民航机务安全培训

民航机务安全培训（推荐6篇）

民航机务安全培训 篇1

一、培训级别

Appendix A to Part 147-Curriculum Requirements

This appendix defines terms used in appendices B, C, and D of this part, and describes the levels of proficiency at which items under each subject in each curriculum must be taught, as outlined in appendices B, C, and D.(a)Definitions.As used in appendices B, C, and D:(1)Inspect means to examine by sight and touch.(2)Check means to verify proper operation.(3)Troubleshoot means to analyze and identify malfunctions.(4)Service means to perform functions that assure continued operation.(5)Repair means to correct a defective condition.Repair of an airframe or powerplant system includes component replacement and adjustment, but not component repair.(6)Overhaul means to disassemble, inspect, repair as necessary, and check.(b)Teaching levels.(1)Level 1 requires:

(i)Knowledge of general principles, but no practical application.(ii)No development of manipulative skill.(iii)Instruction by lecture, demonstration, and discussion.(2)Level 2 requires:

(i)Knowledge of general principles, and limited practical application.(ii)Development of sufficient manipulative skill to perform basic operations.(iii)Instruction by lecture, demonstration, discussion, and limited practical application.(3)Level 3 requires:

(i)Knowledge of general principles, and performance of a high degree of practical application.(ii)Development of sufficient manipulative skills to simulate return to service.(iii)Instruction by lecture, demonstration, discussion, and a high degree of practical application.(c)Teaching materials and equipment.The curriculum may be presented utilizing currently accepted educational materials and equipment, including, but not limited to: calculators, computers, and audio-visual equipment.二、培训证书种类

中国局方（CAAC）的执照和证书种类：

●民用航空器维修人员执照：包括航空机械（ME）和航空电子（AV）两个专业。航空机械专业又划分为以下类别：

涡轮式飞机，其英文代码为ME-TA；

活塞式飞机，其英文代码为ME-PA；

涡轮式直升机，其英文代码为ME-TH；

活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH。

●民用航空器部件修理人员执照

航空器结构，其英文代码为STR；

航空器动力装置，其英文代码为PWT；

航空器起落架，其英文代码为LGR；

航空器机械附件，其英文代码为MEC；

航空器电子附件，其英文代码为AVC；

航空器电气附件，其英文代码为ELC；

●民用航空器维修管理人员资格证书

民航机务安全培训 篇2

一、民航维修企业面临人才危机

1. 机务维修人员增长速度落后于飞机的增长速度

近几年民航飞机维修企业需求量仍然巨大,2001-2007年国内机务维修人员数量的变化及运输航空器的数量变化如图1、图2所示。

从图中数量的变化上看,中国民航机务维修人员总数年均增长速率为8.8%,而同期航空器年均增长速率为11.1%,机务维修人员增长速率明显落后于飞机的增长速率。近两年这种情况又有所加重,从2007年年底到2009年10月底,中国民航机务维修系统人员总计64833人,平均年增加率仅为8.65%,同期国内航空器数量增长率却为11.15%,差距在逐步增大。机务维修系统总人机比(人员数量与飞机数量的比值)也由2001年的54.65:1降低到2007年的48.49:1,2009年则下降到46.3:1。

2. 维修人员平均维修工龄在逐渐下降,成熟维修人员比例逐年减少

造成这种状况的原因主要有以下两点。第一,机务维修人员尤其是骨干人才流失日趋严重。因机务维修人员相对于民航其它工种来说,工作量大,责任重,待遇和地位偏低,导致人员流失严重,尤其是有能力、有技术的高级机务维修骨干人才流失严重,影响了整个中国民航维修业的发展;第二,培养周期长。飞机维修是项技术含量很高的技术工种,从工作效率、经验和解决问题的综合能力角度来考虑,培养一名较成熟的机务维修人员需要6年左右的时间。截至2009年10月底,国内机务维修系统中从事机务维修工作年限6年以下的人员所占的比例由2007年的40%增至45%。即2009年工作年限6年以下的人员比2007年底增加33%。维修人员偏年轻,成熟维修人员比例逐年减少对航空公司和维修企业保证维修质量带来了非常大的考验,见图3。

二、从“心、脑、手”三个方面入手,培养高技能复合型人才

民航企业维修人员短缺,固然和传统的“重飞行轻机务”有关,更主要的原因是企业招聘不到“合适”的人才。高校教育是人才资源培养的重要环节,是向企业输送各类高级人才的摇篮。本世纪初机务维修人员主要来源于中国民航大学、民航飞行学院、民航广州职业技术学院、民航上海中专学校和南京航空航天大学的机务维修专业。这些学校每年能够提供的机务维修专业毕业生数量有限,与机务维修人员需求相比,存在较大缺口。近年来,因机务人才需求巨大,开办机务维修专业的高校有所增加,但学校教学师资、实训条件、资金都难以较好地达到要求,导致一些学校教学手段落后,学生学习的知识陈旧、知识面狭窄、动手能力差,毕业后过渡期长,不能达到企业的要求。这也是造成目前许多院校机务维修专业毕业生就业不畅,而维修企业又招聘不到合适人才的主要原因。

机务专业人才培养必须依据行业标准,充分发挥CCAR-66部、CCAR-147部文件对机务办学的指导作用,校企合作,针对飞机维修岗位(群)的任职要求,由学校和民航维修企业共同制订人才培养方案和选取教学内容,从“心、脑、手”(“心”代表“机务精神”,“脑”代表“学会思考”,“手”代表“维修技能”)三个方面入手,采取工学交替方式,全面提升学生职业素养和职业能力。机务维修专业只有针对岗位要求全程对学生进行“精雕细琢”,才能真正实现培养“从事飞机维修一线工作的高技能复合型人才”的目标,才能使学生进入企业能尽快胜任岗位,缩短维修企业培养周期,才能受到民航维修企业的欢迎。

三、依据行业标准,拓宽飞机维修企业员工培训渠道

调研表明,美国的GE公司、美国达美航空公司等国际先进的飞机维修企业,对机务员工的培训课程体系非常完善。而在我国,2008年的《中国民航维修系统资源分析报告》指出,飞机维修企业机务员工培训存在严重问题,即企业对员工的培训非常缺乏,严重影响了机务员工的成长速度,进而影响了企业的维修水平。

造成企业不重视员工培训的原因,除了企业认为目前人员紧张,不能拿出太多时间给员工培训外,还有一主要原因是培训效果不明显。而培训效果不佳的主要原因是企业的培训师资不足,培训课程体系不完善造成的。2010年民航科教大会提出加大企业培训投入,这为高校参加企业培训提供了非常大的契机。

1. 加强“民用航空器维修培训机构”(俗称“147学校”)的培训力度

如上所述,仅靠几所民航院校培养的毕业生是不能满足民航企业飞机维修人才需求的。“147学校”的开办,为飞机维修企业人才引进提供了一个新的途径,也说明“147学校”的开办有着非常广阔的前景。目前,我国高校和企业开办的不少“147学校”面临着招生和就业困难。解决困难的办法,本文认为一方面要加强“147学校”的内涵建设,提高人才培养质量,另一方面应加大宣传力度,提高企业对“147学校”的认可度,提高大中专毕业生对“147学校”的了解。

2. 拓宽培训渠道,提高培训质量

(1)注重质量,大力开展基础执照培训。CAAC基础执照,是民航机务维修一线工作人员的基本资格证书。积极开展基础执照培训,不但可以为企业解决考照培训问题,还会促进教师对行业标准的理解,对专业的学历教育帮助很大;同时,还可以提高学校及专业在行业的知名度。我院机务工程学院在基础执照培训上感受深刻,社会效益、经济效益日益彰显。2003年刚刚开办CAAC-66部基础执照培训时,由于受条件的影响,学员和飞机维修企业不太相信学院能办好,一个培训班只有十几人,甚至几人。但通过培训教师和学员的共同努力,严把培训质量关,执照通过率远远高于当时全国执照考试的平均通过率。后来,执照培训逐步发展到一个学期五六百人。企业看到了学院的培训效果,开始委托培训、合作培训的项目越来越多。近年来,我院的基础执照培训先后走进了南航、东航、国航、AMECO、厦门太古等企业。培训扩大了,学院和专业的知名度也提高了。

(2)学习借鉴,提高机务新员工的培训效果。按照民航局的要求,企业必须开展新员工的培训。未来几年,飞机维修企业每年新进机务员工达4800-7200人左右,面对每年大量的新员工,企业培训师资明显不足,这就为学校开展基础执照培训提供了很大的市场。民航院校拓展机务新员工的培训渠道,首先要解决的是我们给新员工培训什么,如何培训的问题。2008年,我院组织专业骨干到台湾长荣航空和中华航空企业调研,仔细考察了两家航空公司机务新员工的培训,了解到他们新员工培训共同的特点是首先对新员工进行分类,然后根据不同类别开展不同的培训。我国飞机维修企业招收的新员工主要有三种类型,民航机务专业毕业生、航空院校机电类毕业生、非航空院校机电类毕业生。针对不同类型的新员工,在新员工培训时因材施教。依据CCAR-147部的培训标准,对已有较好飞机维修基础理论和能力的民航机务专业毕业生开展高级技能培训,对航空机电类毕业生注重差异培训,对非航空院校机电类毕业生开展飞机维修基础知识、基本技能培训。2004年开始,我院与南方航空公司联合对南航机务新员工进行分类培训,实践表明,“因材施教”效果明显。

(3)因类施教,积极参与企业员工复训。从民航《中国民航维修系统资源分析报告》中可以看出,民航高层已经意识到企业复训的欠缺和危害,而民航科教大会也对企业员工复训提出了明确的要求。中国民航目前拥有机务员工近7万人,可见复训市场非常巨大。民航院校,特别是民航高职院校应自觉拓展培训市场,与企业进行深度合作。不仅是请进来,还要走出去,走进企业,共同开发和融合校企双方的教育教学资源,共同制订培训计划、培训内容。同时做到每期培训目标清晰、定位准确,即根据培训对象确定培训内容,如有2-3年工作经验的员工需要培训什么,一名成熟的机务员工还应加强哪方面的培训,何种培训形式更方便企业等等。这都需要我们认真思考,因人而异,因类施训,精选培训内容,提高培训质量,赢得企业信任。

摘要：文章针对我国民航飞机维修企业面临着严重人才危机的困境,企业培训师资不足、培训效果不明显,院校机务维修专业培养的学生素质不能满足企业要求等问题,提出了高职院校机务维修专业应依据企业的需求调整发展方向,从“心、脑、手”三个方面入手,培养“从事飞机维修一线工作的高技能复合型人才”。

关键词：飞机维修,人才危机,人才培养,院校培训

参考文献

[1]2008年《中国民航维修系统资源分析报告》.

[2]2009年《中国民航维修系统资源分析报告》.

民航机务安全培训 篇3

关键词：机务维修；职业素质；机务精神

中图分类号：G711文献标识码：A文章编号：1005-1422（2016）04-0027-03

作者简介：余振华（1983-），男，广州民航职业技术学院政工师、飞机维修工程学院学工办副主任，硕士。研究方向：学生思想政治教育。（广东 广州/510470）

十二五以来，我国民航运输业随着国民经济的高速发展继续保持着强劲的增长势头，成为全球最大的民用航空市场之一。截至2014年底，民航全行业运输飞机期末在册架数2370架，比上年增加225架，全行业完成旅客运输量39195万人次，比上年增加3798万人次，增长10.7%，全行业共有运输航空公司51家，比上年底净增5家。民航运输业的高速发展离不开飞机的维修保障，国内飞机维修业随着中国民航的发展而不断壮大。中国也被认为是极具潜力的飞机维修市场，迫切需要大批高技能的民航机务维修工程人员。民航机务维修作为一个非常特殊的行业，它既是一个高科技、高风险、高投入的“三高”行业，也是一个劳动密集型兼技术密集型的行业，对从业人员的思想、业务、作风、身体等素质有着很高的要求。行业发展，人才先行，如何培养适应我国现代民航维修企业发展所需的高技能人才，成为我国民航院校机务维修类专业人才培养的重要课题。

一、民航机务维修人才的培养目标及其现状

（一）民航机务维修人才的培养目标

民航机务维修人才的培养目标是培养适应我国现代民航维修企业生产、管理一线需要的，具备扎实的飞机维修理论基础，掌握民用航空器维修的基本专业技能，具有良好的职业道德、较高的职业素养的高技能专门人才。作为肩负着民航人才特别是一线民航机务维修人才培养重任的民航高职院校院校，广州民航职业技术学院在机务维修类专业的人才培养方案中就根据我国民航业的现状及发展规划，研究行业发展对机务维修人才的需求特点，将行业标准和职业素质教育纳入机务维修人才培养计划。这对于建立合理的学科和专业结构，提高机务维修人才培养质量和效益，推动机务维修行业发展具有十分重要的意义。

（二）民航机务维修人才的培养现状

1.民航机务维修人才数量和质量亟待提高

按照中国民航局《2014年民航行业发展统计公报》披露的全行业在册飞机数量2370架和增幅225架，以飞机维修人员与飞机架数人机比（20～30）比1的国际惯例计算，单是飞机引进一项，光2014年就需要净增机务维修人员4500人以上。目前，我国现有民航院校的实际培养能力远远满足不了市场需求。随着前几年我国从国外购买飞机订单的兑现和今后C919大飞机项目成功，机务维修人才的缺口将进一步增大。但现实中，目前我国民航院校机务维修类专业的毕业生就业又遇到了比较大的困难，远没有跟上民航业发展的“春天”。问题就在于当前机务维修人才的培养质量不能适应民航维修企业的要求。笔者在调查中发现，不少维修企业不愿意直接招聘应届毕业生，而更多地从同行那里挖墙脚高薪聘请成熟的机务人才。

2.民航机务维修人才职业素质有待加强

企业到底对机务维修人才的期望到底体现在哪些方面？笔者通过对以中国南方航空股份有限公司、厦门航空有限公司和海航航空技术有限公司为代表的52家企业人力资源部门领导进行问卷调查，获得了以下信息：

（1）在调查“企业希望学生加强哪些方面职业素质的培养”时，有52.8%的调查对象希望加强专业素养培养，有39.5%的希望加强动手能力的培养，59.1%的希望加强责任心的培养。

（2）在调查“在校学生是否需要加强人文素养的培养”时，有76.6%的调查对象认为需要加强这方面的培养。

（3）在“企业注重学生在校期间的哪些综合素质”的相关数据中，有95.9%的调查对象注重诚信素养，92.3%注重法制和纪律观念，82.3%注重学生干部经历，72.1%注重在校期间奖学金方面，95.6%注重英语A级和四级等英语能力，83.5%注重党团等政治素养。

从以上信息我们可以发现，企业对机务维修人才的要求除了要求具备一定的理论知识和实际操作训练外，更注重人文素养、诚信、法制和纪律观念、英语能力等综合性职业素质的全面发展。

二、民航机务维修人才职业素质教育的内涵

《教育部关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》（以下简称《意见》）指出：“高职高专教育……培养拥护党的基本路线，适应生产、建设、管理、服务第一线需要的，德、智、体、美等方面全面发展的高等技术应用性专门人才；学生应在具有必备的基础理论知识和专门知识的基础上，重点掌握从事本专业领域实际工作的基本能力和基本技能，具有良好的职业道德和敬业精神。”《意见》同时还明确：“高职高专教育人才培养模式的基本特征是：以培养高等技术应用性专门人才为根本任务；以适应社会需要为目标、以培养技术应用能力为主线设计学生的知识、能力、素质结构和培养方案，毕业生应具有基础理论知识适度、技术应用能力强、知识面较宽、素质高等特点。”

结合民航机务维修业的特点和实际，笔者认为民航机务维修人才的职业素质教育指的是在民航机务维修人才培养方案中，除了要求机务从业人员具备相应的维修理论知识和实操能力等职业技能，还应纳入民航职业道德教育、职业纪律教育、职业责任感教育和职业荣誉感教育、职业作风教育等模块。培养民航机务维修的高素质高技能专门人才，应着眼于培养具有良好的职业道德意识，了解并遵守民航安全生产法规和岗位职责，有端正的职业态度和强烈的职业责任感，敬业爱岗、作风过硬并珍惜职业荣誉的机务人。笔者认为，可以把民航机务维修人才的职业素质教育内容分为职业道德系统知识、机务人职业道德、机务维修人员职业生涯设计、安全生产相关的法律法规、机务精神培育等五个模块。

以广州民航职业技术学院机务维修类专业为例，从新生入学教育到毕业生实习全员全过程注重学生的职业素质教育：在新生入学第一课中进行民航安全和法规教育，在日常学生活动中定期邀请企业专家为学生讲解机务维修的职业特点，在就业指导课中融入机务人职业生涯规划内容，在毕业生实习实践过程中侧重机务人作风养成。

三、机务精神的培育与弘扬

（一）机务精神的内涵

所谓精神是指一个人或团队在思想、工作和生活等方面表现出来的态度或行为风格。不同的行业经过文化的积淀孕育了不同的行业精神。具体到民航机务维修行业，机务人有属于自己的机务精神，它是几代机务人经过不懈的努力，总结各种经验教训，逐渐形成的优良风貌，包括安全意识、责任意识和作风习惯三个方面。对于整个民航维修行业来说，目前并没有一个统一的机务精神的概括和提炼。通过对各大民航维修企业和从业人员的调查和思考，笔者认为机务精神总体可概括为32个字：“敬岗爱业、诚信务实、认真负责、遵章守纪、严谨规范、精益求精、吃苦耐劳、团结协作。”这32个字是机务队伍的思想内涵、行为、以及精神面貌的综合体现。

（二）培育和弘扬机务精神的路径

1.民航企业机务维修部门对机务精神的培育和弘扬

对民航企业来说，安全=效益，企业应将安全意识的培养作为机务从业人员的最核心要求。对机务人员来说，守护安全是天职，责任意识决定安全的根基，良好的作风是实现安全的保障。

对于民航企业机务维修部门来说，可以通过结合行业文化和企业文化从安全、责任、作风三个方面来提炼出自己的机务精神。在实践中，企业可以通过发现老机务人精神闪光点，举行机务精神大讨论，进一步培育和丰富机务精神。完善的教育和培训是做好安全工作的前提，在新员工入职教育中引入践行机务精神大讲堂活动，可以进一步弘扬机务精神。对新员工的教育，具体可细分为：

（1）机务人职业道德教育——明确民航业、机务人职业道德建设的特殊性和重要性，结合正反两方面的案例讲授机务维修职业道德的规范和要求。

（2）安全生产法规制度教育——涉及与机务工作相关的法律法规，包括《刑法》中的危害公共安全罪以及《民用航空法》《安全生产法》中的相关条文。

（3）机务作风的养成教育——挖掘老机务的典型案例，对机务精神进行广泛宣讲，以老带新实现机务精神的传递。

2.民航院校准机务人员对机务精神的传承和弘扬

民航院校作为机务维修从业人员的摇篮，是机务人才培养的首端，应从机务专业在校学生开始努力造就适应未来职业岗位所需要的高素质准机务人，让机务精神进入校园，生根发芽。以广州民航职业技术学院机务维修类专业为例，在机务精神的传承和弘扬上作了一些有益的实践：

（1）在制订人才培养方案时，将“新生入学教育”“人为因素与航空法规”“校外实习”纳入课程体系。在“新生入学教育”课程中把安全教育作为大学第一课。在“人为因素与航空法规”课程中着重结合机务维修中的真实案例和民航法规讲述安全对于民航的重要意义。在“校外实习”课程中，让每一个机务专业的学生进入机务维修企业一线，接受机务精神的熏陶和洗礼。

（2）建立基于行业标准的准机务人职业素质教育体系。通过组织行业专家论证，凝练出具有行业特色和学院特点且师生员工认同的“机务精神”，通过举行机务技能大比武、民航知识竞赛、机务大讲堂等活动，让学生铭记机务精神。

（3）以行业、企业的需求为目标，积极开展职业素质教育实践活动。他们将思想政治素质、职业道德、职业技能、职业心理和人文素质的培养纳入学生职业素质教育课程，营造具有民航特色的校园育人环境，提升学生的安全责任意识、敬业精神、诚信品质、社会责任感、遵纪守法意识和团队合作精神。具体做法有：将32字机务精神写进教室和实训车间，解读机务精神制定64项学生行为准则，打造民航企业文化长廊，组织学生到机务车间参观，等等。

四、结语

总而言之，民航机务维修业的高速发展，迫切需要大批具备安全意识、责任意识和优良作风的高技能人才。民航企业和院校培养出职业素质好、安全意识强、作风严谨、专业技术过硬的机务人是建设民航强国的人才保证，需要全行业、全体从业人员和各民航院校共同的努力。

参考文献：

[1]中国民用航空局.2014 年民航行业发展统计公报[EB/OL].http：//www.caac.gov.cn/I1/K3/201507/P02015071051961 7340682.pdf.

[2]陈律.飞机维修专业建设的思考[J].科技信息，2012（3）：367.

[3]毛雄斌.飞机维修业新员工职业道德教育方案设计[J].中国民用航空，2011（1）：77.

民航机务安全培训 篇4

11月21日民航XXXXXX就“不安全事件调查与事故预防”进行了授课，作为一名机务维修生产处的新员工，我有幸参加此次的培训。

本次学习中，XXX就航空安全专项问题展开讲述，先由社会常见的食品安全问题所带来的隐患及危害严重性来思考民航业的不安全事件调查与事故预防，并列举以往发生的多起航空安全事故案例来阐述。这一系列的案例都有很强的说服力，强调了民航安全的重要性。

据统计，90％以上工伤事故发生在生产作业现场，70％以上事故是由于职工违章作业和思想麻痹所造成的；

因此，就本次的安全专项培训学习，结合自己的机务维护岗位职责。我有以下几点的深刻体会：

一：关于安全。在这里我们有了全新的认识，安全=生命=幸福。在机务这个工作岗位上安全永远是第一位。

If there is a wrong way to do it , that is the way you will do it.这就是著名的墨菲定律，它告诫人们不要存在侥幸心理，差错会发生在最不恰当的时机，并造成最大可能的破坏。安全事故的发生对每个人来说，不分贫富贵贱，不论性别职务。如果缺少应有的警惕，不懂起码的安全准则，那么，危险一旦降临，本可能逃离的厄运，却都会在意料之外、客观之中发生了。

在实际工作中安全时时刻刻与效益挂钩，可以直白的说，安全=收入。企业时时刻刻的用生动的活动和客观的事实在为我们讲述，因为任何一个小小的疏忽都可能造成重大的损失，每一个安全事故都可以在过去的岁月里找到惊人的相似之处。

二：关于责任。责任有无直接决定事物的成败，也让我对文中的“责任”二字有了更深刻的了解。

一个没有责任心的员工是一个道德缺失的员工，这样的员工无论能力有多强，都不可能有什么作为。很多航空公司都在提倡员工要爱岗敬业，实际上爱岗敬业是以强烈的职业责任心为根基的。敬业是每个人的必修课。几乎每个人在得到一份工作之后首先要学会的就是尊重和热爱自己的职业。一个让人在追求成功的过程中，不可避免地遇到这样或那样的困难。那么，要战胜困难，就要有敬业精神。敬业，顾名思义就是敬重并重视自己的职业，把工作当成自己的事业，抱着认真负责、一丝不苟的工作态度，即使付出再多代价也心甘情愿，并能够克服各种困难，做到善始善终。

这让我想到了在日常的机务维护过程中也同样需要这样的认真、这样的坚持。对于我们机务工作者来说我们最大的责任在于保证飞行安全。我们在日常的生产中一定要坚持原则，该做的一定要做到位，该检查的一定要检查到位，尽自己最大努力把工作做好。在执行各种工作的时候一定要沉下心来，一步一步的做，有时候有可能因为一个小的疏忽造成严重的后果。在结束每一项工作之前都要检查本项工作是否有遗漏，对于不能完全确定的地方一定要再次确认，也可以请同事交叉检查，将可能的隐患消除。在飞机维修过程中如果每次有责任心的缺失，小者造成成本的浪费，飞机的延误，大者造成飞行事故。作为机务人员，必须加强责任意识，加强作风建设，养成良好的习惯，严格执行“九字方针”、“工具三清点”等各项规章制度，常思工作尽责了没有，安全措施落实了没有，故障彻底排除了没有，工卡做到位了没有，工具清点了没有，要把安全隐患消灭在萌芽状态，时刻以高标准严格要求自己。

能力体现个人的学识，但是责任反映个人的态度，一个人不管从事什么工作，决定他能否做到最好，取得最佳成绩的关键不在于其智商与学历的高低，而取决于他的工作态度，也就是工作的责任心。

三：作风习惯。在机务工作中，我们一线员工要从自己做起，从点滴做起，“持续发扬”机务“维护作风”，让“持续安全”成为“行为习惯”。

“作”：从事、表现；“风”：态度、举止；“作风”，即人在思想、工作和生活等方面表现出来的态度或行为。“实事求是、严格要求、遵章守纪、细致周到、刻苦耐劳”这是老一辈师傅门常说的。我把它简单地理解：安全、严谨、标准、持续。

安全生产是起点，安全飞行是目标，机务的一切工作都是紧密围绕安全这个主题开展的。

严谨笃行，就是认真筹划、周密部署、有程序、有章法，一步一个脚印地把工作推向前进。对工作要求严谨笃行，不仅是一名年轻机务新员工做好工作所必须具备的基本态度，也是从事机务职业的必然要求。

“标准”，即衡量事物的准则。机务维修中的每一项工作，大到工作程序与维护标准，小到接送飞机的指挥牌与反光衣的配备，无一不是按照行业标准制定的，机务工作中几乎每一项工作内容都有严格的标准。面对标准，机务工作者应严格遵循，按章操作。比如推拖飞机（牵引航空器），要先连接好牵引杆与航空器，再将牵引车与牵引杆连接好，确认连接好后，撤出轮挡才能发出航空器松刹车的信号，然后才可以发出牵引航空器的指令，等等。诸多的维修标准制约着这项看似简单的推拖飞机工作，但在工作中我们必须按行标规定逐项认真完成，因为任何马虎与疏漏，都可能造成严重的后果。

“持续”，字面理解，“坚持”“延续”，持即持久，有耐性。坚持是意志力的表现，坚持也常是成功的代名词。“不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海。”我想，保证工作安全、保证工作持续安全的道路也并非一帆风顺、没有曲折的。但我相信，一步一个脚印坚实发展，一点一滴做起，从每一个工作环节保证安全生产，那么在成长为一名合格机务工作者的同时，每个人都能确保自己的工作“持续安全”。

有了良好的作风，再来谈谈我们的工作习惯。

机务工作不但劳动强度大，而且工作压力重，因为它与飞机的飞行安全息息相关。也许由于工作中的一个小小的疏忽，就可能造成极为严重的后果。所以在工作中要养成良好的工作习惯，尽量减少疏忽遗漏的发生。

我们每个人在生活中都有自己的一些个人习惯，习惯往往需要长时间的养成，就像我们每天早上起床刷牙洗脸一样。从刚上班开始师傅就叫我养成一个良好的工作习惯，一个良好的工作习惯可以在关键时候来弥补你在工作中的疏忽。记得刚开始接触一些拆装的工作时，我因为工作方便，习惯于把一些工具放在随手可及的地方，有时放在地上，有时放在飞机上的某个角落，拆下的一些耗材也和工具放在一起。虽然没出过什么事，但师傅还是再三强调，工具不要乱放，更不能放在飞机上，工具一定要放在工具盆里，因为有可能把工具遗落在飞机上；拆下的耗材也要分类，作标记，尽量和工具分开放，这样可以防止漏装或装错，严格执行“工具三清点”。时间一长，我也就习惯这样的工作习惯了。可能在工作中有点不大方便，但比起飞行安全，这又算得了什么呢？

秋整地机务人员培训工作总结 篇5

秋整地工作是下一年工作的开始，整地的好坏直接影响下一年的收入，所以三秋工作也是立年春播的先行工作，在一时期机车已经进入一年之中疲惫状态，各种零部件磨损，技术保养有时常常由于工作的疲惫而不到位，对于一些不是重点部位的略为疏忽，造成不必要的损失，通过这几日的培训，重点重审这一时期的工作任务，总结如下：

一、整地工作

1、耕翻地工作

① 早、麦茬不翻九月地

② 深度、35㎝以上变化差值±2㎝

③平、起伏差值不超过3㎝

④ 齐、地头、地边整齐距林带不超过1㎝，田间道6㎝ ⑤ 不漏翻各重1㎝，无回阀立阀。

⑥ 配带合商器

2、深松作业

① 早、收获后及时深松

② 深35㎝以上变化差值±2㎝

③ 不漏松重5-10㎝

④ 松耙结合3、耙地作业

① 翻松结合② 耙深10-16㎝，耙深一致凹凸差1㎝

③ 碎、耙后土壤细碎，10㎝耙层1㎡内2-3㎝直径土块不超过5个 ④平、耙后地面平度差值1㎝

⑤ 齐、耙到头耙到边整齐

⑥ 不漏耙重1-2片

⑦ 配带耢子

二、秋起垄作业1、2、3、4、5、垄直4㎝直线度差小于20㎝ 垄距符合设定数值，台内各垄差±2㎝，往复结合线差±3㎝ 垄体高度，误差0.2㎝高度一致 垄体横断面为等腰实面梯形 起到头到边，地头整齐（方形地块，整齐度10-20㎝）

三、安全方面

各机车作业，注意安全，安全信号准确，安全标志正确，警报警示牌，明显有效防护准备齐全。

总之，秋整地这一阶段的工作是明年春播的进行曲抓好秋整地工作，就是明年高产创造了优先的条件，所以必须抓好翻地深度和质量，松到位，耙到边，起好秋垄，秋施肥等工作,最后加强各机组人员的安全意识，做到生产保质保量安全第一的原则，当然还有很多不足的地方，在工作进行一一更正。

民航机务维修风险管理研究 篇6

关键词：民航,机务维修,风险管理

0 引言

航空安全是民航工作的永恒主题, 随着航空设计和制造业的发展, 飞机的可靠性得到了很大提高。机务维修领域的研究表明, 世界上20%~30%的空中停车、50%的航班延误、50%的航班取消均是由机务维修中的人为差错所造成的, 甚至一部分飞行事故也是由此引发的。目前许多机务维修单位开始摒弃以往经验型维修方式, 转而确立可靠性维修模式。在转型阶段, 有的单位往往忽视对维修模式转变措施及转变过程的管理, 致使转型后的维修模式欠规范, 甚至存在人为差错。人为差错作为航空维修差错模式的核心部分, 分析其类型和产生原因, 提出控制和预防措施, 在发现未遂先兆和事故隐患的过程控制上多做预案, 是取得安全生产主动权的关键一环。

1 机务维修人为差错分析

虽然各维修单位负责人都意识到了避免出现人为差错的重要性, 出台行政措施来控制人为差错的出现率, 但是目前在我国民航业和实际一线工作中, 仍有很多障碍存在, 具体分析如下:

人为差错有显性与隐性之分。一般来讲, 能够通过表象直观的看出差错的成因, 我们称之为显性差错, 这在维修一线比较常见。而那些无法通过表象直接判断差错成因, 或者不会直接产生不良影响的差错, 我们称之为隐性差错, 这种差错在系统设计和管理工作中比较常见, 但是因为具有隐蔽性, 通常不会被察觉。

一般造成人为差错的原因具体如下:

①沟通不良:直接陈述部分条理不清晰, 听者缺乏耐心和倾听技巧;

②自满大意:自信感爆棚, 危险情境意识较差;

③缺乏专业知识:未完成专业培训, 缺乏专业维修技术;

④分心:带情绪上岗, 注意力不集中;

⑤团队协作能力差:成员缺乏团队协作意识, 彼此之间缺乏合作;

⑥疲劳:在任务繁重或情绪紧张的情况下, 维修人员精神不佳, 可能暂时失去反映能力;

⑦资源不足:资料不完整, 工具不齐全, 无法顺利完成维修任务;

⑧时间压力:要在规定的时间内保质保量完成维修任务, 对维修人员的心理承受能力和体力都是严峻的考验;

⑨处理问题不果断:缺乏主动陈述个人的想法、愿望和需要;

⑩紧张压力:工作和家庭方面的事情扰乱维修人员的情感, 使之产生紧迫感;

輥輯訛缺乏情境意识:对作业现场附近的事情关注较少, 无法准确判断维修作业进展情况, 对周围事物缺少警觉性;

輥輰訛不良习惯:长期以来所形成的工作习惯有的根本不符合技术规定, 但是一直在被效仿和执行, 工作手册形同虚设。

2 民用航空维修的方法

民用航空维修, 指的是对飞机的维修或翻修。中国民航总局于2005年颁布实施的《民用航空器的维修单位合格审定规定》CCAR-145R3部第3条将民用航空维修定义为:对民用航空器或者民用航空部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。

根据CCAR-145R3民航维修根据修复工作分为以下几类:检测 (检查) , 修复 (修复) , 修改 (修改) , 修改 (大修) , 路由修复 (线路维修) , 定期维修。见表1。

3 民航机务维修风险管理措施

按照笔者的思路, 风险管理过程主要包括三个部分, 即风险识别、风险评估、风险控制。若是针对这三个阶段加强管控, 同时各方面加强沟通, 就可以进一步减少隐性问题, 大大降低安全风险。

3.1 风险识别

风险识别是民航飞机维修和管理的首要任务。实际上, 许多安全隐患都比较隐蔽, 无法通过表象得到直观的判断, 所以说风险识别应该讲求方式方法, 通常都会采取鱼骨图法对民航飞机维修风险进行识别。

3.2 风险评估

风险识别的目的是判断有无风险事件。若要判断哪些风险事件比较常见, 或者说哪些因素比较容易引发安全事故, 就必须进行风险评估。民航机务维修部门可以与工程技术部门、风险防控部门共同协作, 通过头脑风暴法来分析和评估各类风险因素和风险事件, 办公室负责记录分析和评估的过程及结果, 并监督执行。

3.3 风险控制

3.3.1 对维修作业实施风险等级管理

对维修作业实施风险等级管理是风险管理机制的一个重要特点, 风险等级管理的作法对于我们建立科学完善的风险管理机制具有很好的促进作用。其主要优势是使纷繁复杂的风险分析能够直观明确的体现在每一维修作业上, 只要在其维修作业上标记出相应的风险等级, 便可以使计算机或作业人员按照规定的风险处置方式进行处置或核查。

3.3.2 建立完善的航空安全自愿报告系统

安全管理部门应该在现有航空安全信息系统的基础上引入先进的信息操作技术, 不断增加信息量, 完善安全管理机制, 同时妥善处理信息收集与安全处罚之间的关系。保密的航空安全自愿报告系统就是针对该问题的一个有效的解决方案。通过SMS管理方法, 使员工了解风险管理流程, 如图1所示。保密性的航空安全自愿报告系统可以收集一线员工的相关信息, 以找出安全漏洞, 改善人为因素造成的安全影响, 提高民航业的安全水平。

有资料显示, 有民航单位通过落实上述机务维修管理措施, 取得了不错的效果, 2007年由于工具管理原因引起的维修差错事件较2006年降低了30%;技术记录原因引起的维修差错事件较2006年降低了60%等, 效果明显。

4 结论

对民房机务维修差错的管控是风险控制和安全管理的重点内容。为了全力确保乘客的生命安全, 航空公司必须高度重视机务维修工作, 在日常管理工作中, 对机务维修人员加强技术培训和安全警示教育, 提高其奉献防控意识, 同时下功夫整治风险点或隐患部位, 确保安全体系建设水到渠成, 最大限度规避人为差错, 从而推动安全管理工作上水平。

参考文献

[1]陈荣秋, 马士华.生产运作管理[M].二版.机械工业出版社, 2006.

[2]程方.浅谈人为因素的重要性[J].航空维修与工程, 2009 (08) .