温度低，和南方区别很大，所以从材料选择，到施工过程中配料、拌合、运输摊铺等都有一些具体的要求和方法。

在阅海湾道路施工中，通过在全国筛选，实地考察，并进行对比试验，选择了北京的一家中日合资公司生产的脱色沥青和色粉（颜料），其质量符合公路沥青路面技术规范的要求，色粉经得住沥青拌合楼近200度的高温，质量可靠。

银川也有采用高粘度胶粘贴彩色石屑的彩色路面，在西北地区施工要严格控制高粘度胶的质量特性，应适合地区的温度变化，添加特殊材料，同时施工方法和工艺上也要严格控制，尤其是对原路面要进行特殊处理，否则容易脱落、起皮以及开裂。其成本和彩色沥青混凝土路面相差不大。

本人在银川阅海湾基础设施道路工程彩色沥青路面施工中，作为代建经理，全程参与、并全面负责彩色沥青路面的施工技术。有需要采购或需技术指导的和本人联系。

桥面沥青混凝土施工技术方案 篇11

1 室内剪切试验介绍

据已有研究[2], 干燥沥青混凝土路面, 峰值附着系数在0.8～0.9, 取中值0.85, 则斜剪角度为40°。试件尺寸15cm×15cm×15cm。

本文主要模拟五种试验工况。第一种工况剪下粘结层 (down) , 第二种工况剪上粘结层 (up) , 第三种工况剪中间层 (mid) 。为了探索更接近实际路面的受力情况, 提出另两种加载工况, 第四种工况剪试件第一层上2cm处, 试件另一侧约束 (up2cmzi) ;第五种工况剪试件第一层上2cm处, 另一侧自由 (up2cmyue) 。见图1。

2 模型介绍

模型采用八节点等参单元SOLID45。假设各层之间完全连续。材料参数如表1。

3 计算结果分析

3.1 沥青铺装层剪应力分析

由图2看出, 工况一层间剪应力随深度的增加先增大到下粘结层附近, 剪应力最大值为0.54MPa, 随之下降到0.02MPa。

工况二层间剪应力随深度的增加先增大到上粘结层附近, 最大值为0.54MPa, 之后迅速下降到0.05MPa。

工况三层间剪应力随深度的增加在中间层的中部达到最大值0.76MPa。

工况四、工况五, 剪应力随深度的增加在上面层达到最大值, 分别为0.59MPa和0.16MPa。

由图3看出, 工况一最大剪应力在下粘结层处达到最大值0.68MPa, 之后下降到0.42MPa。

工况二最大剪应力随深度增加在上粘结层处达到最大值0.58MPa, 之后下降, 在下粘结层处突增, 到水泥混凝土铺装层后缓慢下降。

工况三最大剪应力随深度增加出现先增大后减少的趋势, 最大值出现在中间层中部为0.81MPa。

工况四最大剪应力随深度增加在上粘结层处达到最大值0.61MPa, 之后下降, 在下粘结层处突增, 到水泥混凝土铺装层后缓慢下降。

工况五最大剪应力从上层到中层变化不大, 在下粘结层突增, 后下降。最大值在下粘结层为0.44MPa。

3.2 AC层厚度对铺装层剪应力的影响

将第一层 (细粒式AC) 的厚度分别取为2cm、3cm、4cm、5cm, 将第二层 (中粒式AC) 的厚度分别取为5cm、6cm、7cm、8cm。

本文的最大剪应力指标主要是考核沥青路面的路表最大剪应力及图4所示的B、C处的最大剪应力。本文将"B处的最大剪应力"定义为AC层第一层底面的最大剪应力和第二层顶面的最大剪应力之间的较大值。"C处的最大剪应力"的定义与此相类似。

3.2.1 AC层厚度对表面最大剪应力的影响

由图5可见, 随着第一层厚度的增加, 三种工况的表面最大剪应力均减小, 当第一层厚度从2cm增加到5cm时, 表面最大剪应力分别减小了5.5%、60.0%和57.8%。

由图6可见, 当第二层厚度从5cm增加到8cm时, 工况一、三的表面最大剪应力基本不变, 工况二的表面最大剪应力增加了0.7%。

因此, 增加AC层的第一层厚度, 可以改善三种工况的表面最大剪应力, 而AC层第二层的厚度对三种工况的表面最大剪应力影响不大。由此可见, AC层第一层厚度对桥面铺装层影响较大, 在实际工程中, 增加AC层第一层厚度对于改善桥面铺装层的受力状况有明显的作用。

3.2.2 AC层厚度对B处最大剪应力的影响

由图7可见, 随着第一层厚度的增加, 三种工况B处最大剪应力均减小, 当第一层厚度从2cm增加到5cm时, 表面最大剪应力分别减小了2.2%、9.8%和10.2%。

由图8可见, 当第二层厚度从5cm增加到8cm时, 工况一、三B处最大剪应力基本不变, 而工况二的表面最大剪应力减少了2.4%。

因此, 增加AC层第一层厚度, 可以改善三种工况的B处的最大剪应力, 而第二层厚度对三种工况B处的最大剪应力影响不大。在工程中, 可增加AC层第一层厚度改善桥面铺装层受力状况。

3.2.3 AC层厚度对C处最大剪应力的影响

由图9可见, 随着第一层厚度的增加, 工况一C处最大剪应力增加了1.3%, 而工况二、三C处最大剪应力分别减少了1.2%和0.2%。

由图10可见, 随着第二层厚度的增加, 工况三C处最大剪应力先增大后减少, 当第二层厚度取6cm时达到最大, 工况二C处最大剪应力减少了0.5%, 工况一则基本不变。

3.3 防水粘结层模量对铺装层剪应力的影响

环氧沥青的弹性模量在20～200E/MPa之间, 在此取150E/MPa。

由表2可见, 粘结层采用环氧沥青时工况一铺装层内的最大剪应力比采用SBS改性沥青时要小, 工况二、三铺装层沿深度方向的最大剪应力比采用SBS改性沥青时要平稳。因此, 环氧沥青的效果比SBS改性沥青要好。

4 结论

(1) 由有限元分析结果可知, 沥青混凝土铺装层上下粘结层处及AC层下层处层间剪应力最大, 最大剪应力有突变, 为受力最不利位置。

(2) AC层第一层厚度的增加, 三种工况表面及层间最大剪应力基本上都有不同程度的减少, 而AC第二层的厚度对三种工况表面及层间剪应力影响不大, 因此, 可以通过增加AC层第一层厚度来提高桥面铺装层的抗剪能力。

(3) 有限元分析结果表明, 桥面铺装层的粘结层采用环氧沥青比SBS改性沥青具有更好的抗剪性能。

参考文献

[1]于静淘.沥青铺装与桥面板层粘结改善技术研究[D].西安:长安大学, 2003:1-3.

[2]王涓.水泥混凝土桥面沥青混凝土铺装防水粘结层的性能研究[D].东南大学硕士学位论文.

[3]张占军, 胡长顺, 王秉纲.水泥混凝土桥面沥青混凝土铺装结构设计方法研究[J].中国公路学报, 2001, 14 (1) :56-59.

沥青混凝土路面施工工作总结 篇12

施工工作总结

二○一三年三月二十五日

水泥混凝土路面具有强度高、承载力大、抗水毁能力强等优点。自80年代以来，水泥混凝土路面在我国得到了迅速发展。但是，近年来，我国现有的水泥混凝土路面由于受交通量剧增、超载运输情况严重的影响，以及设计、施工等方面的原因，水泥混凝土路面破损严重，面临修复问题。而在旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层往往是优先考虑的修复措施。本人结合广州增城增派公路改造工程沥青路面施工情况对改造工程沥青路面施工工艺进行总结。

一、项目概况

增派公路南起荔新公路，北连派潭高滩S355省道，途经荔城、小楼、派潭三个镇（街）20多个行政村，贯穿增城南北，成为增城第一条自驾车旅游绿道。增派公路按一级公路标准建设，建成后荔城至派潭段为26.9公里，双向四车道（路面宽度15.5~31m），派潭至高滩段为11.493公里，双向两车道（路面宽度7m），设计时速为60km/h，设计使用寿命15年。全线旧路面为水泥混凝土路面，改造内容主要为处理既有路面病害，铺设应力吸收膜，其上加铺10cm沥青混凝土路面（6cm AC20+4cm AC13）。

二、沥青路面施工质量控制思路

沥青混凝土路面具有施工周期短、噪音小、平整度好、行车舒适等优点，对于以旅游功能为主的改造工程而言，选择沥青路面是比较理想的方案。但由于旧水泥路面上加铺沥青混凝土往往会出现反射裂缝、脱皮等病害，因此，旧路改造工程中对沥青路面的施工提出了更高的要求。本项目在施工前主要从以下几点控制路面施工质量：

1、选好原材料。用于沥青混合料的原材料主要是沥青和集料，本项目在设计中明确规定了沥青必须为改性沥青（双层改性），而且要选用进口优质沥青。面层集料选用辉绿岩，破碎工艺必须为反击破碎。这对工程质量的保证有极大的好处。

2、按三阶段配合比设计程序，选择最优的沥青配合比。一个好的沥青配合比必须具备性能优良、施工和易性好等特点。根据我公司拌和楼多年的使用经验，结合该项目的具体特点，在配合比设计时分别采用粗级配、中值和细级配三种方案进行设计，通过对比配合比的参数及现场施工情况，最终选择适宜的方案作为

2、沥青混合料的拌和

沥青混合料的拌和主要控制好各规格集料的加热温度及沥青的加热温度、拌和时间、每盘料的配合比，保证混合料的级配及油石比符合基准配合比要求。改性沥青的加热温度一般控制在160~170℃之间，集料的温度比沥青的温度高10~15℃左右。拌和时间按干拌5s，湿拌35s控制，主要以混合料无花白料为准。混合料的出楼温度一般控制在160~175℃之间。

3、装料与运输

沥青混合料在装车时，一般情况下司机喜欢从前向后依次装料，但从控制混合料离析的角度来看，这种装料方法容易造成混合料的离析。由于现在一般运料车的车厢较高，一次装满后混合料高度过高，粗集料易在车厢内产生竖向滚动，出现顶部混合料细，底部混合料粗的情况，因此在装车时宜分3~5次来回移动车辆装料。3次装料方法为：按前→后→中间的顺序装车，这对于车厢不高的车辆比较合适，对于车厢较高的车一般分5次装料，装料方法为：前→后→中间→中前→中后，这种装料方法要注意每次装料的高度不宜超过1.5米。通过多次移动车辆装料的方法可以大大降低混合料的装料离析。

混合料运输过程主要是控制好温度损失。按此目的，一般选择路径短、快速便捷、不易堵塞的路线，若无法避免，则要对料车采取保温措施，如加苫布或其它保温材料。对于天气不稳定的情况，一定要加盖防雨蓬布，并且覆盖时蓬布要延伸到车厢外，防止雨水沿车厢渗入混合料中。

4、摊铺与碾压

沥青混合料初次摊铺前，应首先摊铺最晚到的温度较高的混合料，一般刚开始摊铺时摊铺机温度较低，用高温的混合料有利于摊铺机快速预热，不易出现拖痕，而且有利于碾压密实。摊铺过程主要做好以下工作：

① 运料车不能碰撞摊铺机。运料车应在摊铺机顶辊前20cm停下来，由摊铺机推动料车前行。

② 摊铺机尽可能不要停机，匀速连续摊铺作业。不能时快时慢，产生顿挫。特别是不能长时间停机，造成混合料温度降低，出现明显凸起痕迹。

③ 摊铺机每铺完一车料时，不要将料仓内的混合料清空，应将余料与下一