飞机零部件的无损检测

飞机零部件的无损检测

飞机零部件的无损检测 篇1

飞机发动机零部件结构完整性的概率R6评定

从飞机发动机零部件的结构完整性问题出发,以概率R6结构完整性评定为重点论述了结构完整性评定方法.结果表明:运用概率R6评定方法不仅能较准确地描述评定对象的结构完整性状态,而且可以定量地分析不同参数对结构完整性的.影响,并据此制定出切实可行的结构完整性保障措施.同时针对飞机发动机零部件结构完整性评定中应着重解决的问题阐述了作者的观点.

作 者：武淮生 钟群鹏 WU Huai-sheng ZHONG Qun-peng  作者单位：北京航空航天大学,材料科学与工程系,北京,100083 刊 名：航空学报  ISTIC EI PKU英文刊名：ACTA AERONAUTICA ET ASTRONAUTICA SINICA 年，卷(期)： 21(Z1) 分类号：V231.95 关键词：结构完整性   概率R6评定   飞机发动机  

飞机零部件的无损检测 篇2

关键词：飞行操纵系统,软式操纵系统,飞机钢索

飞行操纵系统的主要作用是用来改变或保持飞机的飞行状态, 它是飞机最主要也是最重要的系统之一。操纵系统工作的好坏直接影响飞机的操纵性, 在很大程度上影响飞机的安全性和乘坐舒适度。

软式操纵系统包括钢索、钢索连接器、滑轮、扇形轮、松紧螺套及张力补偿器等, 其中较为重要的部件就是钢索。钢索的优点很多, 例如, 构造简单, 尺寸较小, 重量较轻, 比较容易绕过机内设备。同时, 它的缺点也比较明显:由于钢索的刚度小, 所以受力后容易被拉长, 使操纵灵敏度变差, 并且在飞行中跺面容易产生颤振, 且极容易磨损腐蚀。

钢索由钢丝扭合而成。每根钢索由7股钢丝扭合在一起, 每股包括7根或19根钢丝, 用7×7或者7×19表示。7×7为中等柔度钢索, 用于调整片、发动机操纵和指示信息;7×19为柔性钢索, 用于主操纵系统。在操纵飞机的过程中, 需要两根钢索构成回路, 以保证飞机舵面能在两个相反的方向旋转, 两根钢索轮流起作用, 一根主动, 一根被动。

钢索的材料分为碳钢和不锈钢, 其中碳钢钢索成本低廉, 张力和强度适中, 适用于飞机的绝大部分区域, 但是容易生锈和腐蚀, 需要定期润滑。不锈钢钢索张力和强度都要比碳钢好, 维护简单且不用润滑, 但是使用成本较高。

钢索在使用当中常见的故障包括断丝、锈蚀、腐蚀、压伤、急剧转弯、散股、个股凸起、磨损等, 其中最常见的故障是断丝和锈蚀。由于滑轮部位的钢索在传动中要反复受到弯曲和拉直的作用, 即经常要受到重复载荷, 而且还与滑轮产生相对滑动, 因而滑轮部位的钢索最容易发生断丝。因此, 在维护工作中应着重检查以上部位。

检查钢索断丝最主要的方法是用不起毛的洁净干软布沿着钢索长度方向擦拭并尽量擦拭赶紧, 检查布被断丝勾住的地方。彻底检查钢索时, 必须将钢索在各个方向上进行全行程移动, 使在滑轮、导向器和钢索轮等区域的钢索显露出来以进行观察, 出现断丝的钢索必须进行更换。锈蚀和腐蚀可以进行目视检查。如果发现钢索表面锈蚀, 要卸除钢索的张力, 然后将钢索反向扭转使之张开, 目视检查内部的钢索股是否锈蚀。如果内部钢索股锈蚀, 表明钢索已经损坏, 因而需要更换钢索。如果内部没有锈蚀, 就用编织粗糙的抹布或纤维刷子, 清除外部锈蚀。切勿用金属刷或溶剂对钢索除锈。金属刷混有其它金属颗粒, 能使钢索进一步锈蚀。溶剂会除去钢索内部的润滑剂, 这也会使钢索进一步锈蚀。钢索彻底清洁之后, 涂上防锈剂, 这种防锈剂可以保护并润滑钢索。

钢索的润滑工作较为重要。若在平时的维护工作中钢索润滑不到位, 将会造成钢索寿命的缩短, 易使钢索产生磨损, 并对以后的维护工作造成影响。

在钢索润滑工作中, 要确保使用正确的、未经污染的和在有效期内的润滑脂, 注意注油压力的大小 (以100-200PSI为宜) 。在注油工作开始前应标出所有的注油点, 注油时应持续注油直到目视旧的油脂去除且仅有新的油脂挤出, 在注油后应及时擦掉周围零件或其它零件上多余的油脂或润滑油以防污染与损伤别的部件表面。

因钢索的润滑不到位而发生的不安全事件较多, 比较典型的事件:2007年8月23日, XX航空公司的B737-300飞机在大连过站, 机务人员在做最后的绕机检查时发现飞机右机翼下部襟翼夹缝中露出约1cm不明线头, 进一步检查确认飞机扰流板钢索在导向滑轮处断裂。断裂钢索为6号飞行扰流板收回钢索, 编号WSB2-4, 直径3/32英寸, 长305.1英寸。经调查分析, 该飞机的钢索断裂原因如下:1) 该钢索属于碳钢钢索, 耐磨性和抗腐蚀性较差, 不如不锈钢材料钢索, 出现断丝后很容易导致钢索断裂失效;2) 该钢索断裂部位处于导向滑轮处, 工作环境恶劣, 润滑困难, 容易污染腐蚀, 且出现腐蚀不易发觉;3) 局部润滑不足。

滑轮作为钢索传动的必要装置, 往往会由于锈蚀、灰尘等发生卡阻、磨损的现象, 进而造成钢索的断裂, 造成飞行操纵系统工作不正常。因此维护人员平时应该加强这方面的检查与维护。

滑轮组件的腐蚀失效造成钢索断裂的事件也很多:2007年8月17日, 某航空公司的B737-300飞机在威海地面检查发现左内侧后缘襟翼不能完全收回, 进一步检查发现左内侧后援襟翼控制钢索BC-4断裂, 钢索绕经的一个随动凸轮掉落。经调查分析, 该钢索断裂的原因是随动凸轮—滑轮组件中BC-4钢索绕过的滑轮轴承因轴承中存在水或其它腐蚀液导致轴承发生腐蚀和接触疲劳, 最终卡死失效, 是典型的因滑轮失效导致钢索断裂的事件。2

大飞机部件它来锻造 篇3

三角航空的“撒手锏”是国内首台4万吨航空模锻液压机，压力级别在国际上排名第四，在国内则超越了包头建成的3.6万吨压机，排名第一。该设备高22米，地下有深达40米的水泥地基，这样一个庞然大物主要用来锻造航空、航天、船舶领域的大型结构件，也是国产大飞机项目的重要基础装备。

其工作时像做月饼，在工作台上放有上、下两个模具，把需要加工的锻件加热到一定温度后放进模具中，上下一起压，一次成型，可控速度是从每秒0.01毫米到每秒60毫米。三角航空项目发展部部长罗锋指着墙上的一张机舱结构件的照片说：“这个部件的直径是两米九，以前要分成两部分锻压，再焊接在一起用铆钉加固，但强度、寿命就会差很多。”

严建亚是三角航空的总经理，也是公司第二大股东。2006年模锻液压机立项，当时基地管委会就牵头多方融资，第一轮融资规模是3.4亿元，民资、国资基本对半，严建亚当时看好这个项目，于是就投了8000万元入股。目前，三角航空正在进行第二轮融资，民资占股比例将扩大到70%。“中国有十大军工集团，我们为其中五个配套，这么大的战略性项目都让民资来做，反映了国家的开放态度”，严建亚说。

他很清楚航空链条上的投资回报慢、投入高的特点，即使是三角这样有政府支持的项目也不例外。这个项目2006年立项，2009年施工，经过清华大学设计本体结构、二十二冶制造，之后还要多次调试，今年7月试生产，8月底才能正式投产。严建亚透露，“这期间我们还办了四证：保密资质、武器装备科研生产许可证、国家军标质量体系认证，以及总装备部军品承制单位的资格认证”。显然，要想在航空产业分一杯羹，“快钱”是玩不转的。

飞机零部件的无损检测 篇4

飞机机体结构件损伤时,由于其结构的复杂性一般难以替换,因此,机体结构损伤的`修理就成为飞机抢修中的重点和难点.

作 者：周志平陈勇 韩亚利 湛建平 作者单位：周志平,陈勇,韩亚利(空军航空维修技术学院)

湛建平(中国航空工业第二集团5712飞机修理厂)

刊 名：航空维修与工程  PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 年，卷(期)： “”(5) 分类号：V2 关键词： 

飞机零部件的无损检测 篇5

一种飞机复合材料构件损伤检测的新方法

本文针对飞机复合材料构件损伤,提出了一种新的检测方法进行研究,设计了同面多电极电容传感器并将其用于飞机用复合材料板试件结构损伤的检测实验中.采用方波信号激励同面多电极电容传感器的源电极,测量源电极与检测电极之间电容值并对检测电极响应信号进行快速傅里叶变换(FFT)分析,讨论了不同频率方渡激励信号对传感器灵敏度的影响.实验结果表明,当飞机复合材料构件发生损伤时,与完好试件相比较,测量的.电容值减小,检测电极响应信号FFT频谱的基波和谐波幅值减小,说明该方法对飞机复合材料构件损伤的检测是可行的.传感器灵敏度随着方波信号频率在100Hz到2MHz范围内增大而提高.

作 者：徐勇超 董恩生 姜亦林 庞宇 吴云靖  作者单位：空军航空大学控制工程系,长春,130022 刊 名：玻璃钢/复合材料  ISTIC PKU英文刊名：FIBER REINFORCED PLASTICS/COMPOSITES 年，卷(期)：2010 “”(3) 分类号：V215 关键词：电容传感器   复合材料构件   无损检测   快速傅里叶变换   灵敏度   capacitive sensor   composite components   non-destructive testing   fast fourier transform   sensitivity  

零部件的磨削烧伤检测及应用分析 篇6

磨削烧伤的成因与危害

不同于其他的切削加工, 广泛用于零件精密加工的磨削, 由于被切金属层较薄, 产生的切屑也少, 加之砂轮的导热性差, 因此仅有不到10%的热量能被切屑带走, 而大约60%~90%的热量会传入工件。这些在很短时间内聚集在表层的热量形成局部高温, 以致磨削区温度可达800~1000℃甚至更高, 从而在表面形成极大的温度梯度。在磨削热、磨削力两者的综合作用下, 引起了零件表层的金相组织变化并产生了残余应力, 而这就是磨削烧伤的成因。鉴于由铁磁性材料制成的工件一般在磨削加工前都需经过热处理这道工序, 借助在工件表面形成的马氏体组织, 将能够提供足够的硬度。而磨削区很高的温升和很大的温度梯度会使金相组织发生变化, 主要是因为只要当温度超过马氏体转变的温度, 就将由于所产生的回火或退火现象引起金相组织的转变, 而这会直接导致工件表面硬度不同程度的下降。另一方面, 磨削过程中工件表面温度的急剧上升, 以及之后的冷却直至最后冷却, 会引起零件表层的热胀冷缩, 这就造成了自工件表面至内部的各层产生各异的残余应力。若表面的残余应力呈现为拉应力的态势, 且幅值又较大, 那就埋下了质量隐患。

若磨削烧伤发生于处在交变载荷工作环境下的旋转类零件, 如发动机中的凸轮轴、曲轴、气门等, 由于它们对工件的表面质量都有很高的要求, 如凸轮轴工作表面硬度的下降就会直接影响其使用性能。而若经磨削后的工件表层存在较大的残余 (拉) 应力, 虽然在它的幅值小于材料的强度极限时并不会致使表面开裂, 但在交变载荷作用下, 这一隐患很容易扩大, 从表面的少数细纹发展为网状裂纹的扩张以至于相互连接, 最终造成工件表面的剥落, 从而使凸轮轴失去功能, 直接危及运行中的发动机。

磨削烧伤的检测与评定

目前, 企业一般选择和采用的磨削烧伤检测方法有以下几种:

(1) 目视法也称观色法。由于零件表面存在磨削烧伤, 会形成氧化膜, 且氧化膜的颜色和厚度与烧伤的程度相关。随着因切削热而引起的温度升高, 无论工件的材质是铸铁还是钢, 氧化膜的颜色都会经历黄色、褐色、紫色、青色, 最严重时为灰色。因此, 检查人员只需通过仔细观察、识别零件磨削表面的色泽, 就能对磨削烧伤的程度做出大致判断。

(2) 酸洗法也称酸蚀法。即在被检零部件表面涂上酸液或将其浸入盛有按规定配制的酸液 (典型配比为5m L浓硝酸配100m L乙醇) 槽中。根据表面呈现颜色深浅的变化, 对磨削烧伤的程度作出相应的判断。一般随着色泽变得越来越深, 表示工件表面因温度更高等原因, 引起的磨削烧伤更为严重。

(3) 金相测试法前面已对由于磨削区很高的温升和很大的温度梯度, 从而导致零件表面金相组织发生变化的情况做了说明。就此也可理解为什么通过实验室里的精密仪器——金相显微镜进行金相组织测试, 其实也是一种磨削烧伤的检测手段, 且能对烧伤的程度作出判别。

(4) 硬度测试法前面曾提到, 当发生磨削烧伤时, 工件表面可能会出现硬度的下降, 因此通过硬度测试来验证确实是一种十分有效的方法。事实上, 很多企业的图样对这项参数也都有明确的要求, 甚至还被分解到不同的功能段 (见图1) 。但对这项指标的测试频次不高, 且对这项抽检客观上所体现的监测磨削烧伤的功能也缺乏足够认识。

以上几种方法中, 前两种虽然直观且简单易行, 但有很大的局限性, 主要是两者均属于定性检查, 无法对烧伤程度做出定量说明, 更难以较精确地确定一个界限, 用以对工件作出合格与否的区分。而在应用酸洗法时, 工件表面经酸液浸蚀, 即使为无问题的零件, 之后也不能再加以使用, 实际上执行的是一种破坏性检查, 还会给企业带来一些必须处理的环保问题。金相测试虽然较精确, 可必须在实验室利用专门的仪器, 在进行检测前还需经过繁复的制样, 故不可能成为一种常规监测方法。

依据前面关于磨削烧伤的成因表述, 真正能确切且定量地反映烧伤程度的参数应该是工件表面的硬度和残余应力这两项。但行业调研表明, 鉴于极大多数企业的产品图样上既未标注残余应力这项指标, 也不具备在实验室利用X射线衍射的方法检测工件表面残余应力的能力, 而面对工件表面的硬度检测也会碰到与金相测试类似的问题。以占很大比例的轴类零件为例, 多数情况下需要事先进行制样, 这就会在较大程度上制约实际的抽检频次。综上所述, 随着对产品制造质量的日趋关注和重视, 企业很期盼有一种实用检测手段, 能快速、有效地对磨损烧伤的程度进行定量的判断。

基于磁弹法的磨削烧伤检测及评定特征值mp

能用于批量生产工件磨削烧伤测试的“磁弹法”是基于物理学Barkhansen效应的一种测试方法。图2是在此基础上开发的检测仪器的工作原理示意图。

磨削烧伤的物理表现主要为工件表面硬度的明显下降和在表面形成的较大拉应力, 即残余应力。而图2所示的检测仪器对它们都能作出敏感的反应。图3a中的横坐标表示硬度值H RC, 而纵坐标表示输出的Barkhansen检测信号幅值。随着被检工件表面硬度值由高向低变化, 检测仪器输出的相应的信号幅值将由小到大, 即硬度低对应的检测信号高, 硬度高对应的检测信号低。仪器对表面残余应力的反应见图3b, 从中可见当残余应力由小到到大, 即由负压应力向正拉应力变化时, 检测仪器输出的相应的检测信号幅值将由低向高变化。

上述仪器所产生的Barkhansen检测信号, 如图3a和图3b的纵坐标所示, 乃是Barkhansen磁弹法效应的一种量化表达, 可以用评定指标、即特征值mp来标识。mp与被检测工件表面的变异状态, 如硬度的下降量和形成的残余应力大小成比例, 其数值能在仪器的屏幕上显示、输出。磁弹法本质上属于比较测量, 为了能进行有效监控, 就必须解决定标问题, 即在磨削烧伤严重程度表述已量化的基础上, 准确确定合格的边界值。否则利用磁弹法就只能区分工件烧伤的严重程度, 而无法对其合格与否作出判断。图4中, 两个被测件显示在在60°~70°间的区域有超差情况, 其依据即是由mp=60这条合格品线决定的界限。

目前, 根据磁弹法原理研制的检测仪器已产品化, 但厂商在向用户说明上述问题的处理方法时, 还是建议采用传统的酸洗法。为此, 之前需先准备一批样品, 尽量覆盖磨削烧伤程度不同的工件。在积累了一定样本的测得结果后, 再按用户的评定标准对其作出不同评价, 将介于合格/不合格临界状态的若干工件通过仪器求得相应的mp值, 然后取其平均值作为合格与否的边界值。很显然, 这种将定性检测结果经处理转换为定量评价的做法存在着不够严谨、准确性欠缺的问题, 但相对而言, 在业界现有条件下, 这也确实还是一种既为企业比较熟悉, 也在技术上较易于实现的途径。

表面硬度和残余应力对磨削烧伤特征量定标的影响

正常情况下, 工件表面、即磨削区域的残余应力表现为压应力, 而其下的次表层、即非磨削区域则表现为拉应力。来自某大学基础实验室的相应测试结果表明, 前者的最大绝对值约为800MPa左右, 而后者在900MPa左右。之所以存在着残余应力呈现为拉应力的隐患, 原因主要是由冷却不当等因素造成的。众所周知, 磨削过程中的冷却有三种形式:一是风冷, 即采用干磨时的自然冷却;二是水基磨削液;三是油基磨削液。当采取第一和第三种冷却方式时, 表面将呈现为压应力, 此时可能存在着硬度下降的风险。而由于水基的冷却效果明显地优于油基, 环保处理也简单, 使用成本也低得多, 因此应用十分普遍。但这时也隐含着另一种风险:鉴于采用水基磨削液后的冷却速度快, 表面产生的二次淬火马氏体会增多, 晶格变化、体积缩小, 而它的下层则因冷却缓慢成为硬度较低的回火组织, 从而增大了工件表面产生残余拉应力的倾向。当形成的拉应力超过了材料的强度极限, 表面就会出现裂纹。

然而随着越来越多企业在凸轮轴、曲轴等零件的加工中采用CBN磨削技术, 上述隐患正在不断减小。CBN磨料与其他磨料相比, 有着更高的硬度和强度, 切削刃更锋利且耐磨, 因而具备了优化各种磨削参数的条件。砂轮线速度提升后, 不但提高了磨削效率, 还可明显地降低磨削力, 随之磨削热也减小, 从而工件表面的温度必然会相应下降。另一方面, 自21世纪起, 一些主流发动机企业在进行轴类零件的磨削加工时已出现了由油基磨削液逐渐取代水基磨削液的趋势, 而执行干磨工艺的企业也在增多。这一切都表明, 相比之下工件表面磨削烧伤表现为硬度下降的风险远远大于残余拉应力带来的风险。

结语

即使现今不少企业在对工件表面进行磨削烧伤监测时并未考虑到残余应力这一因素, 暂时也尚无配备专业检测仪器, 但只要实际运行的工艺是稳定的, 并能认真履行所制定的其他日常检测、监控措施, 尤其是需按图样上的要求进一步重视和加强对工件表面的硬度测试, 也还是能较有效地实现相应质量目标的。

飞机零部件的无损检测 篇7

关键词：内窥检查 视情维修 飞行安全

中图分类号：V267文献标识码：A文章编号：1674-098X（2012）12（b）-00-01

内窥检查又被称为孔探检查，是指借助于专用的光电仪器（工业内窥镜）对航空器内部肉眼无法直接接近的区域进行检查，属于无损探伤行业中的一种新兴的目视检查方法。目前民航飞机维修已逐步从定期维修向视情维修发展，而内窥检查作为视情维修的五大工具之一，已被广泛应用到安装涡轮发动机的运输飞机的维修工作中，并发挥着越来越重要的作用。例如中国民航飞行学院新引进用于飞行训练的两架国产MA600支线客机，在其发动机手册中就明确提出了定期进行内窥检查的要求。但由于我国通用航空领域内的飞机以往以小型活塞发动机飞机为主，而这些厂家的维修手册中无定期孔探的检查要求，再加之掌握内窥技术不仅需要操作人员熟悉所检测航空器特别是发动机的内部结构，还需要具有丰富的内窥镜检测操作经验和对检测结果进行分析和判断的能力。因此对于绝大数通航维修人员来说内窥检测比较陌生，对内窥检测技术的掌握还有待加强。为便于通用航空维修人员能够尽快地掌握这一先进技术，并将其应用到维修工作中来，笔者就以MA600飞机为例，介绍一下内窥检测在该机型的应用范围和检测重点。

1 应用范围

按内窥检查在MA600飞机上的应用范围和重要程度，MA600飞机内窥检测可以分为发动机内窥检测、飞机结构内窥检测、内窥镜打磨修理、利用内窥镜取出内部异物和内窥镜无损检测五大部分。

1.1 发动机内窥检测

是指在不分解发动机的条件下使用内窥镜设备通过专用的内窥镜接近孔，拆除点火电嘴、燃油喷嘴后的孔洞或放气活门等开口，检查发动机内部的硬件状况。

发动机组成：MA600飞机上安装的PW127J发动机为加拿大普惠公司生产的三转子涡轮螺旋桨发动机，其核心机由1级低压压气机、1级高压压气机，燃烧室、1级高压涡轮、1级低压涡轮和2级动力涡轮组成。根据PW127J发动机的主要结构特点，内窥检测的主要部位和检测重点如下：

（1）检测转子部件。如低压压气机（LPC）转子、高压压气机（HPC）转子、高压涡轮（HPT）转子和低压涡轮（LPT）转子。主要检测这些部件有无裂纹、凹坑、刻痕、撕裂、材料/涂层缺失、烧蚀、烧穿、叶尖卷曲、叶片弯折、磨蚀、沉积物、搭叠等损伤。

（2）检测静子部件（导向器）。包括低压压气机导向器、高压压气机导向器、高压涡轮导向器及低压涡轮导向器。主要检测裂纹、材料/涂层缺失、烧蚀、烧穿、磨蚀、腐蚀等损伤。

（3）检测机匣、腔体及管道包括燃烧室、燃烧室前缘整流罩/外环、压气机及涡轮转子罩环（防磨带）、轴承腔、附件齿轮箱和减速齿轮箱。主要检测裂纹、材料/涂层缺失、烧蚀、烧穿、磨蚀、腐蚀、磨损、磨穿、（喷嘴）漏油、封严失效等损伤。

（4）重点检查部位：上述检查部位中由于高压压气机、高压涡轮转子、燃烧室及高压涡轮导向器工作在高压、高温燃气环境中，同时高压转子高速转动，损伤率较高，因此这些部位在检测中应重点关注并在必要时提高检测频率。

同时内窥检测也用于检查MA600右发动机上安装的辅助动力装置（APU）的内部状况，主要检查离心式压气机、环形燃烧室和涡轮。APU热部件的损伤往往较为严重，需仔细检查。

1.2 飞机结构内窥检测

通过MA600飞机机翼、机身蒙皮上的孔洞，可以用内窥镜检查结构内部状况，主要检查梁、桁条、加强肋、紧固件、结构接头、流体管路等有无裂纹、腐蚀，操纵钢索有无断丝、擦挂等损伤，也可以检查内部件的安装状况、确定部件的件号及序号，还可检查无损检测发现异常显示的紧固件孔内壁来验证或帮助判断无损检测的结果，从而起到降低维修人员工作强度，提高工作效率的目的。

1.3 内窥镜打磨修理

对于PW127J发动机高压压气机转子叶片前缘、后缘的出现的撕裂、凹坑、刻痕、材料缺失、磨蚀等损伤在维修手册规定的范围内可使用专用的内窥镜打磨设备，在不分解发动机的情况通过内窥镜对损伤叶片实施打磨修理，损伤去除后发动机可继续使用。从而避免提前换发，大大降低了维修成本。

1.4 利用内窥镜取出内部异物

MA600发动机或飞机结构内部可能会出现金属碎片、紧固件、小工具等异物，可使用内窥镜抓取工具将其取出而避免拆换或分解发动机或飞机结构。

1.5 内窥镜无损检测

对MA600飞机一些难以接近的区域，如通过内窥检测发现机身11～40框壁板内部的桁条存在疑似裂纹，但常规的无损检测工具又难以接近加以进一步确认，就可以通过特殊的内窥镜无损检测设备如内窥镜涡流检测、内窥镜超声检测进行确认，从而避免误判，又可以进一步提高飞机安全。

2 意义和价值

由此可见开展内窥镜检查对于保证MA600飞机安全和效益两方面均有重要意义和价值：一是直观准确且简单易行，并能够尽早发现飞机机体和发动机内部部件的损伤，有利于将安全隐患排除在萌芽阶段；二是内窥镜检查避免了分解飞机和发动机结构，以及相应的发动机拆换、运输等费用以及不必要的飞机停场损失，节省了维修成本，极大地降低了维修人员的劳动强度，提高了维修工作效率。

3 结语

综上所述，由于内窥镜检测人员的知识、技能、经验和责任心直接决定了检测结果的正确性和可靠性。只有熟悉飞机和发动机内部结构，严格按照手册规定技术检测标准，遵照内窥设备使用的各项注意事项，并通过依靠在实践中不断积累经验、提升知识和技能，才能更好地提高MA600飞机维修质量，保证飞行安全。

参考文献

[1]民用航空孔探检测人员培训教材.

[2]MA600 飞机地勤培训教材.

[3]MA600 飞机维护手册.

一种汽车电器零部件检测实验台 篇8

关键词：汽车,零部件,检测,试验台

近几十年来, 随着经济的发展和科技的进步, 汽车在我国越来越普及, 行驶汽车交通事故已经成为危害公共安全的一个重要原因, 而这其中有很多事故诱因都是因为汽车上的电器零部件发生了故障或者不合格造成的。究其原因, 一般都与汽车零部件进厂检测时潜在的诱因有关。汽车电器零部件的检测需求日益加大, 并对其性能、质量和可靠性提出了更高的要求, 促进了汽车检测技术的发展。现有的汽车电器零部件实验台一般都是平卧式的, 即将各种电器零部件固定在水平台面上进行试验, 平卧式实验台不仅占地面积大, 而且不符合人机工程学, 试验过程中操作人员需要弯腰或久坐, 劳动强度较大, 容易诱发职业病。另外, 传统汽车电器实验台还存在电器零部件排布不科学的缺点, 不利于对测试结果的观察。因此, 非常有必要对现有汽车电器实验台的结构进行改进。本文设计一种用于对汽车电器零部件进行进厂检验的实验台, 属检测技术领域, 目的在于克服现有技术的不足、提供一种占地面积小、便于操作和测试、符合人机工程学的汽车电器实验台。

1 系统构成及说明

1.1 系统构成

本汽车电器检测实验台, 构成中包括台座、立板和试验电路。台座安装在地面, 立板与台座固定连接, 立板上设置有多种待检测汽车电器零部件的固定螺栓或支架, 试验电路与立板上的汽车电器连接。

1.2 系统设计

下面结合附图对本实用新型电器检测实验台作进一步详述。图1是本实验台的结构示意图。

图中及文中各符号为:1、前雾灯;2、组合前灯;3、电动外后视镜;4、组合开关;5、扬声器;6、仪表;7、雨刮电机;8、空调器控制面板+CD机/DVD机+双闪开关;9、组合后尾灯;10、后雾灯;11、牌照灯;12、高位制动灯;13、后背门灯;14、立板;15、台座;16、四门窗开关;17、升降器外接线束;18、制动灯开关;19、点火锁;20、电动外后视镜开关;21、阅读灯;22、电子风扇;23、电喇叭。

上述汽车电器检测实验台, 各种汽车电器的固定螺栓或支架在立板上的排布方式与这些汽车电器在汽车上的实际排布方式一致。上述汽车电器实验台, 所述试验电路包括试验电源、灯光电路、雨刮电路、电喇叭电路、玻璃升降电路、电动外后视镜调节电路、仪表电路, 所述试验电源采用蓄电池或整流电源, 其它电路与汽车上的对应电路相同。

1.3 原理说明

参看图1, 本实验台主要由台座15、立板14和试验电路组成, 待检测的汽车电器零部件通过支架或螺栓固定在立板14上并与试验电路连接。由于采用立式结构, 本实验台占地面积很小, 而且操作者可以站在立板14前安装或拆卸被检测的电器零部件。

本实验台使用220V交流电、并加装稳压装置, 通电后立板14上所有零部件均可通电检测, 立板14采用木质三合板, 立板14上所有零部件的排布与在汽车上的状态相一致, 便于操作者判断各种电器零部件的方位。例如汽车的前雾灯、组合前灯、电喇叭等均安装在汽车的前部, 而组合后尾灯、后雾灯、牌照灯、高位制动灯、后背门灯等安装在汽车车身的后部;扬声器布置在车身的两侧。在图1中, 立板14的左端对应车身的前部, 右端对应车身的后部, 立板14的上部对应车身的右侧, 下部对应车身的左侧, 将上述电器零部件按照在车身上的布置方式排布在立板14上, 观察起来就十分方便。对电器零部件进行检测时, 依次操作各种电器零部件的控制开关, 观察它们的工作是否正常, 从而实现各种的电器零部件的检测。

2 新型检测实验台的特征及优势

本实用新型电器检测实验台将各种汽车电器零部件固定在立板上进行通电试验, 大大减小了实验台的占地面积, 而且操作人员在检测过程中无需弯腰或久坐, 从而减小了操作人员的劳动强度, 降低了诱发职业病的可能性。此外, 本实验台的结构简单、成本低廉、操作方便、占地面积小、电器零部件排布科学, 便于实验现象的观察, 该设备符合人机工程学, 是一种全新的电器检测实验台, 可快速检测多种汽车电器零部件。

社会的进步必将对保障行车安全的经济性、可靠性、舒适性提出越来越高的要求, 这对汽车检测技术而言既是一个挑战, 也是一个非常有利的发展机会。而改善汽车零部件的检测设备, 也将促进检测技术的高效性和安全性, 提高工作效益。本实用新型电器检测实验台就是本着以人为本的原则, 从成本和效率出发而研制的一种安全可靠的检测技术的成果。

参考文献

飞机零部件的无损检测 篇9

要对一幅图像中的飞机目标进行检测乃至跟踪,首先需要选择合理而具有表述性的特征,使飞机能够在后续处理中与背景区别开来,从而达到检测的目的。目前,在模式识别领域应用较多的特征主要有HOG ( histograms of oriented gradients) 、Haar、 SIFT、角点等。在飞机检测方面,仇建斌等人提出用角点和边缘信息来检测俯拍的飞机[1],他们首先对图像进行Canny边缘检测和OTSU二值化,然后利用角点检测找到兴趣域,最后进行聚类分析确定飞机位置,这样避免了图像灰度信息对检测的干扰。 林煜东等人则提出基于稀疏表示的飞机检测算法[2],利用遥感图像中飞机具有明显几何外观的特点构建几何库,然后建立飞机轮廓几何逼近最优方程,最后生成显著图定位飞机,实现了飞机的检测。 屠敬提出基于局部自相似算子和置信传播的方法[3],该方法对于遥感图像中光照,颜色和纹理均不敏感,可用于对残缺形状飞机进行检测,因而可用于飞机毁伤检测。李伟等人提出了一种利用显著图和最大稳定极值区域来检测卫星拍摄的飞机图片的方法[4],在得到含有飞机的兴趣域之后利用对称性检测和形状匹配来完成飞机的定位。这种方法对含有整个飞机的航拍图片有一定的检测效果。Saeed Rastegar等人提出用小波变换和SVM分类器来进行飞机视频的检测跟踪[5],他们先利用小波变换来获取不同姿态图片样本的特征集,并送入SVM进行训练,之后根据第一帧图像的检测结果来不断重新训练分类器,从而检测下一帧。该方法需要手动标记第一帧的信息,而且适用的图片背景不能太复杂,因而实用性不强。Bo Shukui等人提出一种基于区域分割的飞机识别方法[6],他们先将待测遥感图片分割成若干子图片并进行二值化,得到疑似目标区域, 然后在前景区域利用一个半径增长的圆来判断这些区域内前景和背景的面积比是否满足一定条件,从而判断目标是否为飞机。同样,这种方法无法处理背景复杂的图片。

对于大多数机场来说,获得的监控图像并不像遥感航拍图像那样能获得完整飞机轮廓,而且由于角度和摄像头分辨率的限制,很多情况下飞机并不具有清晰几何外观和固定姿态,另外,不同情景的图像背景复杂度也不一样,这大大增加了检测的难度。 在这种条件下,需要采用一种较稳健的特征,从而实现多姿态飞机检测。HOG近年来被广泛运用在行人检测上[7],并且其改进方法也层出不穷,但是目前很少有 文献提到 用HOG特征来检 测飞机。 Felzenszwalb等人提出了一种可变形部件模型[8]来检测行人,该方法以HOG特征为基础,利用整体和部分模板进行匹配和评分,找出得分最高的区域即为目标区域。

受此启发,基于这种能适应多姿态飞机检测的模型,提出了检测机场多姿态飞机的方法,该方法将飞机在结构上分成几个部分,利用飞机自身形态和各部分之间相对空间关系来准确地检测出各种大小和姿态的飞机。

1基于部件模型和距离权衡的飞机检测

多角度目标检测是模式识别的一个难点[9],如果是飞机姿态固定的情况,用HOG特征就能很好地完成检测任务,但如果是多个姿态,就要用多个方向的模型来做。在使用的模型中,通过计算每一部分和部分间的位置关系来确定目标[10]。它可以看作是HOG的扩展[11],先计算梯度方向直方图,然后用隐藏变量支持向量机LSVM和梯度下降法等方法来训练得到物体的多姿态模型,采用LSVM是因为本文在训练过程中含有很多隐藏变量[12]。

将不同姿态的模型称为成员模型,一个完整的飞机检测模型是由若干不同姿态的成员模型组成的,通过成员模型来解决大角度飞机方向变化的问题。另一方面,飞机的成员模型虽然具有多种姿态, 但并没有部件位置的具体信息,所以向每个成员模型中加入若干部件模型和空间位置模型,以确定物体各个部分之间的位置关系[13],只要部件之间的位置关系确定,物体即便有形变或角度偏移,依然可以被检测到[14]。

飞机识别过程分为训练和检测两个部分,训练过程包括样本采集、图像预处理和模型训练,训练部分借鉴了可变部件模型的方法; 检测部分首先生成特征金字塔,然后根据飞机各部件对检测的不同贡献,使用含有距离权衡子的公式进行匹配评分过程, 如图1。

1.1样本采集与预处理

在训练之前,需要对样本进行标定,使飞机图像的检测转换为目标二分类问题。先采用样本图片外接矩形手工定位的方式进行飞机位置标定,为了得到n个不同姿态的成员模型,先要将正样本按照矩形框的长宽比进行排序并分类成n组,每一组的外接矩形框具有相似的长宽比,也就是说,长宽比在这里被当成是区分不同类别目标姿态的标签。

根据图片集各个飞机机身的朝向,将训练图片分成了4类: 飞机机身与水平线分别呈70° ~ 90°、 50° ~ 75°、25° ~ 55°和0° ~ 25°。矩形框按照表1的宽高比进行标定,而由于角度之间有轻微的重叠,这是为了抵消宽高比界限之间的略微严格,方便进行矩形框宽高比界限的划分。

训练前除了要对样本图片进行标定以外,还需要对这些图 片进行增 强,所用的增强方法为直 方图均衡 化,这样做的目的是: 第一,对不同天气条件下的机场环境进行改善,降低机场复杂条件对识别过程的影响,以提高图片的可读性; 第二,能强化夜间机场图片的视觉和识别效果,使图像细节变得更加清晰,提高复杂条件下的检测率。

1.2飞机可变形部件模型生成

鉴于飞机可以分成机头、机翼、机身和机尾这几个部分,尝试将飞机分成四个、五个和六个部件模型,观察得到的训练模型可以发现,五部件时的部件分布是最符合人的主观思维的,分别在机头、机尾、 左右机翼、机身各分布一个。事实上,部件模型越多,理论上识别结果越精确,但是检测阶段花费的时间也更长。根据实验效果,每个成员模型包含五个部件模型的时效比最佳,因此,训练都以五部件模型来进行。图2为一个飞机的五部件分布实例。

训练时,利用了隐藏变量SVM,这是因为在训练时的隐藏变量很多,如前面取样本集时只给出了每个正样本目标的矩形框,需要将目标的每个部件的位置作为隐藏变量,同时也将目标的位置作为隐藏变量。

最终,利用隐藏变量支持向量机训练得到四个姿态的成员模型,而每个成员模型都是由三个部分组成的综合模型: 一个简单的飞机整体滤波器、几个高分辨率的飞机部件滤波器和各部件之间的空间位置模型,空间模型反映了部件实际位置与训练所得位置的偏移程度。图3为五部件时45°飞机的综合模型,图3( a) 为飞机整体粗糙滤波器,图3( b) 为其两倍分辨率的部件滤波器,图3( c) 是部件空间位置可视化模型,圆圈中心是部件模型的理想位置,如果检测时部件模型的位置恰好在此,那么变形花费就为0,偏离黑色中心越远,变形花费就越大。

1.3基于距离权衡的飞机检测

在检测时,通过建立图像特征金字塔来计算不同位置、尺度上目标框的得分。首先利用平滑和子采样构建一个图像金字塔,然后计算每层图像的HOG特征。在计算HOG时,图像首先被分成若干细胞单元,以细胞单元来计算梯度方向直方图,这样,就定义了一个HOG特征金字塔[15],如图4左边为飞机图片金字塔模型,右边为特征金字塔模型,绿色矩形框为根滤波器位置,红色矩形框则表示在两倍分辨率下的子滤波器位置,金字塔顶层获取的是图像全局的粗略特征,而金字塔底层则是获取的图像精细特征。

根滤波器和部件滤波器的得分都是通过计算某层金字塔目标窗口内的特征和滤波器权重之间的点积来获得的。部件滤波器的特征在两倍根滤波器特征图分辨率的空间上计算,这是为了使得部件滤波器能够展现出更多的飞机细节信息,例如机头的窗口、机翼上的发动机等。式( 1) 是部件滤波器在理想位置附近搜索得到的综合匹配和变形最优位置, 其中Ri,l( x,y) 代表部件i在特征金字塔第l层响应值,( dx,dy) 为偏移向量,diΦd( dx,dy) 为偏移 ( dx,dy) 后损失得分。

通过观察训练得到的飞机模型,可以发现如下特点: 1飞机两翼上存在发动机,且机翼呈直线型, 使得飞机两翼的特征相比于机身和机尾的特征都要更明显,这意味着机翼对检测到目标是飞机的贡献应该更大; 2无论哪个角度的飞机模板,飞机机身部位的中心位置和整个模板矩形框的中心位置都是十分接近甚至是重合的,因而可以用模板中心来代表飞机结构中心。由于飞机被分为了五个部件,这五个部件的中心与整个模板的中心距离不一样,通过统计发现,与模板中心的距离由短及长依次为机身、机翼和机头、机尾,这样,我们可以设计一个算子,使得机翼部分对整体检测贡献程度最高。现提出用距离权衡因子Ln来控制各部件对整体得分的影响,将距离模板中心距离居中的机翼部分的权重提高,而距离最短的机身权重降低。另外,由于机头和机尾距离中心的距离相似,因而虽然机头对判别飞机的贡献也大,但是权值不能提升太多。这样,本文权衡飞机机身的特点,提出检测时匹配得分的公式。

式( 2) 中Li即为一个距离权衡因子,其定义如下

式( 2) 是l0层根位置的得分,中间是经过变换后的5个部件滤波器响应值,b是为了不同方向模型之间对齐而设的补偿参数。( x0,y0) 为根滤波器的左上角位置在根特征图中的坐标,2( x0,y0) + vi为第i个子滤波器映射到部件特征图中的坐标。乘以2是因为部件特征图的分辨率是根特征图的两倍,vi为相对于根滤波器左上角的偏移。参数 λ 即为了获得某一层图像的两倍分辨率的图像而在金字塔中向下走的层数。在训练时 λ = 6,这是基于时效性考虑的, 如果这个值太大,那么每次搜索需要的时间就更久; 如果太小,又会造成某些尺度上的漏检。

式( 3) 中li为部件中心到模板中心的几何距离,lM为5个部件中心到模板中心距离的均值,α 为一正常量,用来控制分母不为0,通常情况下 α = lM, 这样可以控制li的值保持在一个合理的范围内。由于机翼部件中心到模板中心的距离总是距均值最近的,所以机翼的权值总能最大,图5为飞机部件中心与模板中心距离关系示意图。

另外,飞机的姿态还存在这样一种特殊情况,即机身与水平线接近0°,这时候机翼几乎不可见,五个飞机部件滤波器大致分布在一条直线上,如图6所示,可以发现原本机翼上的部件转移到机身上,在这种情况下,由于飞机每个部件对整体识别的贡献都相似,故式( 3) 的方法依然有效。

2实验结果和分析

本文总共训练了410张正样本飞机图片和640张负样本图片。在测试时,从89路机场飞机视频中提取了210种有飞机的测试情景,其中白天视野良好条件下的正常飞机场景92种,夜间场景60种,飞机有遮挡的场景36种,多目标飞机场景22种。测试时,同时对比了原方法、HOG特征检测的效果,其中为了保证HOG特征也能够识别到不同姿态的飞机,本文训练了8个方向的HOG模型,用来和8个姿态的成员模型作对比。对比结果如表2所示。

表2所示是第一组实验的结果,旨在比较本文方法在全天候多场景下的检测表现,从表2可以看出,改进方法相比原方法和单纯HOG,在白天正常情景下的识别率要更高,而对于遮挡的情况,由于飞机的机翼通常都会被遮挡,所以有遮挡图片检测率略有下降,但本方法对所有情景的综合检测正确率提高了2% ; 另一方面,单一HOG对有遮挡的飞机图片识别效果较差,而本方法对被遮挡物分离的飞机部分有更强的适应性。

图8 ~ 图11为本方法在各情景下识别的结果, 图8和图9分别为白天和晚上的正常情景飞机图片,可以看出,本方法得到的训练模型在白天和晚上的正常情景下对机身位置检测的准确性是很高的, 特别是白天,这是因为本方法对机身位置的确定经过了两次定位处理,第一次是确定飞机的大体边界框,第二次则是确定出五个部件的位置后,与第一次得到的边界框进行整合确定飞机的真实位置。图10为有一定程度的遮挡的飞机检测图片,结果表明本方法利用可变性部件模型和距离权衡因子,能够有效结合飞机外观信息和结构分布信息提高检测性能,具备了处理遮挡问题的能力。另外,在待检测的22张多目标图片中,本方法无漏检地检测到20张图片,而单纯用HOG特征来检测无法达到多目标检测的目的,所以这是本方法区别于单一HOG识别效果的一点,多目标检测结果如图11所示。

第二组实验是对比多姿态飞机的检测效果,测试的210种飞机测试场景图像都将图片中飞机的角度统一归一化到0° ~ 90°之间,对于多目标的图片, 只统计离摄像头最近飞机的角度,因而多目标图片中的多架飞机只统计离观察者最近一架的角度,最后得到飞机角度与水平呈70° ~ 90° 的共24张, 50° ~ 70°共69张,25° ~ 50° 共65张,0° ~ 25° 共52张,本文方法与原方法、单纯HOG方法的检测结果对比如图7。可以看出,本文方法在25° ~ 70°这个角度范围内的正确检测率比原方法略高,而此角度范围正是机翼特征明显的角度范围; 在其他角度,本方法的检测率也能保持在90% 。

综合实验结果表明,本文方法对机场各姿态飞机的识别率能达到90% 以上,在实验时还发现对于横向( 飞机与水平呈0°左右) 的飞机,识别率甚至能达到98% 。由于停靠同一个位置的飞机大小型号经常变化,这些飞机机翼的长短不一,机头的形状也不同,这使训练得到的模型略微模糊,但是笔者认为,这种轻微的模糊飞机模型能更好地识别到该姿态附近的飞机,因为飞机模型的位置如果过于精确, 这种模型对飞机角度就会更加敏感,飞机发生小角度姿态变化就可能会漏检。

3结语

飞机零部件的无损检测 篇10

复制检测技术是基于文本相似度研究的一项基础应用,其在文本分类、信息检索、机器翻译等领域获得广泛应用。根据文本特征的构造方法大致可以分为两种:一类是通过对比字符串,一类是通过统计词频。前者如1993年Manber等提出的sif工具;2000年Monostori等提出的MDR原型系统;芝加哥的Sual等人提出的基于滑动窗口机制的新的指纹提取算法。后者有1995年斯坦福大学提出SCAM算法;香港理工大学提出CHECK原型系统把文档的组织结构信息引入到文档相似性度量中;鲍军鹏等人提出的基于快速文档匹配的复制检测模型高频模型等均属于此类。但由于传统的检测技术在检测结果准确程度和检测性能方面不足,本文提出了一种新的基于汉字部件直方图的文本复制检测算法。其基本原理是根据汉字的数学表达式理论将文本中的所有汉字进行部件拆分统计,构造文本汉字部件直方图,将其间的相似度距离值作为复制检测评估依据。实验结果表明基于汉字部件直方图的文本复制检测算法在查准率、召回率、F1值方面具有优势。

1 相关理论

1.1 文本复制检测

复制检测算法均基于对待测文本的相似度计算,现假设对两个文本作相似度值计算,首先抽取得到待测文本A和B的相似特征项,所抽取的特征项必须拥有共同的基础属性,接着将特征性两两组成相似对比单位,每组用Si表示,则:集合F={s1,s2,s3,…,sm},代表文本A和B存在的m个相似单元。其中Si=Sim(A,B),其取值位于[0,1]之间,如果计算出来的Si=0,说明文本A和文本B完全想同;如果Si=1,说明文本A和文本B完全相同。

1.2 汉字的数学表达式理论

汉字的数学表达式理论认为汉字是由不同种类、不同功能的部件通过不同结构构架而成。汉字部件是由笔画组成的结构块,分为基本部件和复合部件,部件可以按固定的规则组合成一个汉字。所谓固定规则指的是部件间的六种结构关系,由lr(左右),ud(上下),we(包围),lu(左上),ld(左下),ru(右上)这6种组成,表1所示为其中部分汉字的数学表达式。

2 复制检测模型

2.1 相关概念

文本复制检测模型的实现主要依赖于两个关键内容,一为文本特征的表示,二为相似度判断算法设计,汉字部件直方图的构造就是为了解决其中文本特征表示的首要问题。根据图像灰度直方图的启发,可以引申得出中文文本部件直方图的含义,部件直方图是部件级的函数,反映该文本中各个部件出现的频率。

定义1部件直方图。设CHM={Nc1,Nc2,Nc3,……,Ncn}为部件直方图,其中Pci表示第i号部件在文本T中出现的频率,Nci表示第i号部件在文本T中出现的次数,则有

2.2 基于文本汉字部件直方图的复制检测算法

我们采用了文本汉字部件统计直方图来进行文本特征描述,不同文本之间的特征匹配可借助计算直方图间的距离匹配来进行,采用的是基于汉字部件的直方图距离D的计算,其中D=Dis(H1,H2),Sim(P,Q)将通过D来间接体现。本研究选择设计了4种对比标准(相关距离、卡方距离、相交距离、巴氏距离)来对文本部件直方图进行直方图相似度距离计算。

3 算法

基于部件直方图的文本相似度检测算法主要过程如下:首先统计一个文本中每一个部件的出现次数,根据公式(2)计算其各自的频率,得到部件统计直方图。接着由距离公式计算各自部件直方图的距离值。

3.1 算法描述

下面主要对文本汉字部件直方图相似度匹配算法的基本过程作简要描述。一个主函数统计所有实验文本的部件直方图并通过调用不同的距离子函数计算直方图距离计算从而得到文本相似度距离匹配值。主函数核心代码描述如图1:

3.2 算法分析

下面从时间复杂度与空间复杂度对本文算法进行深入的分析。由上节代码描述可知算法的时间复杂度主要由主函数和距离计算调用函数决定,从而可知其语句执行了n次,因此本算法的时间复杂度为:

T(n)=O(n) (2)

空间复杂度是指运行算法所需要的空间资源,于是通过上节伪代码对算法进行分析,算法输入数据为一个二维数组,其所需存储空间为O(n),因此本算法的空间复杂度为:

S(n)=O(n) (3)

综述所述,通过计算待测文本的汉字的部件直方图距离匹配值作为文本复制检测模型的相似度评估依据,至少在时间成本和空间成本具有绝对优势。

4 实验

4.1 实验准备

数据源采集:在百度百科与互动百科中搜索同一词条,总共收集200个词条文件夹,400个文档。

实验平台:采用MATLAB V7.0软件对算法进行验证与分析。

评价指标:正确率、召回率、F1值。

4.2 实验结果

对收集与生成的文本直方图分别按4种距离公式进行实验得到的相似度距离值如表2所示,从表中可知,当生成的待检测文本与收集的原参照文本内容与结构存在很大差异时,得到的部件直方图距离值就会很大,如第3组。当两个文本的内容完全相同的时,得到文本直方图距离值也为0,如第5组。

下面对阈值进行分析,设定利用巴氏距离公式作为部件直方图的相似度距离计算公式,分析相似度距离阈值对算法性能的影响,结果如图2左所示。从图中可以得知,当阈值很大时,其检测效果相当好,当阈值小于0.1时,由于召回率的减小,导致F1值也迅速下降。接着实验选取0.1作为阈值来分析算法性能。右图给出了在阈值设定为0.1的条件下,选择不同的直方图距离对比公式对实验结果的影响。

5 结束语